EP3224061A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Fahrzeugluftreifen

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Publication number
EP3224061A1
EP3224061A1 EP15745514.8A EP15745514A EP3224061A1 EP 3224061 A1 EP3224061 A1 EP 3224061A1 EP 15745514 A EP15745514 A EP 15745514A EP 3224061 A1 EP3224061 A1 EP 3224061A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
groove
pneumatic vehicle
vehicle tire
measured
axial
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15745514.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Rittweger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland GmbH filed Critical Continental Reifen Deutschland GmbH
Publication of EP3224061A1 publication Critical patent/EP3224061A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1353—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0355—Circumferential grooves characterised by depth

Definitions

  • the invention relates to a pneumatic vehicle tire having a profiled tread with profile bands spaced apart by circumferential grooves, such as tread block rows or tread ribs, which extend over the entire periphery of the pneumatic vehicle tire and are bounded radially outward by a radially outer surface forming the ground contacting surface. wherein the circumferential grooves in the radial direction R inwardly from a circumferentially U extending over the circumference of the tire and aligned groove bottom and in the axial direction A on either side of the groove bottom is limited in each case by a groove wall extending in the radial direction R from the groove bottom to extends to the radially outer surface.
  • Such pneumatic vehicle tires are known.
  • the groove bottom along its extension over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire over its entire axial extent from groove wall to groove wall is formed with the largest possible distance to the radially outer surface.
  • the training causes a reduction in
  • the formation of the pneumatic vehicle tire with circumferential grooves with a smaller groove depth over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire allows a reduction in the joint effect and thus promotes good dry properties such as dry handling.
  • the aquaplaning properties are negatively influenced. These can be slightly improved, for example by the
  • the object is fiction, in accordance with the formation of a pneumatic vehicle tire with a profiled tread with by circumferential grooves of spaced profile bands - such as profile block rows or tread ribs - which extend over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and in the radial direction R outwardly from the soil contact surface forming radially outer surface are limited, wherein the circumferential grooves in the radial direction R inwardly from a circumferentially extending beyond the circumference of the tire and aligned in the circumferential direction U groove bottom and in the axial direction A on either side of the groove bottom is bounded in each case by a groove wall extending in the radial direction R starting from the groove bottom to the radially outer surface, solved according to the features of claim 1, wherein the groove bottom over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire away from at least a first axial extension portion and at least one in the axial direction A adjacent to the first extension portion, the second axial
  • Extending portion is formed, wherein the groove bottom along its axial
  • Extending portion with a measured in the radial direction R distance T 2 of the radially outer surface with T 2 ⁇ Ti is formed, wherein the transition of the groove bottom from the first to the second extension portion is jumped - in particular stepped - is formed.
  • the formation allows the groove to be formed in its first extension section with a large groove depth for receiving and discharging water over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and thereby formed by the formation of the second, with a smaller groove depth extension portion with sufficiently increased rigidity to reduce the joint effect can be.
  • the dry properties - especially dry handling - are positively influenced. Increased notch effect in the transition to the inner walls can be avoided.
  • the division of the groove bottom also allows better moldability, since the rubber material can move gradually during molding.
  • B is the width of the circumferential groove measured in the radially outer surface.
  • Cut line between the nearest groove wall and radially outer surface with c ⁇ (B / 2) is formed.
  • the groove wall is that groove wall which limits the groove in the axial direction A to the trained for use on the vehicle as outer shoulder OU tire shoulder out.
  • Fig.l the barrel strip profile of a pneumatic vehicle tire for cars in a tire axis containing cross-sectional plane
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a circumferential groove of the tread pattern of Figure 2 in accordance with section III-III of Figure 2,
  • FIG. 4 shows a circumferential groove of Figure 2 in cross-sectional view according to section IV-IV of Figure 2,
  • FIG. 6 shows a cross-sectional view of the groove of Figure 3 in a further alternative embodiment
  • Figure 7 shows a cross-sectional view of the groove of Figure 3 in a further alternative embodiment
  • FIG. 8 shows a cross-sectional view of the groove of Figure 3 in a further alternative embodiment.
  • Figures 1 and 2 show the tread profile of a pneumatic vehicle tire for
  • Passenger in which arranged in the axial direction A of the pneumatic vehicle tire side by side radially raised profile bands 1, 2, 3, 4, 5, which each extend over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire, are arranged side by side.
  • the profiled strip 1 is the shoulder profile strip formed in FIGS. 1 and 2 pointing to the left side, the profile strip 5 being the shoulder profile strip formed in FIGS. 1 and 2 pointing to the right side.
  • the profiled strips 1 and 2 are extended by a over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire and in
  • Profile strips 3 and 4 are spaced apart in the axial direction A by a circumferential groove 8 which extends over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and is aligned in the circumferential direction U.
  • the circumferential bands 4 and 5 are spaced apart in the axial direction A of the pneumatic vehicle tire by a circumferential groove 9 which extends over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire and is aligned in the circumferential direction U.
  • the profiled strips 1, 2, 3, 4 and 5 are in the radial direction R of
  • Vehicle pneumatic tire forming, radially outer surface 10 limited.
  • the circumferential grooves 6, 7, 8 and 9 are bounded inwards in the radial direction R in each case by a groove bottom 13 which extends over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and is aligned in the circumferential direction U. As shown in FIGS. 3 and 4 using the example of the circumferential groove 7, FIG.
  • the circumferential groove 7 is formed with a groove width B measured in the axial direction A of the vehicle pneumatic tire.
  • the groove width B forms the axial distance between the section formed from the radially outer surface 10 of the profile strip 3 and groove wall 11 and the cut line formed from the radially outer surface 10 of the profile strip 2 and groove wall 12.
  • the groove bottom 13 is seen along its entire extent in the circumferential direction U, each of a first axial extension portion 15 with in axial
  • Extending direction measured extension width a and from a second axial extension portion 14 measured in the axial direction of extent
  • Extension width b formed.
  • the first extension section 15 forms the
  • the groove base 13 in the sectional planes having the tire axis forms in each case a straight-line sectional contour at the radial distance T 2 from the radially outer surface 10 with T 2 ⁇ Ti.
  • the groove base 13 is along its axial extent, starting from the first extension portion 15 in the position of the transition 16 to the second
  • Extending portion 14 abruptly raised in the form of a step by the measured in the radial direction R measure (Ti - T 2 ).
  • the dimension a of the width of the first extension section 15 is with
  • the depth Ti is formed, for example, with the full tread depth ⁇ of the tread pattern.
  • the width b of the second extending portion 14 is formed with b ⁇ (B / 4).
  • the axial distance c from the groove wall 11 closest to the transition in its radial position of the radially outer surface 10 to the axial position of the stepped transition 16 is formed with c ⁇ (B / 2).
  • Shoulder profile band 1 is the one for use on the vehicle tire than for
  • the second extension section 14 of the groove bottom 13 of the circumferential groove 7 is the extension section of the groove bottom 13 which adjoins the groove wall 11 facing the vehicle outer side OU.
  • the first extension portion 15 is the extending to the inside of the vehicle IN groove wall 12 of the circumferential groove 7 extending portion of the groove bottom 13.
  • the profiled strips 1, 2, 3, 4 and 5 are in a known manner as peripheral ribs or as a profile block rows separated by transverse or Schrägrillen and arranged one behind the other over the circumference of the pneumatic vehicle tire
  • Profile block elements of known type formed Analogous to the groove bottom 13 of the groove 7 is - in an embodiment shown in Figures 1 and 2 - also the groove bottom 13 of the circumferential grooves 6, 8 and 9 respectively formed with the first extension portion 15 and a radially opposite this second extension portion 14. 5 shows an alternative embodiment of the circumferential groove 7 shown in Figure 3, in which, however, the transition 17 between the groove wall 12 and radially outer
  • Surface 10 of the adjacent profile band 2 is formed rounded with a in the tire axis having cross-sectional planes.
  • 6 shows a further alternative embodiment, in which in the tire axis having cutting planes, the groove wall 12 along its extension in the radial direction R from the inside outwards including an inclination angle ß to the radial R in the axial direction A from the circumferential groove 7 to the inside IN inclined towards is formed running.
  • the groove wall 11 is along its extension in the radial direction R from the inside to the outside, including a
  • FIG. 7 shows an alternative embodiment of that shown in FIG.
  • FIG. 8 shows an alternative embodiment of that shown in FIG.
  • Extension portions 14 is a first extension portion 13 of
  • Extending portion 15 and the respective second extension portion 14 are each stepwise stepped - as shown and described in connection with Figure 3 - formed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Fahrzeugluftreifen mit einem profilierten Laufstreifen mit durch Umfangsrillen (7) von einander beabstandeten Profilbändern (2,3), wobei der Rillengrund (13) über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens hinweg aus wenigstens einem ersten axialen Erstreckungsabschnitt (15) und wenigstens einem in axialer Richtung A an den ersten Erstreckungsabschnitt (15) angrenzenden, zweiten axialen Erstreckungsabschnitt (14) ausgebildet ist, wobei der Rillengrund (13) längs seiner axialen Erstreckung im ersten Erstreckungsabschnitt (15) mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand T1 von der radial äußeren Oberfläche (10) und im zweiten axialen Erstreckungsabschnitt (14) mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand T2 von der radial äußeren Oberfläche (10) mit T2<T1 ausgebildet ist, wobei der Übergang (16) des Rillengrund (13) vom ersten (15) zum zweiten (14) Erstreckungsabschnitt sprunghaft - insbesondere stufenförmig - ausgebildet ist.

Description

Beschreibung
Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem profilierten Laufstreifen mit durch Umfangsrillen von einander beabstandeten Profilbändern - wie Profilblockreihen oder Profilrippen -, welche sich über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstrecken und in radialer Richtung R nach außen von einer die Bodenkontaktoberfläche bildenden radial äußeren Oberfläche begrenzt sind, wobei die Umfangsrillen in radialer Richtung R nach innen hin von einem über den Umfang des Reifens hinweg erstreckten und in Umfangsrichtung U ausgerichteten Rillengrund und in axialer Richtung A beiderseits des Rillengrundes jeweils durch eine Rillenwand begrenzt ist, die sich in radialer Richtung R ausgehend vom Rillengrund bis zur radial äußeren Oberfläche erstreckt. Derartige Fahrzeugluftreifen sind bekannt.
Zur Reduktion des Aquaplanings ist es wünschenswert die Umfangsrillen mit einer möglichst großen Tiefe auszubilden. Hierzu ist der Rillengrund längs seiner Erstreckung über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens über seine gesamte axiale Erstreckung von Rillenwand zu Rillenwand mit einem möglichst großen Abstand zur radial äußeren Oberfläche ausgebildet. Die Ausbildung bewirkt jedoch eine Reduktion der
Bie gesteifigkeit im Bereich des Rillengrundes, wodurch beim Abrollen des Reifens eine erhöhte Gelenkwirkung im Bereich des Rillengrundes auftritt. Hierdurch werden
Trockeneigenschaften wie beispielsweise Trockenhandling negativ beeinflusst. Die Ausbildung des Fahrzeugluftreifens mit Umfangsrillen mit einer geringeren Rillentiefe über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens hinweg ermöglicht eine Reduzierung der Gelenkwirkung und begünstigt somit gute Trockeneigenschaften wie beispielsweise Trockenhandling. Allerdings werden dabei die Aquaplaningeigenschaften negativ beeinflusst. Diese können geringfügig verbessert werden beispielsweise durch die
Ausbildung eines sehr breiten Rillengrundes mit möglichst kleinem, einen nahezu scharfkantigen Übergang bildenden Übergangsradius zur angrenzenden Rillenwand. Dies begünstigt jedoch eine erhöhte Kerbwirkung im Übergang zwischen Rillenwand und Rillengrund.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ausbildung von Fahrzeugluftreifen mit guten Trockeneigenschaften, z.B. Handlingeigenschaften bei guten
Aquaplaningeigenschaften zu ermöglichen. Die Aufgabe wird erfindungs gemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens mit einem profilierten Laufstreifen mit durch Umfangsrillen von einander beabstandeten Profilbändern - wie Profilblockreihen oder Profilrippen -, welche sich über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstrecken und in radialer Richtung R nach außen von einer die Bodenkontaktoberfläche bildenden radial äußeren Oberfläche begrenzt sind, wobei die Umfangsrillen in radialer Richtung R nach innen hin von einem über den Umfang des Reifens hinweg erstreckten und in Umfangsrichtung U ausgerichteten Rillengrund und in axialer Richtung A beiderseits des Rillengrundes jeweils durch eine Rillenwand begrenzt ist, die sich in radialer Richtung R ausgehend vom Rillengrund bis zur radial äußeren Oberfläche erstreckt, gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, bei dem der Rillengrund über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens hinweg aus wenigstens einem ersten axialen Erstreckungsabschnitt und wenigstens einem in axialer Richtung A an den ersten Erstreckungsabschnitt angrenzenden, zweiten axialen
Erstreckungsabschnitt ausgebildet ist, wobei der Rillengrund längs seiner axialen
Erstreckung im ersten Erstreckungsabschnitt mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand Ti von der radial äußeren Oberfläche und im zweiten axialen
Erstreckungsabschnitt mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand T2 von der radial äußeren Oberfläche mit T2< Ti ausgebildet ist, wobei der Übergang des Rillengrund vom ersten zum zweiten Erstreckungsabschnitt sprunghaft - insbesondere stufenförmig - ausgebildet ist. Die Ausbildung ermöglicht, dass die Rille in ihrem ersten Erstreckungsabschnitt mit großer Rillentiefe zur Aufnahme und Ableitung von Wasser über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens ausgebildet ist und dabei durch die Ausbildung des zweiten, mit geringerer Rillentiefe ausgebildeten Erstreckungsabschnitts mit ausreichend erhöhter Steifigkeit zur Reduktion der Gelenkwirkung ausgebildet werden kann. Hierdurch werden die Trockeneigenschaften - insbesondere Trockenhandling - positiv beeinflusst. Erhöhte Kerbwirkung im Übergang zu den Innenwänden kann vermieden werden. Die Aufteilung des Rillengrundes ermöglicht darüber hinaus eine bessere Einformbarkeit, da sich das Kautschuk-Material beim Einformen allmählich verschieben kann. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, wobei das Maß (Ti - T2) der in radialer Richtung R gemessenen, sprunghaften - insbesondere stufenförmigen - Anhebung mit 2mm <(Ti - T2)<0,5mm ausgebildet ist. Hierdurch kann ein optimaler Kompromiss aus Bereitstellung eines großen Rillenvolumens und großer Steifigkeit umgesetzt werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei der erste Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes mit einer in axialer Richtung A gemessenen Breite a mit (B/5) < a ausgebildet ist,
wobei B die Breite der Umfangsrille gemessenen in der radial äußeren Oberfläche ist. Hierdurch kann eine gute Wasseraufnahme und Ableitung über die Lebensdauer des Reifens in einfacher Weise umgesetzt werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, wobei der zweite Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes mit einer in axialer Richtung A gemessenen Breite b mit b < (B/4) ausgebildet ist. Hierdurch kann eine gute Wasseraufnahme und Ableitung über die Lebensdauer des Reifens weiter begünstigt werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, wobei der in axialer Richtung A gemessene Abstand c der Stufe zur
Schnittlinie zwischen nächstgelegener Rillenwand und radial äußerer Oberfläche mit c < (B/2) ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, wobei sich der erste Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes axial unmittelbar an eine Rillenwand anschließt.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, wobei sich der zweite Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes axial unmittelbar an eine Rillenwand anschließt.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, wobei die Rillenwand diejenige Rillenwand ist, die die Rille in axialer Richtung A zu der für den Einsatz am Fahrzeug als Außenschulter OU ausgebildeten Reifenschulter hin begrenzt. Hierdurch können die Handlingeigenschaften des Reifens durch die stabilisierende Wirkung zur Außenseite hin weiter verbessert werden.
Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen
Fig.l das Lauf Streifenprofil eines Fahrzeugluftreifens für Pkw in einer die Reifenachse beinhaltenden Querschnittebene,
Fig.2 einen Umfangsabschnitt des Laufstreifenprofils von Fig.l in Draufsicht,
Fig.3 eine Querschnittsdarstellung einer Umfangsrille des Laufstreifenprofils von Fig.2 in gemäß Schnitt III- III von Fig.2,
Fig.4 eine Umfangsrille von Fig.2 in Querschnittdarstellung gemäß Schnitt IV-IV von Fig.2,
Fig.5 eine Querschnittdarstellung der Rille von Fig.3 in alternativer Ausführung, Fig.6 eine Querschnittdarstellung der Rille von Fig.3 in weiterer alternativer Ausführung, Fig.7 eine Querschnittdarstellung der Rille von Fig.3 in weiterer alternativer Ausführung und
Fig.8 eine Querschnittdarstellung der Rille von Fig.3 in weiterer alternativer Ausführung.
Figuren 1 und 2 zeigen das Laufstreifenprofil eines Fahrzeugluftreifens für
Personenkraftwagen (Pkw), bei welchem in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens nebeneinander angeordnet radial erhabene Profilbänder 1, 2, 3, 4, 5, welche sich jeweils über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstrecken, nebeneinander angeordnet sind. Das Profilband 1 ist dabei das in den Figuren 1 und 2 zur linken Seite hinweisend ausgebildete Schulterprofilband, das Profilband 5 ist das in den Figuren 1 und 2 zur rechten Seite hinweisend ausgebildete Schulterprofilband. Die Profilbänder 1 und 2 sind durch eine über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckte und in
Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens ausgerichtete Umfangsrille 6 in axialer Richtung A voneinander beabstandet. Die Profilbänder 2 und 3 sind in axialer Richtung A durch eine über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckte und in
Umfangsrichtung U ausgerichtete Umfangsrille 7 voneinander beabstandet. Die
Profilbänder 3 und 4 sind in axialer Richtung A durch eine über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckte und in Umfangsrichtung U ausgerichtete Umfangsrille 8 voneinander beabstandet. Die Umfangsbänder 4 und 5 sind in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens durch eine über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckte und in Umfangsrichtung U ausgerichtete Umfangsrille 9 voneinander beabstandet. Die Profilbänder 1, 2 , 3, 4 und 5 sind in radialer Richtung R des
Fahrzeugluftreifens nach außen hin jeweils durch eine die Mantelfläche des
Fahrzeugluftreifens bildende, radial äußere Oberfläche 10 begrenzt. Die Umfangsrillen 6, 7, 8 und 9 sind in radialer Richtung R nach innen hin jeweils durch einen über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckten und in Umfangsrichtung U ausgerichteten Rillengrund 13 begrenzt. Wie in den Figuren 3 und 4 am Beispiel der Umfangsrille 7 dargestellt ist, ist die
Umfangsrille 7 in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens beiderseits des Rillengrundes
13 jeweils durch eine Rillenwand 11 bzw. 12 begrenzt, welche sich ausgehend vom Rillengrund 13 in radialer Richtung R nach außen bis zu der durch die radial äußeren Oberflächen 10 der angrenzenden Profilbänder 2 und 3 begrenzenden radial äußeren
Oberfläche 10 erstreckt. Dabei bildet die in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens die Umfangsrille 7 zum Profilband 3 hin begrenzende Rillenwand 11 die zur Umfangsrille 7 hin gerichtete Profilbandflanke des Profilbandes 3. Die zum Profilband 2 hin gerichtete Rillenwand 12 bildet dabei die zur Umfangsrille 7 hin gerichtete Profilbandflanke des Profilbandes 2.
In der durch die radial äußere Oberfläche 10 gebildeten Mantelfläche ist die Umfangsrille 7 mit einer in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens gemessene Rillenbreite B ausgebildet. Die Rillenbreite B bildet dabei den axialen Abstand zwischen der aus radial äußerer Oberfläche 10 des Profilbandes 3 und Rillenwand 11 gebildeten Schnittlinie und der aus radial äußerer Oberfläche 10 des Profilbandes 2 und Rillenwand 12 gebildeter Schnittlinie.
Der Rillengrund 13 ist längs seiner gesamten Erstreckung in Umfangsrichtung U gesehen jeweils aus einem ersten axialen Erstreckungsabschnitt 15 mit in axialer
Erstreckungsrichtung gemessenen Erstreckungsbreite a und aus einem zweiten axialen Erstreckungsabschnitt 14 mit in axialer Erstreckungsrichtung gemessenen
Erstreckungsbreite b ausgebildet. Im ersten Erstreckungsabschnitt 15 bildet der
Rillengrund 13 in den die Reifenachse beinhaltenden Querschnittebenen eine geradlinige Schnittkontur in einem in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens gemessenen
Abstand Ti von der radial äußeren Oberfläche 10. Im zweiten axiale Erstreckungsabschnitt
14 bildet der Rillengrund 13 in den die Reifenachse aufweisenden Schnittebenen jeweils einen geradlinige Schnittkontur im radialen Abstand T2 von der radial äußeren Oberfläche 10 mit T2 < Ti. Der Rillengrund 13 ist dabei längs seiner axialen Erstreckung ausgehend vom ersten Erstreckungsabschnitt 15 in der Position des Übergangs 16 zum zweiten
Erstreckungsabschnitt 14 sprunghaft in Form einer Stufe um das in radialer Richtung R gemessene Maß (Ti - T2) angehoben.
Das Maß (Ti - T2) der Anhebung ist dabei mit 2mm > (Ti - T2) > 0,5mm, beispielsweise mit (Ti - T2) = 1mm gewählt ausgebildet.
Das Maß a der Breite des ersten Erstreckungsabschnitts 15 ist dabei mit
(B/5) < a ausgebildet.
Die Tiefe Ti ist beispielsweise mit der vollen Profiltiefe Ρχ des Laufstreifenprofils ausgebildet. Die Breite b des zweiten Erstreckungsabschnitts 14 ist mit b < (B/4) ausgebildet.
Der axiale Abstand c von der zum Übergang nächstgelegenen Rillenwand 11 in deren radialer Position der radial äußeren Oberfläche 10 bis zur axialen Postion des stufenförmigen Übergangs 16 ist mit c < (B/2) ausgebildet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist - wie in Fig. 1 und Fig.2 dargestellt ist - das Schulterprofilband 5 das für den Einsatz am Fahrzeugreifen als zur
Fahrzeugaußenseite OU hinweisend ausgebildete Schulterprofilband. Das
Schulterprofilband 1 ist das für den Einsatz am Fahrzeugreifen als zur
Fahrzeuginnenseite hinweisend ausgebildete Schulterprofilband.
Wie in Fig.3 und Fig.4 zu erkennen ist, ist der zweite Erstreckungsabschnitt 14 des Rillengrundes 13 der Umfangsrille 7 der an die zur Fahrzeugaußenseite OU weisende Rillenwand 1 1 angrenzende Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes 13. Der erste Erstreckungsabschnitt 15ist der an die zur Fahrzeuginnenseite IN weisende Rillenwand 12 der Umfangsrille 7 angrenzende Erstreckungsabschnitt des Rillengrundes 13. Die Profilbänder 1, 2, 3, 4 und 5 sind in bekannter Weise als Umfangsrippen oder als Profilblockreihen mit durch Quer- oder Schrägrillen voneinander getrennten und über den Umfang des Fahrzeugluftreifens hintereinander angeordneten
Profilblockelementen bekannter Art ausgebildet. Analog zum Rillengrund 13 der Rille 7 ist - in einem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel - auch der Rillengrund 13 der Umfangsrillen 6, 8 und 9 jeweils mit erstem Erstreckungsabschnitt 15 und einem radial gegenüber diesem angehobenen zweiten Erstreckungsabschnitt 14 ausgebildet. Fig.5 zeigt eine alternative Ausführung der in Fig.3 dargestellten Umfangsrille 7, bei der jedoch der Übergang 17 zwischen Rillenwand 12 und radial äußerer
Oberfläche 10 des angrenzenden Profilbandes 2 mit einem in den die Reifenachse aufweisenden Querschnittebenen abgerundet ausgebildet ist. Fig.6 zeigt eine weitere alternative Ausführung, bei welcher in den die Reifenachse aufweisenden Schnittebenen die Rillenwand 12 längs ihrer Erstreckung in radialer Richtung R von innen nach außen hin unter Einschluss eines Neigungswinkels ß zur Radialen R in axialer Richtung A von der Umfangsrille 7 zur Innenseite IN hin geneigt verlaufend ausgebildet ist. Die Rillenwand 11 ist längs ihrer Erstreckung in radialer Richtung R von innen nach außen hin unter Einschluss eines
Neigungswinkels α zur Radialen R in axialer Richtung A von der Umfangsrille 7 zur Innenseite OU hin geneigt verlaufend ausgebildet mit α > ß. Fig.7 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel der in Fig.3 dargestellten
Umfangsrille 7, wobei der zweite Erstreckungsabschnitt 14 des Rillengrundes 13 die zur Innenseite IN hinweisenden Rillenwand 12 angrenzt und der erste
Erstreckungsabschnitt 15 an die zur Außenseite OU hinweisende Rillenwand 11 angrenzt.
Fig. 8 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel der in Fig. 3 dargestellten
Umfangsrille 7, bei welcher jedoch sowohl angrenzend zur Rillenwand 11 hin ein zweiter Erstreckungsabschnitt 14 als auch angrenzend zur Rillenwand 12 hin ein erster Erstreckungsabschnitt 14 jeweils mit einer axialen Er streckungsbreite a ausgebildet ist. In axialer Richtung A zwischen diesen beiden zweiten
Erstreckungsabschnitten 14 ist ein erster Erstreckungsabschnitt 13 der
Er streckungsbreite b ausgebildet. Der Übergang 16 zwischen dem ersten
Erstreckungsabschnitt 15 und dem jeweiligen zweiten Erstreckungsabschnitt 14 ist jeweils sprunghaft stufenförmig - wie in Zusammenhang mit Fig.3 dargestellt und beschrieben - ausgebildet.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1 Umfangsrippe
2 Umfangsrippe
3 Umfangsrippe
4 Umfangsrippe
5 Umfangsrippe
6 Umfangsrille
7 Umfangsrille
8 Umfangsrille
9 Umfangsrille
10 Radial äußere Oberfläche
11 Rillenwand
12 Rillenwand
13 Rillengrund
14 erster Erstreckungsabschnitt
15 zweiter Erstreckungsabschnitt
16 Stufe
17 Abgerundeter Übergang

Claims

Patentansprüche
1) Fahrzeugluftreifen mit einem profilierten Lauf streifen mit durch Umfangsrillen (6,7,8,9) von einander beabstandeten Profilbändern (1,2,3,4,5) - wie
Profilblockreihen oder Profilrippen -, welche sich über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstrecken und in radialer Richtung R nach außen von einer die Bodenkontaktoberfläche bildenden radial äußeren Oberfläche (10) begrenzt sind, wobei die Umfangsrillen (6,7,8,9) in radialer Richtung R nach innen hin von einem über den Umfang des Reifens hinweg erstreckten und in Umfangsrichtung U ausgerichteten Rillengrund (13) und in axialer Richtung A beiderseits des
Rillengrundes (13) jeweils durch eine Rillenwand (11,12) begrenzt ist, die sich in radialer Richtung R ausgehend vom Rillengrund (13) bis zur radial äußeren Oberfläche (10) erstreckt,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Rillengrund (13) über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens hinweg aus wenigstens einem ersten axialen Erstreckungsabschnitt (15) und wenigstens einem in axialer Richtung A an den ersten Erstreckungsabschnitt (15) angrenzenden, zweiten axialen Erstreckungsabschnitt (14) ausgebildet ist, wobei der Rillengrund (13) längs seiner axialen Erstreckung im ersten
Erstreckungsabschnitt (15) mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand Ti von der radial äußeren Oberfläche (10) und im zweiten axialen
Erstreckungsabschnitt (14) mit einem in radialer Richtung R gemessenen Abstand T2 von der radial äußeren Oberfläche (10) mit T2< Ti ausgebildet ist, wobei der Übergang (16) des Rillengrund (13) vom ersten (15) zum zweiten (14)
Erstreckungsabschnitt sprunghaft - insbesondere stufenförmig - ausgebildet ist.
2) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1,
wobei das Maß (Ti - T2) der in radialer Richtung R gemessenen, sprunghaften - insbesondere - stufenförmigen Anhebung mit 2mm <(Ti - T2)<0,5mm ausgebildet ist.
3) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2,
wobei der erste Erstreckungsabschnitt (15) des Rillengrundes (13) mit einer in axialer Richtung A gemessenen Breite a mit (B/5) < a ausgebildet ist, wobei B die Breite der Umfangsrille (7) gemessenen in der radial äußeren Oberfläche (10) ist.
4) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der
vorangegangenen Ansprüche,
wobei der zweite Erstreckungsabschnitt (14) des Rillengrundes (13) mit einer in axialer Richtung A gemessenen Breite b mit b < (B/4) ausgebildet ist.
5) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der
vorangegangenen Ansprüche,
wobei der in axialer Richtung A gemessene Abstand c der Stufe (16) zur Schnittlinie zwischen nächstgelegener Rillenwand (11) und radial äußerer Oberfläche (10) mit c < (B/2) ausgebildet ist.
6) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der
vorangegangenen Ansprüche,
wobei sich der erste Erstreckungsabschnitt (15) des Rillengrundes (13) axial unmittelbar an eine Rillenwand (12) anschließt.
7) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der
vorangegangenen Ansprüche,
wobei sich der zweite Erstreckungsabschnitt (15) des Rillengrundes (13) axial unmittelbar an eine Rillenwand (11) anschließt.
8) Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 7,
wobei die Rillenwand (11) diejenige Rillenwand ist, die die Rille (7) in axialer Richtung A zu der für den Einsatz am Fahrzeug als Außenschulter OU ausgebildeten Reifenschulter hin begrenzt.
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