EP3219850A1 - Système de traverse à coque amélioré et tronçon de voie ferrée integrant un tel système - Google Patents

Système de traverse à coque amélioré et tronçon de voie ferrée integrant un tel système Download PDF

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EP3219850A1
EP3219850A1 EP17161670.9A EP17161670A EP3219850A1 EP 3219850 A1 EP3219850 A1 EP 3219850A1 EP 17161670 A EP17161670 A EP 17161670A EP 3219850 A1 EP3219850 A1 EP 3219850A1
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EP
European Patent Office
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shell
peripheral wall
cross member
liner
cover
Prior art date
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Application number
EP17161670.9A
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German (de)
English (en)
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EP3219850B1 (fr
Inventor
Lise PESQUEUX
Arnaud Loaec
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Alstom Transport Technologies SAS
SATEBA Systeme Vagneux SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
SATEBA Systeme Vagneux SAS
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Publication date
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    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/36—Composite sleepers
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    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/32—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone with armouring or reinforcement
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    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/04—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry without clamp members
    • E01B9/10—Screws or bolts for sleepers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B9/64—Rail fastenings gripping or encircling the sleeper
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair

Definitions

  • the present invention relates to a type of cross member system comprising a cross member having a lower face, and an upper face for receiving a rail fastening system, and a shell.
  • transom any type of piece of wood, metal, concrete, placed perpendicular to the railway, and intended to serve as a support for the rails, to maintain the spacing while distributing the loads. It can thus be a monobloc cross-member supporting two rails of the two rail wires, or a two-block crossbar comprising two blocks, each blochet supporting a rail of one of the rail wires, the two blocks being secured or not by a spacer.
  • the document FR2906269 A1 discloses a system of the aforementioned type, in which, as shown on the figure 1 , the hull forms a liner 6 delimiting a receiving housing of the lower portion of the cross member 12, made of concrete.
  • the bottom of the liner 6 is provided with an elastic sole 17 on which rests, completely or partially, the crosspiece 12.
  • the system is supplied assembled on the construction site of the railway. It is held in position suspended from the rails the time of pouring the concrete of a support raft of the way. Once the concrete is taken, the system is wedged in position. If the liner is secured to the raft, the crossmember can move slightly and elastically compared to the shoe, thanks to the sole 17. This allows the absorption of vibrations when passing vehicles.
  • a gasket 8 or more generally a gasket member is provided between the upper edge of the peripheral wall of the liner 6 and the side walls of the crosspiece 12. This seal serves to prevent the water or fine particles do not infiltrate inside the liner, between the boot and the crossbar, likely to block the possibility of movement of the cross.
  • the laying of this joint is a step in the manufacturing process of such a system that requires manpower. This results in a high cost of the system obtained and a quality of implementation of the seal which depends on the operator.
  • the invention therefore aims to solve these problems.
  • the invention relates to a system of the aforementioned type, characterized in that the shell substantially completely envelops the cross member so as to define an interior receiving volume of the cross member which is sealed against external aggression.
  • the subject of the invention is also a section of railroad track characterized in that it comprises a raft, a plurality of cross-bar systems conforming to the system described above and a pair of rolling rails which bears on each of these systems.
  • a system 10 comprises a cross member 12, a shell 13 and a rail fastening system 14.
  • the crossbar 12, rigid, is made for example of concrete. It has, in the embodiment shown, a substantially parallelepiped shape.
  • the crosspiece 12 thus has a lower face 20, an upper face 22 and four lateral faces 21 connecting the lower and upper faces between them.
  • the upper face 22 of the rigid cross member 12 comprises a zone 23 for the implantation of the rail fastening system 14.
  • this zone 23 is constituted by the bottom of a recess, of substantially square shape, for receiving a metal plate forming the base 41 of the rail fastening system 14.
  • the rail fastening system 14 maintains a rail 15 in position on the crosspiece 12.
  • the rail fastening system 14 comprises lag bolts 42, 43 screwed into the cross member 12 to fix the base 41 on the latter.
  • the base 41 is a rectangular-shaped plate having a width less than that of the cross-member 12 and a thickness substantially equal to the height of the recess defining the implantation zone 23 of the system 14 on the cross-member 12.
  • a plate is generally metal, but rigid plates of composite material are now available on the market. It is interposed between the rail 15 and the cross 12.
  • the rail fastening system is thus called indirect fastening system.
  • the rail fastening system 14 also comprises a pair of fasteners 44, 45 allowing, by screwing the lag screws 42, 43, to wedge the pad of the rail 15 between the fastener and the base.
  • the two fasteners 44 and 45 are placed on either side of a transverse plane of the railway and median of the crossbar 12.
  • the fastener holding the rail can be fixed other than by the retaining lug of the base.
  • the shell 13 substantially completely envelops the cross member 12 so as to define an interior receiving volume of the cross member 12 which is impervious to external aggression.
  • the shell consists of the vertical assembly of two half-shells.
  • the lower half-shell is called slipper and the upper half-shell is called cowl.
  • the liner 16 is shaped to receive the lower portion of the cross member 12.
  • the liner 16 has a bottom 60, substantially flat, and a peripheral wall 61, which rises from the bottom 60 and ends with a flange 63 free.
  • the cover 18 is shaped to cover the upper portion of the crosspiece 12.
  • the cover 18 has a ceiling 82, substantially plane, and a peripheral wall 81, which falls from the ceiling 82 and ends with a flange 85.
  • the rim 85 is provided with a flange 86 largely covering the rim 63 of the liner. This makes it possible to strongly limit, if not totally, the entry of water or dust into the interior volume delimited by the shell 13.
  • the collar 86 makes it possible to secure the cover 18 to the boot 16 by snap-fastening.
  • the shell formed by the liner and the hood defines a sealed protective volume of the rigid cross member 12.
  • the boot and the hood have a certain rigidity.
  • the cover 18 and the liner 16 are for example made by thermoforming a suitable plastic material, for example polyvinyl chloride, also called PVC, or acrylonitrile butadiene styrene, also called ABS.
  • the system 10 does not include a seal between the flange 63 of the liner 16 and the lateral faces 21 of the crosspiece 12.
  • the cover 18 is secured to the cross member 12.
  • the ceiling 82 of the cover 18 is held between the base 41 of the rail fastening system 14 and the crosspiece 12. More specifically, the ceiling 82 of the cover 18 comprises a recess 83, conjugate of the recess defining the implantation zone 23 of the system 14. In this withdrawal 83, through holes are provided to allow the insertion of lag bolts 42 and 43 for fixing the system 14 on the cross member 12. The maintenance is relatively easy since it is sufficient to separate the rail fastening system 14 of the cross member 12 and remove the lag bolts 42 and 43 to release the cover 18, which, once detached from the shoe 16, can be replaced.
  • the hull-through system 10 comprises a resilient soleplate 17 interposed between the bottom 60 of the liner 16 and the lower surface 20 of the cross member 12. More preferably, a plurality of resilient segments 19 are interposed between the peripheral wall either slipper 16 is the hood 18 and the side faces 21 of the cross member 12.
  • the sole 17 and the segments 19 allow the absorption of vibrations at the passage of trains.
  • the hull has a relative stiffness allowing it to follow the deformations of the cross member 12.
  • a seal is held in compression between the flange 85 of the peripheral wall 81 of the cap 18 and the flange 63 of the peripheral wall 61 of the liner 20.
  • the cover 18 is fixed to the shoe 16 by riveting their edges.
  • FIG 3 a second embodiment of the transom system according to the invention is shown.
  • an element identical to an element of the figure 2 is identified by the reference number used to locate this corresponding element on the figure 2 , while a similar element is marked by the reference number used to locate this corresponding element increased by a hundred.
  • the rim 163 of the peripheral wall 161 of the liner 116 comprises a plane portion 162 inclined outwards, a substantially horizontal edge 165 and a fallen flange 166.
  • the flange 185 of the peripheral wall 181 of the cover 118 is intended to cooperate with the flange 163 of the peripheral wall 161.
  • the portion redan 187 has an outer face 188, intended to be applied against the flat portion 162 of the edge 163 of the liner 116. It therefore has an inclination identical to that of this flat portion 162.
  • the outer face 188 is provided with a groove, which is open towards the flat portion 162. This groove is intended to receive a seal 190.
  • the seal 190 is deformed by compression.
  • the redan conformation of the flange 185 allows, by acting on the elasticity of the material which is constituted by the cover 118, to apply a suitable compression force.
  • the edge 184 is intended to be applied against the edge 165.
  • rivets 195 are regularly disposed over the entire periphery of the shell. These rivets are inserted into holes provided on the edges 184 and 165.
  • the flanged flange 186 is intended to cover widely the fallen edge 166.
  • the ceiling 182 of the cover 118 comprises a light 183.
  • the outline of the light 183 is bent inwards so as to cooperate with the edge of the recess defining the implantation zone 23 of the fastening system. of rail 14.
  • the outline of the light 183 is shaped to engage a groove, and for example the edges of a groove, provided on the upper face of the crosspiece 12 around the implantation zone 23 of the rail fastening system 14
  • the groove corresponds to the recess mentioned above.
  • the liner and the hood are made of a rigid material.
  • the liner and the cover are made of a flexible material, for example rubber.
  • the liner and the bonnet are two separate parts made independently of one another and then combined to form the waterproof shell.
  • the boot and the bonnet forms a single piece, made of material, constituting the hull substantially completely enveloping the sleeper.
  • the shell is then made of a flexible and elastic material allowing, by deformation, to introduce the cross member inside the shell.

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Abstract

Ce système de traverse à coque (10) pour une voie ferrée, destiné à être calée dans un radier de la voie ferrée, du type comprenant un traverse (12) présentant une face inférieure (20), et une face supérieure (22), destinée à recevoir un système de fixation de rail (14), et une coque, caractérisé en ce que la coque enveloppe substantiellement intégralement la traverse de manière à délimiter un volume intérieur de réception de la traverse qui soit étanche aux agressions extérieures

Description

  • La présente invention concerne un système de traverse à coque du type comprenant une traverse présentant une face inférieure, et une face supérieure, destinée à recevoir un système de fixation de rail, et une coque.
  • Dans le présent document, par traverse on désigne tout type de pièce de bois, de métal, de béton, placée perpendiculairement à la voie ferrée, et destinée à servir de support aux rails, à en maintenir l'écartement tout en répartissant les charges. Il peut ainsi s'agir d'une traverse monobloc supportant deux rails des deux fils de rails, ou une traverse bi-blocs comportant deux blochets, chaque blochet supportant un rail de l'un des fils de rails, les deux blochets étant solidarisés ou non par une entretoise.
  • Le document FR2906269 A1 divulgue un système du type précité, dans lequel, comme cela est représenté sur la figure 1, la coque forme un chausson 6 délimitant un logement de réception de la portion inférieure de la traverse 12, réalisée en béton. Le fond du chausson 6 est muni d'une semelle élastique 17 sur laquelle repose, entièrement ou partiellement, la traverse 12.
  • Le système est approvisionné assemblé sur le chantier de réalisation de la voie ferrée. Il est maintenu en position suspendu aux rails le temps de couler le béton d'un radier de support de la voie. Une fois le béton pris, le système est calé en position. Si le chausson est solidaire du radier, la traverse peut bouger légèrement et élastiquement par rapport au chausson, grâce à la semelle 17. Cela permet l'absorption des vibrations au passage des véhicules.
  • Un joint d'étanchéité 8 ou plus généralement un élément formant joint d'étanchéité est prévu entre le rebord supérieur de la paroi périphérique du chausson 6 et les parois latérales de la traverse 12. Ce joint a pour fonction d'éviter que de l'eau ou des particules fines ne s'infiltrent à l'intérieur du chausson, entre le chausson et la traverse, risquant de bloquer la possibilité de mouvement de la traverse.
  • La pose de ce joint est une étape du procédé de fabrication d'un tel système qui nécessite de la main d'oeuvre. Cela se traduit par un coût élevé du système obtenu et une qualité de mise en place du joint qui dépend de l'opérateur.
  • De plus, il s'avère qu'au cours du transport et de la manipulation du système, des déformations du système peuvent avoir pour effet de désolidariser le joint de la traverse. Une fois le système fixé dans le radier, il est alors nécessaire d'utiliser de la colle, en quantité importante, pour fixer à nouveau le joint à la traverse de manière à rétablir l'étanchéité. Là encore, il s'agit d'une opération dont la qualité de réalisation dépend de la dextérité de l'opérateur.
  • L'invention a donc pour but de résoudre ces problèmes.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un système du type précité, caractérisé en ce que la coque enveloppe substantiellement intégralement la traverse de manière à délimiter un volume intérieur de réception de la traverse qui soit étanche aux agressions extérieures.
  • Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de l'invention :
    • la coque comporte : une demi-coque inférieure, dénommée chausson, propre à recevoir la traverse, le chausson comportant un fond et une paroi périphérique relevée bordant le fond ; et une demi-coque supérieure, dénommée capot, propre à recouvrir la traverse, le capot comportant un plafond et une paroi périphérique tombée, des rebords de la paroi périphérique du chausson et de la paroi périphérique du capot coopérant pour fermer de manière étanche la coque ;
    • le rebord de la paroi périphérique du capot est muni d'une collerette recouvrant latéralement le rebord de la paroi périphérique du chausson ;
    • un joint d'étanchéité est maintenu en compression entre le rebord de la paroi périphérique du capot et le rebord de la paroi périphérique du chausson ;
    • le capot est fixé au chausson par encliquetage ou rivetage de leurs rebords ;
    • le système comporte un système de fixation de rail monté sur la face supérieure de la traverse ;
    • la coque est prise en sandwich entre le système de fixation de rail et la traverse ;
    • la coque comporte une lumière dont le contour est conformé pour engager une rainure prévue sur la face supérieure de la traverse autour d'une zone d'implantation du système de fixation de rail ;
    • le système comporte une semelle résiliente disposée entre la traverse et la coque ;
    • la coque est réalisée en un matériau rigide ; et
  • L'invention a également pour objet un tronçon de voie ferrée caractérisé en ce qu'il comprend un radier, une pluralité de systèmes de traverse à coque conformes au système décrit ci-dessus et une paire de rails de roulement qui est en appui sur chacun de ces systèmes.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique en coupe selon un plan transversal à la voie d'un système de traverse à coque selon l'état de la technique ;
    • la figure 2 est une vue schématique en coupe selon un plan transversal à la voie d'un premier mode de réalisation d'un système de traverse à coque selon l'invention ; et,
    • la figure 3 est une vue schématique en coupe selon un plan transversal à la voie d'un second mode de réalisation d'un système de traverse à coque selon l'invention.
  • En se référant à la figure 2, qui représente un premier mode de réalisation du système de traverse à coque selon l'invention, un système 10 comporte une traverse 12, une coque 13 et un système de fixation de rail 14.
  • La traverse 12, rigide, est réalisée par exemple en béton. Elle présente, dans le mode de réalisation présenté, une forme sensiblement parallélépipédique. La traverse 12 comporte ainsi une face inférieure 20, une face supérieure 22 et quatre faces latérales 21 reliant les faces inférieure et supérieure entre elles.
  • La face supérieure 22 de la traverse rigide 12 comporte une zone 23 d'implantation du système de fixation de rail 14. Dans le mode de réalisation de la figure 2, cette zone 23 est constituée par le fond d'un renfoncement, de forme sensiblement carrée, permettant de recevoir une plaque métallique formant l'embase 41 du système de fixation de rail 14.
  • Le système de fixation de rail 14 permet de maintenir un rail 15 en position sur la traverse 12. Le système de fixation de rail 14 comporte des tirefonds 42, 43 vissés dans la traverse 12 pour fixer l'embase 41 sur cette dernière.
  • L'embase 41 est une plaque de forme rectangulaire présentant une largeur inférieure à celle de la traverse 12 et une épaisseur sensiblement égale à la hauteur du renfoncement définissant la zone 23 d'implantation du système 14 sur la traverse 12. Une telle plaque est généralement métallique, mais des plaques rigides en matériau composite sont maintenant disponibles sur le marché. Elle est interposée entre le rail 15 et la traverse 12. Le système de fixation de rail est de ce fait dénommé système de fixation indirecte.
  • Le système de fixation de rail 14 comporte également une paire d'attaches 44, 45 permettant, par vissage des tirefonds 42, 43, de coincer le patin du rail 15 entre l'attache et l'embase. Les deux attaches 44 et 45 sont placées de part et d'autre d'un plan transversal de la voie ferrée et médian de la traverse 12.
  • En variante, d'autres systèmes de fixation de rail, connus de l'homme du métier, peuvent tout aussi bien être mis en oeuvre. Par exemple, l'attache tenant le rail peut être fixée autrement que par le tirefond de maintien de l'embase.
  • La coque 13 enveloppe substantiellement intégralement la traverse 12 de manière à délimiter un volume intérieur de réception de la traverse 12 qui soit étanche aux agressions extérieures.
  • Dans le mode de réalisation envisagé, la coque est constituée de l'assemblage vertical de deux demi-coques. Dans ce qui suit, la demi-coque inférieure est dénommée chausson et la demi-coque supérieure est dénommée capot.
  • Le chausson 16 est conformé pour recevoir la portion inférieure de la traverse 12.
  • Le chausson 16 comporte un fond 60, sensiblement plat, et une paroi périphérique 61, qui s'élève à partir du fond 60 et se termine par un rebord 63 libre.
  • Le capot 18 est conformé pour recouvrir la portion supérieure de la traverse 12. Le capot 18 comporte un plafond 82, sensiblement plan, et une paroi périphérique 81, qui retombe du plafond 82 et se termine par un rebord 85.
  • Le rebord 85 est muni d'une collerette 86 recouvrant largement le rebord 63 du chausson. Cela permet de limiter fortement, si ce n'est totalement, l'entrée d'eau ou de poussière dans le volume intérieur délimité par la coque 13.
  • Avantageusement, la collerette 86 permet de solidariser le capot 18 au chausson 16 par encliquetage. De la sorte, la coque formée par le chausson et le capot délimite un volume étanche de protection de la traverse rigide 12.
  • Pour réaliser cet encliquetage, le chausson et le capot présentent une certaine rigidité. Le capot 18 et le chausson 16 sont par exemple réalisé par thermoformage d'une matière plastique adaptée, par exemple du polychlorure de vinyle, aussi dénommé PVC, ou de l'acrylonitrile butadiène styrène, aussi dénommé ABS.
  • Ainsi, dans ce mode de réalisation, le système 10 ne comporte pas de joint d'étanchéité entre le rebord 63 du chausson 16 et les faces latérales 21 de la traverse 12.
  • Avantageusement, le capot 18 est solidarisé à la traverse 12. Dans le premier mode de réalisation de la figure 2, le plafond 82 du capot 18 est maintenu entre l'embase 41 du système de fixation de rail 14 et la traverse 12. Plus précisément, le plafond 82 du capot 18 comporte un retrait 83, conjugué du renfoncement définissant la zone 23 d'implantation du système 14. Dans ce retrait 83, des trous traversants sont prévus de manière à permettre l'insertion des tirefonds 42 et 43 de fixation du système 14 sur la traverse 12. La maintenance est relativement aisée puisqu'il suffit de désolidariser le système de fixation de rail 14 de la traverse 12 et d'ôter les tirefonds 42 et 43 pour libérer le capot 18, qui, une fois détaché du chausson 16, peut être remplacé.
  • De préférence, le système de travers à coque 10 comporte une semelle résiliente 17 interposée entre le fond 60 du chausson 16 et la surface inférieure 20 de la traverse 12. De préférence encore, une pluralité de segments résilients 19 sont intercalés entre la paroi périphérique soit du chausson 16 soit du capot 18 et les faces latérale 21 de la traverse 12.
  • La semelle 17 et les segments 19 permettent l'absorption des vibrations au passage des trains.
  • La coque présente une rigidité relative lui permettant de suivre les déformations de la traverse 12.
  • Avantageusement un joint d'étanchéité, non représenté, est maintenu en compression entre le rebord 85 de la paroi périphérique 81 du capot 18 et le rebord 63 de la paroi périphérique 61 du chausson 20.
  • En variante, le capot 18 est fixé au chausson 16 par rivetage de leurs rebords.
  • Sur la figure 3, un second mode de réalisation du système de traverse à coque selon l'invention est représenté. Sur la figure 3, un élément identique à un élément de la figure 2 est repéré par le chiffre de référence utilisé pour repérer cet élément correspondant sur la figure 2, tandis qu'un élément similaire est repéré par le chiffre de référence utilisé pour repérer cet élément correspondant augmenté d'une centaine.
  • Dans ce second mode de réalisation, la manière d'associer le capot au chausson est modifiée.
  • Ainsi, le rebord 163 de la paroi périphérique 161 du chausson 116 comporte une portion plane 162 inclinée vers l'extérieur, un bord 165 sensiblement horizontal et un rebord tombé 166.
  • Le rebord 185 de la paroi périphérique 181 du capot 118 est destiné à coopérer avec le rebord 163 de la paroi périphérique 161.
  • Il comporte donc une portion formant redan 187, un bord sensiblement horizontal 184 et un rebord tombé 186.
  • La portion formant redan 187 présente une face extérieure 188, destinée à être appliquée contre la portion plane 162 du rebord 163 du chausson 116. Elle présente par conséquent une inclinaison identique à celle de cette portion plane 162.
  • La face extérieure 188 est munie d'une rainure, qui est ouverte vers la portion plane 162. Cette rainure est destinée à recevoir un joint d'étanchéité 190.
  • En position assemblée du capot 118 sur le chausson 116, le joint d'étanchéité 190 est déformé par compression. La conformation en redan du rebord 185 permet, en jouant sur l'élasticité de la matière dont est constitué le capot 118, d'appliquer une force de compression adaptée.
  • Le bord 184 est destiné à être appliqué contre le bord 165. Pour maintenir le capot sur le chausson, des rivets 195 sont disposés régulièrement sur toute la périphérie de la coque. Ces rivets sont insérés dans des perçages prévus sur les bords 184 et 165.
  • En position assemblée, le rebord tombé 186 est destiné à recouvrir largement le bord tombé 166.
  • Indépendamment de la manière d'associer le capot et le chausson, la manière de solidariser le capot 118 à la traverse 12 est modifiée. Dans ce second mode de réalisation, le plafond 182 du capot 118 comporte une lumière 183. Le contour de la lumière 183 est recourbé vers l'intérieur de manière à coopérer avec le bord du renfoncement définissant la zone 23 d'implantation du système de fixation de rail 14.
  • La coopération du contour 183 avec le bord du renfoncement définissant la zone 23 et l'association du chausson et du contour permet de garantir le maintien en position du capot 118.
  • Plus généralement, le contour de la lumière 183 est conformé pour engager une rainure, et par exemple les bords d'une rainure, prévue sur la face supérieure de la traverse 12 autour de la zone 23 d'implantation du système de fixation de rail 14. La rainure correspond au renfoncement évoqué ci-dessus.
  • Dans les modes de réalisation décrits ici en détail, le chausson et le capot son réalisés dans un matériau rigide. En variante, le chausson et le capot sont réalisés en un matériau souple, par exemple en caoutchouc.
  • Dans les modes de réalisation décrits ici en détail, le chausson et le capot sont deux pièces séparées réalisées indépendamment l'une de l'autre puis associées pour former la coque étanche. En variante, le chausson et le capot forme une unique pièce, venue de matière, constituant la coque enveloppant substantiellement intégralement la traverse. Par exemple, la coque est alors en un matériau souple et élastique permettant, par déformation, d'introduire la traverse à l'intérieur de la coque.

Claims (11)

  1. Système de traverse à coque (10 ; 110) pour une voie ferrée, destiné à être calée dans un radier de la voie ferrée, du type comprenant une traverse (12) présentant une face inférieure (20), et une face supérieure (22), destinée à recevoir un système de fixation de rail (14), et une coque, caractérisé en ce que la coque enveloppe substantiellement intégralement la traverse de manière à délimiter un volume intérieur de réception de la traverse qui soit étanche aux agressions extérieures.
  2. Système (10; 110) selon la revendication 1, dans lequel la coque comporte :
    - une demi-coque inférieure, dénommée chausson (20), propre à recevoir la traverse (12), le chausson comportant un fond (60) et une paroi périphérique (61) relevée bordant le fond ; et
    - une demi-coque supérieure, dénommée capot (18 ; 118), propre à recouvrir la traverse (12), le capot comportant un plafond (82) et une paroi périphérique (81) tombée,
    des rebords de la paroi périphérique (61) du chausson et de la paroi périphérique (81) du capot coopérant pour fermer de manière étanche la coque.
  3. Système selon la revendication 2, dans lequel le rebord (85) de la paroi périphérique (81) du capot (18) est muni d'une collerette (86) recouvrant latéralement le rebord (63) de la paroi périphérique (61) du chausson (16).
  4. Système selon la revendication 2, dans lequel un joint d'étanchéité est maintenu en compression entre le rebord (85) de la paroi périphérique (81) du capot (18) et le rebord (63) de la paroi périphérique (61) du chausson (20).
  5. Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans laquelle le capot (18) est fixé au chausson (16) par encliquetage ou rivetage de leurs rebords.
  6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comportant un système de fixation de rail (14) monté sur la face supérieure de la traverse (12).
  7. Système selon la revendication 6, dans lequel la coque est prise en sandwich entre le système de fixation de rail et la traverse.
  8. Système selon la revendication 6 ou 7, dans lequel la coque comporte une lumière (183) dont le contour est conformé pour engager une rainure prévue sur la face supérieure de la traverse (12) autour d'une zone (23) d'implantation du système de fixation de rail (14).
  9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comportant une semelle résiliente (17) disposée entre la traverse (12) et la coque.
  10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle la coque est réalisée en un matériau rigide.
  11. Tronçon de voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comprend un radier, une pluralité de systèmes de traverse à coque conformes à l'une quelconque des revendications 1 à 10, les systèmes étant calées dans le radier, et une paire de rails de roulement, qui est fixé sur chacun des systèmes.
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