EP3146196A1 - Moteur à combustion interne pour un véhicule automobile - Google Patents

Moteur à combustion interne pour un véhicule automobile

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Publication number
EP3146196A1
EP3146196A1 EP15723486.5A EP15723486A EP3146196A1 EP 3146196 A1 EP3146196 A1 EP 3146196A1 EP 15723486 A EP15723486 A EP 15723486A EP 3146196 A1 EP3146196 A1 EP 3146196A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axis
internal combustion
combustion engine
cylinder
camshaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15723486.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Exel GISELHER
Christophe SMONDACK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Publication of EP3146196A1 publication Critical patent/EP3146196A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
    • F02M59/04—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by special arrangement of cylinders with respect to piston-driving shaft, e.g. arranged parallel to that shaft or swash-plate type pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M39/00—Arrangements of fuel-injection apparatus with respect to engines; Pump drives adapted to such arrangements
    • F02M39/02—Arrangements of fuel-injection apparatus to facilitate the driving of pumps; Arrangements of fuel-injection pumps; Pump drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
    • F02M59/10—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by the piston-drive
    • F02M59/102—Mechanical drive, e.g. tappets or cams

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such an internal combustion engine is known from DE 196 00 561 Cl.
  • the internal combustion engine has at least one cylinder with a cylinder axis.
  • the cylinder axis is the longitudinal median axis of the cylinder.
  • the internal combustion engine comprises a pump for discharging fuel to the internal combustion engine, the pump having a roller pusher.
  • the internal combustion engine comprises a camshaft rotatable about an axis of rotation.
  • the camshaft is for example rotatably supported on a cylinder head of the internal combustion engine and the axis of rotation is rotatably supported relative to the cylinder head and serves to drive the roller pusher and therefore the pump.
  • the longitudinal axis of the roller plunger intersects an imaginary plane under the axis of rotation of the camshaft, extending parallel to the cylinder axis and through the axis of rotation of the camshaft.
  • DE 40 40 937 A1 discloses a cam follower system comprising at least one cam that is rotatable about a cam axis, and a cylindrical pusher with a pusher axis having a roller supported therein. ci with a roller axis. The roller rolls on the running surface of the cam and makes a rectilinear movement according to the contour of the cam. In this case, it is expected that the cam axis is located outside the plane which extends through the roller axis and parallel to the pusher axis.
  • DE 42 12 255 C2 discloses an arrangement of a fuel injection device consisting of pump elements and injection nozzles on a housing of an internal combustion engine.
  • the pump elements are retained on a housing cover in receiving bores.
  • the injection nozzles are fixed on the cylinder head as part of the housing.
  • the pump elements have roller plungers that can be actuated by cams on a camshaft to control the gas exchange valves, a bolt cap being removably attached to the cylinder head by means of screw.
  • the pump elements are arranged on the breech cap as the housing cover and that the breech cap is directly screwed to the breech.
  • the camshaft is supported in the cylinder head.
  • the object of the present invention is to improve an internal combustion engine of the type mentioned in the introduction so that the size of the internal combustion engine can be kept particularly low.
  • the longitudinal axis the roller plunger forms with the cylinder axis an angle greater than 20 °, in particular greater than 45 °. Therefore, the longitudinal axis of the roller plunger and therefore the pump for discharging the fuel, for example made in the form of a high pressure pump, are very strongly inclined, so that the size of the internal combustion engine can be maintained especially low in its vertical direction.
  • it is possible to realize a particularly flat construction of the internal combustion engine so that for example the height of the motor vehicle in the region of an engine compartment in which is arranged the internal combustion engine can be kept particularly low. Therefore, a particularly large distance between the internal combustion engine and a motor hood covering the engine compartment upwards can for example be achieved, which promotes the protection of pedestrians.
  • the number of parts, the weight and the bulk can be kept particularly low because the camshaft is used to actuate and thus to drive the roller pusher and therefore the pump as well as to actuate at least one gas exchange valve of the cylinder.
  • FIG. 1 illustrates a schematic sectional view of an internal combustion engine for a motor vehicle with a cylinder having a cylinder axis and a pump with a roller pusher, the longitudinal axis of which forms with the cylinder cylinder axis an angle greater than 20 °;
  • FIG. 2 illustrates a diagrammatic and perspective front view of a breech cap according to a first embodiment for the internal combustion engine;
  • Figure 3 illustrates a schematic and perspective rear view of the breech cap according to the first embodiment;
  • FIG. 4 illustrates a diagrammatic front perspective view of the breech cap according to a second embodiment;
  • Figure 5 illustrates a schematic and perspective rear view of the breech cap according to the second embodiment;
  • FIG. 6 partially illustrates a diagrammatic perspective view of a cylinder head of the internal combustion engine on which the pump is fixed; and
  • Figure 7 illustrates an exploded schematic view of a support through which the pump is attached to the cylinder head.
  • Figure 1 illustrates, in schematic sectional view, an internal combustion engine generally designated by a motor vehicle, in particular a light vehicle.
  • the internal combustion engine 10 is embodied as a reciprocating internal combustion engine and has at least one combustion chamber in the form of a cylinder 12.
  • the internal combustion engine 10 has a plurality of combustion chambers. combustion in the form of cylinders.
  • a cylinder axis 14 of the cylinder we can see a cylinder axis 14 of the cylinder.
  • the cylinder axis 14 is the longitudinal median axis of the cylinder 12.
  • the fuel is for example liquid fuel that can be gasoline or diesel.
  • At least a first gas exchange valve in the form of an exhaust valve and at least a second gas exchange valve in the form of an intake valve are associated with the cylinder 12.
  • At the valve exhaust is associated a valve spring 16 by means of which the exhaust valve is retained in a closed position.
  • exhaust gas exhaust out of the cylinder 12 is controlled.
  • the exhaust valve is opened by compressing the valve spring 16 by means of a drive lever 18 of a camshaft 20, so that the exhaust gas can escape from the cylinder 12.
  • the exhaust gas results from a combustion of the air-fuel mixture in the cylinder 12.
  • the camshaft 20 is an exhaust camshaft and is supported on a cylinder head 22 of the visible internal combustion engine 10 partly in Figure 6, so as to be rotatable about an axis of rotation with respect to the yoke 22.
  • the inlet valve To the inlet valve is associated a valve spring 24 by means of which the inlet valve is held in a closed position.
  • the intake valve By means of the intake valve, the air flow in the cylinder 12 is controlled.
  • the internal combustion engine 10 For actuation, that is, to open the intake valve, the internal combustion engine 10 comprises a camshaft 26 which is embodied as an intake camshaft.
  • the camshaft 26 is supported on the cylinder head 22 so as to be rotatable about an axis of rotation 28 relative to the cylinder head 22.
  • the valve spring 24 tense.
  • the tensioned valve springs 16 and 24 the gas exchange valves can be closed again after opening and held in their respective closed positions.
  • the internal combustion engine 10 also includes a high pressure pump 30 for discharging the fuel.
  • the high pressure pump 30 is fluidly connected through a clean-rigidity fuel line 32 to a fuel accumulator 34.
  • the liquid fuel may be pressurized and discharged into the fuel accumulator 34 through the fuel line 32 and be stored under pressure in the fuel accumulator 34.
  • the fuel accumulator 34 is a fuel dispensing member by means of which the fuel stored under pressure in the fuel accumulator 34 is distributed over a plurality of injectors of the internal combustion engine.
  • the injectors serve for the direct injection of the liquid fuel into the respective cylinders. This means that one of the injectors is associated with the cylinder 12, and by means of this injector, the fuel is injected directly into the cylinder 12 from the fuel accumulator 34.
  • the internal combustion engine 10 is produced in the form of direct injection internal combustion engine.
  • the high pressure pump 30 comprises a roller plunger 36 and a valve pusher not visible in FIG. 1, which can be actuated, that is to say driven, by means of the roller pusher 36.
  • the FIG. 1 illustrates a longitudinal axis 40 of the roller plunger 36, the roller plunger 36 being displaceable by translation along the longitudinal axis 40.
  • the longitudinal axis 40 is for example a median axis passing through the roller plunger 36. actuating or driving the roller pusher 36 along the longitudinal axis 40, the high pressure pump 30 as a whole is driven so that it delivers the fuel into the fuel accumulator 34.
  • the camshaft 26 For driving the high pressure pump 30, ie for driving the roller plunger 36, the camshaft 26 is used, which is also used for the actuation of the valve. admission. It can be seen in Figure 1 that the camshaft 26 has a cam 42 associated with the roller plunger 36 with three bosses. The cam 42 can rotate about the axis of rotation 28, the roller plunger 36 rolling on the cam 42 through its roller on the outer periphery side. By means of the bosses, the roller plunger 36 is pushed back from the axis of rotation 28 so that the high pressure pump 30 is driven.
  • the longitudinal axis 40 of the roller plunger 36 intersects an imaginary plane E under the axis of rotation 28 extending parallel to the cylinder axis 14 and through the axis of rotation 28 of the camshaft 26 by relative to the vertical direction of the internal combustion engine 10.
  • the longitudinal axis 40 of the roller pusher 36 forms with the cylinder axis 14 a angle a greater than 20 °, in particular greater than 45 °. In the present case, the angle a is greater than 60 °. Therefore, in particular the build height of the internal combustion engine 10 can be kept particularly low.
  • a particularly advantageous guiding of the roller plunger 36 can be achieved on the cam 42, since the longitudinal axis 40 intersects the plane E under the axis of rotation 28.
  • the distance A between the axis of rotation 28 and the longitudinal axis 40 is at least six mm.
  • FIGS 2 and 3 illustrate a breech cap 43 according to a first embodiment of the internal combustion engine 10.
  • the cylinder head 22 has at least one receiving space in which is disposed at least partially the camshaft 26. Au by way of the bolt cap 43, this receiving space is closed upward at least in part in the vertical direction of the internal combustion engine 10.
  • the bolt cap 43 is in this case connected to the bolt 22.
  • the breech cap 43 has a seat 44 for the high pressure pump 30.
  • the high pressure pump 30 is fixed to the breech cap 43, in particular to the seat 44, the roller pusher 36 and / or the pump pusher being guided through a passage opening 46 of the seat 44.
  • FIGS. 6 and 7 illustrate the breech cap 43 according to a second embodiment.
  • the breech cap 43 does not have a seat for the high-pressure pump 30 because, as can be seen in FIGS. 6 and 7, the high-pressure pump 30 is fixed to the breech 22, for example through a support, generally designated 48, by means of screws 53.
  • the high-pressure pump 30 is connected to the cylinder head 22 through the breech cap 43 as the high pressure pump 30 is attached to the breech cap 43 according to the first embodiment and the breech cap 43 is attached to the breech 22 according to the first embodiment.
  • the high pressure pump 30 is attached to the cylinder head 22 without the intermediary of the breech cap 43.
  • the high pressure pump 30 is fixed to the breech 22 independently of the breech cap 43.
  • the support 48 is made in two parts and comprises two retaining portions 50 and 52 connected separately from one another.
  • the attachment of the high pressure pump 30 to the support 48 is effected by means of a flange 56 of the holding part 50 on which is the high-pressure pump 30 is fixed by means of screws 58, of which only one screw 58 is visible in FIG.
  • the foregoing embodiments can be directly transmitted to a drive of the high pressure pump 30 in which the high pressure pump 30 is not driven by the intake camshaft but by the exhaust camshaft. Due to the steep inclination of the longitudinal axis 40 with respect to the cylinder axis 14, it is also possible to keep the generation of structural noise extremely low, so that the internal combustion engine 10 is particularly advantageously quiet.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne (10) pour un véhicule automobile, comprenant au moins un cylindre (12) présentant un axe de cylindre (14), une pompe (30) pour refouler du carburant au moteur à combustion interne (10), présentant un poussoir à galet (36), et au moins un arbre à cames (26) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (28), au moyen duquel le poussoir à galet (36) peut être entraîné, l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) coupant un plan imaginaire sous l'axe de rotation (28) de l'arbre à cames (26) s'étendant parallèlement à l'axe de cylindre (14) et à travers l'axe de rotation (28) de l'arbre à cames (26), l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) formant avec l'axe de cylindre (14) un angle (a) supérieur à 20 degrés.

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un moteur à combustion interne pour un véhicule automobile selon le préambule de la revendication 1.
Un tel moteur à combustion interne est connu par le document DE 196 00 561 Cl . Le moteur à combustion interne présente au moins un cylindre avec un axe de cylindre. L'axe de cylindre est l'axe médian longitudinal du cylindre. En outre, le moteur à combustion interne comprend une pompe pour refouler du carburant au moteur à combustion interne, la pompe présentant un poussoir à galet. Par ailleurs, le moteur à combustion interne comprend un arbre à cames pouvant tourner autour d'un axe de rotation. L'arbre à cames est par exemple supporté à rotation sur une culasse du moteur à combustion interne et l'axe de rotation est supporté à rotation par rapport à la culasse et sert à entraîner le poussoir à galet et par conséquent la pompe. L'axe longitudinal du poussoir à galet coupe un plan imaginaire sous l'axe de rotation de l'arbre à cames, s'étendant parallèlement à l'axe de cylindre et à travers l'axe de rotation de l'arbre à cames.
Par ailleurs, le document DE 40 40 937 Al divulgue un système de poussoir de came comprenant au moins une came qui peut tourner autour d'un axe de came, et un poussoir cylindrique avec un axe de poussoir qui présente un galet supporté dans celui-ci avec un axe de galet. Le galet roule sur la surface de roulement de la came et effectue un mouvement rectiligne en fonction du contour de la came. En l'occurrence, il est prévu que l'axe de came soit situé à l'extérieur du plan qui s'étend à travers l'axe de galet et parallèlement à l'axe de poussoir.
Par ailleurs, on connaît d'après le document DE 42 12 255 C2 un agencement d'un dispositif d'injection de carburant constitué d'éléments de pompe et de buses d'injection sur un boîtier d'un moteur à combustion interne. Dans cet agencement, les éléments de pompe sont retenus sur un couvercle du boîtier dans des alésages de réception. Les buses d'injection sont fixées sur la culasse sous forme de partie du boîtier. Les éléments de pompe présentent des poussoirs à galet qui peuvent être actionnés par des cames de pompe sur un arbre à cames en vue de commander les soupapes d'échange de gaz, un chapeau de culasse étant fixé de manière amovible sur la culasse au moyen de vis. En l'occurrence, il est prévu que les éléments de pompe soient disposés sur le chapeau de culasse en tant que couvercle du boîtier et que le chapeau de culasse soit directement vissé à la culasse. Pour l'actionnement des éléments de pompe, l'arbre à cames est supporté dans la culasse.
L'objet de la présente invention consiste à perfectionner un moteur à combustion interne du type mentionné en introduction de telle sorte que l'encombrement du moteur à combustion interne puisse être maintenu particulièrement faible.
Cet objet est réalisé par un moteur à combustion interne ayant les caractéristiques de la revendication 1. Des configurations avantageuses avec des perfectionnements judicieux et non évidents de l'invention sont indiquées dans les autres revendications.
Afin de perfectionner un moteur à combustion interne du type indiqué dans le préambule de la revendication 1 de telle sorte que l'encombrement du moteur à combustion interne puisse être maintenu particulièrement faible, il est prévu, selon l'invention, que l'axe longitudinal du poussoir à galet forme avec l'axe de cylindre un angle supérieur à 20°, en particulier supérieur à 45°. De ce fait, l'axe longitudinal du poussoir à galet et donc la pompe pour refouler le carburant, réalisée par exemple sous forme de pompe haute pression, sont très fortement inclinés, de sorte que l'encombrement du moteur à combustion interne peut être maintenu particulièrement faible notamment dans sa direction verticale. Autrement dit, on peut réaliser une construction particulièrement plate du moteur à combustion interne, de sorte que par exemple la hauteur du véhicule automobile dans la région d'un compartiment moteur dans lequel est disposé le moteur à combustion interne puisse être maintenue particulièrement faible. Par conséquent, une distance particulièrement grande entre le moteur à combustion interne et un capot de moteur recouvrant le compartiment moteur vers le haut peut par exemple être réalisée, ce qui favorise la protection des piétons.
Par ailleurs, le nombre de pièces, le poids et l'encombrement peuvent être maintenus particulièrement faibles, car l'arbre à cames est utilisé pour actionner et donc pour entraîner le poussoir à galet et par conséquent la pompe ainsi que pour actionner au moins une soupape d'échange de gaz du cylindre.
D'autres avantages, caractéristiques et particularités de l'invention résultent de la description suivante d'exemples de réalisation préférés ainsi que du dessin. Les caractéristiques et combinaisons de caractéristiques citées ci-dessus dans la description ainsi que les caractéristiques et combinaisons de caractéristiques citées ci-dessous dans la description des figures et/ou illustrées séparément dans les figures peuvent être utilisées non seulement dans la combinaison indiquée dans chaque cas mais également dans d'autres combinaisons ou individuellement sans sortir du cadre de l'invention.
Dans le dessin : la figure 1 illustre une vue en coupe schématique d'un moteur à combustion interne pour un véhicule automobile avec un cylindre présentant un axe de cylindre et une pompe avec un poussoir à galet, dont l'axe longitudinal forme avec l'axe de cylindre du cylindre un angle supérieur à 20° ; la figure 2 illustre une vue de face schématique et en perspective d'un chapeau de culasse selon une première forme de réalisation pour le moteur à combustion interne ; la figure 3 illustre une vue de dos schématique et en perspective du chapeau de culasse selon la première forme de réalisation ; la figure 4 illustre une vue de face schématique et en perspective du chapeau de culasse selon une deuxième forme de réalisation ; la figure 5 illustre une vue de dos schématique et en perspective du chapeau de culasse selon la deuxième forme de réalisation ; la figure 6 illustre en partie une vue de dessus schématique et en perspective d'une culasse du moteur à combustion interne, sur laquelle est fixée la pompe ; et la figure 7 illustre une vue schématique éclatée d'un support par l'intermédiaire duquel la pompe est fixée à la culasse.
Dans les figures, les mêmes éléments ou des éléments de même fonction sont pourvus des mêmes numéros de référence.
La figure 1 illustre, en vue en coupe schématique, un moteur à combustion interne désigné dans son ensemble par 10 d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule léger. Le moteur à combustion interne 10 est réalisé sous forme de moteur à combustion interne à piston alternatif et présente au moins une chambre de combustion sous la forme d'un cylindre 12. Par exemple, le moteur à combustion interne 10 présente une pluralité de chambres de combustion sous la forme de cylindres. Dans la figure 1, on peut voir un axe de cylindre 14 du cylindre. L'axe de cylindre 14 est l'axe médian longitudinal du cylindre 12.
Pendant un fonctionnement à combustion du moteur à combustion interne 10, de l'air et du carburant sont introduits dans le cylindre 12 de sorte qu'il se forme un mélange air- carburant. Le carburant est par exemple du carburant liquide pouvant être de l'essence ou du diesel.
Au moins une première soupape d'échange de gaz sous la forme d'une soupape d'échappement et au moins une deuxième soupape d'échange de gaz sous la forme d'une soupape d'admission sont associées au cylindre 12. À la soupape d'échappement est associé un ressort de soupape 16 au moyen duquel la soupape d'échappement est retenue dans une position de fermeture. Au moyen de la soupape d'échappement, l'échappement de gaz d'échappement hors du cylindre 12 est commandé. Pour cela, la soupape d'échappement est ouverte en comprimant le ressort de soupape 16 par le biais d'un levier d'entraînement 18 d'un arbre à cames 20, de sorte que le gaz d'échappement puisse s'échapper du cylindre 12. Le gaz d'échappement résulte d'une combustion du mélange air-carburant dans le cylindre 12. L'arbre à cames 20 est un arbre à cames d'échappement et est supporté sur une culasse 22 du moteur à combustion interne 10 visible en partie dans la figure 6, de manière à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation par rapport à la culasse 22.
À la soupape d'admission est associé un ressort de soupape 24 au moyen duquel la soupape d'admission est retenue dans une position de fermeture. Au moyen de la soupape d'admission, le flux d'air dans le cylindre 12 est commandé. Pour l'actionnement, c'est-à-dire pour ouvrir la soupape d'admission, le moteur à combustion interne 10 comprend un arbre à cames 26 qui est réalisé sous forme d'arbre à cames d'admission. L'arbre à cames 26 est supporté sur la culasse 22 de manière à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 28 par rapport à la culasse 22. Lors de l'ouverture de la soupape d'admission, le ressort de soupape 24 est tendu. Au moyen des ressorts de soupape tendus 16 et 24, les soupapes d'échange de gaz peuvent à nouveau être fermées après l'ouverture et être retenues dans leur position de fermeture respective.
On peut voir dans la figure 1 que le moteur à combustion interne 10 comprend également une pompe haute pression 30 pour refouler le carburant. Comme il ressort de la figure 6, la pompe haute pression 30 est connectée fluidiquement par le biais d'une conduite de carburant à rigidité propre 32 à un accumulateur de carburant 34. Au moyen de la pompe haute pression 30, le carburant liquide peut être mis sous pression et refoulé dans l'accumulateur de carburant 34 par le biais de la conduite de carburant 32 et être stocké sous pression dans l'accumulateur de carburant 34. L'accumulateur de carburant 34 est un élément de distribution de carburant au moyen duquel le carburant stocké sous pression dans l'accumulateur de carburant 34 est réparti sur une pluralité d'injecteurs du moteur à combustion interne. Les injecteurs servent à l'injection directe du carburant liquide dans les cylindres respectifs. Cela signifie que l'un des injecteurs est associé au cylindre 12, et au moyen de cet injecteur, le carburant est injecté directement dans le cylindre 12 depuis l'accumulateur de carburant 34. Ainsi, le moteur à combustion interne 10 est réalisé sous forme de moteur à combustion interne à injection directe.
La pompe haute pression 30 comprend un poussoir à galet 36 ainsi qu'un poussoir de soupape non visible dans la figure 1 , qui peut être actionné, c'est-à-dire entraîné, par le biais du poussoir à galet 36. La figure 1 illustre un axe longitudinal 40 du poussoir à galet 36, le poussoir à galet 36 pouvant être déplacé par translation le long de l'axe longitudinal 40. L'axe longitudinal 40 est par exemple un axe médian traversant le poussoir à galet 36. Par actionnement ou entraînement du poussoir à galet 36 le long de l'axe longitudinal 40, la pompe haute pression 30 dans son ensemble est entraînée de sorte qu'elle refoule le carburant dans l'accumulateur de carburant 34.
Pour l'entraînement de la pompe haute pression 30, c'est-à-dire pour l'entraînement du poussoir à galet 36, l'arbre à cames 26 est utilisé, lequel est utilisé également pour l'actionnement de la soupape d'admission. On peut voir dans la figure 1 que l'arbre à cames 26 présente une came 42 associée au poussoir à galet 36 avec trois bossages. La came 42 peut tourner autour de l'axe de rotation 28, le poussoir à galet 36 roulant sur la came 42 par le biais de son galet du côté de la périphérie extérieure. Au moyen des bossages, le poussoir à galet 36 est repoussé de l'axe de rotation 28 de sorte que la pompe haute pression 30 est entraînée. L'axe longitudinal 40 du poussoir à galet 36 coupe un plan imaginaire E sous l'axe de rotation 28 s'étendant parallèlement à l'axe de cylindre 14 et à travers l'axe de rotation 28 de l'arbre à cames 26 par rapport à la direction verticale du moteur à combustion interne 10. Afin de maintenir particulièrement faible l'encombrement du moteur à combustion interne 10, il est prévu que l'axe longitudinal 40 du poussoir à galet 36 forme avec l'axe de cylindre 14 un angle a supérieur à 20°, en particulier supérieur à 45°. Dans le cas présent, l'angle a est supérieur à 60°. De ce fait, notamment la hauteur de construction du moteur à combustion interne 10 peut être maintenue particulièrement faible. En outre, on peut réaliser un guidage particulièrement avantageux du poussoir à galet 36 sur la came 42, car l'axe longitudinal 40 coupe le plan E sous l'axe de rotation 28.
Il s'est avéré particulièrement avantageux que la distance A entre l'axe de rotation 28 et l'axe longitudinal 40 soit d'au moins six mm.
Les figures 2 et 3 illustrent un chapeau de culasse 43 selon une première forme de réalisation du moteur à combustion interne 10. La culasse 22 présente au moins un espace de réception dans lequel est disposé au moins en partie l'arbre à cames 26. Au moyen du chapeau de culasse 43, cet espace de réception est fermé vers le haut au moins en partie dans la direction verticale du moteur à combustion interne 10. Le chapeau de culasse 43 est dans ce cas connecté à la culasse 22. Selon la première forme de réalisation, le chapeau de culasse 43 présente un siège 44 pour la pompe haute pression 30. Autrement dit, la pompe haute pression 30 est fixée au chapeau de culasse 43, en particulier au siège 44, le poussoir à galet 36 et/ou le poussoir de pompe étant guidés à travers une ouverture de passage 46 du siège 44.
Les figures 4 et 5 illustrent le chapeau de culasse 43 selon une deuxième forme de réalisation. Dans la deuxième forme de réalisation, le chapeau de culasse 43 ne présente pas de siège pour la pompe haute pression 30 car, comme on peut le voir dans les figures 6 et 7, la pompe haute pression 30 est fixée à la culasse 22 par exemple par le biais d'un support, désigné dans son ensemble par 48, au moyen de vis 53. Autrement dit, dans la première forme de réalisation du chapeau de culasse 43, il est prévu que la pompe haute pression 30 soit connectée à la culasse 22 par l'intermédiaire du chapeau de culasse 43 car la pompe haute pression 30 est fixée au chapeau de culasse 43 selon la première forme de réalisation et le chapeau de culasse 43 est fixé à la culasse 22 selon la première forme de réalisation.
Dans la deuxième réalisation, il est prévu que la pompe haute pression 30 soit fixée à la culasse 22 sans l'intermédiaire du chapeau de culasse 43. Dans ce cas, la pompe haute pression 30 est fixée à la culasse 22 indépendamment du chapeau de culasse 43. On peut voir dans la figure 7 que le support 48 est réalisé en deux parties et comprend deux parties de retenue 50 et 52 connectées séparément l'une de l'autre. En outre, il est prévu un joint d'étanchéité 54 au moyen duquel les parties de retenue 50 et 52 sont étanchéifiées l'une par rapport à l'autre. La fixation de la pompe haute pression 30 au support 48 s'effectue par le biais d'une bride 56 de la partie de retenue 50 sur laquelle est fixée la pompe haute pression 30 au moyen de vis 58, dont seulement une vis 58 est visible dans la figure 6.
Les réalisations précédentes peuvent être directement transmises à un entraînement de la pompe haute pression 30 dans lequel la pompe haute pression 30 n'est pas entraînée par l'arbre à cames d'admission mais par l'arbre à cames d'échappement. Du fait de la forte inclinaison de l'axe longitudinal 40 par rapport à l'axe de cylindre 14, il est également possible de maintenir particulièrement faible la génération de bruits de structures de sorte que le moteur à combustion interne 10 est particulièrement avantageusement silencieux.

Claims

REVENDICATIONS
Moteur à combustion interne (10) pour un véhicule automobile, comprenant au moins un cylindre (12) présentant un axe de cylindre (14), une pompe (30) pour refouler du carburant au moteur à combustion interne (10), présentant un poussoir à galet (36), et au moins un arbre à cames (26) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (28), au moyen duquel le poussoir à galet (36) peut être entraîné, l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) coupant un plan imaginaire sous l'axe de rotation (28) de l'arbre à cames (26) s'étendant parallèlement à l'axe de cylindre (14) et à travers l'axe de rotation (28) de l'arbre à cames (26),
caractérisé en ce que
l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) forme avec l'axe de cylindre (14) un angle (a) supérieur à 20 degrés.
Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) forme avec l'axe de cylindre (14) un angle (a) supérieur à 45 degrés, en particulier de 60 degrés.
Moteur à combustion interne (10) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2,
caractérisé en ce que
l'arbre à cames (26) est réalisé sous forme d'arbre à cames d'admission pour Pactionnement d'au moins une soupape d'admission associée au cylindre (12).
Moteur à combustion interne (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
la distance (A) entre l'axe longitudinal (40) du poussoir à galet (36) et l'axe de rotation (28) de l'arbre à cames (26) vaut au moins six millimètres.
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