EP3123055A2 - Système de freins a disques humide - Google Patents

Système de freins a disques humide

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Publication number
EP3123055A2
EP3123055A2 EP15715791.8A EP15715791A EP3123055A2 EP 3123055 A2 EP3123055 A2 EP 3123055A2 EP 15715791 A EP15715791 A EP 15715791A EP 3123055 A2 EP3123055 A2 EP 3123055A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
piston
action
chamber
discs
hydraulic fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15715791.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Marco Pontanari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Texelis
Original Assignee
Texelis
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Filing date
Publication date
Application filed by Texelis filed Critical Texelis
Publication of EP3123055A2 publication Critical patent/EP3123055A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
    • F16D55/38—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/22—Brakes applied by springs or weights and released hydraulically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D59/00—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed
    • F16D59/02—Self-acting brakes, e.g. coming into operation at a predetermined speed spring-loaded and adapted to be released by mechanical, fluid, or electromagnetic means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/72—Slack adjusters hydraulic
    • F16D65/74—Slack adjusters hydraulic self-acting in one direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D2065/383—Slack adjusters for adjusting the spring force in spring-applied brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure
    • F16D2121/06—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure for releasing a normally applied brake

Definitions

  • the invention relates to the field of wet disc brakes, more particularly used on construction machines.
  • This wet disc braking system is intended to meet the standards in force, such as for example the standard NF EN ISO 3450 or any other equivalent standard.
  • Wet disc brakes are nowadays well known. They implement a plurality of disks parallel to each other. Under the action of a piston in a direction perpendicular to the plane in which the discs fit, the latter come into contact with each other, generating a friction force capable of inducing the slowing down and stopping of the rotary member, and in particular the wheel of a vehicle, with which they are associated.
  • braking using such wet brake systems is operated by default. In other words, without external action, the vehicle is kept at a standstill, and a positive action of the user must be exerted to allow the vehicle to move.
  • this braking system comprises a plurality of disks 1, mounted parallel to each other and respectively secured to a rotary member 8 and a fixed member 7 relative to the vehicle frame. These disks are subjected to the action of a piston 2, movable in translation in a direction perpendicular to the plane in which they are inscribed.
  • a spring system 3 bearing on another fixed element 5 with respect to the chassis of the vehicle, is received in a housing provided for this purpose in the piston 2, and exerts a force of stress against said piston, which in turn induces the braking of the rotary member 8.
  • FIG. 2 thus shows the action of the hydraulic fluid within the chamber 6 inducing the translation of the piston 2 in the direction of the fixed element 5 with respect to the chassis, and the compression of the spring system 3, thus releasing the friction action of the discs and, as a corollary, the possibility for the vehicle to move.
  • the respective positioning of the piston 2 and of the spring system 3 is thus shown in broken lines.
  • the object of the present invention is therefore to overcome these drawbacks and in particular to avoid over-sizing of the various members forming part of the constitution of such a brake, and to guarantee constant braking performance as and when required. the wear of the brake linings.
  • the invention aims a wet disk brake system comprising a set of disks respectively secured to a rotary member and fixed relative to the chassis of the vehicle on which it is mounted, these disks being subjected to the action of a piston, able to exert a pressure on the disks in the direction of the rotary member, said piston being itself even subject constantly to the action of a spring system supported on a fixed element relative to the vehicle chassis and whose action is neutralized by a hydraulic fluid received for this purpose in a chamber defined between another fixed element relative to the frame and a shoulder formed in said piston, and powered by a source of hydraulic pressure.
  • the brake system further comprises a second piston, mounted in an antagonistic manner with respect to the first piston, and receiving the end of the spring system opposite to that bearing against the first piston, this second piston being capable of to move in translation in the same direction as said first piston and towards the latter under the action of a hydraulic fluid generated by the same hydraulic pressure source or by a second source of hydraulic pressure.
  • the invention aims to maintain substantially constant the force generated by the spring system on the first actuating piston on the discs, as and when the wear thereof.
  • this piston is no longer degraded by the wear of the discs and there is a constant and constant braking, at least in terms of efficiency, during the life of the vehicle on which the system braking is mounted.
  • FIGS. 1 to 3 represent a wet disk brake system according to the prior art.
  • Figure 4 is a schematic representation illustrating a braking system according to the invention before any wear, and actuated by default.
  • Figure 5 is a view similar to Figure 4 in the braking mode disabled.
  • Figure 6 is a schematic representation of the braking system of the invention, after wear and actuated by default.
  • Figure 7 is a view similar to Figure 6 with actuation of the piston to release the brake.
  • FIG. 8 is a view similar to Figure 7 at the end of actuation of said piston.
  • FIG. 9 illustrates the braking system of the invention, still in the wear configuration of the discs, with braking reactivated and conservation of the braking power.
  • FIG. 4 is a diagrammatic view of the essential elements of the wet brake system according to the invention.
  • the braking system is activated.
  • the piston 2 exerts a pressure on the various discs 1 by means of a spring system, of which only one of them 3 has been shown.
  • a spring system is constituted by a revolution system, typically comprising a plurality of springs arranged at 360 °.
  • this spring system does not rest directly on the fixed element 5 relative to the chassis, but via a second piston 4, movable in translation relative to the chassis, according to the direction the action force of the spring.
  • this second piston 4 is capable of being subjected to the action of a hydraulic fluid, received in a chamber 9 formed between a shoulder of said piston 4 and the fixed element 5 with respect to the frame, such that the 4 can be used to receive the hydraulic fluid under pressure by means of a pump, not shown, supplying the fluid via a pipe 10 closed by a ball valve 11, or by a pilot valve.
  • both the clearance chamber 6 of the piston 2 that 9 of translation of the second piston 4 are depressurized, and further, said second piston 4 is supported on the fixed element 5 relative to the frame ( Figure 4).
  • the hydraulic fluid is introduced into the clearance chamber 6, and into the chamber 9 (see Figure 5). Due to the stiffness constant of the spring 3 on the one hand, and the unused state of the discs, the hydraulic pressure in the chamber 9 is insufficient to induce the displacement of the second piston 4, so that it remains in contact with the fixed element 5 relative to the frame.
  • the hydraulic pressure in the clearance chamber 6 induces the displacement of the piston 2 in the direction of the fixed element 5 relative to the chassis, and consequently, the release of the discs 1 then allowing the vehicle to progress.
  • the second piston 4 moves slightly in the direction of the disks, deviating in fact from the fixed element 5 relative to the frame, until it leads to the balance with the initial load resulting from the characteristics of the spring.
  • the hydraulic fluid introduced into the disengagement chamber 6 induces the displacement of the piston 2 in the direction of the fixed element 5 with respect to the chassis, thus releasing the disks.
  • the second piston 4 is maintained in a position offset from the fixed element 5 with respect to the chassis, because of the volume of the hydraulic fluid in the chamber 9 and consequently the presence of the ratchet. ball 11, which opposes the return of the hydraulic fluid at the source of hydraulic pressure.
  • the supply of hydraulic fluid into the disengagement chamber 6 continues, thereby inducing the displacement of the piston 2 in the direction of the fixed element 5 with respect to the chassis, (FIG. 8), thus making it possible to release the disks and to the vehicle to progress.
  • the reactivation of the brakes is obtained by depressurizing the chamber 6, thereby allowing the piston 2 to move towards the discs under the action of the spring 3.
  • the hydraulic fluid contained in the chamber 9, maintained at this level because of the ball valve 11, makes it possible to keep the second piston 4 out of the fixed element 5 with respect to the chassis, and thus keep substantially constant the action of said spring 3 against the piston 2, and thus the braking itself.
  • O-rings 12 of traditional invoice, and intended to seal the two chambers 6 and 9 vis-à-vis any leakage of hydraulic fluid.
  • the clearance chamber 6 of the piston 2 also becomes smaller in volume, since the force required to overcome the action of said piston 2 itself becomes smaller, due to the reduction in the mechanical characteristics of the spring system acting on said piston, decrease made possible by the relative displacement of the point of application of the springs belonging to the spring system by the presence of the second piston 4.
  • the present invention ensures constant braking performance as wear of the brake disk stack linings.
  • the vehicle equipped with such brakes therefore has optimal braking characteristics from the first moments of use and until the end of its life. In fact, we no longer go through the three states braking systems of the prior art, namely oversizing, optimal sizing and undersizing resulting from progressive wear of the liners.

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Abstract

Ce système de frein à disques humide comprend un ensemble de disques (1) respectivement solidarisés à un organe rotatif (8) et à un élément (7) fixe par rapport au châssis du véhicule sur lequel ledit système est monté, ces disques étant soumis à l'action d'un piston (2), apte à exercer une pression sur les disques en direction de l'organe rotatif, ledit piston (2) étant lui-même soumis en permanence à l'action d'un système de ressorts (3) prenant appui sur un élément (5) fixe par rapport au châssis du véhicule, et dont l'action est neutralisée par un fluide hydraulique reçu à cet effet dans une chambre (6) de dégagement du piston (2), définie entre l'élément fixe (7) par rapport au châssis et un épaulement ménagé au sein dudit piston, ladite chambre étant alimentée par une source de pression hydraulique. Ce système comprend en outre un second piston (4), monté de manière antagoniste par rapport au piston (2), et recevant l'extrémité du système de ressorts (3) opposée à celle prenant appui contre le piston (2), ce second piston (4) étant susceptible de se déplacer en translation selon le même axe de translation du piston (2) et en direction de ce dernier sous l'action d'un fluide hydraulique générée par ladite source de pression hydraulique ou par une seconde source de pression hydraulique.

Description

SYSTÈME DE FREINS A DISQUES HUMIDE
DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine des freins à disques humide, plus particulièrement mis en œuvre sur les engins de chantier.
Ce système de freinage à disques humide a vocation à satisfaire les normes en vigueur, telle que par exemple la norme NF EN ISO 3450 ou toute autre norme équivalent.
ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE
Les freins à disques humide sont aujourd'hui d'un usage bien connu. Ils mettent en œuvre une pluralité de disques parallèles entre eux. Sous l'action d'un piston selon une direction perpendiculaire au plan dans lequel s'inscrivent les disques, ces derniers entrent en contact les uns avec les autres, générant une force de friction propre à induire le ralentissement et l'arrêt de l'organe rotatif, et notamment la roue d'un véhicule, à laquelle ils sont associés.
Sur les engins de chantier notamment, le freinage mettant en œuvre de tels systèmes de frein humide, est actionné par défaut. En d'autres termes, sans action extérieure, le véhicule est maintenu à l'arrêt, et une action positive de l'utilisateur doit être exercée afin de permettre au véhicule de se déplacer.
On a décrit, en relation avec les figures 1, 2 et 3, un tel système de freinage à disques humide de l'art antérieur. Ainsi, ce système de freinage comprend une pluralité de disques 1, montés parallèlement les uns aux autres et respectivement solidaires d'un organe rotatif 8 et d'un élément fixe 7 par rapport au châssis du véhicule. Ces disques sont soumis à l'action d'un piston 2, mobile en translation selon une direction perpendiculaire au plan dans lequel ils s'inscrivent. A cet effet, un système de ressort 3, prenant appui sur un autre élément fixe 5 par rapport au châssis du véhicule, est reçu dans un logement prévu à cet effet au sein du piston 2, et exerce une force de contrainte contre ledit piston, qui à son tour, induit le freinage de l'organe rotatif 8. Les dimensions du système de ressort 3 et des pièces mécaniques avec lesquelles il coopère sont choisies de telle sorte que par défaut, le système de freinage est actionné. Afin de libérer la rotation de l'organe rotatif 8, le piston 2 est soumis à l'action d'un fluide hydraulique reçu dans une chambre 6 au niveau de laquelle le fluide hydraulique est acheminé au moyen d'une pompe (non représentée). On a ainsi représenté à la figure 2 l'action du fluide hydraulique au sein de la chambre 6 induisant la translation du piston 2 en direction de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, et la compression du système de ressort 3, libérant ainsi l'action de friction des disques et corollairement, la possibilité pour le véhicule de se mouvoir. On a ainsi représenté en traits discontinus le positionnement respectif du piston 2 et du système de ressort 3.
Cependant, la relative complexité d'un tel système de freinage et la difficulté à accéder à ses différents composants requièrent qu'il soit efficace pendant la durée de vie du véhicule sur lequel il est monté. Or, l'usure des disques inhérente aux actions répétées du freinage réduit la distance X de la zone de friction des disques entre eux (voir figure 3), de sorte que l'action du freinage proprement dite s'amenuise au fur et à mesure de l'usure ainsi générée, nonobstant les caractéristiques physiques du système de ressort 3, notamment sa constante de raideur. En effet, on doit tenir compte pour le choix de ce système de ressort, d'une part de l'usure effective des disques de freinage et d'autre part, de la puissance du fluide hydraulique générée lorsque l'on souhaite libérer l'action du frein, ce d'autant que l'on souhaite disposer d'un freinage doux et régulier tout au long de la vie d'utilisation du véhicule sur lequel ledit système de freinage est monté. Ce faisant, un surdimensionnement de ces différents composants est nécessaire.
L'objet de la présente invention est donc de s'affranchir de ces inconvénients et d'éviter notamment le surdimensionnement des différents organes entrant dans la constitution d'un tel frein, et de garantir des performances de freinage constantes au fur et à mesure de l'usure des garnitures de frein.
BREF EXPOSE DE L'INVENTION
A cet effet, l'invention vise un système de frein à disques humide comprenant un ensemble de disques respectivement solidarisés à un organe rotatif et fixes par rapport au châssis du véhicule sur lequel il est monté, ces disques étant soumis à l'action d'un piston, apte à exercer une pression sur les disques en direction de l'organe rotatif, ledit piston étant lui- même soumis en permanence à l'action d'un système de ressort prenant appui sur un élément fixe par rapport au châssis du véhicule et dont l'action est neutralisée par un fluide hydraulique reçu à cet effet dans une chambre définie entre un autre élément fixe par rapport au châssis et un épaulement ménagé au sein dudit piston, et alimentée par une source de pression hydraulique.
Selon l'invention, le système de frein comprend en outre un second piston, monté de manière antagoniste par rapport au premier piston, et recevant l'extrémité du système de ressort opposée à celle prenant appui contre le premier piston, ce second piston étant susceptible de se déplacer en translation selon la même direction que ledit premier piston et en direction de ce dernier sous l'action d'un fluide hydraulique générée par la même source de pression hydraulique ou par une seconde source de pression hydraulique.
En d'autres termes, l'invention vise à maintenir sensiblement constante la force générée par le système de ressort sur le premier piston d'actionnement sur les disques, au fur et à mesure de l'usure de ces derniers.
Ce faisant, l'action de ce piston n'est plus dégradée par l'usure des disques et on dispose d'un freinage pérenne et constant, à tout le moins en termes d'efficacité, pendant la vie du véhicule sur lequel le système de freinage est monté.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES FIGURES
Ainsi que déjà indiqué, les figures 1 à 3 représentent un système de freinage à disques humide conforme à l'état antérieur de la technique.
La figure 4 est une représentation schématique illustrant un système de freinage conforme à l'invention avant toute usure, et actionné par défaut.
La figure 5 est une vue analogue à la figure 4 en mode de freinage désactivé.
La figure 6 est une représentation schématique du système de freinage de l'invention, après usure et actionné par défaut.
La figure 7 est une vue analogue à la figure 6 avec actionnement du piston afin de libérer le frein.
La figure 8 est une vue analogue à la figure 7 en fin d'actionnement dudit piston. La figure 9 illustre le système de freinage de l'invention, toujours dans la configuration d'usure des disques, avec freinage réactivé et conservation de la puissance de freinage.
MODE DE REALISATION DE L'INVENTION
On a donc représenté avec la figure 4 une vue schématique des éléments essentiels du système de freins humide conforme à l'invention.
Comme déjà indiqué, par défaut, le système de freinage est activé.
A cet effet, le piston 2 exerce une pression sur les différents disques 1 par l'intermédiaire d'un système de ressort, dont un seul d'entre eux 3 a été représenté. En effet, dans la pratique, un tel système de ressort est constitué par un système de révolution, comprenant typiquement une pluralité de ressorts disposés à 360 °.
Contrairement à l'art antérieur, ce système de ressort ne prend pas appui directement sur l'élément fixe 5 par rapport au châssis, mais par l'intermédiaire d'un second piston 4, mobile en translation par rapport au châssis, selon la direction de la force d'action du ressort.
A cet effet, ce second piston 4 est susceptible d'être soumis à l'action d'un fluide hydraulique, reçu dans une chambre 9 ménagée entre un épaulement dudit piston 4 et l'élément fixe 5 par rapport au châssis, tel que l'on peut bien l'observer sur la figure 4. Cette chambre 9 est susceptible de recevoir le fluide hydraulique sous pression au moyen d'une pompe, non représentée, alimentant le fluide par une canalisation 10 obturée par un clapet à bille 11, voire par une valve pilotée.
Ainsi donc lorsque le système de frein est activé, donc par défaut et lorsque les disques ne sont pas usés, tant la chambre de dégagement 6 du piston 2 que celle 9 de mise en translation du second piston 4 sont dépressurisées, et en outre, ledit second piston 4 prend appui sur l'élément fixe 5 par rapport au châssis (figure 4). Afin de libérer l'action de freinage, et toujours dans une configuration de disques non usés, le fluide hydraulique est introduit dans la chambre de dégagement 6, et dans la chambre 9 (voir figure 5). En raison de la constante de raideur du ressort 3 d'une part, et de l'état non usé des disques, la pression hydraulique dans la chambre 9 est insuffisante pour induire le déplacement du second piston 4, de sorte que celui-ci demeure au contact de l'élément fixe 5 par rapport au châssis. En revanche, la pression hydraulique dans la chambre de dégagement 6 induit le déplacement du piston 2 en direction de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, et corollairement, la libération des disques 1 permettant alors au véhicule de progresser.
Lorsque les disques s'usent, la distance X de la zone de friction des disques diminue (voir figure 6). Ce faisant, en l'absence du dispositif particulier de l'invention, l'action du ressort 3 est affectée et devient moins efficace. Dans une telle configuration d'usure des disques, et afin de libérer l'action du piston 2, le fluide hydraulique est introduit dans les deux chambres 6 et 9 (figure 7). Cependant, en raison de l'usure des disques, et corollairement du déplacement relatif du piston 2 en direction desdits disques résultant de la diminution de la distance X, l'action du ressort 3 n'est plus suffisante pour vaincre la force hydraulique générée par le fluide hydraulique introduit dans la chambre 9. Ce faisant, le second piston 4 se déplace légèrement en direction des disques, s'écartant de fait de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, jusqu'à ce que l'on aboutisse à l'équilibre avec la charge initiale résultant des caractéristiques du ressort. Corollairement, le fluide hydraulique introduit dans la chambre de dégagement 6, induit le déplacement du piston 2 en direction de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, libérant alors les disques.
Afin de poursuivre l'action de désengagement des freins, le second piston 4 est maintenue en position décalée de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, en raison du volume du fluide hydraulique dans la chambre 9 et corollairement de la présence du cliquet à bille 11, qui s'oppose au retour du fluide hydraulique au niveau de la source de pression hydraulique. Corollairement, l'alimentation en fluide hydraulique dans la chambre de dégagement 6 se poursuit, induisant de fait le déplacement du piston 2 en direction de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, (figure 8), permettant alors de libérer les disques et au véhicule de progresser.
La réactivation des freins est obtenue par dépressurisation de la chambre 6, permettant alors au piston 2 de se déplacer en direction des disques sous l'action du ressort 3. Afin de conserver sensiblement constante l'action du ressort 3 sur le piston 2, nonobstant l'usure des disques 1, le fluide hydraulique contenu dans la chambre 9, maintenu à ce niveau en raison du clapet à bille 11, permet de maintenir décalé le second piston 4 hors de l'élément fixe 5 par rapport au châssis, et ainsi conserver sensiblement constante l'action dudit ressort 3 contre le piston 2, et donc le freinage proprement dit.
On a représenté sur les différentes figures, des joints toriques 12, de facture traditionnelle, et destinés à assurer l'étanchéité des deux chambres 6 et 9 vis-à-vis de toute fuite du fluide hydraulique.
On conçoit de fait l'intérêt de la présente invention dans la mesure où en premier lieu, le système de freinage génère un encombrement réduit par rapport aux dispositifs de freinage à freins humide de l'art antérieur. En effet, il n'est plus nécessaire de gérer l'énergie résultant de la force additionnelle inhérente au ressort, nécessairement surdimensionné, pour tenir compte de l'usure progressive des disques.
En outre, la chambre de dégagement 6 du piston 2 devient également de volume plus réduit, puisque la force nécessaire pour vaincre l'action dudit piston 2 devient elle-même plus faible, en raison de la diminution des caractéristiques mécaniques du système de ressorts agissant sur ledit piston, diminution rendue possible par le déplacement relatif du point d'application des ressorts appartenant au système de ressort de par la présence du second piston 4.
Enfin, la présente invention garantit des performances de freinage constantes au fur et à mesure de l'usure des garnitures de l'empilage des disques de frein. Le véhicule muni de tels freins, possède donc des caractéristiques de freinage optimales dès les premiers instants d'utilisation et jusqu'à la fin de sa vie. De fait, on ne passe plus par les trois états des systèmes de freinage de l'art antérieur, à savoir surdimensionnement, dimensionnement optimal et sous-dimensionnement résultant de l'usure progressive des garnitures.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de frein à disques humide comprenant un ensemble de disques (1) respectivement solidarisés à un organe rotatif (8) et à un élément (7) fixe par rapport au châssis du véhicule sur lequel ledit système est monté, ces disques étant soumis à l'action d'un piston (2), apte à exercer une pression sur les disques en direction de l'organe rotatif, ledit piston (2) étant lui-même soumis en permanence à l'action d'un système de ressorts (3) prenant appui sur un élément (5) fixe par rapport au châssis du véhicule, et dont l'action est neutralisée par un fluide hydraulique reçu à cet effet dans une chambre (6) de dégagement du piston (2), définie entre l'élément fixe (7) par rapport au châssis et un épaulement ménagé au sein dudit piston, ladite chambre étant alimentée par une source de pression hydraulique, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second piston (4), monté de manière antagoniste par rapport au piston (2), et recevant l'extrémité du système de ressorts (3) opposée à celle prenant appui contre le piston (2), ce second piston (4) étant susceptible de se déplacer en translation selon le même axe de translation du piston (2) et en direction de ce dernier sous l'action d'un fluide hydraulique générée par ladite source de pression hydraulique ou par une seconde source de pression hydraulique.
2. Système de frein à disques humide selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le déplacement relatif du second piston (4) résulte de l'introduction du fluide hydraulique au sein d'une chambre (9), définie entre l'élément fixe (5) par rapport au châssis et un épaulement ménagé au sein dudit second piston.
3. Système de frein à disques humide selon la revendication 2, caractérisé en ce que la chambre (9) est alimentée en fluide hydraulique par le biais d'une canalisation (10), dont l'extrémité débouchant dans la chambre est munie d'un clapet à bille ou une valve pilotée (11), apte à s'opposer au retour dudit fluide hydraulique au sein de la source de pression hydraulique unique ou de la seconde source de pression hydraulique.
EP15715791.8A 2014-03-27 2015-03-18 Système de freins a disques humide Withdrawn EP3123055A2 (fr)

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EP15715791.8A Withdrawn EP3123055A2 (fr) 2014-03-27 2015-03-18 Système de freins a disques humide

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