EP3122609A1 - Fahrzeug mit belüftungssystem - Google Patents

Fahrzeug mit belüftungssystem

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Publication number
EP3122609A1
EP3122609A1 EP15719639.5A EP15719639A EP3122609A1 EP 3122609 A1 EP3122609 A1 EP 3122609A1 EP 15719639 A EP15719639 A EP 15719639A EP 3122609 A1 EP3122609 A1 EP 3122609A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
air
control device
controllable
control
Prior art date
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Granted
Application number
EP15719639.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3122609B1 (de
Inventor
Matthias PELZNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PL15719639T priority Critical patent/PL3122609T3/pl
Publication of EP3122609A1 publication Critical patent/EP3122609A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3122609B1 publication Critical patent/EP3122609B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning

Definitions

  • the invention relates to vehicles, in particular sliding ⁇ nenInstitute, such as railway trains, with ventilation ⁇ system and to methods for controlling ventilation systems of vehicles.
  • the invention is based on the object to a vehicle ⁇ give, in which the problems of the breeze which occur during acceleration or deceleration does not or at least less significant than occurs in prior art vehicles.
  • the ventilation ⁇ system has at least two controllable air passage means, which are arranged offset ⁇ in the longitudinal direction of the vehicle and in each case with the vehicle interior and the surrounding ⁇ environment of the vehicle indirectly or directly in combination stand, and with the air passage means in communication is a control device which is designed such that it controls the controllable air passage means in dependence on the respective driving situation.
  • a significant advantage of the vehicle according to the invention is the fact that it is possible by the inventively ⁇ nen air passage means, which are offset in the longitudinal direction of the vehicle, counteract the occurrence of a draft within the vehicle when accelerating or Ab ⁇ brakes. In other words, it is possible to minimize the above-described effect of inertial movement of the vehicle-mounted air column with the air passage means.
  • control ⁇ device is designed such that it through Ansteue- the controllable air passage means tion a draft occurring in changing the travel speed of the vehicle in- nercher reduced.
  • the control device comprises a memory in the driving situation-dependent control parameters and / or fahrsi ⁇ tuationsjone control profiles that determine the control of the air passage means along the longitudinal direction of the vehicle are stored.
  • at least one STEU ⁇ erprofil is stored which determines the actuation of the controllable air passage means when starting the vehicle.
  • at least one control profile is preferably stored in the control device, which determines the on ⁇ control of the controllable air passage means when stopping the vehicle.
  • a parameter-dependent control profile can be stored, which takes into account the respective acceleration or deceleration of the vehicle indicative value as a Pa ⁇ parameters.
  • the air passage devices are air intake devices that can admit air into the vehicle interior and whose air delivery volume into the vehicle interior is controlled by the control device.
  • the control device is designed such that it engages more air in the vehicle interior when braking the vehicle by the forward air intake in the direction of travel in the vehicle than by the direction of travel in each case further downstream air inlet devices. It is also advantageous if the control device is designed in such a way that it allows more air into the vehicle interior as the vehicle accelerates through the air intake devices located farther back in the direction of travel than through the air inlet devices located further forward in the direction of travel.
  • the air passage devices are air outlet devices which can let air out of the vehicle interior and whose air delivery volume from the vehicle interior can be controlled by the control device.
  • the control device is configured such that it letting out less air from the vehicle interior when braking the Fahr ⁇ zeugs by lying in front in the direction of travel air outlet devices than by the direction of travel in each case farther back air outlet. It is also advantageous if the control device is configured in such a way that it emits less air when the vehicle is being accelerated by the air outlet devices located behind in the direction of travel let out the vehicle interior as by the direction of travel in each case further forward air outlet.
  • air passage devices are air outlet devices and other air inlet devices; the control takes place in this case analogously as explained above.
  • the air passage means in particular the air outlet means and the air inlet means, are preferably active means equipped with fans or active flaps.
  • the invention also relates to a method for controlling a ventilation system of a vehicle.
  • control takes place on the basis of driving-dependent control parameters and / or driving-dependent control profiles which determine the control of the air passage devices along the longitudinal direction of the vehicle, and by controlling the controllable air passage devices Change in driving speed due to the inertia of the inside of the vehicle Air column occurring within the vehicle entge ⁇ gen.
  • Figure 3 shows an embodiment of an inventive
  • Vehicle in the form of a rail vehicle which is equipped with controllable air passage devices in the form of controllable air outlet devices
  • an embodiment of a control profile which can be used to control the controllable air outlet devices of the rail vehicle according to Figure 3 in the event of a braking maneuver
  • an embodiment of a control profile, 3 that can be used to control the controllable air outlet devices of the rail vehicle according to FIG. 3 during acceleration
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment of a control profile which is used to control the controllable air intake.
  • Figure 8 shows an embodiment of a control profile, which can be used to control the controllable air intake means of the rail vehicle of Figure 6 during acceleration
  • Figure 9 shows an embodiment of a Steuereinrich ⁇ device , which is suitable for controlling the controllable air passage devices of the rail vehicles according to Figures 3 and 6, in more detail.
  • the same reference numbers are always used in the figures for identical or comparable components.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 10, which may be a railway train, which consists of a large number of individual wagons coupled with each other.
  • a rail vehicle 10 which may be a railway train, which consists of a large number of individual wagons coupled with each other.
  • Rail vehicle 10 is in the figure 1, only one in
  • the rail vehicle 10 is provided with air conditioning units 100, which allow air conditioning of the vehicle interior of the rail vehicle 10 and for this purpose allow or control an air flow Q in the vehicle interior.
  • the draft L is physically based on the inertia of the vehicle interior of the rail vehicle 10 located
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle ⁇ 10, which is four members and alongside the vehicle 11 and the head end of the vehicle 12, two middle cars 13 has.
  • the rail vehicle 10 is equipped with controllable air passage devices in the form of controllable air outlet devices 21 to 28 and a control device 30 controlling the controllable air outlet devices.
  • the connection between the control device 30 and the air outlet devices 21 to 28 is not explicitly marked in FIG. 3 for reasons of clarity.
  • the on ⁇ control by the control device 30 is preferably carried out in an electrical manner by means not shown in the figure 3 electrical control lines. Alternatively, other types of control are conceivable (eg pneumatically or optically).
  • the air delivery volume which the air outlet devices 21 to 28 allow, depending on the individual activation by the control device 30, is indicated in FIG. 3 by arrows with the reference symbols LI to L8. If the rail vehicle 10 moves according to FIG. 3 along the direction of travel F and is braked, then the air column within the vehicle interior will move, as has already been explained above in connection with FIG.
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of a control profile SP (x) which is used to control the air outlet devices 21 to 28 by the control device 30 in the event of a
  • the air outlet is rate of the offset along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 and spaced-apart controllable air from ⁇ passage means 21 to 28. It can be seen that for compensating for the draft of air L (see FIG. 1) during braking of the rail vehicle 10 the Control device 30 will control the air outlet 21 to 28 such that located in the region of the vehicle end 12 and in the rear of the rail vehicle 10 air outlet devices have a greater air outlet rate than those in the area of the vehicle head 11 and in the front part of the rail vehicle 10 located air exhaust.
  • the Luftauslassra ⁇ te the two front air outlet 21 and 22, for example, assume a value Wl 0.
  • the air outlet rates preferably rise along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 and, for example, reach a value W7 in the region of the vehicle end 12.
  • the air outlet rates of the middle Heilauslass wornen 23 to 27 are indicated in Figure 4 by the reference numerals W2 to W6.
  • control profile SP (x) in accordance with Figure 4 relates, for example ⁇ adhesive on one of many possible Abbremsmanövern of
  • Rail vehicle 10 For different braking maneuvers (eg slow entry into a station, speedy entry into a station, reduction of speed due to reduction of the maximum speed, emergency braking), different control profiles SP (x) are preferably stored in the control device 10, so that depending on the Runaway ⁇ led or to be carried out braking maneuver a suitable, or the most appropriate control each profile SP (x) can be ⁇ selected.
  • a suitable, or the most appropriate control each profile SP (x) can be ⁇ selected.
  • Rail vehicle 10 occur.
  • the air exhaust means 21 to 28 upon the rail vehicle 10 controls according to Figure 3 during acceleration corresponding inverse be ⁇ as the control profile SP (x) represents by way of example in FIG. 5 It can be seen that in order to compensate for a draft during acceleration, the front air outlet devices in the direction of travel F are operated at a greater air outlet rate than the rear air outlet devices.
  • the control profile SP (x) refers to one example ⁇ by way of many conceivable acceleration maneuvers of the rail vehicle 10; for different Accelerati ⁇ supply maneuver (z. B. slow start during the extension of a station, brisk extending from a station, increase the speed because of increase in the permissible maximum speed) are preferably different Steuerpro ⁇ file SP (x) stored in the control device 10 so that, depending on the acceleration maneuver being performed or performed, an appropriate or best matching control profile SP (x) can be selected.
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of a rail ⁇ vehicle 10 accelerate in which to compensate for an air draft when loading or braking of the rail vehicle 10 juriba ⁇ re air inlet means 41 to 48 are provided, which are driven driving situation by a control device 30th
  • the air delivery volume, which allow the controllable air intake devices 41 to 48 depending on the control by the control device 30 is indicated in the figure 6 by the reference numerals LI to L8.
  • the control device 30 will control the air intake devices 41 to 48 individually, depending on their spatial position along the longitudinal direction X in the rail vehicle 10, in order to avoid an airstream occurring in the vehicle interior or to counteract this.
  • the control device 30 can use, for example, control profiles which are stored in the control device 30 or externally.
  • FIG. 7 shows an embodiment for a Steuerpro ⁇ fil SP (x), the 41 to 48 illustrating the control of the controllable air inlet ⁇ devices in the rail vehicle 10 according Fi gur ⁇ 6 during braking.
  • a draft L see Figure 1
  • forward air inlet devices are operated with a larger air flow volume than lying in the direction of travel F back air inlet means.
  • the air movement shown in the figure 1 can be counteracted from the rear of the rail vehicle 10 forward, so that a draft caused by inertia is compensated or slowed by a local pressure increase.
  • FIG. 8 shows by way of example a control profile which can be used by the control device 30 of the rail vehicle 10 according to FIG. 6 when the rail vehicle 10 is accelerated. It can be seen that the rearward in the direction of travel F air intake devices are operated with a larger air flow volume than the front in the direction of travel F air intake. By introducing or introducing air into the rear part of the rail vehicle 10, an inertial movement of the air pillar from the front part of the rail vehicle 10 are counteracted in the back ⁇ nic part.
  • the air passage devices 200 are spaced along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10.
  • the air passageway 200 located forward along the direction F is located at a location XI and the farthest controllable air passageway 200 is located at a location Xm.
  • the controllable air passage devices 200 are controlled by a control device 30, which comprises a computing device 31 and a memory 32. In the memory 32, a plurality n of control profiles SP1 (x), SP2 (x) SPn-1 (x), SPn (x) are stored.
  • the computing device 31 is connected to the memory 32 in connection and is acted upon via a control input 31a with a the respective driving situation of the rail vehicle 10 indicating time-dependent driving parameters, in which it is, for example, the respective route point S (t), the ⁇ respective speed v ( t can act) or the respective supply Accelerati ⁇ a (t).
  • the computing device 31 determines whether the rail vehicle 10 is accelerated or decelerated (depending on the nature of the driving parameter, for example by Diffe ⁇ rentiation), and selects, depending on the magnitude of the acceleration or the amount of delay of a fitting to the respective driving situation control profile SP1 (x) to SPn (x) off. In depen ⁇ dependence of the selected or from the memory 32.
  • the computing device 31 controls the air passage devices 200 along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 accordingly, as has been explained together ⁇ menhang with the figures 1 to 8 above, . whereby the inertial occurrence of a draft L in ⁇ nerrenz the rail vehicle 10 during acceleration or deceleration ⁇ brakes avoided or at least reduced.
  • the computing device 31 controls the air passage devices 200 along the longitudinal direction X of the rail vehicle 10 accordingly, as has been explained together ⁇ menhang with the figures 1 to 8 above, .
  • Control profiles SP1 (x) to SPn (x) can be stored in the memory 32 for each of the air passage means 200 an individual control function with which the respective air flow rate L (xi) in response to a time-dependent driving parameter, for example one of the above driving parameters ( For example, acceleration value a (t)) and the position Xi of the respective air passage device 200 are calculated individually for the air passage device.
  • the calculation of the air flow rate for the individual air flow devices 200 can be carried out, for example, as follows:
  • L (xi) indicates the air-passage device-specific air flow rate
  • f (xi, a (t)) indicates a function depends on the time-dependent acceleration value a (t) and the position Xi of the respective air passage device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich u. a. auf ein Fahrzeug mit Belüftungssystem. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Belüftungssystem zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrichtungen (200) aufweist, die in Längsrichtung (X) des Fahrzeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeuginneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, und mit den Luftdurchlasseinrichtungen (200) eine Steuereinrichtung (30) in Verbindung steht, die derart ausgestaltet ist, dass sie die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation ansteuert.

Description

Beschreibung
Fahrzeug mit Belüftungssystem
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, insbesondere Schie¬ nenfahrzeuge, beispielsweise Eisenbahnzüge, mit Belüftungs¬ system sowie auf Verfahren zum Steuern von Belüftungssystemen von Fahrzeugen.
Bei längeren Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnzügen, die durch eine Vielzahl an miteinander gekoppelten und luft- stromtechnisch miteinander verbundenen Wagen gebildet sind, besteht das Problem, dass bei einem Abbremsen oder Beschleu¬ nigen im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs ein Luftzug auftreten kann. Ein solcher Luftzug wird von den im Schienenfahrzeug befindlichen Fahrzeuginsassen bzw. Passagieren als störend empfunden. Der Luftzug beruht physikalisch auf der Massenträgheit der im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs befindlichen Luftsäule, die - relativ zum Schienenfahrzeug - beim Abbremsen des Schienenfahrzeugs in Fahrtrichtung nach vorn und beim Beschleunigen des Schienenfahrzeugs entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschoben wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzu¬ geben, bei dem die Problematik eines beim Beschleunigen oder Abbremsen auftretenden Luftzugs gar nicht oder aber zumindest weniger signifikant auftritt als bei vorbekannten Fahrzeugen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge¬ staltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Belüftungs¬ system zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrichtungen aufweist, die in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ange¬ ordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeuginneren und der Umge¬ bung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, und mit den Luftdurchlasseinrichtungen eine Steuereinrichtung in Verbindung steht, die derart ausgestaltet ist, dass sie die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation ansteuert.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass es durch die erfindungsgemäß vorgesehe¬ nen Luftdurchlasseinrichtungen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt sind, möglich ist, dem Auftreten eines Luftzugs innerhalb des Fahrzeugs beim Beschleunigen oder Ab¬ bremsen entgegenzuwirken. Es ist mit anderen Worten möglich, den oben beschriebenen Effekt einer trägheitsbedingten Bewegung der im Fahrzeuginneren befindlichen Luftsäule mit den Luftdurchlasseinrichtungen zu minimieren.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Steuer¬ einrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie durch Ansteue- rung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen einen bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit auftretenden Luftzug in- nerhalb des Fahrzeugs reduziert.
Um ein fahrsituationsabhängiges Steuern der Luftdurchlasseinrichtungen besonders einfach zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung einen Speicher umfasst, in dem fahrsituationsabhängige Steuerparameter und/oder fahrsi¬ tuationsabhängige Steuerprofile, die die Ansteuerung der Luftdurchlasseinrichtungen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs festlegen, abgespeichert sind. Vorzugsweise ist in der Steuereinrichtung zumindest ein Steu¬ erprofil hinterlegt, das die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen beim Anfahren des Fahrzeugs festlegt . Zusätzlich oder alternativ ist in der Steuereinrichtung bevorzugt zumindest ein Steuerprofil hinterlegt, das die An¬ steuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen beim Anhalten des Fahrzeugs festlegt. Alternativ oder zusätzlich kann in der Steuereinrichtung ein parameterabhängiges Steuerprofil hinterlegt sein, das als Pa¬ rameter einen die jeweilige Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs angebenden Wert berücksichtigt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Luftdurchlasseinrichtungen Lufteinlasseinrichtungen sind, die Luft in das Fahrzeuginnere einlassen können und de- ren Luftfördervolumen ins Fahrzeuginnere durch die Steuereinrichtung steuerbar ist. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Beschleunigen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung weiter hinten liegenden Luftein- lasseinrichtungen mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen .
Bei einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Luftdurchlasseinrichtungen Luftauslasseinrichtungen sind, die Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslassen können und deren Luftfördervolumen aus dem Fahrzeuginneren durch die Steuereinrichtung steuerbar ist. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahr¬ zeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Luftauslasseinrichtungen weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren heraus- lässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Beschleunigen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Luftauslasseinrichtungen.
Auch kann vorgesehen sein, dass einige der Luftdurchlassein- richtungen Luftauslasseinrichtungen und andere Lufteinlasseinrichtungen sind; die Ansteuerung erfolgt in diesem Falle analog wie oben erläutert.
Die Luftdurchlasseinrichtungen, insbesondere die Luftauslass- einrichtungen und die Lufteinlasseinrichtungen, sind vorzugsweise aktive Einrichtungen, die mit Lüftern oder aktiven Klappen ausgestattet sind.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zur Steuerung eines Belüftungssystems eines Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorge¬ sehen, dass zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrich¬ tungen des Belüftungssystems, die in Längsrichtung des Fahr- zeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeug¬ inneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation angesteuert werden. Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs im Wesentlichen entsprechen.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Steuerung anhand fahrsituati- onsabhängiger Steuerparameter und/oder fahrsituationsabhängi- ger Steuerprofile, die die Ansteuerung der Luftdurchlassein- richtungen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs festlegen, erfolgt und durch die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen einem bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit wegen der Trägheit der im Fahrzeuginneren befindlichen Luftsäule auftretenden Luftzug innerhalb des Fahrzeugs entge¬ gengewirkt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 zur allgemeinen Erläuterung des der Erfindung zugründe liegenden Problems ein nicht beanspruchtes Schienenfahrzeug beim Abbremsen,
Figur 2 die Druckverhältnisse innerhalb des Schienenfahr¬ zeugs gemäß Figur 1 beim Abbremsen,
Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes
Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs, das mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Luftauslasseinrichtungen ausgestattet ist, ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Luftauslasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 3 für den Fall eines Bremsmanövers herangezogen werden kann, ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Luftauslasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 3 beim Beschleunigen herangezogen werden kann, ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs, das mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen ausgestattet ist,
Figur 7 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlassein- richtungen beim Schienenfahrzeug gemäß Figur 6 für den Fall eines Bremsmanövers herangezogen werden kann, Figur 8 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 6 beim Beschleunigen herangezogen werden kann, und Figur 9 ein Ausführungsbeispiel für eine Steuereinrich¬ tung, die zur Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen der Schienenfahrzeuge gemäß den Figuren 3 und 6 geeignet ist, näher im Detail. In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Eisenbahnzug, der aus einer Vielzahl an miteinander verkoppelten Einzelwagen besteht, handeln kann. Von dem
Schienenfahrzeug 10 ist in der Figur 1 lediglich ein in
Fahrtrichtung F vorn liegender Fahrzeugkopf 11 sowie ein in Fahrtrichtung F hinten liegendes Fahrzeugende 12 dargestellt.
Das Schienenfahrzeug 10 ist mit Klimageräten 100 versehen, die eine Klimatisierung des Fahrzeugsinneren des Schienenfahrzeugs 10 ermöglichen und hierzu einen Luftstrom Q in das Fahrzeuginnere erlauben bzw. steuern.
Aufgrund luftdurchlässiger Wagenübergänge zwischen den Einzelwagen des Schienenfahrzeugs 10 ist ein Luftaustausch im gesamten Schienenfahrzeug 10 möglich, so dass es beim Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 zu einem Luftzug L entlang der Fahrtrichtung F - also entgegen der in Figur 1 mit dem Pfeil mit dem Bezugszeichen X gekennzeichneten Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 - kommt. Entsprechend umgekehrt ist die Richtung des Luftzugs L beim Anfahren oder Beschleunigen des Schienenfahrzeugs 10.
Der Luftzug L beruht physikalisch auf der Massenträgheit der im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen
Luftsäule und dem Umstand, dass das Schienenfahrzeug 10 nicht hermetisch abgeschlossen ist und aufgrund von Undichtigkeiten Luft in das Schienenfahrzeug 10 eintreten bzw. aus diesem austreten kann, wie in der Figur 1 mit Pfeilen mit den Be- zugszeichen A und E angedeutet ist.
Kommt es zu einem Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 bei ei¬ ner Fahrt entlang der Fahrtrichtung F, so wird sich die im Fahrzeuginneren befindliche Luftsäule in der Figur 1 nach links verschieben und der mit dem Bezugszeichen L bezeichnete Luftzug auftreten. Dieser Luftzug L ist möglich, da im Bereich des Fahrzeugendes 12 Luft in das Schienenfahrzeug 10 entlang der Pfeilrichtung E eintreten und im Bereich des Fahrzeugkopfs 11 entlang der Pfeilrichtung A austreten kann.
Aufgrund des Luftzugs L kommt es - je nach Dichtigkeit des Schienenfahrzeugs 10 - zu einer Druckverteilung P (x) entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10, wie sie bei¬ spielhaft in der Figur 2 dargestellt ist. Es lässt sich er- kennen, dass im Bereich des Fahrzeugkopfs 11 ein Überdruck auftritt, also ein Druck, der größer als der Druck in der Fahrzeugmitte des Schienenfahrzeugs ist. Im Bereich des Fahr¬ zeugendes 12 des Schienenfahrzeugs 10 kommt es demgemäß zu einem Unterdruck, also zu einem Druck, der kleiner als der Druck in der Mitte des Schienenfahrzeugs 10 ist. In der Figur 2 ist der in der Mitte des Schienenfahrzeugs 10 auftretende Druck mit dem Bezugszeichen Pm gekennzeichnet.
Da der Luftzug L innerhalb des Schienenfahrzeugs als unange¬ nehm empfunden wird, ist es erstrebenswert, den Luftzug L zu minimieren oder - soweit möglich - zu kompensieren. Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen¬ fahrzeug 10, das viergliedrig ist und neben dem Fahrzeugkopf 11 und dem Fahrzeugende 12 zwei Mittelwagen 13 aufweist. Zur Reduktion des Luftzugs L (vgl. Figur 1) beim Abbremsen oder Beschleunigen ist das Schienenfahrzeug 10 mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 sowie einer die steuerbaren Luftauslasseinrichtungen ansteuernden Steuereinrichtung 30 ausgestattet .
Die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 30 und den Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 ist aus Gründen der Übersicht in der Figur 3 nicht explizit gekennzeichnet. Die An¬ Steuerung durch die Steuereinrichtung 30 erfolgt vorzugsweise auf elektrische Art mittels in der Figur 3 nicht gezeigter elektrischer Steuerleitungen. Alternativ sind auch andere Arten der Ansteuerung denkbar (z. pneumatisch oder auf optischem Wege) . Das Luftfördervolumen, das die Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 je nach individueller Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 30 zulassen, ist in der Figur 3 durch Pfeile mit den Bezugszeichen LI bis L8 gekennzeichnet. Bewegt sich das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 3 entlang der Fahrtrichtung F und wird dabei gebremst, so wird es zu einer Bewegung der Luftsäule innerhalb des Fahrzeuginneren kommen, wie dies im Zusammenhang mit der Figur 1 oben bereits beispielhaft erläutert worden ist. Um das Auftreten eines Luft- zugs L (vgl. Figur 1) zu vermeiden oder zumindest zu reduzie¬ ren, wird die Steuereinrichtung 30 die steuerbaren Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 individuell, und zwar in Abhängigkeit von der jeweiligen Position innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 ansteuern und durch einen örtlich verteilten Luftauslass aus dem Fahrzeuginneren heraus versuchen, dem Luftzug L gemäß Figur 1 entgegenzuwirken. Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerpro¬ fil SP (x) , das zur Ansteuerung der Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 durch die Steuereinrichtung 30 im Falle eines
Bremsmanövers geeignet ist. Dargestellt ist die Luftauslass- rate der entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 versetzt bzw. beabstandet angeordneten steuerbaren Luftaus¬ lasseinrichtungen 21 bis 28. Es lässt sich erkennen, dass zur Kompensation des Luftzugs L (vgl. Figur 1) beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 die Steuereinrichtung 30 die Luftaus- lasseinrichtungen 21 bis 28 derart ansteuern wird, dass die im Bereich des Fahrzeugendes 12 bzw. im hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Luftauslasseinrichtungen eine größere Luftauslassrate aufweisen als die im Bereich des Fahrzeugkopfes 11 bzw. im vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Luftauslasseinrichtungen.
Beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 kann die Luftauslassra¬ te der beiden vorderen Luftauslasseinrichtungen 21 und 22 beispielsweise einen Wert Wl = 0 annehmen. Die Luftauslassra- ten steigen entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 vorzugsweise an und erreichen im Bereich des Fahrzeugendes 12 beispielsweise einen Wert W7. Die Luftauslassraten der mittleren Luftauslasseinrichtungen 23 bis 27 sind in der Figur 4 mit den Bezugszeichen W2 bis W6 gekennzeichnet.
Das Steuerprofil SP (x) gemäß Figur 4 bezieht sich beispiel¬ haft auf eines von vielen möglichen Abbremsmanövern des
Schienenfahrzeugs 10; für unterschiedliche Abbremsmanöver (z. B. langsames Einfahren in einen Bahnhof, zügiges Einfahren in einen Bahnhof, Reduktion der Geschwindigkeit wegen Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Gefahrenbremsung) sind vorzugsweise unterschiedliche Steuerprofile SP (x) in der Steuereinrichtung 10 hinterlegt, so dass je nach dem durchge¬ führten oder durchzuführenden Abbremsmanöver ein passendes oder das jeweils am besten passende Steuerprofil SP (x) ausge¬ wählt werden kann. Beim Beschleunigen bzw. beim Anfahren des Schienenfahrzeugs 10 wird - aufgrund der Massenträgheit der Luftsäule und der Undichtigkeit des Schienenfahrzeugs 10 - in entsprechender Weise ein Luftzug in umgekehrter Richtung innerhalb des
Schienenfahrzeugs 10 auftreten. Um auch bei einem Beschleunigen einen signifikanten Luftzug zu vermeiden, werden die Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 3 beim Beschleunigen entsprechend invers ange¬ steuert, wie dies das Steuerprofil SP (x) in Figur 5 beispiel- haft darstellt. Es lässt sich erkennen, dass zur Kompensation eines Luftzugs beim Beschleunigen die in Fahrtrichtung F vorn liegenden Luftauslasseinrichtungen mit einer größeren Luftauslassrate betrieben werden als die hinteren Luftauslasseinrichtungen .
Das Steuerprofil SP (x) gemäß Figur 5 bezieht sich beispiel¬ haft auf eines von vielen denkbaren Beschleunigungsmanövern des Schienenfahrzeugs 10; für unterschiedliche Beschleuni¬ gungsmanöver (z. B. langsames Anfahren beim Ausfahren aus ei- nem Bahnhof, zügiges Ausfahren aus einem Bahnhof, Erhöhung der Geschwindigkeit wegen Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) sind vorzugsweise unterschiedliche Steuerpro¬ file SP (x) in der Steuereinrichtung 10 hinterlegt, so dass je nach dem durchgeführten oder durchzuführenden Beschleuni- gungsmanöver ein passendes oder das jeweils am besten passende Steuerprofil SP (x) ausgewählt werden kann.
Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen¬ fahrzeug 10, bei dem zur Kompensation eines Luftzugs beim Be- schleunigen oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 steuerba¬ re Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 vorgesehen sind, die von einer Steuereinrichtung 30 fahrsituationsabhängig angesteuert werden. Das Luftfördervolumen, das die steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 je nach Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 30 zulassen, ist in der Figur 6 mit den Bezugszeichen LI bis L8 gekennzeichnet. Je nach der jeweiligen Fahrsituation, also je nach der jeweiligen Beschleunigung, wird die Steuereinrichtung 30 die Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 individuell, und zwar je nach ihrer räumlichen Lage entlang der Längsrichtung X im Schie- nenfahrzeug 10 ansteuern, um einen im Fahrzeuginneren auftretenden Luftzug zu vermeiden bzw. diesem entgegenzuwirken. Zur Ansteuerung der Lufteinlasseinrichtungen kann die Steuereinrichtung 30 beispielsweise Steuerprofile heranziehen, die in der Steuereinrichtung 30 oder extern abgespeichert sind.
Die Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerpro¬ fil SP (x) , das die Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlass¬ einrichtungen 41 bis 48 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Fi¬ gur 6 beim Bremsen darstellt. Es lässt sich erkennen, dass beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 und beim Fahren entlang der Fahrtrichtung F zur Kompensation eines Luftzugs L (vgl. Figur 1) die entlang der Fahrtrichtung F vorn liegenden Lufteinlasseinrichtungen mit einem größeren Luftfördervolumen betrieben werden als die in Fahrtrichtung F hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Durch das Zuführen von Luft im vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 kann der in der Figur 1 dargestellten Luftbewegung vom hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 nach vorn entgegengewirkt werden, so dass ein trägheitsbedingt auftretender Luftzug kompensiert bzw. durch eine lokale Druckerhöhung gebremst wird.
Im Falle eines Beschleunigen des Schienenfahrzeugs 10 wird die Steuereinrichtung 30 ein inverses Steuerprofil heranzie¬ hen, um das Auftreten eines Luftzugs zu vermeiden. Die Figur 8 zeigt beispielhaft ein Steuerprofil, das die Steuereinrich¬ tung 30 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 6 heranziehen kann, wenn das Schienenfahrzeug 10 beschleunigt wird. Es lässt sich erkennen, dass die entlang der Fahrtrichtung F hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen mit einem größeren Luftfördervolumen betrieben werden als die in Fahrtrichtung F vorn liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Durch das Einführen bzw. Einlassen von Luft in den hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 kann einer trägheitsbedingten Bewegung der Luft- säule vom vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 in den hin¬ teren Teil entgegengewirkt werden.
Die Figur 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen- fahrzeug 10, das mit einer Vielzahl m (in Figur 9 ist m=9) an steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen 200 ausgestattet ist. Die Luftdurchlasseinrichtungen 200 sind entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 betrachtet beabstandet bzw. versetzt angeordnet. Die entlang der Fahrtrichtung F vorn liegende Luftdurchlasseinrichtung 200 befindet sich an einer Stelle XI und die am weitesten hinten liegende steuerbare Luftdurchlasseinrichtung 200 befindet sich an einer Stelle Xm. Die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen 200 werden von einer Steuereinrichtung 30 angesteuert, die eine Recheneinrichtung 31 sowie einen Speicher 32 umfasst. In dem Speicher 32 ist eine Vielzahl n an Steuerprofilen SP1 (x) , SP2 (x) SPn- 1 (x) , SPn (x) abgespeichert.
Die Recheneinrichtung 31 steht mit dem Speicher 32 in Verbindung und ist über einen Steuereingang 31a mit einem die jeweilige Fahrsituation des Schienenfahrzeugs 10 angebenden zeitabhängigen Fahrparameter beaufschlagt, bei dem es sich beispielsweise um den jeweiligen Streckenpunkt S (t) , die je¬ weilige Geschwindigkeit v(t) oder die jeweilige Beschleuni¬ gung a(t) handeln kann. Mit dem jeweiligen zeitabhängigen Fahrparameter ermittelt die Recheneinrichtung 31, ob das Schienenfahrzeug 10 beschleunigt oder abgebremst wird (je nach der Art des Fahrparameters beispielsweise durch Diffe¬ rentiation) und wählt je nach der Größe der Beschleunigung oder der Größe der Verzögerung ein zur jeweiligen Fahrsituation passendes Steuerprofil SP1 (x) bis SPn (x) aus. In Abhän¬ gigkeit von dem ausgewählten bzw. aus dem Speicher 32 ausge- lesenen Steuerprofil steuert die Recheneinrichtung 31 die Luftdurchlasseinrichtungen 200 entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 entsprechend an, wie dies im Zusam¬ menhang mit den Figuren 1 bis 8 oben erläutert worden ist, wodurch das trägheitsbedingte Auftreten eines Luftzugs L in¬ nerhalb des Schienenfahrzeugs 10 beim Beschleunigen oder Ab¬ bremsen vermieden oder zumindest reduziert wird. Anstelle oder zusätzlich zu den in der Figur 9 gezeigten
Steuerprofilen SP1 (x) bis SPn (x) kann in dem Speicher 32 auch für jede der Luftdurchlasseinrichtungen 200 eine individuelle Steuerfunktion abgespeichert sein, mit der die jeweilige Luftflussrate L(xi) in Abhängigkeit von einem zeitabhängigen Fahrparameter, beispielsweise einem der oben genannten Fahrparameter (z. B. Beschleunigungswert a(t)) und der Position Xi der jeweiligen Luftdurchlasseinrichtung 200 luftdurchlass- einrichtungsindividuell berechnet wird. Die Berechnung der Luftflussrate für die einzelnen Luftdurchflusseinrichtungen 200 kann beispielsweise wie folgt erfolgen:
L(xi) = f (xi, a(t) ) (i = l,...,m) wobei L(xi) die luftdurchlasseinrichtungsindividuelle Luft- flussrate und f(xi, a(t)) eine Funktion angibt, die von dem zeitabhängigen Beschleunigungswert a(t) und der Position Xi der jeweiligen Luftdurchlasseinrichtung abhängt.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit Belüf¬ tungssystem,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Belüftungssystem zumindest zwei steuerbare Luftdurch¬ lasseinrichtungen (200) aufweist, die in Längsrichtung (X) des Fahrzeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeuginneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, und
- mit den Luftdurchlasseinrichtungen (200) eine Steuereinrichtung (30) in Verbindung steht, die derart ausgestaltet ist, dass sie die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation an- steuert.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie durch Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) einen bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit auftre¬ tenden Luftzug innerhalb des Fahrzeugs reduziert.
3. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (30) einen Speicher (32) umfasst, in dem fahrsituationsabhängige Steuerparameter und/oder fahrsi¬ tuationsabhängige Steuerprofile (SP(x)), die die Ansteuerung der Luftdurchlasseinrichtungen (200) entlang der Längsrich- tung (X) des Fahrzeugs festlegen, abgespeichert sind.
4. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der Steuereinrichtung (30) zumindest ein Steuerprofil (SP(x)) hinterlegt ist, das die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) beim Anfahren des Fahrzeugs festlegt .
5. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der Steuereinrichtung (30) zumindest ein Steuerprofil (SP(x)) hinterlegt ist, das die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) beim Anhalten des Fahrzeugs festlegt .
6. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der Steuereinrichtung (30) ein parameterabhängiges Steuerprofil (SP(x)) hinterlegt ist, das als Parameter einen die jeweilige Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs angebenden Wert berücksichtigt.
7. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Luftdurchlasseinrichtungen (200) Lufteinlasseinrichtungen (41-48) sind, die Luft in das Fahrzeuginnere ein¬ lassen können und deren Luftfördervolumen ins Fahrzeugin- nere durch die Steuereinrichtung (30) steuerbar ist, und
- die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen (41-48) mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in
Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegende Lufteinlass¬ einrichtungen (41-48).
8. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) Lufteinlasseinrichtungen (41-48) sind, die Luft in das Fahrzeug¬ innere einlassen können und deren Luftfördervolumen ins Fahrzeuginnere durch die Steuereinrichtung (30) steuerbar ist, und
- die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen (41-48) mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in 1 b
Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen (41-48).
9. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Luftdurchlasseinrichtungen (200) Luftauslasseinrichtungen (21-28) sind, die Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslassen können und deren Luftfördervolumen aus dem Fahrzeuginneren durch die Steuereinrichtung (30) steuerbar ist, und
- die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Luftauslasseinrichtungen (21-28) weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren ablässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen (21-28).
10. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) Luftauslasseinrichtungen (21-28) sind, die Luft aus dem Fahrzeug¬ inneren herauslassen können und deren Luftfördervolumen aus dem Fahrzeuginneren durch die Steuereinrichtung (30) steuerbar ist, und
- die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie beim Beschleunigen des Fahrzeugs durch die in Fahrt¬ richtung hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen (21-28) weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Luft- auslasseinrichtungen (21-28).
11. Verfahren zur Steuerung eines Belüftungssystems eines Fahrzeugs ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrichtungen (200) des Belüftungssystems, die in Längsrichtung (X) des Fahr¬ zeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahr¬ zeuginneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation angesteuert werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Steuerung anhand fahrsituationsabhängiger Steuerparameter und/oder fahrsituationsabhängiger Steuerprofile (SP(x)), die die Ansteuerung der Luftdurchlasseinrichtungen (200) entlang der Längsrichtung (X) des Fahrzeugs festlegen, erfolgt und
- durch die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen (200) einem bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit wegen der Trägheit der im Fahrzeuginneren befindlichen Luftsäule auftretenden Luftzug innerhalb des Fahr¬ zeugs entgegengewirkt wird.
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