EP3117085A1 - Moteur a combustion de véhicule automobile à désactivation de cylindre - Google Patents

Moteur a combustion de véhicule automobile à désactivation de cylindre

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Publication number
EP3117085A1
EP3117085A1 EP15709259.4A EP15709259A EP3117085A1 EP 3117085 A1 EP3117085 A1 EP 3117085A1 EP 15709259 A EP15709259 A EP 15709259A EP 3117085 A1 EP3117085 A1 EP 3117085A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
cylinders
active
achievable
recovery test
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP15709259.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean Louis CHARRIER
Romain SOUQUET
Gregory SCHEEN-VASSEUR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP3117085A1 publication Critical patent/EP3117085A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change

Definitions

  • the invention relates to motor vehicle combustion engines when such engines are equipped with a combustion cylinder (s) deactivation system.
  • the invention lies in the technical field of the combustion control system of an engine including spark ignition, and more specifically the strategy to build the selective injection cut cylinder.
  • the torque setpoint received by the engine can become so low that the engine can no longer respect it.
  • the motor control uses different levers.
  • the degradation of the ignition advance decreases the efficiency of the engine and therefore the torque produced.
  • This lever is used for bright transient phases because it has a fast dynamic.
  • the solution is to minimize the engine air supply by closing the butterfly for example.
  • This lever has a rather slow dynamic due to the control of the actuators, the throttle body in this case and because of the dynamics of the air. But these actions, which can be combined, are not always sufficient to monitor the torque setpoint sent to the engine.
  • the lever on the air branch alone can not be used, because its potential for degradation of the torque is high but its dynamics is weak. This has the impact of having a poor follow-up of the couple and a quality of change of report degraded, even a bad feeling for the customer.
  • the degradation of ignition advances offers a rather low potential on the torque, but a very high dynamic and here too, torque tracking is not always ensured, with the impacts seen above.
  • the other disadvantage of this lever is that it greatly degrades the efficiency of the engine which generates high thermal stress with an increase in exhaust temperature with risk of breakage.
  • the cylinder selective injection cutoff therefore provides additional leverage during a very dynamic torque reduction request.
  • anti-pollution standards and the wish to limit the consumption of engines as far as possible lead car manufacturers to resort to "downsizing", the English expression American for "decrease in size” in French, that is to say, the production of low-capacity engines with a decreasing number of cylinders.
  • the engine is then very loaded, which creates "dead zones" of torque in the engine field, between operation with all the cylinders injecting and with a cylinder cut for example.
  • the object of the present invention is to set up a strategy to request the injection cut of one or more cylinders with the advantage of improving torque monitoring by a better torque potential achievable and dynamic equivalent to that of the advance branch.
  • a goal is also to reduce the gas flow output of the engine and thus better contain the exhaust temperature.
  • a combustion control method of a motor vehicle combustion engine comprising a plurality of combustion cylinders, the method comprising the step of reducing the number of active cylinders. in the event of a decrease in target torque, characterized in that it comprises a recovery test step which recovery test step consists in evaluating firstly whether an operation with a less active cylinder has a maximum attainable maximum torque. the minimum torque achievable with the current number of active cylinders and secondly to evaluate if the setpoint torque is lower than the minimum torque achievable with the current number of cylinders and if this recovery step reduce the number of cylinders assets.
  • the method comprises, in the negative of the recovery test step, the additional step of evaluating whether the setpoint torque is less than the maximum torque achievable with a less active cylinder and reducing the number of active cylinders in the affirmative of this assessment.
  • the method comprises a recovery test step which recovery test step consists in evaluating firstly whether an operation with an active cylinder in addition has a minimum attainable torque lower than the maximum torque achievable with the number of current active cylinders and secondly to evaluate whether the setpoint torque is greater than the maximum torque achievable with the number of active cylinders current and if so this recovery test step increase the number of active cylinders.
  • the method comprising, in the negative of the recovery test step, the additional step of evaluating whether the target torque is greater than the maximum achievable torque with the current number of cylinders and increase the number of active cylinders in the affirmative of this evaluation.
  • the invention also relates to a motor vehicle combustion engine comprising a plurality of combustion cylinders and a combustion control module configured to reduce the number of active cylinders in the event of a decrease in target torque, characterized in that the control module is configured to carry out an overlap test, which recovery test consists of evaluating whether operation with a less active cylinder has a maximum achievable torque greater than the minimum achievable torque with the number of active cylinders present and to further evaluate if the setpoint torque is lower than the minimum achievable torque with the current active cylinder number and the module is configured to reduce the number of active cylinders in the affirmative of this recovery test step.
  • an overlap test which recovery test consists of evaluating whether operation with a less active cylinder has a maximum achievable torque greater than the minimum achievable torque with the number of active cylinders present and to further evaluate if the setpoint torque is lower than the minimum achievable torque with the current active cylinder number and the module is configured to reduce the number of active cylinders in the affirmative of this recovery test step.
  • control module is configured such that, in the negative of the recovery test step, the module evaluates whether the setpoint torque is lower than the maximum achievable torque with a less active cylinder and reduces the number of active cylinders in the affirmative of this evaluation.
  • the module is configured to carry out an overlap test which consists in evaluating firstly whether an operation with an active cylinder in addition has a minimum achievable torque lower than the maximum achievable torque with the number of active cylinders present and to evaluate on the other hand if the target torque is greater than the maximum torque achievable with the current number of active cylinders and the module is configured to increase the number of active cylinders in the affirmative of this recovery test.
  • control module is configured such that, in the negative of the recovery test step, it evaluates whether the setpoint torque is greater than the maximum achievable torque with the number of active cylinders present and the module increases the number of active cylinders in the affirmative of this evaluation.
  • control module is configured to perform a phase advance change ignition before a reduction or an increase in the number of active cylinders.
  • the engine is a spark ignition engine.
  • the torque on n rolls covers the one on n-1 cylinder in the case of a cut or respectively n + 1 cylinders in the case of an injection reactivation, it is called "covering area".
  • the torque setpoint becomes very low to the point of being less than the minimum torque achievable with four cylinders, so the strategy requires the injection cut of a cylinder. If subsequently, the torque setpoint still decreases, another cylinder can be cut, until reaching the limit of cylinders allowed to be cut.
  • the system requests the selective injection cut on one or more cylinders when the torque setpoint requested from the motor on the advance branch can no longer be followed.
  • step 1 the motor control provides a cutting instruction Ccons.
  • step 2 the motor control performs a test to test if the torque setpoint Ccons is less than the minimum torque achievable with four cylinders and to test whether the minimum torque achievable with four cylinders and less than the maximum torque achievable with three cylinders.
  • step 3 the engine control module controls the cutting of a cylinder.
  • the cut cylinder can be a fixed cylinder or the cut can be a rotating cut, that is to say that the cut cylinder can be different at each combustion cycle of the engine.
  • the motor control performs, in step 4, a test consisting of examining whether the target torque is less than the maximum torque with three cylinders. If this is the case, then step 3 consisting of reducing the number of active cylinders is carried out.
  • the tests are then carried out in parallel and in a repetitive manner consisting respectively in examining whether the setpoint torque is greater than the maximum torque with three cylinders and whether, on the contrary, the setpoint torque is lower than the minimum torque on three cylinders.
  • step 5 if the setpoint torque Ccons is lower than the minimum torque achievable with three cylinders and the minimum torque achievable with three cylinders is less than the maximum torque achievable with two cylinders, then in step 6 a cylinder is disabled. If one of these two conditions is not fulfilled, then in step 7 the motor control examines whether the setpoint torque is lower than the maximum torque on two cylinders. If this is the case, then the step referenced 6 of cutting a cylinder is carried out.
  • step 8 If it turns out in step 8 that the target torque is greater than the maximum torque achievable with three cylinders and that the maximum torque achievable with three cylinders is greater than the minimum torque achievable with four cylinders, then in step 9 an additional cylinder is made active. If one of these two conditions is not fulfilled, then in step 10 it is examined whether the setpoint torque Ccons is greater than the maximum torque achievable with three cylinders. If this is the case, then step 9 of reactivating a cylinder is performed.
  • the present strategy therefore calculates in real time the achievable torque once a cylinder cut or respectively a cylinder more, and prohibits the cut-off instruction, respectively of reactivation of a cylinder, when the engine torque setpoint is in a so-called "dead" engine torque zone.
  • This strategy therefore monitors beforehand the torque achievable by the heat engine and requires the cut-off, or the delivery, of injection of one or more cylinders when the engine is no longer able to follow a torque setpoint that has become too low, respectively too high. in case of delivery of a cylinder.
  • the engine control therefore has a torque monitoring system that can be reached in the event of a cutoff or delivery of the injection.
  • This strategy therefore makes it possible to monitor in real time the achievable torque during a cutoff or selective injection delivery.
  • the monitoring of the achievable torque makes it possible in particular to avoid situations of sloshing of the injection cut-off setpoint because the system is in a dead zone of torque.
  • the proposed strategy improves the torque monitoring by the engine during life situations with very high dynamics that can be critical for the engine itself and consumer systems such as the gearbox or actuators. anti-skating with the impact of a bad feeling by the customer, or even a risk to his safety.
  • this strategy provides a gain in torque tracking by allowing high dynamics combined with high torque reduction potential. It also brings a gain in terms of protection of the engine because the degradation of advance ignition is less and as the injection is cut on one or more cylinders, the exhaust gas flow is lower, which decreases the exhaust gas temperature.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage de combustion d'un moteur à combustion de véhicule automobile comportant une étape de test de recouvrement (2,5) laquelle étape de test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en moins présente un couple maximal atteignable supérieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et d'autre part à évaluer si le couple de consigne est inférieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actuel.

Description

MOTEUR A COMBUSTION DE VEHICULE AUTOMOBILE A
DESACTIVATION DE CYLINDRE
[0001 ] L'invention concerne les moteurs à combustion de véhicule automobile lorsque de tels moteurs sont équipés d'un système de désactivation de cylindre(s) de combustion. L'invention se situe dans le domaine technique du système de contrôle de la combustion d'un moteur notamment à allumage commandé, et plus précisément la stratégie visant à construire la coupure d'injection sélective de cylindres.
[0002] Lors de situations de vie particulières telles qu'un changement de rapport sur boîte de vitesses automatique, une requête d'anti-patinage ou une requête d'agrément par exemple, la consigne de couple reçue par le moteur peut devenir tellement faible que le moteur ne parvient plus à la respecter. Pour « suivre >> cette consigne, le contrôle moteur utilise différents leviers. Sur la branche avance, la dégradation de l'avance à l'allumage diminue le rendement du moteur et donc le couple produit. Ce levier est utilisé pour des phases transitoires vives, car il a une dynamique rapide. Sur la branche air, la solution consiste à diminuer au maximum l'alimentation en air du moteur en fermant le papillon par exemple. Ce levier a une dynamique plutôt lente en raison du pilotage des actionneurs, le boîtier papillon en l'occurrence et en raison de la dynamique de l'air. Mais ces actions, qui peuvent être combinées, ne sont pas toujours suffisantes pour assurer le suivi de la consigne de couple envoyée au moteur.
[0003] En d'autres termes, pour suivre une consigne de couple faible avec une forte dynamique, comme par exemple dans le cas d'un changement de rapport sur boîte de vitesses automatique, le levier sur la branche air seul ne peut pas être utilisé, car son potentiel de dégradation du couple est élevé mais sa dynamique est faible. Ce qui a pour impact d'avoir un mauvais suivi du couple et une qualité de changement de rapport dégradée, voire un mauvais ressenti pour le client. A l'opposé, la dégradation d'avances à l'allumage offre un potentiel sur le couple plutôt faible, mais une dynamique très élevée et là aussi, le suivi de couple n'est pas toujours assuré, avec les impacts vus plus haut. L'autre inconvénient de ce levier est qu'il dégrade fortement le rendement du moteur ce qui engendre de fortes contraintes thermiques avec une augmentation de la température à l'échappement avec risque de casse.
[0004] La coupure d'injection sélective de cylindre apporte donc un levier supplémentaire lors d'une demande de réduction de couple très dynamique. Cependant, à l'heure actuelle, les normes antipollution et le souhait de limiter au maximum la consommation des moteurs amènent les constructeurs automobiles à faire appel au « downsizing >>, expression anglo- américaine pour « diminution de taille >> en français, c'est-à-dire, la production de moteurs thermiques à faible cylindrée, avec un nombre de cylindres en diminution. Aussi pour conserver un niveau de performance équivalent à celui d'un moteur à plus forte cylindrée, le moteur se trouve alors très chargé, ce qui crée des « zones mortes >> de couple dans le champ moteur, entre un fonctionnement avec tous les cylindres injectant et avec un cylindre coupé par exemple.
[0005] Le but de la présente invention est de mettre en place une stratégie visant à demander la coupure d'injection d'un ou plusieurs cylindres avec pour avantage d'améliorer le suivi de couple par un meilleur potentiel de couple atteignable et une dynamique équivalente à celle de la branche avance. Un objectif est également de diminuer le débit de gaz en sortie du moteur et donc de mieux contenir la température à l'échappement.
[0006] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un procédé de pilotage de combustion d'un moteur à combustion de véhicule automobile comportant un pluralité de cylindres de combustion, le procédé comprenant l'étape consistant à diminuer le nombre de cylindres actifs en cas de diminution de couple de consigne, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de test de recouvrement laquelle étape de test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en moins présente un couple maximal atteignable supérieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et d'autre part à évaluer si le couple de consigne est inférieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actuel et dans l'affirmative de cette étape de recouvrement réduire le nombre de cylindres actifs.
[0007] Avantageusement, le procédé comporte, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, l'étape additionnelle consistant à évaluer si le couple de consigne est inférieur au couple maximal atteignable avec un cylindre actif en moins et réduire le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette évaluation.
[0008] Avantageusement, le procédé comporte une étape de test de recouvrement laquelle étape de test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en plus présente un couple minimal atteignable inférieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et d'autre part à évaluer si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et dans l'affirmative de cette étape de test de recouvrement augmenter le nombre de cylindres actifs.
[0009] Avantageusement, le procédé comportant, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, l'étape additionnelle consistant à évaluer si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actuel et augmenter le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette évaluation.
[0010] L'invention concerne également un moteur à combustion de véhicule automobile comprenant une pluralité de cylindres de combustion et un module de pilotage de combustion configuré pour diminuer le nombre de cylindres actifs en cas de diminution de couple de consigne, caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré pour réaliser un test de recouvrement lequel test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en moins présente un couple maximal atteignable supérieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et à évaluer d'autre part si le couple de consigne est inférieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et le module est configuré pour réduire le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette étape de test de recouvrement.
[001 1 ] Avantageusement, le module de pilotage est configuré de telle sorte que, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, le module évalue si le couple de consigne est inférieur au couple maximal atteignable avec un cylindre actif en moins et réduit le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette évaluation.
[0012] Avantageusement, le module est configuré pour effectuer un test de recouvrement lequel consiste à évaluer d'un part si un fonctionnement avec un cylindre actif en plus présente un couple minimal atteignable inférieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et à évaluer d'autre part si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et le module est configuré pour augmenter le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de ce test de recouvrement.
[0013] Avantageusement, le module de pilotage est configuré de telle sorte que, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, il évalue si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et le module augmente le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette évaluation.
[0014] Avantageusement, le module de pilotage est configuré pour procéder à une modification d'avance de phase à l'allumage avant une réduction ou une augmentation du nombre de cylindres actifs.
[0015] Avantageusement, le moteur est un moteur à allumage commandé.
[0016] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence à la figure unique annexée, qui représente une stratégie de coupure sélective dans le cas d'un moteur à quatre cylindres avec surveillance de recouvrement du couple moteur.
[0017] On décrira maintenant le pilotage d'un moteur à combustion à allumage commandé en référence au diagramme de la figure annexée.
[0018] Lorsque la consigne de couple devient trop faible, il peut devenir impossible pour le moteur de la suivre de par la limitation par l'avance minimale. Il est alors nécessaire de recourir à la coupure d'injection sélective de cylindre(s). La coupure sélective consiste à couper l'injection sur un certain nombre de cylindres afin de réduire le couple optimal. Le rendement de consigne se trouve alors automatiquement accru dans la même proportion : Hcons CCons / C0pti
[0019] Lorsque le couple sur n cylindres recouvre celui sur n-1 cylindre dans le cas d'une coupure ou respectivement n+1 cylindres dans le cas d'une réactivation d'injection, on parle de « zone couvrante >>. Dans ce cas, la consigne de couple devient très faible au point d'être inférieure au couple minimal réalisable avec quatre cylindres, alors, la stratégie demande la coupure d'injection d'un cylindre. Si par la suite, la consigne de couple diminue toujours, un autre cylindre peut être coupé, jusqu'à atteindre la limite de cylindres autorisée à être coupée.
[0020] A l'inverse, lorsque le couple augmente suffisamment pour dépasser le couple minimal atteignable avec 1 +n, n étant le nombre de cylindres injectant à l'instant donné, la stratégie demande la remise d'injection d'un cylindre.
[0021 ] A l'inverse, lorsque le couple sur n cylindres ne recouvre pas celui sur n-1 cylindres dans le cas d'une coupure, respectivement n+1 cylindres dans le cas d'une réactivation d'injection, on parle de « zone non couvrante >> ou de zone morte. Dans ce cas, lorsque la consigne de couple devient inférieure au couple maximal réalisable avec un cylindre de moins, alors la stratégie demande la coupure d'injection d'un cylindre. Si par la suite la consigne de couple diminue toujours, un autre cylindre peut être coupé, jusqu'à atteindre la limite de cylindres autorisée à être coupée.
[0022] A l'inverse, lorsque la consigne de couple devient supérieure au couple minimal réalisable avec un cylindre de plus, alors la stratégie demande la remise d'injection d'un cylindre.
[0023] Dans une première étape, le système demande la coupure sélective d'injection sur un ou plusieurs cylindres lorsque la consigne de couple demandée au moteur sur la branche avance ne peut plus être suivie.
[0024] Ainsi, à l'étape 1 , le contrôle moteur fournit une consigne de coupe Ccons. A l'étape 2, le contrôle moteur réalise un test pour examiner si la consigne de couple Ccons est inférieure au couple minimal atteignable avec quatre cylindres et pour examiner si le couple minimal atteignable avec quatre cylindres et inférieur au couple maximal atteignable avec trois cylindres.
[0025] Si ces deux conditions sont réunies, alors à l'étape 3 le module de contrôle moteur commande la coupure d'un cylindre. Le cylindre coupé peut être un cylindre fixe ou bien la coupure peut être une coupure tournante, c'est-à-dire que le cylindre coupé peut être différent à chaque cycle de combustion du moteur. Au contraire dans le cas où l'une des deux conditions testées n'est pas réalisée, alors le contrôle moteur réalise, à l'étape 4, un test consistant à examiner si le couple de consigne est inférieur au couple maximal avec trois cylindres. Si tel est le cas, alors on réalise l'étape référencée 3 consistant en la diminution du nombre de cylindres actifs.
[0026] On réalise alors en parallèle et de manière répétitive les tests consistant respectivement à examiner si le couple de consigne est supérieur au couple maximal avec trois cylindres et à examiner si au contraire le couple de consigne est inférieur au couple minimal sur trois cylindres.
[0027] A l'étape 5, si le couple de consigne Ccons est inférieur au couple minimal atteignable avec trois cylindres et que le couple minimal atteignable avec trois cylindres est inférieur au couple maximal atteignable avec deux cylindres, alors à l'étape 6 un cylindre est désactivé. Si l'une de ces deux conditions n'est pas remplie, alors à l'étape 7 le contrôle moteur examine si le couple de consigne est inférieur au couple maximal sur deux cylindres. Si tel est le cas, alors on réalise l'étape référencée 6 consistant à couper un cylindre.
[0028] S'il s'avère au contraire à l'étape 8 que le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec trois cylindres et que le couple maximal atteignable avec trois cylindres est supérieur au couple minimal atteignable avec quatre cylindres, alors à l'étape 9 on rend actif un cylindre supplémentaire. Si l'une de ces deux conditions n'est pas remplie, alors à l'étape 10 on examine si le couple de consigne Ccons est supérieur au couple maximal atteignable avec trois cylindres. Si tel est le cas, alors on réalise l'étape 9 consistant à réactiver un cylindre.
[0029] Dans le cas d'un fonctionnement avec deux cylindres, on réalise de la même manière les tests ci-dessus décrits et référencés globalement sous les références 20 et 30 consistant respectivement à examiner s'il est opportun de passer en mode à un seul cylindre actif ou à repasser en mode à trois cylindres actifs.
[0030] La présente stratégie calcule donc en temps réel le couple atteignable une fois un cylindre coupé ou respectivement un cylindre de plus, et interdit la consigne de coupure, respectivement de réactivation d'un cylindre, lorsque la consigne de couple moteur se situe dans une zone de couple moteur dite « morte >>. Cette stratégie surveille donc au préalable le couple atteignable par le moteur thermique et demande la coupure, respectivement la remise, d'injection d'un ou plusieurs cylindres lorsque le moteur ne parvient plus à suivre une consigne de couple devenue trop faible, respectivement trop élevée en cas de remise d'un cylindre. Le contrôle moteur dispose donc d'un système de surveillance du couple atteignable en cas de coupure ou de remise de l'injection. Cette stratégie permet donc de surveiller en temps réel le couple atteignable lors d'une coupure ou remise d'injection sélective. La surveillance du couple atteignable permet notamment d'éviter les situations de ballottement de consigne de coupure d'injection du fait que le système se retrouve dans une zone morte de couple.
[0031 ] La stratégie proposée permet d'améliorer le suivi du couple par le moteur lors de situations de vie à très fortes dynamiques qui peuvent être critique pour le moteur lui- même et les systèmes consommateurs tels que la boîte de vitesses ou les actionneurs d'anti-patinage avec pour impact un mauvais ressenti par le client, voire un risque pour sa sécurité. Ainsi, cette stratégie apporte un gain dans le suivi de couple en permettant une dynamique élevée combinée à un potentiel de diminution de couple élevé. Elle apporte également un gain en termes de protection du moteur car la dégradation d'avances à l'allumage est moindre et comme l'injection est coupée sur un ou plusieurs cylindres, le débit de gaz à l'échappement est plus faible, ce qui diminue la température des gaz à l'échappement. Ces gains sont obtenus sans nécessiter de coût supplémentaire, car cette stratégie peut être mise en œuvre par le contrôle moteur seul, sans besoin de capteur et/ou d'actionneur supplémentaire.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage de combustion d'un moteur à combustion de véhicule automobile comportant un pluralité de cylindres de combustion, le procédé comprenant l'étape consistant à diminuer le nombre de cylindres actifs (3,6) en cas de diminution de couple de consigne (1 ), caractérisé en ce qu'il comporte une étape de test de recouvrement (2,5) laquelle étape de test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en moins présente un couple maximal atteignable supérieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et d'autre part à évaluer si le couple de consigne est inférieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actuel et dans l'affirmative de cette étape de recouvrement réduire le nombre de cylindres actifs (3,6).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le procédé comporte, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, l'étape additionnelle consistant à évaluer si le couple de consigne est inférieur au couple maximal atteignable avec un cylindre actif en moins (4,7) et réduire le nombre de cylindres actifs (3,6) dans l'affirmative de cette évaluation.
3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de test de recouvrement (8) laquelle étape de test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en plus présente un couple minimal atteignable inférieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et d'autre part à évaluer si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et dans l'affirmative de cette étape de test de recouvrement augmenter le nombre de cylindres actifs (9).
4. Procédé selon la revendication précédente, le procédé comportant, dans la négative de l'étape de test de recouvrement, l'étape additionnelle consistant à évaluer si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actuel (10) et augmenter le nombre de cylindres actifs (9) dans l'affirmative de cette évaluation.
5. Moteur à combustion de véhicule automobile comprenant une pluralité de cylindres de combustion et un module de pilotage de combustion configuré pour diminuer le nombre de cylindres actifs (3,6) en cas de diminution de couple de consigne (1 ), caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré pour réaliser un test de recouvrement (2,5) lequel test de recouvrement consiste à évaluer d'une part si un fonctionnement avec un cylindre actif en moins présente un couple maximal atteignable supérieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et à évaluer d'autre part si le couple de consigne est inférieur au couple minimal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et le module est configuré pour réduire (3,6) le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de cette étape de test de recouvrement (2,5).
6. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré de telle sorte que, dans la négative de l'étape de test de recouvrement (2,5), le module évalue si le couple de consigne est inférieur au couple maximal atteignable avec un cylindre actif en moins (4,7) et réduit le nombre de cylindres actifs (3,6) dans l'affirmative de cette évaluation.
7. Moteur à combustion selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que le module est configuré pour effectuer un test de recouvrement (8) lequel consiste à évaluer d'un part si un fonctionnement avec un cylindre actif en plus présente un couple minimal atteignable inférieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et à évaluer d'autre part si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel et le module est configuré pour augmenter (9) le nombre de cylindres actifs dans l'affirmative de ce test de recouvrement (8).
8. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré de telle sorte que, dans la négative de l'étape de test de recouvrement (8), il évalue si le couple de consigne est supérieur au couple maximal atteignable avec le nombre de cylindres actifs actuel (10) et le module augmente le nombre de cylindres actifs (9) dans l'affirmative de cette évaluation.
9. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré pour procéder à une modification d'avance de phase à l'allumage avant une réduction ou une augmentation du nombre de cylindres actifs.
10. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à allumage commandé.
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