EP3046822A1 - Schienenfahrzeug und verfahren zur montage von radverschleissbeilagen - Google Patents

Schienenfahrzeug und verfahren zur montage von radverschleissbeilagen

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Publication number
EP3046822A1
EP3046822A1 EP14786152.0A EP14786152A EP3046822A1 EP 3046822 A1 EP3046822 A1 EP 3046822A1 EP 14786152 A EP14786152 A EP 14786152A EP 3046822 A1 EP3046822 A1 EP 3046822A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
secondary spring
car body
clamping tool
rail vehicle
spring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP14786152.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3046822B1 (de
Inventor
Helmut DISTLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PL14786152T priority Critical patent/PL3046822T3/pl
Publication of EP3046822A1 publication Critical patent/EP3046822A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3046822B1 publication Critical patent/EP3046822B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/08—Bolster supports or mountings incorporating rubber springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/10—Bolster supports or mountings incorporating fluid springs

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least ei ⁇ nem car body and at least one secondary spring for cushioning the car body on a chassis and a method for assembling Radverschl employbeilagen.
  • the secondary spring must be released from the chassis, so that it can be lifted off the bogie.
  • the Wagenkas ⁇ th the rail vehicle is firmly ver ⁇ connected with the secondary spring, so that when lifting the car body and the secondary spring is also raised.
  • special tools so-called spring tensioner, connected from the outside to the secondary spring and then the secondary spring is biased by means of Fe ⁇ derspanner.
  • the car body can be raised, but the secondary spring due to the bias of the spring compressor does not spring or only to a small extent and releases a space between the secondary spring and the chassis to bring the Radverschl structuralbeilagen.
  • a rail vehicle according to the invention comprises at least ei ⁇ nen body according to the invention and at least one secondary spring according to the invention for cushioning the car body on a chassis.
  • the rail vehicle we ⁇ least one landing gear, in particular a bogie aufwei- sen, on which the car body is cushioned by means of the secondary spring.
  • a secondary spring of the invention has at least one ers ⁇ tes means for forming a connection with a predetermined clamping tool, in particular with a first portion of the predetermined clamping tool on.
  • the first means of Sekun ⁇ därfeder for forming the connection with the predetermined clamping tool is particularly suitable and accordingly formed from ⁇ to form a releasable connection with the predetermined clamping tool.
  • An inventive car body has at least one opening in a bottom of the car body, which is suitable and designed accordingly for carrying out the predetermined clamping tool, in particular at least the first part of the predetermined clamping tool.
  • the clamping tool is used to bias the secondary spring.
  • the opening and the secondary spring are formed in such a way and the secondary spring is arranged in the region of the opening in the bottom of the car body and aligned to Wagen ⁇ box, that at least the first part of the predetermined Spanntechnik- performed by the opening in the bottom. can be connected to the secondary spring, in particular detachably connectable, is, so that the secondary spring by means of the clamping tool against the car body is prestressed.
  • the clamping tool is suitable for biasing the secondary spring against the car body, so that it is free of a rebound when lifting the car body, which exceeds a predetermined amount.
  • the secondary spring is in particular arranged between the car body and the chassis in such a way that it cushions the car body in the vertical direction. Accordingly, it springs when lifting the car body in the vertical direction.
  • the car body has developed a vertical axis, which also extends in the vertical direction.
  • the secondary spring has a longitudinal axis, it is arranged wei ⁇ terge limited so that its longitudinal axis vertical and, in particular parallel to the vertical axis of the coach body ver ⁇ running. Forces from the bias of the secondary spring against the car body are introduced via the first means of the secondary spring to form the connection with the predetermined clamping tool in the secondary spring. Conversely, the clamping tool absorbs the forces from the prestressing of the secondary spring against the car body.
  • the pretensioned with the clamping tool secondary spring exerts a spring force on the clamping tool, which points away from the car body.
  • the counterforce of the clamping tool acts in a direction against the car body on the secondary spring, whereby it is biased.
  • the first means for the particular releasable connection of the secondary spring with the clamping tool has suitable materials and geometric dimensions in order to transmit the forces occurring.
  • the car body comprises at least a second means for forming a connection of a second part of the clamping tool with the car body.
  • the second means to Forming a connection of the second part of the clamping tool with the car body may be arranged on or in the car body to connect the second part of the clamping tool with the car body.
  • the clamping tool in particular the second part of the clamping tool, can also be connected to a lifting device in order to bias the secondary spring against the vehicle body and, if necessary, lift the vehicle body. Then a connection of the clamping tool with the
  • the second means of the car body for connecting the second part of the clamping tool is arranged with the car body in an interior of the car body.
  • the second means of the car body for Ver ⁇ binding of the second part of the clamping tool with the car ⁇ box is designed such that the clamping tool is detachably connected to the car body.
  • the second means has suitable materials and geometric dimensions to absorb the forces arising from the bias of the secondary spring against the car body. These are introduced via the second means in the car body ⁇ .
  • the clamping tool initiates biased secondary spring against the car body while a force on the second means in the car body, which points in the direction of the spring force of the secondary spring, in particular pointing in the vertical direction to the chassis. Accordingly, the car body brings an opposing counterforce.
  • the first means of the secondary spring for forming a connection with the clamping tool can also be non-releasably connected to the clamping tool, for example by material bonding.
  • steel cables are welded to the secondary spring, which are guided for biasing the secondary spring against the car body through the opening in the bottom of the car body and stretched over an eyelet in the ceiling of the car body, whereby the secondary spring is biased against the car body.
  • a mechanical force is generated for example by a pulley, which is connected to the steel cable and the floor of the rail vehicle.
  • Rail vehicle as well as on the roof of Schienenfahr ⁇ zeugs, which have a directional component, which is directed into the interior of the rail vehicle.
  • Clamping tool is supported on the floor of the car body, with pressure forces acting on the floor of the car body.
  • a significant advantage of the invention is that the secondary spring can be easily lifted without having to lift the car box from the bogie and to have to solve other components, such as Ausdusdämpfer, anti-roll bars, vertical strut or electrical lines between the bogie and car body.
  • the clamping tool is designed to exert a first force on the first or the second spring means for forming the connection with the predetermined clamping tool and a second force on the second or the second means of the car body to form the connection with the predetermined clamping tool, which first and second force work against each other.
  • the tightening tool is configured to generate the first and second forces, for example, by converting energy supplied thereto.
  • an inventive clamping tool is complementary to the secondary spring designed to be connected to this, in particular releasably. It has at least a third one Means for forming the connection with the secondary spring.
  • the at least one first means of the secondary spring for forming the connection with the predetermined clamping tool is in particular complementary to the at least one third means of the predetermined clamping tool for forming the detachable connection with the secondary spring.
  • the third or the third means of the clamping tool for forming the releasable connection with the secondary spring are in particular connected to the first part of the clamping tool or arranged on ers ⁇ th part of the clamping tool.
  • a clamping tool according to the invention is designed to be complementary to the car body in order to be connected to it, in particular detachably.
  • It can have at least a fourth means for forming a, in particular detachable, connection to the car body, which is complementary to the at least one second one
  • Means for forming the releasable connection with clamping tool is formed and which is connected, for example, with the two ⁇ th part of the clamping tool or disposed on the second part of the clamping tool.
  • the first means of the secondary spring for forming a connection with the clamping tool cooperate with the complementary formed third means of the clamping tool for forming the releasable connection with the secondary spring in such a way that the secondary spring and the clamping tool are connected to ⁇ special releasably, and forces are transferable via this connection.
  • the second means of the car body for forming a connection with the clamping tool with the komple ⁇ mentarily formed fourth means for forming a connection with the car body interact in such a way that a, in particular detachable, connection between the car genkasten and the clamping tool arises over which forces can be transmitted.
  • Both the first means of the secondary spring for forming a connection with the clamping tool, and the second means of the car body for forming a connection with the clamping tool, and the third and fourth means of the clamping tool for forming the connections with the secondary spring and the car body are it can be seen not absolutely independent and separate from the connection to the komplementä ⁇ ren means as such. They are just beginning to unfold their effects.
  • a first means may be embodied as a separate device, for example a component separate from and connected to the secondary spring.
  • the secondary spring may also have a physical expression, which is identical to a known from the prior art secondary spring. This applies equally to a second, third or fourth means.
  • the secondary spring can be helical designed as a helical spring and also be free of attachments.
  • the bottom of the car body is substantially flat and has, apart from the opening, also no attachments.
  • the clamping tool can then have as third means hooks which are suitable for engaging in the turns of the secondary spring and connecting them to the clamping tool in such a way that a force can be applied to the secondary spring with effect against the carriage body.
  • the fourth means of the clamping tool can in turn be designed as simple supports for supporting the clamping tool on the Bo ⁇ the car body, which in turn ge ⁇ are suitable to apply a force in the direction of the secondary spring on the floor of the car body.
  • the bottom of Wagenkas ⁇ tens forms a stop for the clamping tool.
  • the turns of the secondary spring form the first means, the bottom of the car body the second means.
  • the second means acts as a stop for the plant Spanntechnik ⁇ zeugs. Then the bottom of the car body in the area of the opening is again sufficiently dimensioned to absorb the forces in a predetermined amount. Accordingly, the interior of the car body is suitable to receive the clamping tool.
  • An advantage is to bias the secondary spring against the car body from the interior of the car body.
  • the clamping tool is not necessarily Adbil ⁇ det to generate the bias or a force for biasing the secondary spring against the car body. It can also be designed as a passive clamping tool only for power transmission. In a stationary state of the rail vehicle causes the car body with its weight
  • a passive clamping tool can then be connected to the secondary spring and the car body in a predetermined manner, so that the secondary spring is held in its spring-loaded position by the clamping tool.
  • By lifting the car body then raises the secondary spring from the chassis.
  • the car body could also be acted upon with an additional weight, so that the secondary spring rebounds to a greater extent, this should Ge ⁇ desires to introduce Radverschl discloselagen between the secondary spring and the chassis.
  • an inventive cutting tool is used to pre ⁇ tension of the secondary spring against the carriage body of the rail vehicle and has particular use for introducing Radverschl formatbeilagen between the secondary spring and a chassis of the rail vehicle.
  • An active clamping tool converts example, he added ⁇ led energy. It brings the secondary spring to compression.
  • the car body would not have to be raised accordingly, but only be fixed to its original height so that it does not sink with the spring-loaded secondary spring and thus the secondary spring lifts off from the chassis. This is particularly advantageous since other components such as Rotary damper, roll stops or vertical damper must not be solved by the car body.
  • a given tightening tool is to be seen to include a screw with a thread as the third, to a thread of the secondary spring as first means for forming a connection between the secondary spring and the tightening tool.
  • the thread of the screw is guided from the interior of the car body through the opening in the bottom and screwed into the secondary spring.
  • the screw head comes to rest on the floor of the car body, directly or indirectly via a plate of the clamping tool, which is arranged between the screw head and the bottom of the car body.
  • An overall device for determining a secondary spring to a car body of a rail vehicle in particular for mounting Radverschl fashionbeilagen by introducing Radverschl admirnatignelagen between a chassis and a secondary därfeder a rail vehicle, thus comprising a erfin ⁇ tion according rail vehicle, with a carbody according to the invention and a secondary spring according to the invention for cushioning the car body on a chassis, and an inventive clamping tool for biasing the secondary spring against the car body.
  • the bottom of the car body delimits in particular the interior ⁇ space of the car body to the chassis and thus down in the direction of the rails.
  • the opening in the bottom of the car body is arranged in particular above the secondary spring.
  • the secondary spring is arranged to the car body, that a longitudinal axis of the secondary spring through the ⁇ ff ⁇ tion in the bottom of the car body leads.
  • the secondary spring is arranged to the car body, that in a stationary state of the rail vehicle, the opening in the bottom of the car body is substantially coaxial with the longitudinal axis of the secondary spring.
  • the clamping tool can have suitable joints such as a ball disc mounted in a ball socket.
  • the opening in the bottom of the car body positioned above the seconding ⁇ därfeder it has configuration according to a smaller cross section than the outer cross section of the seconds kundärfeder. If, for example, the opening is circular and the secondary spring also has an approximately circular cross-section at least on the end face facing the car body, then the inner diameter of the opening is correspondingly smaller than the outer diameter of the secondary spring at least in the area of said end face. So can the
  • the secondary spring and the car body each comprise at least one connection partner for forming the positive connection. These are complementary to each other.
  • the positive connection is used to transfer forces between the secondary spring ⁇ th and the car body. It is designed and aligned such that movements of the we ⁇ antes be a connection partner of the secondary spring parallel to a vertical axis of the car body to the car body back and prevents perpendicular to the vertical axis of the coach body. At the same time, forces that are parallel to the vertical axis of the car body towards the car body and perpendicular to the Axis of the car body act, transferable from the secondary spring on the car body.
  • the car body comes in contact with the secondary spring.
  • the weight of the car body of the rail vehicle ⁇ schws acts vertically on the secondary spring.
  • the counterforce of the Se ⁇ kundärfeder then also acts in the vertical direction to the car body.
  • the connection partners of the positive connection are designed and arranged such that movements of the connection partner of the Se ⁇ kundärfeder be prevented in the horizontal direction and vertically to the car body out. Horizontal forces occur during cornering, for example.
  • the weight of the car body is in the rest position of the rail vehicle ⁇ finally transmitted via the at least one positive Verbin ⁇ tion on the at least one secondary spring.
  • a plurality of car bodies and a plurality of secondary springs may be provided, which are each connected to the car bodies via form-locking connections acting according to the invention.
  • An inventive car body thus comprises at least one suitable for forming the positive connection
  • a secondary spring according to the invention serves to cushion the car body on a chassis.
  • it comprises at least one suitable device, which is designed to be complementary to the connection partner of the car body and which, as a connection partner, has the form-locking connection with the connection partner of the car body. genkastens cooperates to form the positive connection with the above effects.
  • a further development of the invention consists in that the secondary spring has a conical mandrel for forming the positive connection.
  • the car body then has correspondingly formed a complementary to the conical mandrel socket.
  • the bush is used for positive reception of the mandrel.
  • the secondary spring on the front side in the shape of a truncated cone, which forms the conical mandrel.
  • the bushing may for example have the shape of a pot-shaped indentation or it has a conical bore.
  • the inner diameter of the ring is smaller than the outer diameter of the conical mandrel at its base.
  • the ring also receives the conical mandrel axially.
  • the carbody thus has a ring of predetermined diameter to form the positive connection.
  • the car body to form the positive connection a conical mandrel and the secondary spring on a complementarily shaped socket.
  • Secondary spring free of non-positive or cohesive connections connected to each other.
  • the car body and the at least one secondary spring are connected to each other free of GE ⁇ gen paragraphen fittings.
  • the rail vehicle according to the invention comprises at least one Fahr ⁇ factory, in particular at least one bogie, wherein the chassis and the at least one secondary spring are positively connected to each other, which positive connection at least parallel to a vertical axis of Fahr ⁇ works to the chassis out and perpendicular to the vertical axis of Fahr ⁇ plant acts.
  • the chassis and the at least one secondary spring are also connected to one another free from non-positive or material-locking connections, in particular free from mutual screw connections. This allows the secondary spring to be easily detached from the chassis. lift without having to disconnect further connections between the chassis and the secondary spring.
  • the rail vehicle is in particular a low-floor vehicle. It may include a plurality of car bodies and a plurality of bogies, such as bogies. Of course, then several secondary springs are provided for cushioning the car bodies on the chassis. In one development, a car body of the rail vehicle is cushioned on exactly one chassis. To cushion a car body on a chassis, a plurality of secondary springs may be provided, for example, exactly two.
  • a chassis may include one, but in particular exactly two longitudinal traction motors.
  • the chassis comprises two spaced parallel to a longitudinal axis of the driving ⁇ factory traction motors, wherein two Sekundärfe ⁇ countries are provided to cushion the coach body on the running gear disposed between the driving engines, in particular on a line perpendicular to a longitudinal axis of the chassis, are arranged to ⁇ .
  • the junctions of the secondary springs with the chassis then lie on a line. Developed this line divides the chassis in a front and a rear part, which are essentially the same size - it lies in a transverse center plane.
  • a trained rail vehicle has at least one
  • Roll support in particular a mechanical roll support, on.
  • Anti-roll bars are already known as such. According to a design from ⁇ four anti-rolling members are provided which are arranged on the chassis, that the articulation points of the anti-roll devices form a quadrangle on the chassis, which includes the connection points of the secondary springs of the running gear environmentally.
  • the chassis thus comprises two longitudinal gear sets with two parallel to each other and parallel to the longitudinal axis of the chassis arranged traction motors.
  • the at least one secondary spring is divided along a predetermined axis into a first and at least one further, second portion, which first portion is axially rigid and orthogonal to the predetermined axis resilient and which second portion orthogonal to predetermined axis is stiff and axially resilient, wherein the secondary spring is arranged to the car body that the car body comes in contact with the second portion of the secondary spring.
  • the second section of the secondary spring is connected to the Wagenkas ⁇ th.
  • the first portion of the secondary spring is connected to the chassis of the rail vehicle.
  • the secondary spring is arranged between the chassis and the car body of the rail vehicle that has stood in stagnant ⁇ to the rail vehicle, the predetermined axis of the seconding ⁇ därfeder in vertical direction and thus the first waste section of the secondary spring is vertically stiff and horizontally fe ⁇ edly formed and the second portion is formed horizontally rigid and vertical resilient.
  • the predetermined axis coincides, for example, with a longitudinal axis ⁇ the secondary spring and runs parallel to the vertical axis of the car body.
  • the weight force of the car body will then cause a deflection of the second portion of the secondary spring. It would then be sufficient to bias only the second portion of the secondary spring against the body of the rail vehicle.
  • the bias acts in the direction of the predetermined axis, in particular the longitudinal axis of the secondary spring.
  • only the second portion of the secondary spring is biased against the car body.
  • the first means of the secondary spring are suitably arranged on the secondary spring.
  • the secondary spring between the first and the second portion comprises a partition plate, which is connected to the first means of the secondary spring to form the connection with the predetermined clamping tool.
  • the first and second sections are thus separated by a separation ⁇ plate.
  • the partition plate is suitable for receiving forces for biasing the secondary spring against the car body. It serves to initiate the said forces in the second section of the secondary spring, which, in particular exclusively borrowed, by means of the clamping tool against the car body is biased ⁇ .
  • the partition plate is particularly rigid both axially and radially to the predetermined axis. For example, it is composed of a metal or Me ⁇ tallleg réelle. In particular, it is made of steel.
  • the first and the second portion coaxially changedbil ⁇ det.
  • the first and second sections each rotationally symmetrical and arranged to each other so that they have a common axis of rotation aufwei ⁇ sen.
  • a further embodiment provides that the first cut from ⁇ a rigid along the predetermined axis of the secondary spring and orthogonal to the predetermined axis resilient
  • Layer spring comprises and / or that the second portion comprises a orthogonal to the predetermined axis of the secondary spring stiff and along the predetermined axis resilient cone spring, in particular a rubber-metal spring.
  • the secondary spring at least one thread to form a
  • Screw connection with the predetermined clamping tool as the first means for connecting a first part of a clamping tool with the secondary spring comprises.
  • the thread can in turn be designed as an internal thread of a threaded bore or it is formed as an external thread of a shaft.
  • it is connected to the partition plate between the first and second portions of the secondary spring.
  • a force for biasing the second portion of the secondary spring against the car body is transferable via the releasable screw connection between the clamping tool and the secondary spring.
  • the axis of the thread runs for example parallel to the longitudinal axis of the secondary spring or even coincides with this.
  • the secondary spring is so ⁇ to the car body arranged ⁇ that the thread is freely accessible through the opening in the bottom of the car body.
  • the thread can be arranged as an internal thread in an inner cone.
  • the partition plate is connected to the base of the cone spring.
  • the secondary spring in particular the second portion of the secondary spring against the car body is initially biased.
  • the clamping tool is passed through an opening in the bottom of the car body, in particular out of the interior of the car body out. If the opening is covered with a cover, it must be removed.
  • a gap between the secondary spring and the landing gear is generated by lifting the car body of the rail vehicle or by applying a bias of the secondary spring, which leads to deflection of the secondary spring to the car body.
  • FIG. 1 is a perspective view of a secondary spring according to the invention on a bogie in partial section
  • Fig. 2 additionally shows a clamping tool for biasing the secondary spring against the car body.
  • Fig. 1 a section through a car body 1, a secondary spring 2 and a chassis 3 of a rail vehicle is shown in perspective.
  • Fig. 2 additionally outlines a clamping tool. Both figures will be described together below.
  • the secondary spring 2 serves to cushion the car body 1 on a chassis.
  • It comprises first means in the form of an internal thread 6 for the detachable connection of a first part of a clamping tool 10 in the form of a thread of a hexagonal screw 7 with the secondary spring.
  • the car body 1 has an opening 4 in the bottom 5. It is designed such that at least the first part of the clamping tool 10 in the form of the thread through the
  • Hex screw 7 is feasible.
  • the secondary spring 2 is arranged in the region of the opening 4 in the bottom 5 of the car body 1 so that the first part of the clamping tool 10 with the secondary spring 2 is detachably connectable.
  • the internal thread 6 of the secondary spring 2 is freely accessible through the opening 4.
  • the first means of the secondary spring 2 for the detachable connection of the first part of the clamping tool are arranged on the secondary spring 2 such that a force applied by the clamping ⁇ tool 10 to the secondary spring 2 and wel ⁇ surface in a direction against the car body 1 acts, is introduced into the secondary spring 2, that the secondary spring 2 is biased against the car body 1.
  • the force which is applied by the clamping tool 10 to the seconds ⁇ därfeder 2 acts here from below along a longitudinal axis of the secondary spring against the bottom 5 of the car body. 1
  • the vehicle body 1 comprises second means for connecting a second part of the clamping tool 10 to the car body 1.
  • a second part of the clamping tool 10 is placed on the bottom 5 in the region of the opening 4 and against the body 1 against the bias of the secondary spring 2 the base 5 biased to releasably connect the clamping tool 10 with the Wagenkas ⁇ th 1.
  • the second part of the clamping tool 10 comprises in this off ⁇ guide for a wood plate 8 for better communicatingvertei ⁇ development and conservation of the bottom 5 of the car body 1.
  • On it is a steel plate with a ball socket 9 and stored therein spherical washer to compensate for tolerances or any Misalignment of the longitudinal axis of the
  • the secondary spring 2 here has a first portion 11, which comprises a vertically rigid and horizontally resilient layer ⁇ spring, and it has a further, second portion 12, which is a horizontally rigid and vertically resilient cone spring, here a rubber-metal spring , includes.
  • the first section 11 is mounted on the bogie 3 and the second portion 12 is of the slide ⁇ nenhuss connected to the car body. 1
  • the sections 11, 12 have a common axis of rotation. This is also the longitudinal axis of the secondary spring 2. In its operating position, this axis shows in the vertical direction. Here, this axis extends along a central first portion 11 which is arranged the secondary spring 2 pin 13. At the same time the longitudinal axis falls together ⁇ men with the vertical axis of the body 1 and with the axis of the internal thread. 6
  • the internal thread 6 is arranged in an inner cone of the first Ab ⁇ section 12 of the secondary spring.
  • This inner cone is axially rigid and firmly connected to a partition plate 16 between the first and second sections 11 and 12 of the secondary spring 2.
  • the partition plate 16 separates both Abschnit ⁇ te.
  • first portion 11 of the secondary spring is vertically stiff and only the second portion 12 is vertically resilient, it is sufficient to bias the second portion 12 against the Wagenkas ⁇ th 1 to Radverschl excbeilagen between the secondary spring 1 and the bogie 3 introduce.
  • a not illustrated cover is first removed from the opening 4 to expose them and thus the access to the secondary spring 2.
  • the clamping tool 10 is placed on the bottom 5 in the region of the edge of the opening 4 and partially performed from the interior through the opening 4, to connect them to the secondary spring 2.
  • the plate 8 is placed on the bottom 5 and the hex screw 7 is partially guided through the opening 4 and screwed into the internal thread 6 of the secondary spring.
  • forces are generated in the axial direction toward the car body in the secondary spring 2, which is introduced via the separating plate 16 into the second section 12 of the secondary spring 2. tet and thus only the second portion 12 of the seconds ⁇ därfeder 2 is biased against the car body 1.
  • the bogie 3 has a corresponding complementarily shaped Auf ⁇ assumption for the pin 13.
  • the secondary spring 2 At the opposite end of the secondary spring 2, this is connected to the car body 1.
  • the secondary spring 2 and the car body 1 are formed and aligned complementary to one another and they are positively connected with each other such that predetermined movements of the secondary spring 2 to the car body 1 are prevented.
  • the vehicle body 1 and the secondary spring each have at least one connection partner 14, 15 of the positive connection, which are designed to be complementary to one another such that movements of the connection partner 15 of the secondary spring 1 to the connection partner 14 of the vehicle body 1 in the direction of the longitudinal axis of the secondary spring 2 to the car body 1 back and perpendicular to be prevented. More precisely, all movements of the connection partner 15, viewed from its center of gravity, are prevented in the direction of all points of a hemisphere about the center of gravity.
  • the positive connection is suitable for transmitting forces acting on the car body 1 from the secondary spring 2 in a direction parallel to a vertical axis of the car body 1 toward the car body and perpendicular to the vertical axis of the car body 1.
  • connection partners 14, 15 of the positive connection of the secondary are designed to transmit all forces to be transmitted from the secondary spring 2 to the vehicle body 1 via the positive connection.
  • the secondary spring 2 as a connection partner 15 of the positive connection on a conical shape in the region of the car body 1 facing end side.
  • the car body 3 comprises a cup-shaped indentation, in which a part of the connection partner 15 of Se ⁇ kundärfeder 2 is added.
  • a ring is arranged as a connection partner 14 at the entrance of the cup-shaped recess. Through the ring 14, the cone is inserted centrally into the cup-shaped indentation.
  • the partition plate 16 In addition to the function of the introduction of the force for biasing the second portion 12 of the secondary spring 2 against the car body 1, the partition plate 16 here comes to a further function Funk ⁇ tion. It also serves as a horizontal stop and acts together with a horizontal stop 17, which is arranged on a longitudinal drive motor 19, in the way that horizontal movements between the bogie 3 and the car body 1 are limited.
  • the said horizontal stops are complementary to each other and aligned.
  • a horizontal stop 20 is also angeord ⁇ net on the car body 1.
  • the second portion 12 of the secondary spring 2 is horizontally rigid, this serves only for safety.
  • the chassis 3 and the car body 1 each complementary to each other formed and aligned vertical stops.
  • the car body 1 has a vertical stop 18, which is at very large deflection of the secondary spring 2 can come into contact with the bogie 3.
  • the chassis which is designed as a bogie, two parallel to

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Abstract

Schienenfahrzeug und Verfahren zur Montage von Radverschleißbeilagen Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem Wagenkasten (1) und zumindest einer Sekundärfeder (2) zur Abfederung des Wagenkastens (1) auf einem Fahrwerk (3) und ein Verfahren zur Montage von Radverschleißbeilagen, wobei der Wagenkasten (1) eine Öffnung (4) im Boden (5) aufweist, wobei die Sekundärfeder (2) erste Mittel zur Verbindung eines ersten Teils eines Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) umfasst, wobei die Sekundärfeder (2) im Bereich der Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1) angeordnet ist und wobei die Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1) derart ausgebildet ist, dass durch die Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1) zumindest der erste Teil des Spannwerk- zeugs (10) durchführbar und mit der Sekundärfeder (2) verbindbar ist, wobei die ersten Mittel der Sekundärfeder (2) zur Verbindung des ersten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) derart angeordnet sind, dass eine Kraft, welche durch das Spannwerkzeug (10) auf die Sekundärfeder (2) aufgebracht wird und welche in einer Richtung gegen den Wagenkasten (1) wirkt, so in die Sekundärfeder (2) eingeleitet wird, dass die Sekundärfeder (2) gegen den Wagenkasten (1) vorgespannt wird.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug und Verfahren zur Montage von Radverschlei߬ beilagen
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest ei¬ nem Wagenkasten und zumindest einer Sekundärfeder zur Abfederung des Wagenkastens auf einem Fahrwerk und ein Verfahren zur Montage von Radverschleißbeilagen.
Räder eines Schienenfahrzeugs unterliegen dem Verschleiß und werden nach Vorgaben des Herstellers oder des Betreibers re¬ profiliert. Meist werden sie an ihren Laufflächen abgedreht. Dadurch verringert sich ihr Durchmesser. Um nun die Einstiegshöhe des Schienenfahrzeugs konstant zu halten, und so¬ mit die vorgegebene Höhe des Wagenkastens zu erreichen, wer¬ den sogenannte Radverschleißbeilagen zwischen den Fahrwerken oder Drehgestellen des Schienenfahrzeugs und den Sekundärfe¬ dern, auf welchen die Wagenkastenkästen des Schienenfahrzeugs auf den Fahrwerken oder Drehgestellen abgefedert werden, eingebracht .
Zunächst muss die Sekundärfeder vom Fahrwerk gelöst werden, so dass sie vom Drehgestell abhebbar ist. Auch der Wagenkas¬ ten des Schienenfahrzeugs ist mit der Sekundärfeder fest ver¬ bunden, so dass bei einem Anheben des Wagenkastens auch die Sekundärfeder mit angehoben wird. Soll jedoch ein Ausfedern der Sekundärfeder zumindest teilweise verhindert werden, um Radverschleißbeilagen zwischen einem Drehgestell und einer Sekundärfeder einzubringen, werden spezielle Werkzeuge, sogenannte Federspanner, von außen mit der Sekundärfeder verbunden und anschließend wird die Sekundärfeder mittels der Fe¬ derspanner vorgespannt. Nachfolgend kann der Wagenkasten angehoben werden, wobei jedoch die Sekundärfeder aufgrund der Vorspannung mittels der Federspanner nicht oder nur zu einem geringen Teil ausfedert und einen Zwischenraum zwischen der Sekundärfeder und dem Fahrwerk freigibt, um die Radverschleißbeilagen einzubringen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Montage von Radverschleißbeilagen deutlich zu vereinfachen. Gelöst wird die Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängi¬ gen Patentansprüche 1 und 8. Weiterbildungen und Ausgestal¬ tungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst wenigstens ei¬ nen erfindungsgemäßen Wagenkasten und wenigstens eine erfindungsgemäße Sekundärfeder zur Abfederung des Wagenkastens auf einem Fahrwerk. Darüber hinaus kann das Schienenfahrzeug we¬ nigstens ein Fahrwerk, insbesondere ein Drehgestell aufwei- sen, auf welchem der Wagenkasten mittels der Sekundärfeder abgefedert wird.
Eine erfindungsgemäße Sekundärfeder weist wenigstens ein ers¬ tes Mittel zur Ausbildung einer Verbindung mit einem vorgege- benen Spannwerkzeug, insbesondere mit einem ersten Teil des vorgegebenen Spannwerkzeugs, auf. Das erste Mittel der Sekun¬ därfeder zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug ist insbesondere geeignet und entsprechend aus¬ gebildet zur Ausbildung einer lösbaren Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug.
Ein erfindungsgemäßer Wagenkasten weist zumindest eine Öffnung in einem Boden des Wagenkastens auf, welche geeignet und entsprechend ausgebildet ist zur Durchführung des vorgegebe- nen Spannwerkzeugs, insbesondere wenigstens des ersten Teils des vorgegebenen Spannwerkzeugs. Im Allgemeinen dient das Spannwerkzeug zur Vorspannung der Sekundärfeder.
Darüber hinaus sind die Öffnung und die Sekundärfeder derart ausgebildet und die Sekundärfeder ist derart im Bereich der Öffnung im Boden des Wagenkastens angeordnet und zum Wagen¬ kasten ausgerichtet, dass zumindest der durch die Öffnung im Boden durchgeführte erste Teil des vorgegebenen Spannwerk- zeugs mit der Sekundärfeder verbindbar, insbesondere lösbar verbindbar, ist, so dass die Sekundärfeder mittels des Spannwerkzeugs gegen den Wagenkasten vorspannbar ist. Hier ist das Spannwerkzeug geeignet, die Sekundärfeder gegen den Wagenkas- ten vorzuspannen, so dass diese beim Anheben des Wagenkastens frei von einer Ausfederung ist, welche ein vorgegebenes Maß übersteigt .
Die Sekundärfeder ist insbesondere so zwischen dem Wagenkas- ten und dem Fahrwerk angeordnet, dass sie den Wagenkasten in vertikaler Richtung abfedert. Entsprechend federt sie beim Anheben des Wagenkastens in vertikaler Richtung aus. Der Wagenkasten weist weitergebildet eine Hochachse auf, welche ebenfalls in vertikaler Richtung verläuft. Darüber hinaus weist die Sekundärfeder eine Längsachse auf, wobei sie wei¬ tergebildet so angeordnet ist, dass ihre Längsachse vertikal und insbesondere parallel zur Hochachse des Wagenkastens ver¬ läuft . Kräfte aus der Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten werden über das erste Mittel der Sekundärfeder zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug in die Sekundärfeder eingeleitet. Umgekehrt nimmt das Spann¬ werkzeug die Kräfte aus der Vorspannung der Sekundärfeder ge- gen den Wagenkasten auf.
Die mit dem Spannwerkzeug vorgespannte Sekundärfeder übt eine Federkraft auf das Spannwerkzeug aus, welche vom Wagenkasten weg zeigt. Die Gegenkraft des Spannwerkzeugs wirkt entspre- chend in einer Richtung gegen den Wagenkasten auf die Sekundärfeder, wodurch diese vorgespannt wird. Das erste Mittel zur insbesondere lösbaren Verbindung der Sekundärfeder mit dem Spannwerkzeug weist geeignete Werkstoffe und geometrische Dimensionen auf, um die auftretenden Kräfte zu übertragen.
Weitergebildet umfasst der Wagenkasten wenigstens ein zweites Mittel zur Ausbildung einer Verbindung eines zweiten Teils des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten. Das zweite Mittel zur Ausbildung einer Verbindung des zweiten Teils des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten kann am oder im Wagenkasten angeordnet sein, um den zweiten Teil des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten zu verbinden.
Alternativ kann das Spannwerkzeug, insbesondere der zweite Teil des Spannwerkzeugs, jedoch auch mit einer Hebevorrichtung verbunden werden, um die Sekundärfeder gegen den Wagenkasten vorzuspannen und gegebenenfalls den Wagenkasten anzu- heben. Dann sind eine Verbindung des Spannwerkzeugs mit dem
Wagenkasten und damit auch das zweite Mittel des Wagenkastens zur Ausbildung einer Verbindung des zweiten Teils des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten hinfällig. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das zweite Mittel des Wagenkastens zur Verbindung des zweiten Teils des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten in einem Innenraum des Wagenkastens angeordnet. Insbesondere ist das zweite Mittel des Wagenkastens zur Ver¬ bindung des zweiten Teils des Spannwerkzeugs mit dem Wagen¬ kasten derart ausgebildet, dass das Spannwerkzeug lösbar mit dem Wagenkasten verbindbar ist. Das zweite Mittel weist geeignete Werkstoffe und geometrische Dimensionen auf, um die auftretenden Kräfte aus der Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten aufzunehmen. Diese werden über das zweite Mittel in den Wagenkasten einge¬ leitet. Das Spannwerkzeug leitet bei vorgespannter Sekundär- feder gegen den Wagenkasten dabei eine Kraft über das zweite Mittel in den Wagenkasten ein, welche in Richtung der Federkraft der Sekundärfeder zeigt, insbesondere in vertikaler Richtung zum Fahrwerk weisend. Entsprechend bringt der Wagenkasten eine entgegen gerichtete Gegenkraft auf.
Das erste Mittel der Sekundärfeder zur Ausbildung einer Verbindung mit dem Spannwerkzeug kann mit dem Spannwerkzeug auch nichtlösbar, beispielsweise stoffschlüssig verbunden sein. Gemäß einem Ausgestaltungsbeispiel sind Stahlseile mit der Sekundärfeder verschweißt, welche zur Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten durch die Öffnung im Boden des Wagenkastens geführt werden und über eine Öse in der Decke des Wagenkastens gespannt werden, wodurch die Sekundärfeder gegen den Wagenkasten vorgespannt wird. Eine mechanische Kraft wird beispielsweise durch einen Flaschenzug erzeugt, welcher mit dem Stahlseil und dem Boden des Schienenfahrzeugs verbunden ist. Somit wirken Zugkräfte auf den Boden des
Schienenfahrzeugs, sowie auch auf das Dach des Schienenfahr¬ zeugs, welche eine Richtungskomponente aufweisen, welche in den Innenraum des Schienenfahrzeugs gerichtet ist.
Eine bevorzugte Ausführung sieht hingegen vor, dass das
Spannwerkzeug auf dem Boden des Wagenkastens abgestützt ist, wobei Druckkräfte auf den Boden des Wagenkastens wirken.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Sekundärfeder einfach angehoben werden kann, ohne den Wa- genkasten vom Drehgestell abzuheben und weitere Bauteile, wie z.B. Ausdrehdämpfer, Wankstützen, Vertikaldämpfer oder elektrische Leitungen, zwischen Drehgestell und Wagenkasten lösen zu müssen. Dazu ist das Spannwerkzeug ausgebildet, eine erste Kraft auf das oder die ersten Mittel der Sekundärfeder zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug und eine zweite Kraft auf das oder die zweiten Mittel des Wagenkastens zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerk- zeug auszuüben, welche erste und zweite Kraft gegeneinander wirken. Insbesondere ist das Spannwerkzeug ausgebildet, die erste und die zweite Kraft zu erzeugen, beispielsweise indem es ihm zugeführte Energie umwandelt. Zunächst ist ein erfindungsgemäßes Spannwerkzeug komplementär zur Sekundärfeder ausgebildet, um mit dieser, insbesondere lösbar, verbunden zu werden. Es weist wenigstens ein drittes Mittel zur Ausbildung der Verbindung mit der Sekundärfeder auf .
Das wenigstens eine erste Mittel der Sekundärfeder zur Aus- bildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug ist insbesondere komplementär zu dem wenigstens einen dritten Mittel des vorgegebenen Spannwerkzeugs zur Ausbildung der lösbaren Verbindung mit der Sekundärfeder ausgebildet. Das oder die dritten Mittel des Spannwerkzeugs zur Ausbildung der lösbaren Verbindung mit der Sekundärfeder sind insbesondere mit dem ersten Teil des Spannwerkzeugs verbunden bzw. am ers¬ ten Teil des Spannwerkzeugs angeordnet.
Weitergebildet ist ein erfindungsgemäßes Spannwerkzeug kom- plementär zum Wagenkasten ausgebildet, um mit diesem, insbesondere lösbar, verbunden zu werden.
Es kann wenigstens ein viertes Mittel zur Ausbildung einer, insbesondere lösbaren, Verbindung mit dem Wagenkasten aufwei- sen, welches komplementär zu dem wenigstens einen zweiten
Mittel zur Ausbildung der lösbaren Verbindung mit Spannwerkzeug ausgebildet ist und welches beispielsweise mit dem zwei¬ ten Teil des Spannwerkzeugs verbunden bzw. am zweiten Teil des Spannwerkzeugs angeordnet ist.
Die ersten Mittel der Sekundärfeder zur Ausbildung einer Verbindung mit dem Spannwerkzeug wirken mit den komplementär ausgebildeten dritten Mitteln des Spannwerkzeugs zur Ausbildung der lösbaren Verbindung mit der Sekundärfeder in der Art zusammen, dass die Sekundärfeder und das Spannwerkzeug, ins¬ besondere lösbar, miteinander verbunden sind, und Kräfte über diese Verbindung übertragbar sind.
Analog können die zweiten Mittel des Wagenkastens zur Ausbil- dung einer Verbindung mit dem Spannwerkzeug mit den komple¬ mentär ausgebildeten vierten Mitteln zur Ausbildung einer Verbindung mit dem Wagenkasten in der Art zusammenwirken, dass eine, insbesondere lösbare, Verbindung zwischen dem Wa- genkasten und dem Spannwerkzeug entsteht, über welche Kräfte übertragen werden können.
Sowohl die ersten Mittel der Sekundärfeder zur Ausbildung ei- ner Verbindung mit dem Spannwerkzeug, als auch die zweiten Mittel des Wagenkastens zur Ausbildung einer Verbindung mit dem Spannwerkzeug, sowie die dritten und vierten Mittel des Spannwerkzeugs zur Ausbildung der Verbindungen mit der Sekundärfeder und dem Wagenkasten sind dabei nicht zwingend unab- hängig und losgelöst von der Verbindung mit dem komplementä¬ ren Mittel als solche zu erkennen. Sie entfalten ihre Wirkungen eben erst zusammen.
So kann ein erstes Mittel als eigene Vorrichtung, beispiels- weise ein zur Sekundärfeder separates und mit ihr verbundenes Bauteil, verkörpert sein. Im Gegensatz dazu kann die Sekundärfeder auch eine physische Ausprägung aufweisen, welche identisch ist mit einer aus dem Stand der Technik bekannten Sekundärfeder. Dies gilt gleichermaßen für ein zweites, drit- tes oder viertes Mittel.
So kann beispielsweise die Sekundärfeder als Schraubenfeder helixförmig ausgestaltet sein und darüber hinaus frei von Anbauten sein. Der Boden des Wagenkastens ist im Wesentlichen eben ausgebildet und weist, abgesehen von der Öffnung, ebenfalls keine Anbauten auf. Das Spannwerkzeug kann dann als dritte Mittel Haken aufweisen, welche geeignet sind, in die Windungen der Sekundärfeder einzugreifen und diese mit dem Spannwerkzeug so zu verbinden, dass auf die Sekundärfeder ei- ne Kraft mit Wirkung gegen den Wagenkasten aufbringbar ist. Die vierten Mittel des Spannwerkzeugs können wiederum als einfache Stützen zum Abstützen des Spannwerkzeugs auf dem Bo¬ den des Wagenkastens ausgebildet sein, welche ihrerseits ge¬ eignet sind, eine Kraft in Richtung der Sekundärfeder auf den Boden des Wagenkastens aufzubringen. Der Boden des Wagenkas¬ tens formt einen Anschlag für das Spannwerkzeug. In diesem Beispiel bilden die Windungen der Sekundärfeder die ersten Mittel, der Boden des Wagenkastens die zweiten Mittel. Das zweite Mittel wirkt als Anschlag zur Anlage des Spannwerk¬ zeugs. Dann ist der Boden des Wagenkastens im Bereich der Öffnung wiederum ausreichend dimensioniert, um die Kräfte in vorgegebenem Maß aufzunehmen. Entsprechend ist der Innenraum des Wagenkastens geeignet, das Spannwerkzeug aufzunehmen. Ein Vorteil besteht darin, die Sekundärfeder gegen den Wagenkasten aus dem Innenraum des Wagenkastens vorzuspannen.
Darüber hinaus ist das Spannwerkzeug nicht zwingend ausgebil¬ det, die Vorspannung bzw. eine Kraft zur Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten zu erzeugen. Es kann auch als passives Spannwerkzeug lediglich zur Kraftübertragung ausgebildet sein. In stehendem Zustand des Schienenfahrzeugs bewirkt der Wagenkasten mit seiner Gewichtskraft eine
Einfederung der Sekundärfeder. Ein passives Spannwerkzeug kann dann mit der Sekundärfeder und dem Wagenkasten in vorgegebener Art und Weise verbunden werden, so dass die Sekundärfeder in ihrer eingefederten Stellung durch das Spannwerkzeug gehalten wird. Durch Anheben des Wagenkastens hebt sich dann die Sekundärfeder vom Fahrwerk. Der Wagenkasten könnte auch mit einem zusätzlichen Gewicht beaufschlagt werden, so dass die Sekundärfeder in höherem Maße einfedert, sollte dies Ge¬ wünscht sein, um Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder und das Fahrwerk einzubringen.
Dennoch dient ein erfindungsgemäßes Spannwerkzeug zum Vor¬ spannen der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs und findet insbesondere Verwendung zum Einbringen von Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder und ein Fahrwerk des Schienenfahrzeugs.
Ein aktives Spannwerkzeug wandelt beispielsweise ihm zuge¬ führte Energie um. Es bringt die Sekundärfeder zum Einfedern. Der Wagenkasten müsste entsprechend nicht angehoben werden, sondern lediglich auf seiner urspünglichen Höhe fixiert werden, damit er nicht mit der eingefederten Sekundärfeder absinkt und damit sich die Sekundärfeder vom Fahrwerk abhebt. Dies ist besonders vorteilhaft, da weitere Bauteile wie Aus- drehdämpfer, Wankstützen oder Vertikaldämpfer nicht vom Wagenkasten gelöst werden müssen.
Eine Ausführungsform eines vorgegebenen Spannwerkzeug ist da- rin zu sehen, dass es eine Schraube mit einem Gewinde als drittes, zu einem Gewinde der Sekundärfeder als erstes Mittel zur Ausbildung einer Verbindung zwischen der Sekundärfeder und dem Spannwerkzeug umfasst. Das Gewinde der Schraube wird aus dem Innenraum des Wagenkastens durch die Öffnung im Boden geführt und in die Sekundärfeder geschraubt. Der Schraubenkopf kommt auf dem Boden des Wagenkastens zur Anlage, direkt oder indirekt über eine Platte des Spannwerkzeugs, welche zwischen Schraubenkopf und Boden des Wagenkastens angeordnet ist .
Eine Gesamtvorrichtung zur Feststellung einer Sekundärfeder zu einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, insbesondere zur Montage von Radverschleißbeilagen durch Einbringen von Radverschleißbeilagen zwischen ein Fahrwerk und eine Sekun- därfeder eines Schienenfahrzeugs, umfasst somit ein erfin¬ dungsgemäßes Schienenfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Wagenkasten und einer erfindungsgemäßen Sekundärfeder zur Abfederung des Wagenkastens auf einem Fahrwerk, und ein erfindungsgemäßes Spannwerkzeug zum Vorspannen der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten.
Der Boden des Wagenkastens begrenzt insbesondere den Innen¬ raum des Wagenkastens zum Fahrwerk hin und damit nach unten in Richtung der Schienen. Die Öffnung im Boden des Wagenkas- tens ist insbesondere oberhalb der Sekundärfeder angeordnet. Weitergebildet ist die Sekundärfeder so zum Wagenkasten ange¬ ordnet, dass eine Längsachse der Sekundärfeder durch die Öff¬ nung im Boden des Wagenkastens führt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Sekundärfeder so zum Wagenkasten angeordnet, dass in einem stehenden Zustand des Schienenfahrzeugs die Öffnung im Boden des Wagenkastens im Wesentlichen koaxial zur Längsachse der Sekundärfeder ist. Zum Ausgleich einer eventuellen windschiefen Stellung der Längsachse der Sekundärfeder zur Bohrungsachse der Öffnung im Boden des Wagenkastens beim Vorspannen der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten kann das Spannwerkzeug geeignete Gelenke wie beispielsweise eine in einer Kugelpfanne gelagerte Kugel- scheibe aufweisen.
Ist die Öffnung im Boden des Wagenkastens oberhalb der Sekun¬ därfeder angeordnet, so weist sie ausgestaltungsgemäß einen kleineren Querschnitt auf, als der Außenquerschnitt der Se- kundärfeder. Ist die Öffnung beispielsweise kreisrund und weist auch die Sekundärfeder zumindest an der dem Wagenkasten zugewandten Stirnseite einen näherungsweise kreisrunden Querschnitt auf, so ist der Innendurchmesser der Öffnung dementsprechend kleiner als der Außendurchmesser der Sekundärfeder zumindest im Bereich der genannten Stirnseite. So kann die
Sekundärfeder auf den Rändern um die Öffnung im Boden des Wagenkastens am Wagenkasten anliegen, wodurch sich der Wagenkasten auf der Sekundärfeder abstützt. Eine weitere Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Wagenkasten und die Sekundärfeder formschlüssig miteinander verbunden sind, welche formschlüssige Verbindung zumindest parallel zu einer Hochachse des Wagenkastens zum Wagenkasten hin und senkrecht zur Hochachse des Wagenkastens wirkt.
Dazu umfassen die Sekundärfeder und der Wagenkasten jeweils wenigstens einen Verbindungspartner zur Bildung der formschlüssigen Verbindung. Diese sind komplementär zueinander ausgebildet .
Die formschlüssige Verbindung dient zur Übertragung von Kräf¬ ten zwischen der Sekundärfeder und dem Wagenkasten. Sie ist derart ausgebildet und ausgerichtet, dass Bewegungen des we¬ nigstens einen Verbindungspartners der Sekundärfeder parallel zu einer Hochachse des Wagenkastens zum Wagenkasten hin und senkrecht zur Hochachse des Wagenkastens verhindert werden. Gleichzeitig sind dadurch Kräfte, die parallel zur Hochachse des Wagenkastens zum Wagenkasten hin und senkrecht zur Hoch- achse des Wagenkastens wirken, von der Sekundärfeder auf den Wagenkasten übertragbar.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kommt der Wagenkas- ten in Auflage auf die Sekundärfeder. In Ruhelage des Schie¬ nenfahrzeugs, also auf einer horizontalen Ebene stehend, wirkt die Gewichtskraft des Wagenkastens des Schienenfahr¬ zeugs vertikal auf die Sekundärfeder. Die Gegenkraft der Se¬ kundärfeder wirkt dann ebenfalls in vertikaler Richtung zum Wagenkasten hin. Es gilt dann, dass die Verbindungspartner der formschlüssigen Verbindung derart ausgebildet und angeordnet sind, dass Bewegungen des Verbindungspartners der Se¬ kundärfeder in horizontaler Richtung und vertikal zum Wagenkasten hin verhindert werden. Horizontale Kräfte treten bei- spielsweise während Kurvenfahrten auf. Die Gewichtskraft des Wagenkastens wird in der Ruhelage des Schienenfahrzeugs aus¬ schließlich über die wenigstens eine formschlüssige Verbin¬ dung auf die wenigstens eine Sekundärfeder übertragen. Natürlich können mehrere Wagenkästen und mehrere Sekundärfedern vorgesehen sein, welche jeweils über erfindungsgemäß wirkende formschlüssige Verbindungen mit den Wagenkästen verbunden sind .
Ein erfindungsgemäßer Wagenkasten umfasst zur Bildung der formschlüssigen Verbindung somit wenigstens eine geeignete
Vorrichtung, welche als Verbindungspartner der formschlüssigen Verbindung mit einem Verbindungpartner der Sekundärfeder zusammenwirkt, und welche komplementär zum Verbindungpartner der Sekundärfeder ausgebildet ist, in der Art, dass eine formschlüssige Verbindung der Verbindungspartner mit den oben genannten Wirkungen entsteht.
Eine erfindungsgemäße Sekundärfeder dient zur Abfederung des Wagenkastens auf einem Fahrwerk. Analog umfasst sie zur Bil- dung der formschlüssigen Verbindung wenigstens eine geeignete, komplementär zum Verbindungpartner des Wagenkastens ausgebildete Vorrichtung, welche als Verbindungspartner der formschlüssigen Verbindung mit dem Verbindungpartner des Wa- genkastens unter Bildung der formschlüssigen Verbindung mit den oben genannten Wirkungen zusammenwirkt.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass die Sekundärfeder zur Bildung der formschlüssigen Verbindung einen konischen Dorn aufweist. Der Wagenkasten weist dann entsprechend eine komplementär zum konischen Dorn ausgebildete Buchse auf. Die Buchse dient zur formschlüssigen Aufnahme des Dorns . Insbesondere weist die Sekundärfeder stirnseitig die Form eines Kegelstumpfs auf, welcher den konischen Dorn bildet. Die Buchse kann dabei beispielsweise die Form einer topfförmigen Einstülpung aufweisen oder sie weist eine konische Bohrung auf. Es ist aber auch möglich, den konischen Dorn in einem ringförmig ausgebildeten Abschnitt des Wagenkastens unter Bildung der formschlüssigen Verbindung aufzunehmen. Dieser umschließt den konischen Dorn radial. Sein Innendurchmesser ist größer als der Außendurchmesser des konischen Dorn an seiner Spitze. Gleichzeitig ist der Innendurchmesser des Rings jedoch kleiner, als der Außendurchmesser des konischen Dorn an seiner Basis. Somit nimmt der Ring den konischen Dorn auch axial auf. In diesem Ausgestaltungsbeispiel weist der Wagenkasten somit einen Ring vorgegebenen Durchmessers zur Bildung der formschlüssigen Verbindung auf.
Alternativ weist der Wagenkasten zur Bildung der formschlüssigen Verbindung einen konischen Dorn und die Sekundärfeder eine komplementär ausgebildete Buchse auf.
Es gibt viele weitere, hier ungenannte, dem Fachmann bekann¬ te, komplementär zueinander ausgebildete Vorrichtungen zur Bildung einer formschlüssigen Verbindung mit den oben genannten Wirkungen, welche als mit umfasst gelten. Allen gemeinsam ist, dass eine Kraftübertragung über die formschlüssige Ver¬ bindung der zueinander komplementären Verbindungspartner des Wagenkastens und der Sekundärfeder erfolgt. Vorteilhaft bilden die zueinander komplementären Verbindungspartner des Wagenkastens und der Sekundärfeder eine Übergangspassung . Ein Vorteil der Kraftübertragung über den Formschluss besteht darin, dass auf kraftübertragende Verschraubungen verzichtet werden kann und damit weniger Bauteile und ein geringerer Herstellungsaufwand verbunden sind. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden Kräfte, die parallel zur Hochachse des Wagenkastens zum Wagenkasten hin und senkrecht zur Hochachse des Wagenkastens wirken, aus¬ schließlich über die formschlüssige Verbindung von der Sekundärfeder auf den Wagenkasten übertragen. Zur mechanischen Übertragung der Kräfte weisen die Verbindungspartner der formschlüssigen Verbindung der Sekundärfeder und des Wagenkastens entsprechend geeignete Werkstoffe und geometrische Dimensionen auf. Weitergebildet sind der Wagenkasten und die wenigstens eine
Sekundärfeder frei von kraftschlüssigen oder stoffschlüssigen Verbindungen miteinander verbunden. Insbesondere sind der Wagenkasten und die wenigstens eine Sekundärfeder frei von ge¬ genseitigen Verschraubungen miteinander verbunden.
Eine weitere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist darin zu sehen, dass es wenigstens ein Fahr¬ werk, insbesondere wenigstens ein Drehgestell, umfasst, wobei das Fahrwerk und die wenigstens eine Sekundärfeder form- schlüssig miteinander verbunden sind, welche formschlüssige Verbindung zumindest parallel zu einer Hochachse des Fahr¬ werks zum Fahrwerk hin und senkrecht zur Hochachse des Fahr¬ werks wirkt. Einer Ausführungsform nach, sind auch das Fahrwerk und die wenigstens eine Sekundärfeder frei von kraft- schlüssigen oder stoffschlüssigen Verbindungen, insbesondere frei von gegenseitigen Verschraubungen, miteinander verbunden. So lässt sich die Sekundärfeder einfach vom Fahrwerk ab- heben, ohne weitere Verbindungen zwischen dem Fahrwerk und der Sekundärfeder lösen zu müssen.
Bei dem Schienenfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Niederflurfahrzeug. Es kann mehrere Wagenkästen und mehrere Fahrwerke, beispielsweise Drehgestelle, umfassen. Natürlich sind dann auch mehrere Sekundärfedern zum Abfedern der Wagenkästen auf den Fahrwerken vorgesehen. In einer Weiterbildung ist ein Wagenkasten des Schienenfahrzeugs auf genau einem Fahrwerk abgefedert. Zur Abfederung eines Wagenkastens auf einem Fahrwerk können mehrere Sekundärfedern vorgesehen sein, beispielsweise genau zwei. Ein Fahrwerk kann einen, insbesondere jedoch genau zwei längsliegende Fahrmotoren umfassen. In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrwerk zwei parallel zu einer Längsachse des Fahr¬ werks angeordnete Fahrmotoren umfasst, wobei zwei Sekundärfe¬ dern zur Abfederung des Wagenkastens auf dem Fahrwerk vorgesehen sind, welche zwischen den Fahrmotoren, insbesondere auf einer Linie senkrecht zu einer Längsachse des Fahrwerks, an¬ geordnet sind. Die Verbindungsstellen der Sekundärfedern mit dem Fahrwerk liegen dann auf einer Linie. Weitergebildet teilt diese Line das Fahrwerk in einen vorderen und einen hinteren Teil, welche im Wesentlichen gleich groß sind - sie liegt in einer Quermittenebene.
Zur Stabilisierung des Wagenkastens auf dem Fahrwerk weist, ein weitergebildetes Schienenfahrzeug wenigstens eine
Wankstütze, insbesondere eine mechanische Wankstütze, auf. Wankstützen sind als solche bereits bekannt. Gemäß einer Aus¬ gestaltung sind vier Wankstützen vorgesehen, welche so auf dem Fahrwerk angeordnet sind, dass die Anlenkungspunkte der Wankstützen auf dem Fahrwerk ein Viereck bilden, welches die Verbindungsstellen der Sekundärfedern mit dem Fahrwerk um- schließt.
Längsseits angeordnete Fahrmotoren haben vielfältige Vortei¬ le. Sie dienen insbesondere zum Antrieb beider Räder einer Seite des Fahrwerks und somit von gegenüberliegenden Rädern einer Achse. Solche Antriebseinheiten werden auch als Längsradsätze bezeichnet. Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Fahrwerk somit zwei Längsradsätze mit zwei parallel zueinan- der und parallel zur Längsachse des Fahrwerks angeordneten Fahrmotoren .
Aus dem Stand der Technik bekannt sind Drehgestelle mit ober¬ halb von längsliegenden Fahrmotoren angeordneten Sekundärfe- dern. Dies hat zur Folge, dass die Auflagepunkte des Wagen¬ kastens auf den Sekundärfedern deutlich erhöht sind, und ins¬ besondere bei einem Niederflurschienenfahrzeug keine Sitze über den Sekundärfedern angeordnet werden können. Durch innenliegende Sekundärfedern sind die Auflagepunkte des Wagenkastens über dem Fahrwerk hingegen deutlich niedriger. Über den Fahrwerken entstehender Platz kann für Passagiere genutzt werden. Nach einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Sekundärfeder entlang einer vorgegebenen Achse in einen ersten und zumindest einen weiteren, zweiten Abschnitt geteilt ist, welcher erste Abschnitt axial steif und orthogonal zur vorgegebenen Achse federnd ausgebildet ist und welcher zweite Abschnitt orthogonal zur vorgegebenen Achse steif und axial federnd ausgebildet ist, wobei die Sekundärfeder so zum Wagenkasten angeordnet ist, dass der Wagenkasten in Auflage auf den zweiten Abschnitt der Sekundärfeder kommt.
Der zweite Abschnitt der Sekundärfeder ist mit dem Wagenkas¬ ten verbunden. Der erste Abschnitt der Sekundärfeder ist mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs verbunden. Die Sekundärfeder ist derart zwischen Fahrwerk und Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet, dass in stehendem Zu¬ stand des Schienenfahrzeugs die vorgegebene Achse der Sekun¬ därfeder in vertikale Richtung weist und somit der erste Ab- schnitt der Sekundärfeder vertikal steif und horizontal fe¬ dernd ausgebildet ist und der zweite Abschnitt horizontal steif und vertikal federnd ausgebildet ist. Die vorgegebene Achse fällt beispielsweise mit einer Längs¬ achse der Sekundärfeder zusammen und verläuft parallel zur Hochachse des Wagenkastens. In stehendem Zustand des Schie¬ nenfahrzeugs bewirkt die Gewichtskraft des Wagenkastens dann eine Einfederung des zweiten Abschnitts der Sekundärfeder. Es wäre dann ausreichend, ausschließlich den zweiten Abschnitt der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs vorzuspannen. Die Vorspannung wirkt in Richtung der vorgegebenen Achse, insbesondere der Längsachse der Sekundärfeder. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird ausschließlich der zweite Abschnitt der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten vorgespannt. Dazu sind die ersten Mittel der Sekundärfeder entsprechend geeignet an der Sekundärfeder angeordnet.
Beispielsweise umfasst die Sekundärfeder zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt eine Trennplatte, welche mit den ersten Mitteln der Sekundärfeder zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug verbunden ist. Der erste und der zweite Abschnitt sind somit durch eine Trenn¬ platte voneinander getrennt.
Die Trennplatte ist geeignet zur Aufnahme von Kräften zur Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten. Sie dient der Einleitung der genannten Kräfte in den zweiten Abschnitt der Sekundärfeder, welcher, insbesondere ausschließ- lieh, mittels des Spannwerkzeugs gegen den Wagenkasten vorge¬ spannt wird. Die Trennplatte ist insbesondere sowohl axial als auch radial zur vorgegebenen Achse steif ausgebildet. Beispielsweise besteht sie aus einem Metall oder einer Me¬ talllegierung. Insbesondere ist sie aus Stahl hergestellt.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung sind der erste und der zweite Abschnitt koaxial zueinander ausgebil¬ det. Beispielsweise sind der erste und der zweite Abschnitt jeweils rotationssymmetrisch ausgebildet und so zueinander angeordnet, dass sie eine gemeinsame Rotationsachse aufwei¬ sen . Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der erste Ab¬ schnitt eine entlang der vorgegebenen Achse der Sekundärfeder steife und orthogonal zur vorgegebenen Achse federnde
Schichtfeder umfasst und/oder dass der zweite Abschnitt eine orthogonal zur vorgegebenen Achse der Sekundärfeder steife und entlang der vorgegebenen Achse federnde Konusfeder, insbesondere eine Gummi-Metall-Feder, umfasst.
In einer weiteren Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Sekundärfeder wenigstens ein Gewinde zur Ausbildung einer
Schraubverbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug als erste Mittel zur Verbindung eines ersten Teils eines Spannwerkzeugs mit der Sekundärfeder umfasst.
Das Gewinde kann seinerseits als Innengewinde einer Gewinde- bohrung ausgestaltet sein oder es ist als Außengewinde einer Welle ausgeformt. Es ist beispielsweise mit der Trennplatte zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt der Sekundärfeder verbunden. Eine Kraft zur Vorspannung des zweiten Abschnitts der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten ist über die lösbare Schraubverbindung zwischen dem Spannwerkzeug und der Sekundärfeder übertragbar. Die Achse des Gewindes verläuft beispielsweise parallel zur Längsachse der Sekundärfeder oder fällt gar mit dieser zusammen. Weitergebildet ist die Sekundärfeder so zum Wagenkasten ange¬ ordnet, dass das Gewinde frei zugänglich durch die Öffnung im Boden des Wagenkastens ist.
Ist der zweite Abschnitt als Konusfeder ausgeformt, kann das Gewinde als Innengewinde in einem Innenkonus angeordnet sein. Die Trennplatte ist mit der Basis der Konusfeder verbunden. Zur Montage von Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder und das Fahrwerk eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, werden erfindungsgemäß folgende Verfahrensschritte ausgeführt :
a. Vorspannen der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs mittels eines geeigneten Spannwerkzeugs ;
b. Abheben der Sekundärfeder vom Fahrwerk;
c. Einbringen von Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder und das Fahrwerk.
Zur Feststellung im Sinne von fixieren oder festmachen der Sekundärfeder wird zunächst die Sekundärfeder, insbesondere der zweite Abschnitt der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten vorgespannt.
Dazu wird weitergebildet zunächst das Spannwerkzeugs durch eine Öffnung im Boden des Wagenkastens, insbesondere aus dem Innenraum des Wagenkastens heraus, geführt. Ist die Öffnung mit einer Abdeckung abgedeckt, muss diese entfernt werden.
Anschließend wird ein erster Teil des Spannwerkzeugs mit ers¬ ten Mitteln der Sekundärfeder zur Verbindung des Spannwerkzeugs mit der Sekundärfeder und ein zweiter Teil des Spannwerkzeugs mit zweiten Mitteln des Wagenkastens zur Verbindung des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten verbunden. Danach erfolgt das Aufbringen der Vorspannung.
Eine Lücke zwischen der Sekundärfeder und dem Fahrwerk wird erzeugt durch Anheben des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs oder durch Aufbringen einer Vorspannung der Sekundärfeder, die zur Einfederung der Sekundärfeder zum Wagenkasten hin führt .
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen jeweils ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen . Fig. 1 eine erfindungsgemäße Sekundärfeder auf einem Drehgestell perspektivisch im Teilschnitt,
Fig. 2 zeigt zusätzlich ein Spannwerkzeug zur Vorspannung der Sekundärfeder gegen den Wagenkasten.
In Fig. 1 ist perspektivisch ein Schnitt durch ein Wagenkasten 1, eine Sekundärfeder 2 und ein Fahrwerk 3 eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Fig. 2 skizziert zusätzlich noch ein Spannwerkzeug. Beide Figuren werden nachfolgend zusammen beschrieben .
Die Sekundärfeder 2 dient zur Abfederung des Wagenkastens 1 auf einem Fahrwerk 3.
Sie umfasst erste Mittel in Form eines Innengewindes 6 zur lösbaren Verbindung eines ersten Teils eines Spannwerkzeugs 10 in Form eines Gewindes einer Sechskantschraube 7 mit der Sekundärfeder .
Der Wagenkasten 1 weist eine Öffnung 4 im Boden 5 auf. Sie ist derart ausgebildet, dass durch sie zumindest der erste Teil des Spannwerkzeugs 10 in Form des Gewindes der
Sechskantschraube 7 durchführbar ist.
Die Sekundärfeder 2 ist im Bereich der Öffnung 4 im Boden 5 des Wagenkasten 1 so angeordnet, dass der erste Teil des Spannwerkzeugs 10 mit der Sekundärfeder 2 lösbar verbindbar ist. Hier ist das Innengewinde 6 der Sekundärfeder 2 frei durch die Öffnung 4 zugänglich.
Die ersten Mittel der Sekundärfeder 2 zur lösbaren Verbindung des ersten Teils des Spannwerkzeugs sind an der Sekundärfeder 2 derart angeordnet, dass eine Kraft, welche durch das Spann¬ werkzeug 10 auf die Sekundärfeder 2 aufgebracht wird und wel¬ che in einer Richtung gegen den Wagenkasten 1 wirkt, so in die Sekundärfeder 2 eingeleitet wird, dass die Sekundärfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 vorgespannt wird. Die Kraft, welche durch das Spannwerkzeug 10 auf die Sekun¬ därfeder 2 aufgebracht wird, wirkt hier von unten entlang einer Längsachse der Sekundärfeder gegen den Boden 5 des Wagen- kastens 1.
Der Wagenkasten 1 umfasst zweite Mittel zur Verbindung eines zweiten Teils des Spannwerkzeugs 10 mit dem Wagenkasten 1. Hier wird ein zweiter Teil des Spannwerkzeugs 10 auf den Bo- den 5 im Bereich der Öffnung 4 gelegt und zur Vorspannung der Sekundärfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 gegen den Boden 5 vorgespannt, um das Spannwerkzeug 10 lösbar mit dem Wagenkas¬ ten 1 zu verbinden. Der zweite Teil des Spannwerkzeugs 10 umfasst in diesem Aus¬ führungsbeispiel eine Holzplatte 8 zur besseren Kräftevertei¬ lung und zur Schonung des Bodens 5 des Wagenkastens 1. Auf ihr ist eine Stahlplatte mit einer Kugelpfanne 9 und darin gelagerten Kugelscheibe zum Ausgleich von Toleranzen bzw. eventuellen Schiefstellungen der Längsachse der der
Sechskantschraube zur Hochachse des Wagenkastens angebracht. Durch die Kugelscheibe ist die Sechskantschraube geführt, um die Sekundärfeder 2 lösbar mit dem Spannwerkzeug 10 zu verbinden. Mittels der Sechskantschraube lässt sich zudem in einfacher Weise durch Anziehen die Vorspannung der Sekundärfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 erzeugen. Die Drehbewegung des Schraubenkopfs wird in eine Axialbewegung des Innengewin¬ des 6 der Sekundärfeder zum Wagenkasten 1 hin gewandelt. Die Sekundärfeder 2 weist hier einen ersten Abschnitt 11 auf, welcher eine vertikal steife und horizontal federnde Schicht¬ feder umfasst, und sie weist einen weiteren, zweiten Abschnitt 12 auf, welcher eine horizontal steife und vertikal federnde Konusfeder, hier eine Gummi-Metall-Feder, umfasst.
Der erste Abschnitt 11 ist auf dem Drehgestell 3 montiert und der zweite Abschnitt 12 ist mit dem Wagenkasten 1 des Schie¬ nenfahrzeugs verbunden. Die Abschnitte 11, 12 weisen eine gemeinsame Rotationsachse auf. Diese ist gleichzeitig Längsachse der Sekundärfeder 2. In ihrer Betriebsstellung zeigt diese Achse in vertikale Richtung. Hier verläuft diese Achse entlang eines zentral im ersten Abschnitt 11 der Sekundärfeder 2 angeordneten Zapfens 13. Gleichzeitig fällt die Längsachse mit der Hochachse des Wagenkastens 1 und mit der Achse des Innengewindes 6 zusam¬ men .
Das Innengewinde 6 ist in einem Innenkonus des ersten Ab¬ schnitts 12 der Sekundärfeder angeordnet. Dieser Innenkonus ist axial steif und fest mit einer Trennplatte 16 zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 11 und 12 der Sekundär- feder 2 verbunden. Die Trennplatte 16 trennt beide Abschnit¬ te .
Da der erste Abschnitt 11 der Sekundärfeder vertikal steif ist und nur der zweite Abschnitt 12 vertikal federnd ist, ist es ausreichend, den zweiten Abschnitt 12 gegen den Wagenkas¬ ten 1 vorzuspannen, um Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder 1 und das Drehgestell 3 einzubringen.
Zur Erzeugung der Vorspannung der Sekundärfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 und damit zur Feststellung der Sekundärfeder 2 zum Wagenkasten 1 wird zunächst eine nicht veranschaulichte Abdeckung von der Öffnung 4 entfernt, um diese und damit den Zugang zur Sekundärfeder 2 freizulegen. Anschließend wird das Spannwerkzeug 10 auf den Boden 5 im Bereich des Rands der Öffnung 4 gelegt und teilweise vom Innenraum aus durch die Öffnung 4 durchgeführt, um sie mit der Sekundärfeder 2 zu verbinden. Hier wird die Platte 8 auf den Boden 5 gelegt und die Sechskantschraube 7 teilweise durch die Öffnung 4 geführt und in das Innengewinde 6 der Sekundärfeder geschraubt. Da- durch werden Kräfte in axialer Richtung zum Wagenkasten hin in der Sekundärfeder 2 erzeugt, welche über die Trennplatte 16 in den zweiten Abschnitt 12 der Sekundärfeder 2 eingelei- tet werden und somit nur der zweite Abschnitt 12 der Sekun¬ därfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 vorgespannt wird.
Über den zentral in der Schichtfeder angeordneten Zapfen 13 werden Querkräfte, also Kräfte in horizontaler Richtung, vom Drehgestell 3 auf die Sekundärfeder 2 oder von der Sekundärfeder 2 auf das Drehgestell 3 übertragen. Dazu weist das Drehgestell 3 eine entsprechend komplementär ausgeformte Auf¬ nahme für den Zapfen 13 auf.
Am gegenüberliegenden Ende der Sekundärfeder 2 ist diese mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Die Sekundärfeder 2 und der Wagenkasten 1 sind komplementär zueinander ausgebildet und ausgerichtet und sie sind derart formschlüssig miteinander ver- bunden, dass vorgegebene Bewegungen der Sekundärfeder 2 zum Wagenkasten 1 verhindert werden.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Sekundärfeder 2 aus¬ schließlich formschlüssig mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Der Wagenkasten 1 und die Sekundärfeder weisen hierzu jeweils wenigstens einen Verbindungspartner 14, 15 der formschlüssigen Verbindung auf, welche derart komplementär zueinander ausgebildet sind, dass Bewegungen des Verbindungspartners 15 der Sekundärfeder 1 zum Verbindungspartner 14 des Wagenkas- tens 1 in Richtung der Längsachse der Sekundärfeder 2 zum Wagenkasten 1 hin und senkrecht dazu verhindert werden. Genauer gesagt sind sämtliche Bewegungen des Verbindungspartners 15, von seinem Schwerpunkt aus gesehen, in Richtung aller Punkte einer Halbkugel um den Schwerpunkt verhindert.
Der Formschluss ist geeignet, Kräfte zu übertragen, die von der Sekundärfeder 2 in einer Richtung parallel zu einer Hochachse des Wagenkastens 1 zum Wagenkasten hin und senkrecht zur Hochachse des Wagenkastens 1 auf den Wagenkasten 1 wir- ken.
Zur mechanischen Übertragung der Kräfte sind die Verbindungspartner 14, 15 der formschlüssigen Verbindung der Sekundärfe- der und des Wagenkastens geeignet ausgebildet, insbesondere aus einem geeigneten Werkstoff hergestellt und geometrisch dimensioniert. Insbesondere sind sie geeignet ausgebildet, alle von der Sekundärfeder 2 auf den Wagenkasten 1 zu über- tragenden Kräfte über die formschlüssige Verbindung zu übertragen .
Die Sekundärfeder 2 weist als Verbindungspartner 15 der formschlüssigen Verbindung eine konische Form im Bereich ihrer dem Wagenkasten 1 zugewandten Stirnseite auf.
Der Wagenkasten 3 umfasst hingegen eine topfförmige Einbuchtung, in welcher ein Teil des Verbindungspartners 15 der Se¬ kundärfeder 2 aufgenommen wird. Zusätzlich ist ein Ring als Verbindungspartner 14 am Eingang der topfförmigen Einbuchtung angeordnet. Durch den Ring 14 wird der Konus zentrisch in die toppförmige Einbuchtung eingeführt.
Neben der Funktion der Einleitung der Kraft zur Vorspannung des zweiten Abschnitts 12 der Sekundärfeder 2 gegen den Wagenkasten 1 kommt der Trennplatte 16 hier eine weitere Funk¬ tion zu. Sie dient zusätzlich als Horizontalanschlag und wirkt zusammen mit einem Horizontalanschlag 17, welcher an einem längs angeordneten Fahrmotor 19 angeordnet ist, in der Art, dass horizontale Bewegungen zwischen dem Drehgestell 3 und dem Wagenkasten 1 begrenzt sind. Die genannten Horizontalanschläge sind zueinander komplementär ausgebildet und ausgerichtet . Ein Horizontalanschlag 20 ist auch am Wagenkasten 1 angeord¬ net. Da der zweite Abschnitt 12 der Sekundärfeder 2 jedoch horizontal steif ist, dient dieser nur der Sicherheit.
Um vertikale Bewegungen zu begrenzen weist das Fahrwerk 3 und der Wagenkasten 1 jeweils komplementär zueinander ausgebildete und ausgerichtete Vertikalanschläge auf. Hier weist der Wagenkasten 1 einen Vertikalanschlag 18 auf, der bei sehr großer Einfederung der Sekundärfeder 2 in Anlage auf das Drehgestell 3 kommen kann.
In diesem Ausgestaltungsbeispiel umfasst das Fahrwerk, wel- ches als Drehgestell ausgebildet ist, zwei parallel zur
Längsachse des Fahrwerks angeordnete Fahrmotoren, zwischen welchen Fahrmotoren zwei Sekundärfedern angeordnet sind, auf einer Linie senkrecht zur Längsachse des Fahrwerks und das Fahrwerk entlang seiner Längsachse im Wesentlichen mittig teilend.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug mit zumindest einem Wagenkasten (1) und zumindest einer Sekundärfeder (2) zur Abfederung des Wagenkastens (1) auf einem Fahrwerk (3), wobei der
Wagenkasten (1) eine Öffnung (4) im Boden (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) ers¬ te Mittel zur Verbindung eines ersten Teils eines
Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) umfasst, wobei die Sekundärfeder (2) im Bereich der Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkasten (1) angeordnet ist und wo¬ bei die Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1) derart ausgebildet ist, dass durch die Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1) zumindest der erste Teil des Spannwerkzeugs (10) durchführbar und mit der Sekun¬ därfeder (2) verbindbar ist, wobei die ersten Mittel der Sekundärfeder (2) zur Verbindung des ersten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) der¬ art angeordnet sind, dass eine Kraft, welche durch das Spannwerkzeug auf die Sekundärfeder (2) aufgebracht wird und welche in einer Richtung gegen den Wagenkasten (1) wirkt, so in die Sekundärfeder (2) eingeleitet wird, dass die Sekundärfeder (2) gegen den Wagenkasten (1) vorgespannt wird.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (1) zweite Mittel zur Verbindung eines zweiten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit dem Wagenkasten (1) umfasst, wobei die zweiten Mittel des Wagenkastens (1) zur Verbindung des zweiten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit dem Wagenkasten (1) in ei¬ nem Innenraum des Wagenkastens (1) angeordnet sind.
3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da- durch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) we¬ nigstens ein Gewinde zur Ausbildung einer Schraubverbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug als erste Mittel zur Verbindung eines ersten Teils eines Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) umfasst.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) so zum Wagenkasten (1) angeordnet ist, dass die ersten Mittel der Sekundärfeder (2) zur Verbindung eines ersten Teils eines Spannwerkzeugs (10) mit der Sekundärfeder (2) frei durch die Öffnung (4) im Boden (5) des Wagenkas¬ tens (1) zugänglich sind.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) ent¬ lang einer vorgegebenen Achse in einen ersten und zumindest einen weiteren, zweiten Abschnitt geteilt ist, welcher erste Abschnitt axial steif und orthogonal zur vorgegebenen Achse federnd ausgebildet ist und welcher zweite Abschnitt orthogonal zur vorgegebenen Achse steif und axial federnd ausgebildet ist, wobei der zweite Abschnitt der Sekundärfeder (2) mit dem Wagenkasten (1) verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt eine Trennplatte umfasst, welche mit den ersten Mitteln der Sekundärfeder (2) zur Ausbildung der Verbindung mit dem vorgegebenen Spannwerkzeug verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (1) und die Sekundärfeder (2) formschlüssig miteinander verbunden sind, welche formschlüssige Verbindung zumindest paral¬ lel zu einer Hochachse des Wagenkastens (1) zum Wagen¬ kasten (1) hin und senkrecht zur Hochachse des Wagen¬ kastens (1) wirkt. Verfahren zum Einbringen von Radverschleißbeilagen zwischen eine Sekundärfeder (2) und ein Fahrwerk (3) eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ge¬ kennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
a. Vorspannen der Sekundärfeder (2) gegen den Wagenkasten (1) des Schienenfahrzeugs mittels eines ge¬ eigneten Spannwerkzeugs;
b. Abheben der Sekundärfeder (2) vom Fahrwerk (3) ; c. Einbringen von Radverschleißbeilagen zwischen die Sekundärfeder (2) und das Fahrwerk (3) .
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung des Verfahrensschritts a folgende Ver¬ fahrensschritte ausgeführt werden:
al . Durchführen des Spannwerkzeugs durch eine Öff¬ nung (4) im Boden (5) des Wagenkastens (1); a2. Verbinden eines ersten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit ersten Mitteln der Sekundärfe¬ der (2) zur Verbindung des Spannwerkzeugs mit der Sekundärfeder (2); und Verbinden eines zweiten Teils des Spannwerkzeugs (10) mit zweiten Mitteln des Wagenkastens (1) zur Verbindung des Spannwerkzeugs mit dem Wagenkasten (l) ;
a3. Aufbringen der Vorspannung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfeder (2) gegen den Wagenkasten (1) derart vorgespannt wird, dass sie in Richtung zum Wagenkasten (1) einfedert.
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