EP3028918B1 - Châssis de bogie pour véhicule ferroviaire, bogie associé et procédé de fabrication d'un tel châssis de bogie - Google Patents

Châssis de bogie pour véhicule ferroviaire, bogie associé et procédé de fabrication d'un tel châssis de bogie Download PDF

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EP3028918B1
EP3028918B1 EP15198107.3A EP15198107A EP3028918B1 EP 3028918 B1 EP3028918 B1 EP 3028918B1 EP 15198107 A EP15198107 A EP 15198107A EP 3028918 B1 EP3028918 B1 EP 3028918B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stringer
flanks
central
spar
bogie frame
Prior art date
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Active
Application number
EP15198107.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3028918A1 (fr
Inventor
Laurent Perraud
Michaël LAFAY
Christophe ROSENTHAL
Raymond GABORIT
Jean-François DUMONTET
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
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Publication date
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP3028918A1 publication Critical patent/EP3028918A1/fr
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention also relates to a bogie comprising such a chassis.
  • the invention also relates to a railway vehicle comprising at least one such bogie.
  • the invention further relates to a method of manufacturing such a bogie frame for railway vehicle.
  • bogie frames comprising spars of a characteristic shape, for example in the form of a straight bar, by means of boxes on which folded sheets are welded (cf. for example, the bogie known from the document US 2013/213258 A1 , in which the flanks of each spar are made in several portions).
  • the mass of the bogie frame is important because of the box, which makes it, therefore, more difficult to handle and manufacture.
  • One of the aims of the invention is to overcome these disadvantages by providing a bogie frame for a light rail vehicle, waterproof, while being easily controllable and simple to manufacture.
  • the invention relates to a bogie frame for a railway vehicle of the aforementioned type in which the two sidewalls and the central core of each spar are each formed of a cut sheet substantially flat and unfolded.
  • the use of cut and unfolded sheets eliminates a support such as a box to manufacture the bogie chassis side members.
  • the substantially flat sheets are, in fact, directly welded to each other to form the longitudinal members of the bogie frame.
  • it eliminates the sealing problems of the bogie frame because the box no longer exists.
  • assembling and directly welding together substantially flat sheets to form the side members improves the quality of the welds.
  • the bogie frame is lighter due to the absence of a box in particular and more resistant because of the absence of folded sheets.
  • the manufacture is simpler and the bogie frame more easily controllable.
  • the invention also relates to a bogie comprising a chassis of the aforementioned type.
  • the term “longitudinal” is defined with respect to the direction in which the vehicle to which the bogie belongs, that is to say the direction in which extend the rails on which this vehicle is traveling.
  • the term “transverse” is defined relative to a direction substantially perpendicular to the longitudinal direction in a horizontal plane, that is to say the direction in which the rails are spaced apart from each other.
  • the terms “front” and “rear” are defined with respect to the rolling direction of the railway vehicle to which the bogie belongs.
  • the direction perpendicular to the longitudinal direction and the transverse direction is called “vertical direction”.
  • a bogie 1 for a railway vehicle is represented on the figure 1 .
  • the bogie 1 comprises two axles 4 each extending substantially in the transverse direction, two wheels 8 per axle 4 attached to the transverse end portions of the corresponding axle 4.
  • the bogie 1 further comprises a chassis 10 extending substantially in the longitudinal direction and carrying at each of its longitudinal end portions one of the axles 4, and suspension means fixing each axle 4 to the chassis 10.
  • the motor 12 is configured to be fixed under a body of a railway vehicle, in the center of the bogie 1.
  • the motor 12 is, in this case, not fixed on the frame 10.
  • the motor 12 is connected to a bridge fixed on at least one axle 4 by means of a cardan.
  • the chassis 10 further comprises means for rotating the axles 4, about their transverse axis, relative to the frame 10 and possibly other functional elements of railway vehicle.
  • bogie 1 Apart from its chassis 10, such a bogie 1 is conventional and will not be described in more detail here.
  • the chassis 10 of the bogie 1 comprises two longitudinal members 30 and four transverse tubes 34, 35, 36, 37 connecting the two longitudinal members 30 to one another.
  • the chassis 10 has more than two longitudinal members 30 and / or more or less four transverse tubes 34, 35, 36, 37.
  • Each spar 30 comprises two flanks 46, 47, at least one central core 50, and two end webs 54, 55.
  • each spar 30 has, in addition, three ribs 58, 59 (visible on the figure 3 ) and several support for shock absorber 60.
  • At least one of the longitudinal members 30 is equipped with a lateral stop 62.
  • the flanks 46, 47 of each spar 30 are made of sheet metal with a thickness of between 6 millimeters (mm) and 24 mm.
  • Sheet metal is a thin sheet of metal, for example steel, obtained by rolling.
  • the sheet forming the flanks 46, 47 of each spar 30 is unfolded and substantially flat, the sheet of each of the flanks 46, 47 having been cut in a sheet of larger size.
  • Each flank 46, 47 has a length in the longitudinal direction of between 2 meters (m) and 4 m
  • the first flank 46 of each spar 30 is the flank of the spar disposed towards the outside of the chassis 10.
  • the second flank 47 of each spar 30 is the flank of the spar disposed towards the inside of the chassis 10. that is, disposed opposite the other spar 30.
  • chassis interior 10 the space delimited by the flanks 47 of each spar 30 and the transverse tubes 34, 35, 36, 37 located at the end of the chassis 10 in the longitudinal direction.
  • each sidewall 46, 47 comprises a central portion 66 extending in the longitudinal direction along a longitudinal axis X-X ', and two outer portions 70, 71 extending along the longitudinal axis X-X .
  • each flank 46, 47 are distributed along the longitudinal axis XX 'on either side of the central portion 66 of this flank 46, 47.
  • the central portion 66 of each flank 46, 47 is connected to each of the outer portions 70, 71 of this flank 46, 47.
  • the first outer portion 70 of each flank 46, 47, located at the front of the frame 10 is the extension of the front of the central portion 66 of the flank 46, 47 corresponding.
  • the second outer portion 71 of each flank 46, 47, located at the rear of the frame 10 is the extension of the rear of the central portion 66 of the flank 46, 47 corresponding.
  • Each outer portion 70, 71 of each flank 46, 47 forms an angle with the central portion 66 of this flank 46.
  • the angles formed between the central portion 66 and each of the outer portions 70, 71 of this flank 46, 47 are equal in absolute value.
  • the angle formed is included in absolute value between 10 degrees (°) and 45 °.
  • the first outer portion 70 of each flank 46, 47 is the symmetrical portion of the second outer portion 71 of this flank 46, 47 with respect to a vertical plane passing through the middle along the longitudinal axis XX 'of the central portion 66 thereof. flank 46, 47.
  • Each outer portion 70, 71 of each flank 46, 47 has the same curvature, of angle included in absolute value between 10 ° and 45 °.
  • the second flank 47 of each spar 30 has four holes 74 allowing the passage of the transverse tubes 34, 35, 36, 37 of axes substantially perpendicular to the second flank 47. Two of these holes are located at the front and rear ends of the central portion. 66 of each second sidewall 47, another is located at the front end of the first end portion 70 of each second sidewall 47 and the last is located at the rear end of the second end portion 70 of each second.
  • the diameter of the holes 74 is adapted to the diameter of the transverse tubes 34, 35, 36, 37.
  • the diameter of the holes 74 is, for example, between 80 mm and 200 mm.
  • the number of holes 74 in the second flanks 47 of the side members 30 is equal to the number of transverse tubes 34, 35, 36, 37 of the frame 10.
  • the central core 50 of each spar 30 is made of unfolded sheet, substantially flat and with a thickness of between 12 mm and 24 mm.
  • the sheet forming the central core 50 of each spar 30 is a cutout of a sheet of larger size.
  • the central core 50 has a rectangular shape with dimensions of between 500 mm and 1500 mm in the longitudinal direction and of dimensions between 120 mm and 240 mm in the transverse direction.
  • each spar 30 is pierced with at least one hole of diameter included, for example, between 38 mm and 42 mm, allowing the evacuation of the water in the upper part of the spar 30 and extending according to an axis substantially perpendicular to the central core 50.
  • each central core 50 is pierced with two holes. Each of these holes is located at one end in the longitudinal direction XX 'of the central core 50.
  • the central core 50 of each spar 30 is able to connect to each other the two central portions 66 of the flanks 46, 47 of the spar 30.
  • the longitudinal portion of the central core 50 of each spar 30 is, in particular welded to the central portion 66 of each sidewall 46, 47.
  • the end webs 54, 55 of each spar 30 are made of laminations that are substantially identical to the laminations forming the central core 50 of the spar 30.
  • the end cores 54, 55 are therefore formed of a substantially flat cut sheet metal. and not folded.
  • Each end core 54, 55 is pierced with at least one hole of diameter between 13 mm and 26 mm extending along an axis substantially perpendicular to the end core 54, 55. Such holes are adapted to the passage and fixing of bolts or screws, in particular. As visible, on the figure 2 each end core 54, 55 is pierced with two holes of the same diameter located at the front and rear ends of each of the end webs 54, 55. A boss 80 serving as a low abutment primary suspension is welded to the lower part of each end cores 54 and 55, between the two holes in the longitudinal direction.
  • the first end core 54 of each spar 30 is located at the front of the spar 30.
  • the first end core 54 of each spar 30 connects to one another the first outer portions 70 of the flanks 46, 47 of the spar 30.
  • the first end core 54 of each spar 30 is, in particular, welded to the first outer portion 70 of each sidewall 46, 47.
  • the first end core 54 of each spar 30 is, in particular, welded to the surfaces of the first outer portions 70, these surfaces being located opposite one another. the other.
  • the second end core 55 of each spar 30 is located at the rear of the spar 30.
  • the second end core 55 of each spar 30 connects to each other the second outer portions 71 of the flanks 46, 47 of the spar 30.
  • the second end core 55 of each spar 30 is, in particular, welded to the second outer portion 71 of each sidewall 46, 47.
  • the second end core 55 of each spar 30 is, in particular, welded to the surfaces of the second outer portions 71, these surfaces being located opposite one another. the other.
  • end webs 54, 55 of each spar 30 follow the shape of the outer portions of the flanks 46, 47 of the longitudinal members 30 which are connected by these end cores 54, 55.
  • first end core 54 is symmetrical with the second end core 55 with respect to a vertical plane passing through the middle along the longitudinal axis X-X 'of the central portions of each spar 30.
  • Each rib 58, 59 protrudes from the lower surface of the central core 50 of each spar 30. It is understood by “lower surface of the central core 50", the surface of the central core 50 facing the rails of the vehicle on which the bogie frame is intended to be installed.
  • Each rib 58, 59 has a substantially planar shape and extends in a plane substantially perpendicular to the plane of the central core 50 and to the planes of the flanks 46, 47.
  • the dimensions of each rib 58, 59 are, for example, equal. at 150 mm in the vertical direction and are substantially identical in the transverse direction to the dimensions of the central webs 50.
  • Each rib 58, 59 is made of sheet metal thickness in the longitudinal direction of between 10 mm and 24 mm.
  • Each rib 58, 59 connects by welding the two flanks 46, 47 of each of the longitudinal members 30. More specifically, each rib 58, 59 connects to each other the central portions 66 of the flanks 46, 47 of each spar 30.
  • each spar 30 has three ribs 58, 59.
  • each spar 30 has less than three ribs 58, 59 or more than three ribs 58, 59.
  • each spar 30 has two single ribs 58 and a complex rib 59 configured to serve as an antiroll bar support.
  • anti-roll bar is meant a part of the suspension of a vehicle used to stabilize the vehicle while reducing the effects of bends and irregularities of the road on which the vehicle is traveling.
  • each spar 30 also comprises transverse damper supports for connecting transverse dampers to the frame 10.
  • one of the two side members 30 comprises a support for shock absorber 60 and the other side member 30 comprises two supports for dampers 60.
  • each side member comprises more than two supports for dampers 60.
  • Each of the dampers supports 60 is fixed by welding on the central portions 66 of the flanks 46, 47 not located opposite one another.
  • the lateral stop 62 is made, for example, of manganese steel.
  • the dimensions of the lateral abutment 62 are, for example, 160 mm in the longitudinal direction and 180 mm in the vertical direction.
  • the thickness in the transverse direction of the lateral stop 62 is, for example, between 4 mm and 10 mm.
  • the function of the lateral abutment 62 is to limit the lateral movements between the body of the railway vehicle and the frame 10.
  • the material of the lateral abutment 62 the manganese steel, makes it possible to limit the friction in shear in the plane of the lateral stop 12.
  • the lateral abutment 62 is fixed by welding on the second sidewall 47 of one of the longitudinal members 30. In particular, this lateral abutment 62 is fixed on the surface of the second sidewall 47 not located opposite one of the first flank surfaces 46.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 make it possible to connect the two longitudinal members 30 to one another.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 have, for example, a length in the transverse direction equal to 1260 mm.
  • the length in the transverse direction of the transverse tubes 34, 35, 36, 37 is adaptable depending on the spacing of the rails on which the vehicle is traveling.
  • the diameter of the transverse tubes 34, 35, 36, 37 is between 80 mm and 200 mm depending on the load that the frame 10 is fit to transport.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 are made of metallic material, for example steel or alloys.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 are configured to be introduced into the holes 74 of the second flanks 47 of each spar 30.
  • the transverse tubes 34 and 35 are central tubes, hereinafter referred to as "central tubes” and located in the center of the frame 10.
  • the central tubes 34, 35 connect the central portions 66 of two separate longitudinal members 30.
  • the central tubes 34 and 35 are welded to the central core 50 and to the end cores 54, 55 of each spar 30.
  • the central tube 34 is welded to the front portion of the central core 50 of each spar 30 and the rear portion of the first end core 54 of each spar 30, while the central tube 35 is welded to the rear portion of the central core 50 of each spar 30 and to the front portion of the second end core 55 of each spar 30.
  • the central tubes 34, 35 are also welded to the central portions 50 of the first flanks 46 of each spar 30.
  • the central tubes 34, 35 are welded to the inner surface of the central portion 50 of each first flank 46. is understood by “inner surface of the central portion 50", the surface of the central portion 50 of a sidewall 46 oriented towards the inside of the frame 10.
  • the transverse tubes 36 and 37 are end tubes, hereinafter referred to as "end tubes” and located at the ends of the frame 10.
  • the end tubes 36, 37 connect the outer portions 70, 71 of the spars. 30 separate.
  • the end tubes 36, 37 are welded to the end webs 54, 55 of each spar 30.
  • the end tube 36 is soldered to the front portion of the first end core 54. each spar 30, while the other end tube 37 is soldered to the rear portion of the second end core 55 of each spar 30.
  • the end tubes 36, 37 are also welded to the outer portions 70, 71 of the first flanks 46 of each spar 30.
  • the end tubes 36, 37 are welded to the inner surfaces of the outer portions 70, 71 of each first sidewall 46. It is understood by “inner surface of an outer part 70, 71", the surface of the outer part 70, 71 of a sidewall 46 oriented towards the inside of the frame 10.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 comprise several rod supports 78 and several brake supports 82.
  • the rod supports 78 are four in number. However, it is quite possible that the transverse tubes 34, 35, 36, 37 comprise more or less rod supports 78.
  • FIG. 2 On the figure 2 are shown four supports for connecting rod 78: two supports for driving rod, and two supports for bridge reaction rod.
  • drive rod a connecting rod connecting the bogie frame to the vehicle body and allowing to drive the body in the case of a motor bogie or drive the bogie in the case of a bogie carrier.
  • bridge reaction rod a connecting rod connecting the bridge to the bogie frame, which allows to resume the efforts and prevent rotation of the bridge.
  • the connecting rod supports 78 are fixed by welding on one of the central tubes 34, 35.
  • the brake supports 82 are three in number. However, it is quite possible that the transverse tubes 34, 35, 36, 37 comprise more or less brake supports 82.
  • the brake supports 82 are capable of being connected to brake actuators.
  • the brake supports 82 are arranged on the end tubes 36, 37 so as to project towards the rails of the vehicle on which the truck chassis 1 is intended to be installed.
  • the manufacturing method comprises, initially, a step of supplying cut sheets substantially flat and unfolded to form flanks 46, 47, central webs 50 and end webs 70, 71 of longitudinal members 30.
  • the sheets are, for example, for example, obtained by cutting into large metal flanks.
  • the manufacturing method then comprises a step of supplying at least one transverse tube 34, 35, 36, 37.
  • a step of supplying at least one transverse tube 34, 35, 36, 37 To manufacture the visible frame 10 on the Figures 2 and 3 , four transverse tubes 34, 35, 36, 37 are provided during this supply step.
  • the transverse tubes 34, 35, 36, 37 are, for example, obtained by extrusion.
  • the manufacturing method further comprises a step of providing ribs 58, 59, shock absorber supports 60, a lateral stop 62, rod supports 78 and brake supports 82.
  • the manufacturing method then comprises a step of assembling and welding the sheets to form at least two longitudinal members 30 each comprising two flanks 46, 47, a central core 50 connecting the two sidewalls 46, 47, one to the other. other and two end webs 54, 55.
  • the manufacturing method then comprises a step of fixing by welding, on each spar 30, ribs 58, 59.
  • the manufacturing method then comprises a step of assembling the longitudinal members 30 by means of the transverse tubes 34, 35, 36, 37. During this step, the transverse tubes 34, 35, 36, 37 are inserted into the holes 74. second flanks 47 of each spar 30 to abut on the first flank 46 of this spar 30.
  • transverse tubes 34, 35, 36, 37 are then welded to the end cores 70, 71, on the central cores 50 and on the first flanks 46 of each spar 30.
  • the manufacturing process then comprises a step of fixing by welding of the damping supports 60 on the first sidewalls 46 of the side members 30 and of fixing by welding of the lateral abutment 62 on the second sidewall 47 of one of the side members 30.
  • the fixing step further comprises the fixing by welding of the rod supports 78 and brake supports 82 on the transverse tubes 34, 35, 36, 37.
  • the manufacture of the longitudinal members 30 by means of substantially flat sheets cut and unfolded in the first place to overcome a support such as a box.
  • the absence of a box makes it possible to considerably reduce the weight of the chassis.
  • the weight gain of the chassis is thus estimated at around 30% with respect to a chassis comprising caissons.
  • the bogie frame is more sealed than the chassis of the state of the art due to the absence of box.
  • the quality of the welds is improved and the risk of oxidation of the chassis is decreased.
  • the welding of the frame is effected by a device such as a robot because of the absence of complex parts to assemble, which facilitates the manufacture of the frame.
  • the machining time of the chassis is reduced by almost 50% compared to a chassis with box.
  • the manufacture of the chassis is therefore simpler, more easily controllable and therefore less expensive.
  • the frame of the invention is also adjustable in that the transverse tubes 34, 35, 36, 37 and / or the longitudinal members 30 are easily adjustable in size.

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Description

  • La présente invention concerne un châssis de bogie pour véhicule ferroviaire comprenant :
    • au moins deux longerons comportant chacun, deux flancs et au moins une âme centrale, l'âme centrale d'un longeron reliant les deux flancs du longeron l'un à l'autre, et
    • au moins un tube transversal reliant les deux longerons l'un à l'autre.
  • L'invention concerne aussi un bogie comprenant un tel châssis.
  • L'invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant au moins un tel bogie.
  • L'invention concerne, en outre, un procédé de fabrication d'un tel châssis de bogie pour véhicule ferroviaire.
  • Dans les véhicules ferroviaires, par exemple de type wagon de fret, il est connu de réaliser des châssis de bogie comportant des longerons de forme caractéristique, par exemple en forme de barre rectiligne, au moyen de caissons sur lesquels sont soudées des tôles pliées (cf. par exemple le bogie connu du document US 2013/213258 A1 , dans lequel les flancs de chaque longeron sont réalisés en plusieurs portions).
  • Cependant, la qualité des soudures de tels châssis de bogie n'est pas optimale du fait d'un manque de pénétration des soudures, ce qui rend le châssis moins robuste.
  • De plus, les caissons formant les longerons présentent des problèmes d'étanchéité.
  • Enfin, la masse du châssis de bogie est importante du fait du caisson, ce qui le rend, par conséquent, plus difficile à manipuler et à fabriquer.
  • L'un des buts de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un châssis de bogie pour véhicule ferroviaire léger, étanche, tout en étant facilement contrôlable et de fabrication simple.
  • A cet effet, l'invention concerne un châssis de bogie pour véhicule ferroviaire du type précité dans lequel les deux flancs et l'âme centrale de chaque longeron sont chacun formés d'une tôle découpée sensiblement plane et non pliée.
  • L'emploi de tôles découpées et non pliées permet de s'affranchir d'un support tel qu'un caisson pour fabriquer les longerons de châssis de bogie. Les tôles sensiblement planes sont, en effet, directement soudées les unes aux autres pour former les longerons des châssis de bogie. Ainsi, on s'affranchit des problèmes d'étanchéité du châssis de bogie car le caisson n'existe plus. De plus, assembler et souder directement ensemble des tôles sensiblement planes pour former les longerons permet d'améliorer la qualité des soudures. En outre, le châssis de bogie est plus léger du fait de l'absence de caisson notamment et plus résistant du fait de l'absence de tôles pliées. Enfin, la fabrication est plus simple et le châssis de bogie plus facilement contrôlable.
  • Le châssis de bogie comprend en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
    • les flancs de chaque longeron comportent chacun une partie centrale s'étendant suivant un axe longitudinal et deux parties extérieures s'étendant suivant l'axe longitudinal, les deux parties extérieures étant réparties suivant l'axe longitudinal de part et d'autre de la partie centrale et formant chacune un angle avec la partie centrale du flanc,
    • l'âme centrale de chaque longeron relie l'une à l'autre les parties centrales des flancs du longeron, et en ce qu'un longeron comporte au moins deux âmes d'extrémités reliant deux à deux les parties extérieures des flancs du longeron appartenant à deux flancs distincts, chaque âme d'extrémité étant formée d'une tôle découpée sensiblement plane et non pliée,
    • les parties extérieures des flancs de chaque longeron situées à l'une des extrémités des parties centrales des flancs du longeron sont les symétriques des parties extérieures des flancs du longeron situées à l'autre extrémité des parties centrales des flancs du longeron par rapport à un plan vertical passant par le milieu suivant l'axe longitudinal des parties centrales de chaque longeron, et en ce que les âmes d'extrémités d'un flanc suivent la forme des parties extérieures du flanc et sont chacune le symétrique l'une de l'autre par rapport au plan,
    • le châssis comporte deux tubes transversaux d'extrémités reliant les parties extérieures de longerons distincts et deux tubes transversaux centraux reliant les parties centrales de longerons distincts,
    • l'âme centrale et les âmes d'extrémités d'un longeron sont soudées sur le tube transversal et sur les flancs du longeron,
    • au moins un longeron comporte au moins une nervure reliant entre eux les flancs du longeron, et
    • au moins une nervure comporte une fonction de support de barre antiroulis.
  • L'invention a également pour objet un bogie comprenant un châssis du type précité.
  • L'invention a, en outre, pour objet un procédé de fabrication d'un châssis de bogie pour véhicule ferroviaire comprenant les étapes suivantes :
    • la fourniture de tôles découpées sensiblement planes et non pliées pour former des longerons,
    • la fourniture d'au moins un tube transversal,
    • l'assemblage des tôles pour former au moins deux longerons comportant chacun, deux flancs et au moins une âme centrale, l'âme centrale d'un longeron reliant les deux flancs du longeron l'un à l'autre, et
    • l'assemblage des longerons au moyen du tube transversal pour former un châssis de bogie.
  • D'autres aspects et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique d'un bogie comprenant un châssis de bogie selon l'invention,
    • la figure 2 est une vue schématique de dessus du châssis de bogie de la figure 1, et
    • la figure 3 est une vue schématique de dessous du châssis de bogie de la figure 2.
  • Dans la description, le terme « longitudinal » est défini par rapport à la direction selon laquelle circule le véhicule auquel appartient le bogie, c'est-à-dire la direction dans laquelle s'étendent les rails sur lesquels ce véhicule circule. Le terme « transversal » est défini par rapport à une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale dans un plan horizontal, c'est-à-dire la direction selon laquelle les rails sont écartés l'un de l'autre. Les termes « avant » et « arrière » sont définis par rapport à la direction de roulement du véhicule ferroviaire auquel appartient le bogie. La direction perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction transversale est appelée « direction verticale ».
  • Un bogie 1 pour véhicule ferroviaire est représenté sur la figure 1.
  • Le bogie 1 comprend deux essieux 4 s'étendant chacun sensiblement selon la direction transversale, deux roues 8 par essieu 4 fixées aux parties extrêmes transversales de l'essieu 4 correspondant. Le bogie 1 comprend, en outre, un châssis 10 s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale et portant à chacune de ses parties extrêmes longitudinales l'un des essieux 4, et des moyens de suspension fixant chaque essieu 4 au châssis 10.
  • Dans le cas d'un bogie moteur, le moteur 12 est configuré pour être fixé sous une caisse d'un véhicule ferroviaire, au centre du bogie 1. Le moteur 12 n'est, dans ce cas, pas fixé sur le châssis 10. Le moteur 12 est relié à un pont fixé sur au moins un essieu 4 par l'intermédiaire d'un cardan.
  • Le châssis 10 comporte, en outre, des organes permettant d'entraîner en rotation les essieux 4, autour de leur axe transversal, par rapport au châssis 10 et éventuellement d'autres éléments fonctionnels de véhicule ferroviaire.
  • En dehors de son châssis 10, un tel bogie 1 est classique et ne sera pas décrit plus en détail ici.
  • Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, le châssis 10 du bogie 1 comprend deux longerons 30 et quatre tubes transversaux 34, 35, 36, 37 reliant les deux longerons 30 l'un à l'autre.
  • En variante, le châssis 10 présente plus de deux longerons 30 et/ou plus ou moins de quatre tubes transversaux 34, 35, 36, 37.
  • Chaque longeron 30 comprend deux flancs 46, 47, au moins une âme centrale 50, et deux âmes d'extrémité 54, 55.
  • Selon un mode de réalisation, chaque longeron 30 comporte, en outre, trois nervures 58, 59 (visible sur la figure 3) et plusieurs support pour amortisseur 60.
  • En outre, au moins l'un des longerons 30 est équipé d'une butée latérale 62.
  • Les flancs 46, 47 de chaque longeron 30 sont en tôle d'épaisseur comprise entre 6 millimètres (mm) et 24 mm. On entend par tôle une fine feuille de métal, par exemple de l'acier, obtenue par laminage.
  • La tôle formant les flancs 46, 47 de chaque longeron 30 est non pliée et sensiblement plane, la tôle de chacun des flancs 46, 47 ayant été découpée dans une tôle de plus grande dimension.
  • Chaque flanc 46, 47 a une longueur selon la direction longitudinale comprise entre 2 mètres (m) et 4 m
  • Le premier flanc 46 de chaque longeron 30 est le flanc du longeron disposé vers l'extérieur du châssis 10. A l'inverse, le deuxième flanc 47 de chaque longeron 30 est le flanc du longeron disposé vers l'intérieur du châssis 10, c'est-à-dire disposé en regard de l'autre longeron 30.
  • Il est défini par le terme « intérieur du châssis 10 », l'espace délimité par les flancs 47 de chaque longeron 30 et les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 situés à l'extrémité du châssis 10 selon la direction longitudinale.
  • A l'inverse, il est défini par le terme « extérieur du châssis 10 », l'espace complémentaire de l'intérieur du châssis 10 au sens mathématique du terme.
  • Pour chacun des longerons 30, chaque flancs 46, 47 comporte une partie centrale 66 s'étendant suivant la direction longitudinale selon un axe longitudinal X-X', et deux parties extérieures 70, 71 s'étendant suivant l'axe longitudinale X-X'.
  • Les parties extérieures 70, 71 de chaque flanc 46, 47 sont réparties suivant l'axe longitudinal X-X' de part et d'autre de la partie centrale 66 de ce flanc 46, 47. En d'autres termes, la partie centrale 66 de chaque flanc 46, 47 est reliée à chacune des parties extérieures 70, 71 de ce flanc 46, 47. En particulier, la première partie extérieure 70 de chaque flanc 46, 47, située à l'avant du châssis 10, est le prolongement de l'avant de la partie centrale 66 du flanc 46, 47 correspondant. De même, la deuxième partie extérieure 71 de chaque flanc 46, 47, située à l'arrière du châssis 10, est le prolongement de l'arrière de la partie centrale 66 du flanc 46, 47 correspondant.
  • Chaque partie extérieure 70, 71 de chaque flanc 46, 47 forme un angle avec la partie centrale 66 de ce flanc 46. En particulier, les angles formés entre la partie centrale 66 et chacune des parties extérieures 70, 71 de ce flanc 46, 47 sont égaux en valeur absolue. L'angle formé est compris en valeur absolue entre 10 degrés (°) et 45°.
  • La première partie extérieure 70 de chaque flanc 46, 47 est le symétrique de la deuxième partie extérieure 71 de ce flanc 46, 47 par rapport à un plan vertical passant par le milieu selon l'axe longitudinal X-X' de la partie centrale 66 de ce flanc 46, 47.
  • Chaque partie extérieure 70, 71 de chaque flanc 46, 47 présente une même courbure, d'angle compris en valeur absolue entre 10° et 45°.
  • Le deuxième flanc 47 de chaque longeron 30 comporte quatre trous 74 permettant le passage des tubes transversaux 34, 35, 36, 37 d'axes sensiblement perpendiculaires au deuxième flanc 47. Deux de ces trous sont situés aux extrémités avant et arrière de la partie centrale 66 de chaque deuxième flanc 47, un autre est situé à l'extrémité avant de la première partie d'extrémité 70 de chaque deuxième flanc 47 et le dernier est situé à l'extrémité arrière de la deuxième partie d'extrémité 70 de chaque deuxième flanc 47. Le diamètre des trous 74 est adapté au diamètre des tubes transversaux 34, 35, 36, 37. Le diamètre des trous 74 est, par exemple, compris entre 80mm et 200 mm.
  • De préférence, le nombre de trous 74 dans les deuxièmes flancs 47 des longerons 30 est égal au nombre de tubes transversaux 34, 35, 36, 37 du châssis 10.
  • L'âme centrale 50 de chaque longeron 30 est réalisée en tôle non pliée, sensiblement plane et d'épaisseur comprise entre 12 mm et 24 mm. La tôle formant l'âme centrale 50 de chaque longeron 30 est une découpe d'une tôle de plus grande dimension.
  • L'âme centrale 50 a une forme rectangulaire de dimensions comprises entre 500 mm et 1500 mm selon la direction longitudinale et de dimensions comprises entre 120 mm et 240 mm selon la direction transversale.
  • L'âme centrale 50 de chaque longeron 30 est percée d'au moins un trou de diamètre compris, par exemple, entre 38 mm et 42 mm, permettant l'évacuation de l'eau en partie supérieure du longeron 30 et s'étendant selon un axe sensiblement perpendiculaire à l'âme centrale 50. Comme visible sur la figure 2, chaque âme centrale 50 est percée de deux trous. Chacun de ces trous est situé à l'une des extrémités suivant la direction longitudinale X-X' de l'âme centrale 50.
  • L'âme centrale 50 de chaque longeron 30 est apte à relier l'une à l'autre les deux parties centrales 66 des flancs 46, 47 du longeron 30. La partie longitudinale de l'âme centrale 50 de chaque longeron 30 est, notamment, soudée sur la partie centrale 66 de chaque flanc 46, 47.
  • Les âmes d'extrémité 54, 55 de chaque longeron 30 sont réalisées dans des tôles sensiblement identiques aux tôles formant l'âme centrale 50 du longeron 30. Les âmes d'extrémité 54, 55 sont donc formées d'une tôle découpée, sensiblement plane et non pliée.
  • Chaque âme d'extrémité 54, 55 est percée d'au moins un trou de diamètre compris entre 13 mm et 26 mm s'étendant selon un axe sensiblement perpendiculaire à l'âme d'extrémité 54, 55. De tels trous sont adaptés pour le passage et la fixation de boulons ou de vis, notamment. Comme visible, sur la figure 2, chaque âme d'extrémité 54, 55 est percée de deux trous de même diamètre situés aux extrémités avant et arrière de chacune des âmes d'extrémités 54, 55. Un bossage 80 servant de butée basse suspension primaire est soudé en partie inférieure de chacune des âmes d'extrémités 54 et 55, entre les deux trous suivant la direction longitudinale.
  • La première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30 est située à l'avant du longeron 30.
  • La première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30 relie l'une à l'autre les premières parties extérieures 70 des flancs 46, 47 du longeron 30. La première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30 est, notamment, soudée sur la première partie extérieure 70 de chaque flanc 46, 47. La première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30 est, notamment, soudée sur les surfaces des premières parties extérieures 70, ces surfaces étant situées en vis-à-vis l'une de l'autre.
  • La deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30 est située à l'arrière du longeron 30.
  • La deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30 relie l'une à l'autre les deuxièmes parties extérieures 71 des flancs 46, 47 du longeron 30. La deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30 est, notamment, soudée sur la deuxième partie extérieure 71 de chaque flanc 46, 47. La deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30 est, notamment, soudée sur les surfaces des deuxièmes parties extérieures 71, ces surfaces étant situées en vis-à-vis l'une de l'autre.
  • Les âmes d'extrémités 54, 55 de chaque longeron 30 épousent la forme des parties extérieures des flancs 46, 47 des longerons 30 qui sont reliées par ces âmes d'extrémité 54, 55.
  • En particulier, la première âme d'extrémité 54 est le symétrique de la deuxième âme d'extrémité 55 par rapport à un plan vertical passant par le milieu suivant l'axe longitudinal X-X' des parties centrales de chaque longeron 30.
  • Chaque nervure 58, 59 fait saillie par rapport à la surface inférieure de l'âme centrale 50 de chaque longeron 30. Il est entendu par « surface inférieure de l'âme centrale 50 », la surface de l'âme centrale 50 orientée vers les rails du véhicule sur lequel le châssis de bogie est destiné à être installé.
  • Chaque nervure 58, 59 a une forme sensiblement plane et s'étend dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan de l'âme centrale 50 et aux plans des flancs 46, 47. Les dimensions de chaque nervure 58, 59 sont, par exemple, égales à 150 mm suivant la direction verticale et sont sensiblement identiques selon la direction transversale aux dimensions des âmes centrales 50.
  • Chaque nervure 58, 59 est réalisée en tôle d'épaisseur selon la direction longitudinale comprise entre 10 mm et 24 mm.
  • Chaque nervure 58, 59 relie par soudure les deux flancs 46, 47 de chacun des longerons 30. Plus précisément, chaque nervure 58, 59 relie l'une à l'autre les parties centrales 66 des flancs 46, 47 de chaque longeron 30.
  • Comme visible sur la figure 3, chaque longeron 30 comporte trois nervures 58, 59.
  • En variante, chaque longeron 30 comporte moins de trois nervures 58, 59 ou plus de trois nervures 58, 59.
  • En référence à la figure 3, chaque longeron 30 comporte deux nervures simples 58 et une nervure complexe 59 configurée pour servir de support de barre antiroulis.
  • Il est entendu par « barre antiroulis » une partie de la suspension d'un véhicule servant à stabiliser le véhicule tout en réduisant les effets de virage et des irrégularités de la route sur laquelle circule le véhicule.
  • Les supports pour amortisseur 60 servent de support pour raccorder des amortisseurs verticaux au châssis 10. En variante et/ou en complément, chaque longeron 30 comprend, également, des supports pour amortisseurs transversaux permettant de raccorder des amortisseurs transversaux au châssis 10.
  • Comme visible sur les figures 2 et 3, l'un des deux longerons 30 comporte un support pour amortisseur 60 et l'autre longeron 30 comporte deux supports pour amortisseurs 60. En variante, chaque longeron comporte plus de deux supports pour amortisseurs 60.
  • Chacun des supports pour amortisseurs 60 est fixé par soudure sur les parties centrales 66 des flancs 46, 47 non situées en vis-à-vis l'une de l'autre.
  • La butée latérale 62 est réalisée, par exemple, en acier au manganèse. Les dimensions de la butée latérale 62 sont, par exemple, de 160 mm suivant la direction longitudinale et de 180 mm suivant la direction verticale. L'épaisseur selon la direction transversale de la butée latérale 62 est, par exemple, comprise entre 4 mm et 10 mm.
  • La fonction de la butée latérale 62 est de limiter les mouvements latéraux entre la caisse du véhicule ferroviaire et le châssis 10. En effet, le matériau de la butée latérale 62, l'acier au manganèse, permet de limiter les frottements en cisaillement dans le plan de la butée latérale 12.
  • La butée latérale 62 est fixée par soudure sur le deuxième flanc 47 de l'un des longerons 30. En particulier, cette butée latérale 62 est fixée sur la surface du deuxième flanc 47 non située en vis-à-vis de l'une des surfaces du premier flanc 46.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 permettent de relier les deux longerons 30 l'un à l'autre.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 ont, par exemple, une longueur suivant la direction transversale égale à 1260 mm.
  • En variante, la longueur selon la direction transversale des tubes transversaux 34, 35, 36, 37 est adaptable en fonction de l'écartement des rails sur lesquels le véhicule circule. Le diamètre des tubes transversaux 34, 35, 36, 37 est compris entre 80 mm et 200 mm en fonction de la charge que le châssis 10 est propre à transporter.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont en matériau métallique, par exemple, en acier ou en alliages.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont configurés pour être introduits dans les trous 74 des deuxièmes flancs 47 de chaque longeron 30.
  • Les tubes transversaux 34 et 35 sont des tubes centraux, désignés par la suite par le terme « tubes centraux » et situés au centre du châssis 10. Les tubes centraux 34, 35 relient les parties centrales 66 de deux longerons 30 distincts. Les tubes centraux 34 et 35 sont raccordés par soudure à l'âme centrale 50 et aux âmes d'extrémités 54, 55 de chaque longeron 30. En particulier, le tube central 34 est relié par soudure à la partie avant de l'âme centrale 50 de chaque longeron 30 et à la partie arrière de la première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30, alors que le tube central 35 est relié par soudure à la partie arrière de l'âme centrale 50 de chaque longeron 30 et à la partie avant de la deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30.
  • Les tubes centraux 34, 35 sont également soudés sur les parties centrales 50 des premiers flancs 46 de chaque longeron 30. En particulier, les tubes centraux 34, 35 sont soudés sur la surface intérieure de la partie centrale 50 de chaque premier flanc 46. Il est entendu par « surface intérieure de la partie centrale 50 », la surface de la partie centrale 50 d'un flanc 46 orientée vers l'intérieur du châssis 10.
  • Les tubes transversaux 36 et 37 sont des tubes d'extrémité désignés par la suite par le terme « tubes d'extrémités » et situés aux extrémités du châssis 10. Les tubes d'extrémité 36, 37 relient les parties extérieures 70, 71 de longerons 30 distincts. Les tubes d'extrémités 36, 37 sont raccordés par soudure aux âmes d'extrémités 54, 55 de chaque longeron 30. En particulier, le tube d'extrémité 36 est relié par soudure à la partie avant de la première âme d'extrémité 54 de chaque longeron 30, alors que l'autre tube d'extrémité 37 est relié par soudure à la partie arrière de la deuxième âme d'extrémité 55 de chaque longeron 30.
  • Les tubes d'extrémités 36, 37 sont également soudés sur les parties extérieures 70, 71 des premiers flancs 46 de chaque longeron 30. En particulier, les tubes d'extrémités 36, 37 sont soudés sur les surfaces intérieures des parties extérieures 70, 71 de chaque premier flanc 46. Il est entendu par « surface intérieure d'une partie extérieure 70, 71 », la surface de la partie extérieure 70, 71 d'un flanc 46 orientée vers l'intérieur du châssis 10.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 comprennent plusieurs supports pour bielles 78 et plusieurs supports pour freins 82.
  • Comme visible sur les figures 1 et 2, les supports pour bielles 78 sont au nombre de quatre. Toutefois, il est tout à fait possible que les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 comprennent plus ou moins de supports pour bielles 78.
  • Sur la figure 2, sont représentés quatre supports pour bielle 78 : deux supports pour bielle d'entrainement, et deux supports pour bielle de réaction de pont.
  • Il est entendu par le terme « bielle d'entrainement », une bielle reliant le châssis de bogie à la caisse du véhicule et permettant d'entraîner la caisse dans le cas d'un bogie moteur ou d'entraîner le bogie dans le cas d'un bogie porteur. Il est entendu par le terme « bielle de réaction de pont », une bielle reliant le pont au châssis de bogie, qui permet de reprendre les efforts et empêcher la rotation du pont.
  • Par exemple, comme visible sur les figures 1 et 2, les supports pour bielles 78 sont fixés par soudure sur l'un des tubes centraux 34, 35.
  • Comme visible sur la figure 3, les supports pour freins 82 sont au nombre de trois. Toutefois, il est tout à fait possible que les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 comprennent plus ou moins de supports pour freins 82.
  • Les supports pour freins 82 sont aptes à être raccordés à des actionneurs de freinages.
  • Les supports pour freins 82 sont disposés sur les tubes d'extrémités 36, 37 de sorte à faire saillie vers les rails du véhicule sur lequel le châssis 10 de bogie 1 est destiné à être installé.
  • Le procédé de fabrication d'un châssis 10 de bogie 1 selon l'invention va maintenant être décrit.
  • Le procédé de fabrication comprend, initialement, une étape de fourniture de tôles découpées sensiblement planes et non pliées pour former des flancs 46, 47, des âmes centrales 50 et des âmes d'extrémités 70, 71 de longerons 30. Les tôles sont, par exemple, obtenues par découpage dans des flancs métalliques de grandes dimensions.
  • Le procédé de fabrication comprend, ensuite, une étape de fourniture d'au moins un tube transversal 34, 35, 36, 37. Pour fabriquer le châssis 10 visible sur les figures 2 et 3, quatre tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont fournis lors de cette étape de fourniture. Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont, par exemple, obtenus par extrusion.
  • Le procédé de fabrication comprend, en outre, une étape de fourniture de nervures 58, 59, de supports pour amortisseur 60, d'une butée latérale 62, de supports pour bielles 78 et de supports pour freins 82.
  • Le procédé de fabrication comprend, ensuite, une étape d'assemblage et de soudage des tôles pour former au moins deux longerons 30 comportant chacun, deux flancs 46, 47, une âme centrale 50 reliant les deux flancs 46, 47 l'un à l'autre et deux âmes d'extrémité 54, 55.
  • Le procédé de fabrication comprend, ensuite, une étape de fixation par soudage, sur chaque longeron 30, des nervures 58, 59.
  • Le procédé de fabrication comprend, ensuite, une étape d'assemblage des longerons 30 au moyen des tubes transversaux 34, 35, 36, 37. Lors de cette étape, les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont insérés dans les trous 74 des deuxièmes flancs 47 de chaque longeron 30 jusqu'à buter sur le premier flanc 46 de ce longeron 30.
  • Les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 sont, alors, soudés sur les âmes d'extrémités 70, 71, sur les âmes centrales 50 et sur les premiers flancs 46 de chaque longeron 30.
  • Le procédé de fabrication comprend, ensuite, une étape de fixation par soudure des supports pour amortisseur 60 sur les premiers flancs 46 des longerons 30 et de fixation par soudure de la butée latérale 62 sur le deuxième flanc 47 de l'un des longerons 30.
  • L'étape de fixation comprend, en outre, la fixation par soudure des supports pour bielles 78 et des supports pour freins 82 sur les tubes transversaux 34, 35, 36, 37.
  • Ainsi, la fabrication des longerons 30 au moyen de tôles sensiblement planes découpées et non pliées permet en premier lieu de s'affranchir d'un support tel qu'un caisson.
  • L'absence de caisson permet de réduire considérablement la masse du châssis. Le gain de masse du châssis est, ainsi, estimé aux environs de 30% par rapport à un châssis comprenant des caissons.
  • En outre, le châssis de bogie est plus étanche que les châssis de l'état de la technique du fait de l'absence de caisson.
  • La qualité des soudures est améliorée et le risque d'oxydation du châssis est diminué. De plus, le soudage du châssis est effectuables par un dispositif tel qu'un robot du fait de l'absence de pièces complexes à assembler, ce qui facilite la fabrication du châssis. En outre, le temps d'usinage du châssis est réduit de près de 50% par rapport à un châssis avec caisson.
  • La fabrication du châssis est donc plus simple, plus facilement contrôlable et donc moins onéreuse.
  • Le châssis de l'invention est, également, modulable dans la mesure où les tubes transversaux 34, 35, 36, 37 et/ou les longerons 30 sont aisément ajustables en dimension.

Claims (10)

  1. Châssis (10) de bogie pour véhicule ferroviaire comprenant :
    - au moins deux longerons (30) comportant chacun, deux flancs (46, 47) et au moins une âme centrale (50), l'âme centrale (50) d'un longeron (30) reliant les deux flancs (46, 47) du longeron (30) l'un à l'autre,
    - au moins un tube transversal (34, 35, 36, 37) reliant les deux longerons (30) l'un à l'autre,
    caractérisé en ce que les deux flancs (46, 47) et l'âme centrale (50) de chaque longeron (30) sont chacun formés d'une tôle découpée sensiblement plane et non pliée.
  2. Châssis (10) de bogie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les flancs (46, 47) de chaque longeron (30) comportent chacun une partie centrale (66) s'étendant suivant un axe longitudinal (X-X') et deux parties extérieures (70, 71) s'étendant suivant l'axe longitudinal (X-X'), les deux parties extérieures (70, 71) étant réparties suivant l'axe longitudinal (X-X') de part et d'autre de la partie centrale (66) et formant chacune un angle avec la partie centrale (66) du flanc (46, 47).
  3. Châssis (10) de bogie selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'âme centrale (50) de chaque longeron (30) relie l'une à l'autre les parties centrales (66) des flancs (46, 47) du longeron (30), et en ce qu'un longeron (30) comporte au moins deux âmes d'extrémités (54, 55) reliant deux à deux les parties extérieures (70, 71) des flancs (46, 47) du longeron (30) appartenant à deux flancs (46, 47) distincts, chaque âme d'extrémité (54, 55) étant formée d'une tôle découpée sensiblement plane et non pliée.
  4. Châssis (10) de bogie selon la revendication 3, caractérisé en ce que les parties extérieures (70, 71) des flancs (46, 47) de chaque longeron (30) situées à l'une des extrémités des parties centrales (66) des flancs (46, 47) du longeron (30) sont les symétriques des parties extérieures (70, 71) des flancs (46, 47) du longeron (30) situées à l'autre extrémité des parties centrales (66) des flancs (46, 47) du longeron (30) par rapport à un plan vertical passant par le milieu suivant l'axe longitudinal (X-X') des parties centrales (66) de chaque longeron (30), et en ce que les âmes d'extrémités (54, 55) d'un flanc (46, 47) suivent la forme des parties extérieures (70, 71) du flanc (46, 47) et sont chacune le symétrique l'une de l'autre par rapport au plan.
  5. Châssis (10) de bogie selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que l'âme centrale (50) et les âmes d'extrémités (54, 55) d'un longeron (30) sont soudées sur le tube transversal (34, 35, 36, 37) et sur les flancs (46, 47) du longeron (30).
  6. Châssis (10) de bogie selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte deux tubes transversaux d'extrémités (36, 37) reliant les parties extérieures (70, 71) de longerons (30) distincts et deux tubes transversaux centraux (34, 35) reliant les parties centrales (66) de longerons (30) distincts.
  7. Châssis (10) de bogie selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un longeron (30) comporte au moins une nervure (58, 59) reliant entre eux les flancs (46, 47) du longeron (30).
  8. Châssis (10) de bogie selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'au moins une nervure (58, 59) comporte une fonction de support de barre antiroulis.
  9. Bogie (1) comprenant un châssis (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Procédé de fabrication d'un châssis (10) de bogie pour véhicule ferroviaire comprenant les étapes suivantes :
    - la fourniture de tôles découpées sensiblement planes et non pliées pour former des longerons (30),
    - la fourniture d'au moins un tube transversal (34, 35, 36, 37),
    - l'assemblage des tôles pour former au moins deux longerons (30) comportant chacun, deux flancs (46, 47) et au moins une âme centrale (50), l'âme centrale (50) d'un longeron (30) reliant les deux flancs (46, 47) du longeron (30) l'un à l'autre, et
    - l'assemblage des longerons (30) au moyen du tube transversal (34, 35, 36, 37) pour former un châssis (10) de bogie.
EP15198107.3A 2014-12-04 2015-12-04 Châssis de bogie pour véhicule ferroviaire, bogie associé et procédé de fabrication d'un tel châssis de bogie Active EP3028918B1 (fr)

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