EP2905194A1

EP2905194A1 - Ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie

Info

Publication number: EP2905194A1
Application number: EP14305180.3A
Authority: EP
Inventors: Alain Rodet
Original assignee: Alstom Transport Technologies SAS
Current assignee: Alstom Transport Technologies SAS
Priority date: 2014-02-11
Filing date: 2014-02-11
Publication date: 2015-08-12
Anticipated expiration: 2034-02-11
Also published as: EP2905194B1

Abstract

Cet ensemble de liaison comprend au moins un levier (22) monté pivotant sur l'un du châssis (8) et de la caisse (4), le ou chaque levier (22) étant en appui sur l'autre parmi le châssis (8) et la caisse (4), et au moins un organe de suspension (28) élastique agencé pour s'opposer à un pivotement du levier (22) provoqué par un déplacement vertical descendant de la caisse (4) par rapport au châssis (8).

Description

La présente invention concerne un ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie, prévu notamment pour assurer la suspension verticale de la caisse par rapport au châssis de bogie.
Il est possible de disposer les portes d'accès d'un véhicule ferroviaire de transport de passagers au-dessus d'un bogie de ce véhicule. Ceci présente néanmoins l'inconvénient que le seuil d'une telle porte est relativement élevé. Or, il est souhaitable de réduire l'emmarchement entre le seuil d'une porte d'accès et le quai pour faciliter l'accès à bord lorsque le véhicule est à quai.
Un des buts de l'invention est de proposer un ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie qui permette de faciliter l'accès à bord du véhicule.
A cet effet, l'invention propose un ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie, l'ensemble de liaison comprenant au moins un levier monté pivotant sur l'un du châssis et de la caisse, le ou chaque levier étant en appui sur l'autre parmi le châssis et la caisse, et au moins un organe de suspension élastique agencé pour s'opposer à un pivotement du levier provoqué par un déplacement vertical descendant de la caisse par rapport au châssis.
Selon d'autres modes de réalisation l'ensemble de liaison comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

l'organe élastique de suspension est agencé de manière à exercer sur le ou chaque levier un effort dirigé sensiblement horizontalement et/ou sensiblement transversalement ;
il comprend deux leviers montés pivotant autour d'axes de rotation parallèles ;
les deux leviers sont montés de telle manière à pivoter en sens opposés autour de leurs axes de rotation respectifs lors du déplacement vertical descendant de la caisse par rapport au châssis ;
l'organe suspension est interposé entre les deux leviers de manière à s'opposer à une rotation en sens opposé des deux leviers ;
il comprend au moins une bielle de synchronisation reliant les leviers de sorte qu'une rotation d'un levier dans un sens entraîne la rotation de l'autre levier en sens opposé ;
il comprend au moins un amortisseur disposé entre les deux leviers pour amortir un mouvement de rotation relatif des deux leviers ;
le châssis comprend deux longerons ;
l'axe de rotation de chaque levier est situé transversalement entre les deux longerons ;
chaque levier possède une portion d'appui s'étendant entre l'axe de rotation du levier et une zone d'appui du levier sur le longeron ou sur la caisse, verticalement au droit du longeron ;
chaque levier prend appui sur un longeron respectif ou sur une zone d'appui de la caisse située verticalement au droit du longeron ;
il comprend un mécanisme d'alignement comprenant deux bielles d'alignement reliant chacune les deux leviers en formant un parallélogramme dont les bielles d'alignement forment deux côté opposés ;
chaque levier est en appui vertical sur l'autre parmi le châssis et la caisse avec possibilité de glissement horizontal, longitudinalement et/ou transversalement ;
il comprend un mécanisme de liaison transversale de la caisse et du châssis, comprenant au moins une butée disposée pour limiter un déplacement transversal d'un levier par rapport à l'autre parmi le châssis et la caisse ;
il comprend un mécanisme de liaison longitudinale de la caisse et du châssis, comprenant au moins une bielle d'entraînement reliant un levier à l'autre parmi le châssis et la caisse.

L'invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant une caisse, un bogie ayant un châssis, et un ensemble de liaison tel que défini ci-dessus, la caisse étant suspendue sur le châssis par l'intermédiaire de l'ensemble de liaison.
L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

la Figure 1 est une vue schématique de face d'un ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie ;
la Figure 2 est une vue schématique de dessus de l'ensemble de liaison de la Figure 1 ;
la Figure 3 est une vue schématique de face d'un ensemble de liaison entre une caisse de véhicule et un châssis de bogie, selon une variante ; et
la Figure 4 est une vue schématique de dessus de l'ensemble de liaison de la Figure 3.

L'ensemble de liaison 2 de la Figure 1 relie et suspend une caisse 4 d'un véhicule 6 à un châssis 8 d'un bogie 10 de ce véhicule 6.
La caisse 4 est en appui verticalement sur le châssis 8 par l'intermédiaire de l'ensemble de liaison 2 qui suspend la caisse 4 par rapport au châssis 8.
Le véhicule 6 est un véhicule terrestre guidé, prévu pour se déplacer longitudinalement le long d'une voie en étant guidé transversalement le long de celle-ci par son bogie 10.
Le véhicule 6 est ici plus particulièrement un véhicule ferroviaire, prévu pour se déplacer le long d'une voie ferrée (non représentée) comprenant deux files de rails parallèles.
Dans la suite de la description, les termes « longitudinal », « transversal », « vertical », « horizontal », « haut » et « bas » s'entendent par référence à la direction verticale d'appui de la caisse 4 posée sur le bogie 10 et à la direction longitudinale et horizontale de déplacement du bogie 10 le long de la voie.
Sur les Figures 1 et 2 est représenté un repère orthogonal correspondant comprenant :

un axe longitudinal X dirigé horizontalement et longitudinalement ;
un axe transversale Y dirigé horizontalement et transversalement ; et
un axe vertical Z dirigé verticalement.

Le bogie 10 est prévu pour supporter la caisse 4 verticalement et pour la guider transversalement le long de la voie.
L'ensemble de liaison 2 est configuré pour suspendre la caisse 4 verticalement par rapport au bogie 10. L'ensemble de liaison 2 est aussi configuré pour lier la caisse longitudinalement et transversalement au bogie 10.
Le bogie 10 comprend au moins un essieu, ici deux essieux 12 (Figure 2), supportant le châssis 8, de préférence par l'intermédiaire d'une suspension primaire (non représentée). Pour commodité de lecture, l'essieu 12 n'est pas représenté sur les Figures 1 et 3.
Chaque essieu 12 possède une paire de roues 14 coaxiales centrées sur un axe transversal A, liées en rotation par un arbre d'essieu 15. L'arbre d'essieu 15 de chaque essieu 12 est ici coaxial aux roues 14, est lié en rotation aux roues 14, chaque roue 14 étant montée sur une extrémité respective de l'arbre d'essieu 15.
Le châssis 8 comprend deux longerons 16 reliés transversalement par deux traverses 18 s'étendant transversalement entre les deux longerons 16.
Chaque longeron 16 s'étend longitudinalement entre les deux essieux 12 sur lesquels il est en appui. Les deux extrémités de chaque longeron 16 sont en appui sur un essieu 12 respectif, par exemple par l'intermédiaire de boîtes d'essieux (non représentées).
Chaque traverse 18 s'étend transversalement entre les deux longerons 16 qu'elle relie. Les deux traverses 18 sont espacées l'une de l'autre longitudinalement.
L'ensemble de liaison 2 comprend une suspension secondaire 20 interposée entre le châssis 8 et la caisse 4 pour suspendre la caisse 4 verticalement par rapport au châssis 8.
La suspension secondaire 20 comprend deux leviers 22. Chaque levier 22 est monté pivotant sur la caisse 4 autour d'un axe de rotation B, par l'intermédiaire d'une articulation 23. L'axe de rotation B de chaque levier 22 est dirigé longitudinalement et horizontalement, c'est-à-dire suivant l'axe longitudinal X. L'axe de rotation B de chaque levier 22 est situé transversalement entre les deux roues 14 de chaque essieu 12. L'axe de rotation B de chaque levier 22 est ici situé transversalement entre les deux longerons 16. Chaque levier 22 possède son axe de rotation B respectif. Les axes de rotation B des deux leviers 22 sont parallèles entre eux et distincts.
Chaque levier 22 est en appui vertical sur le châssis 8, ici sur un longeron respectif 16 du châssis 8.
Les deux leviers 22 sont montés pivotant sur la caisse 4 de telle manière qu'un déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8 entraîne une rotation des leviers 22 en sens opposés autour de leurs axes de rotation B respectifs (Flèches F sur la Figure 1). En d'autres termes, sous l'effet du poids de la caisse 4, les leviers 22 tendent à pivoter en sens opposés.
Chaque levier 22 possède une première portion 25 d'appui sur le châssis 8. La première portion 25 de chaque levier 22 est ici en appui sur un longeron 16 respectif. La première portion 25 de chaque levier 22 s'étendant entre l'axe de rotation B du levier 22 et une zone d'appui du levier 22 sur le longeron 16.
Chaque levier 22 possède une deuxième portion 26 sollicitée par un organe de suspension 28 élastique qui est agencé pour s'opposer à une rotation du levier 22 provoquée par un déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8. En d'autres termes, l'organe de suspension 28 est disposé de façon à s'opposer à la rotation de chaque levier 22 sous l'effet du poids de la caisse 4.
La première portion 25 et la deuxième portion 26 de chaque levier 22 forment un angle entre elles. La première portion 25 s'étend sensiblement horizontalement et transversalement, et la deuxième portion 26 s'étend sensiblement verticalement.
L'organe de suspension 28 est agencé de façon à exercer sur chaque levier 22 un effort de rappel dirigé sensiblement horizontalement et transversalement, c'est-à-dire suivant l'axe transversal Y.
Chaque levier 22 convertit le déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8 en un déplacement horizontal à l'encontre de l'organe de suspension 28.
L'organe de suspension 28 est interposé entre les deux leviers 22, de sorte que chaque levier 22 est en appui sur l'autre levier 22 par l'intermédiaire de l'organe de suspension 28. Plus spécifiquement, l'organe de suspension 28 est interposé entre les deuxièmes portions 26 des deux leviers 22.
L'organe de suspension 28 est interposé entre les leviers 22, de sorte que l'organe de suspension 28 est comprimé par les deux leviers 22 pivotants en sens opposés lors d'un déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8.
Les deux leviers 22 convertissent ici le déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8 en une compression de l'organe de suspension 28 dirigée horizontalement et transversalement, c'est-à-dire suivant l'axe transversal Y.
L'organe de suspension 28 est ici un ressort hélicoïdal dirigé horizontalement et transversalement, c'est-à-dire suivant l'axe transversal Y, et interposé transversalement entre les deuxièmes portions 26 des deux leviers 22.
L'organe de suspension 28 est déporté transversalement vers le centre du bogie 10 par rapport à chaque longeron 16. L'organe de suspension 28 est ici centré transversalement par rapport au bogie 10. L'organe de suspension 28 est aussi centré longitudinalement par rapport au bogie 10.
L'ensemble de liaison 2 comprend un amortisseur de mouvement vertical 30 disposé entre les deux leviers 22 de façon à amortir un mouvement relatif des leviers en dissipant de l'énergie. L'amortisseur de mouvement vertical 30 s'étend ici entre les deuxièmes portions 26 des leviers 22, sensiblement horizontalement et transversalement.
L'ensemble de liaison 2 comprend un mécanisme de synchronisation synchronisant mécaniquement la rotation des deux leviers 22 autour des axes de rotation B respectifs.
Le mécanisme de synchronisation lie les deux leviers 22 de telle sorte qu'une rotation d'un levier 22 dans un sens autour de son axe de rotation B entraîne une rotation de l'autre levier 22 autour de son axe de rotation B en sens opposé avec sensiblement la même amplitude. Ceci assure un déplacement sensiblement vertical de la caisse 4 par rapport au châssis 8 sans basculement incontrôlé de la caisse 4 par rotation autour de l'axe longitudinal X (mouvement de roulis).
Le mécanisme de synchronisation comprend ici une bielle anti-roulis 32 ayant ses deux extrémités reliées chacune à un levier 22 respectif. En vue suivant l'axe longitudinal X (Figure 1), le segment reliant les points d'articulation de la bielle anti-roulis 32 sur les leviers 22 et le segment reliant les axes de rotation B se coupent, ici sensiblement en leur milieux (point M). Ainsi, en cas de rotation d'un levier 22 dans un sens, la bielle anti-roulis 32 tire ou pousse l'autre levier 22 en rotation dans l'autre sens.
La première portion 25 de chaque levier 22 prend appui verticalement sur le châssis 8 par l'intermédiaire d'une liaison assurant un blocage vertical tout en autorisant une rotation du levier 22 autour de son axe de rotation B ainsi qu'un glissement horizontal du levier 22 par rapport au châssis 8.
La première portion 25 de chaque levier 22 prend ici appui sur un longeron 16 par l'intermédiaire d'un patin 36 de glissement, ou lisoir, assurant une telle liaison. Le patin 36 réalise par exemple une liaison ponctuelle (liaison sphère/plan) ou une liaison linéaire rectiligne (liaison cylindre plan) avec le châssis 8.
Les patins 36 des leviers 22 autorisent un glissement transversal des leviers 22 par rapport au châssis 8.
L'ensemble de liaison 2 comprend un mécanisme de liaison transversale pour limiter le déplacement transversal de la caisse 4 par rapport au châssis 8. Le mécanisme de liaison transversal est configuré de façon à permettre un débattement transversal non nul mais limité.
Le mécanisme de liaison transversale comprend ici une butée 38 associée à chaque levier 22, et disposée pour limiter un déplacement transversal du levier 22 par rapport au longeron 16 sur lequel le levier 22 prend appui. Chaque butée 38 limite le déplacement transversal de la caisse 4 par rapport au châssis 8 dans un sens respectif. Les deux butées 38 limitent ensemble le déplacement transversal de la caisse 4 par rapport au châssis 8 dans les deux sens.
Chaque butée 38 est de préférence élastique. Chaque butée 38 est par exemple prévue sous la forme d'un bloc élastomère.
La butée 38 est ici disposée sur le levier 22 de manière à prendre appui sur une surface d'appui 40 homologue du longeron 16 en cas de déplacement de la caisse 4 par rapport au châssis 8 transversalement du côté de ce longeron 16. En variante, chaque butée 38 est disposée sur un longeron 16 de manière à prendre appui sur une surface d'appui homologue prévue sur le levier 22 associé à ce longeron 16.
Les patins 36 des leviers 22 autorisent un glissement longitudinal des leviers 22 par rapport au châssis 8.
L'ensemble de liaison 2 comprend un mécanisme de liaison longitudinale pour lier longitudinalement la caisse 4 au châssis 8.
Le mécanisme de liaison longitudinale est agencé pour lier longitudinalement les leviers 22 au châssis 8, de sorte que la caisse 4 est liée longitudinalement au châssis 8.
Le mécanisme de liaison longitudinale comprend des bielles de liaison 42, chaque bielle de liaison 42 liant longitudinalement un levier 22 au châssis 8. Chaque levier 22 est relié longitudinalement au châssis 8 par une bielle de liaison 42 respective.
Chaque bielle de liaison 42 relie ici un levier 22 à une traverse 18. Chaque levier 22 est lié à une traverse 18 respective. Chaque bielle de liaison 42 s'étend suivant l'axe longitudinal X entre le levier 22 et un traverse 18. Chaque bielle de liaison 42 est connectée au levier 22 associée entre l'articulation 23 de ce levier 22 et son patin 36.
Afin de permettre une légère rotation de la caisse 4 par rapport au châssis 8 autour d'un axe vertical (mouvement de lacet), notamment pour l'inscription en courbe du véhicule 6, l'articulation 23 de chaque levier 22 est souple autour de l'axe Z de manière à autoriser un léger désalignement entre le levier 22 et la caisse 4.
L'ensemble de liaison 2 comprend un mécanisme d'alignement reliant mécaniquement les leviers 22 de manière à maintenir les leviers 22 parallèles en vue suivant l'axe vertical Z (Figure 2).
Le mécanisme d'alignement comprend deux bielles d'alignement 44, chaque bielle d'alignement 44 ayant ses extrémités reliées chacune à un levier 22 respectif, les points d'articulation des bielles d'alignement 44 définissant en vue suivant un axe vertical un parallélogramme dont deux côtés opposés sont formés par les bielles d'alignement 44.
En l'absence de mouvement de lacet de la caisse 4, les deux côtés du parallélogramme définis par les bielles d'alignement 44 s'étendent sensiblement transversalement.
L'ensemble de liaison 2 possède un amortisseur anti-lacet 46 s'étendant entre les deux leviers 22 de manière à amortir un mouvement de déformation du parallélogramme défini par les bielles d'alignement 44.
L'amortisseur anti-lacet 46 est relié aux leviers 22 de telle manière que sa longueur varie en cas de déformation du parallélogramme formé par les bielles d'alignement 44. Il s'étend ici suivant une diagonale du parallélogramme.
En vue de dessus (Figure 2), chaque levier 22 ainsi prend appui sur une partie centrale 16A du longeron 16 associé, la partie centrale 16A étant abaissée par rapport à des parties d'extrémité 16B du longeron 16 qui prennent appui sur les essieux 12.
La première portion 25 de chaque levier 22 présente une forme s'effilant en direction de son extrémité libre en appui sur le châssis 8. L'extrémité libre est de plus petite dimension que l'extrémité opposée articulée sur la caisse 4.
La caisse 4 possède deux bras 48 solidaires d'un plancher 50 de la caisse 4. Les deux bras 48 s'étendent verticalement vers le bas à partir du plancher 50. Chaque levier 22 est articulé sur un bras respectif par l'intermédiaire de son articulation 23. Seules les extrémités inférieures des bras 48 sont visibles sur la Figure 2.
Le plancher 50 possède, au-dessus du bogie 10, une zone centrale 52 et des zones latérales 54 situées de part et d'autre de la zone centrale 52. Les zones latérales 54 s'étendent entre la zone centrale 52 et des faces latérales 56 de la caisse 4.
La caisse 4 possède une porte d'accès 58 débouchant sur une zone latérale 54 du plancher 50 qui est abaissée par rapport à la zone centrale 52. La porte d'accès 58 possède un seuil 60 abaissé par rapport à la zone centrale 52. Les deux zones latérales 54 sont ici abaissées par rapport à la zone centrale 52.
Les bras 48 sont reliés à la zone centrale 52. La zone centrale 52 est située au-dessus de l'organe élastique de suspension 28 et les zones latérales 54 sont situées de part et d'autre de l'organe élastique de suspension 28. Les deuxièmes portions 26 des leviers 22 sont logées sous la zone centrale 52 et les premières portions 25 des leviers 22 s'étendent sous les zones latérales 54.
Grâce aux leviers 22, l'organe élastique de suspension 28 peut être déporté vers l'intérieur du bogie 10 par rapport aux longerons 14, et en particulier centré transversalement par rapport au bogie 10. Les leviers 22 permettent une reprise d'appui sur les longerons 16, ici par l'intermédiaire des premières portions 25, avec un encombrement limité verticalement. La partie encombrante verticalement de la suspension secondaire 20, ici l'organe élastique de suspension 28 et les deuxièmes portions 26, est disposée au centre du bogie 10. Ceci permet d'abaisser les zones latérales 54 du plancher 50 et ainsi d'abaisser un seuil 60 d'une porte 58 d'accès pour limiter l'emmarchement à quai et faciliter l'accès à l'intérieur du véhicule.
L'ensemble de liaison 2 assure la suspension verticale de la caisse 4 par rapport au bogie 10, ainsi que la liaison longitudinale et la liaison transversale de la caisse 4 avec le bogie 10, tout en autorisant un débattement transversal de la caisse 4 par rapport au bogie 10 et un mouvement de lacet de la caisse 4 par rapport au bogie 10, pour permettre l'inscription du véhicule dans les courbes de la voie. Les différentes liaisons sont assurées de manière simple et compacte ce qui limite l'encombrement de l'ensemble de liaison 2 et facilite son implantation et la conception de la caisse 4, notamment le placement de la porte 58.
L'ensemble de liaison des Figures 3 et 4 diffère de celui des Figures 1 et 2 en ce que les leviers 22 sont montés pivotants sur le châssis 8 du bogie 10, la caisse 4 étant en appui vertical sur les leviers 22.
Plus spécifiquement, chaque levier 22 est monté pivotant sur un arbre de suspension 62 prévu sur le châssis 8. Chaque arbre de suspension 62 s'étend longitudinalement entre les deux traverses 18 du châssis 8 suivant l'axe de l'articulation 23 correspondante.
La caisse 4 prend appui verticalement sur les extrémités libres des premières portions 25 des leviers 22. La caisse 4 possède des pieds d'appui 64 par l'intermédiaire desquels elle prend appui sur les premières portions des leviers 22. Les pieds d'appui 64 sont situés verticalement au droit des longerons 16. Les pieds d'appui 64 s'étendent verticalement vers le bas à partir du plancher 50.
La caisse 4 est en appui sur les leviers 22 par l'intermédiaire de patins 36 de glissement, ou lisoirs, avec possibilité de glissement horizontal, longitudinalement et transversalement.
Par ailleurs, le mécanisme de liaison transversale comprend des butées 38 disposées chacun sur les leviers 22 de manière à venir en appui sur une surface d'appui 40 homologue prévue sur la caisse 4, ici sur les pieds 64. En variante, chaque butée 38 est disposée sur la caisse 4 de façon à venir en appui sur une surface d'appui homologue du levier22.
Comme dans le mode de réalisation des Figures 1 et 2, l'organe de suspension 28 est interposé entre les leviers 22 de façon à s'opposer à une rotation des leviers 22 du fait d'un déplacement vertical descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8. Cependant, l'organe de suspension 28 est ici sollicité en traction par un déplacement descendant de la caisse 4 par rapport au châssis 8, et non en compression.
En outre, chaque levier 22 est lié longitudinalement au châssis 8 par son articulation 23 et en appui glissant sur la caisse 4. Chaque bielle de liaison 42 du mécanisme de liaison longitudinale relie ici un levier 22 à la caisse 4, et non au châssis 8, pour lier longitudinalement la caisse 4 au châssis 8.
Ce mode de réalisation fonctionne de manière analogue et offre les mêmes avantages que celui des Figures 1 et 2.

Claims

Ensemble de liaison entre une caisse (4) de véhicule (6) et un châssis (8) de bogie (10), l'ensemble de liaison comprenant au moins un levier (22) monté pivotant sur l'un du châssis (8) et de la caisse (4), le ou chaque levier (22) étant en appui sur l'autre parmi le châssis (8) et la caisse (4), et au moins un organe de suspension (28) élastique agencé pour s'opposer à un pivotement du levier (22) provoqué par un déplacement vertical descendant de la caisse (4) par rapport au châssis (8).
Ensemble de liaison selon la revendication 1, dans lequel l'organe élastique de suspension (28) est agencé de manière à exercer sur le ou chaque levier (22) un effort dirigé sensiblement horizontalement et/ou sensiblement transversalement.
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant deux leviers (22) montés pivotant autour d'axes de de rotation parallèles.
Ensemble de liaison secondaire selon la revendication 3, dans lequel les deux leviers (22) sont montés de telle manière à pivoter en sens opposés autour de leurs axes de rotation respectifs lors du déplacement vertical descendant de la caisse (4) par rapport au châssis (8).
Ensemble de liaison selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l'organe suspension (28) est interposé entre les deux leviers (22) de manière à s'opposer à une rotation en sens opposé des deux leviers (22).
Ensemble de liaison selon la revendication 4 ou 5, comprenant au moins une bielle de synchronisation reliant les leviers (22) de sorte qu'une rotation d'un levier dans un sens entraîne la rotation de l'autre levier en sens opposé.
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, comprenant au moins un amortisseur disposé entre les deux leviers (22) pour amortir un mouvement de rotation relatif des deux leviers (22).
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel le châssis (8) comprend deux longerons (16).
Ensemble de liaison selon la revendication 8, dans lequel l'axe de pivotement de chaque levier (22) est situé transversalement entre les deux longerons, chaque levier (22) possédant une portion (25) d'appui s'étendant entre l'axe de rotation du levier (22) et une zone d'appui du levier (22) sur le longeron (16) ou sur la caisse, verticalement au droit du longeron (16).
Ensemble de liaison selon la revendication 8 ou 9, dans lequel chaque levier (22) prend appui sur un longeron (16) respectif ou sur une zone d'appui de la caisse située verticalement au droit du longeron (16).
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, comprenant un mécanisme d'alignement comprenant deux bielles d'alignement reliant chacune les deux leviers en formant un parallélogramme dont les bielles d'alignement forment deux côté opposés.
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque levier (22) est en appui vertical sur l'autre parmi le châssis (8) et la caisse (4) avec possibilité de glissement horizontal, longitudinalement et/ou transversalement.
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un mécanisme de liaison transversale de la caisse (4) et du châssis (8), comprenant au moins une butée (38) disposée pour limiter un déplacement transversal d'un levier (22) par rapport à l'autre parmi le châssis (8) et la caisse (4).
Ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un mécanisme de liaison longitudinale de la caisse (4) et du châssis (8), comprenant au moins une bielle d'entraînement reliant un levier (22) à l'autre parmi le châssis (8) et la caisse (4).
Véhicule ferroviaire comprenant une caisse, un bogie ayant un châssis, et un ensemble de liaison selon l'une quelconque des revendications précédentes, la caisse étant suspendue sur le châssis par l'intermédiaire de l'ensemble de liaison.