EP2888147A1 - Vorrichtung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP2888147A1
EP2888147A1 EP13763038.0A EP13763038A EP2888147A1 EP 2888147 A1 EP2888147 A1 EP 2888147A1 EP 13763038 A EP13763038 A EP 13763038A EP 2888147 A1 EP2888147 A1 EP 2888147A1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
bogie
monitoring
electronic
diagnostic
Prior art date
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Granted
Application number
EP13763038.0A
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English (en)
French (fr)
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EP2888147B9 (de
EP2888147B2 (de
EP2888147B1 (de
Inventor
Michael Harrer
Manfred Wiesand
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2888147A1 publication Critical patent/EP2888147A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2888147B1 publication Critical patent/EP2888147B1/de
Publication of EP2888147B9 publication Critical patent/EP2888147B9/de
Publication of EP2888147B2 publication Critical patent/EP2888147B2/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/12—Measuring or surveying wheel-rims

Definitions

  • the invention relates to a device for a rail vehicle with a diagnostic device, which has an electronic diagnostic device and arranged on a bogie of the rail vehicle acceleration sensors for suspension diagnosis, the acceleration sensors for Fahrtechnikdiagnosis output acceleration signals to the electronic diagnosis ⁇ device.
  • Such a generic device is known for example from the document EP 2 050 639 Bl.
  • the invention is based on the object to further improve the diagnosis of the chassis.
  • the invention provides that the electronic diagnostic device is arranged on the bogie of the rail vehicle.
  • the electronic diagnostic device is arranged on the bogie of the rail vehicle.
  • At least one of the acceleration sensors for diagnosis chassis at a first wheel set bearing of a wheel set of the bogie ers ⁇ th is arranged, in particular in such a way that its detection direction extending in the longitudinal direction of the rail vehicle. It is particularly advantageous if, in each case one of the acceleration sensors for chassis diagnosis is arranged on each wheelset bearing of the bogie, in particular such, that its detection direction extends in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • At least one of the acceleration sensors for chassis diagnosis is arranged on a bogie frame of the bogie.
  • at least one of a log in the direction of travel of the rail vehicle Vietnamesere--bridging first longitudinal beam of the bogie frame insbesonde ⁇ re opposite to one of the outer side of a wheel end portion of said first longitudinal member may be arranged and / or at least one at a extending in the direction of travel of the rail vehicle second longitudinal beam of the bogie frame, in particular at a second end portion of this second long beam, the diagonally opposite the first end portion of the first long beam with respect to the central axis of the Drehge ⁇ frame, be arranged and / or at least one be arranged centrally on the first long beam and / or be arranged at least one centrally on the second long beam.
  • the diagnostic device is formed preferably adapted to be subjected to the acceleration signals of the acceleration sensors a method of diagnosis and sever driving to generate diagnostic data as a result of the diagnosis, and it is advantageous ⁇ way, when the electronic diagnostic unit in particular for the transfer of the diagnostic data by means of a data bus to a train bus of the Rail vehicle is connected.
  • ⁇ that can be formed from the diagnostic device and / or connected to the data bus or the train bus further device suitable from ⁇ to save the diagnostic data.
  • the device is provided with a monitoring device that outputs an electronic monitoring device and at least one acceleration sensor for chassis monitoring, which outputs an acceleration signal to the monitoring device.
  • ⁇ ⁇
  • ⁇ ⁇
  • ⁇ ⁇
  • the invention also relates to a rail vehicle with at least one carriage, in which the at least one carriage has a device according to one of claims 1 to 13.
  • Figure 1 is an inventive rail vehicle with cars, each two bogies, one of the two Have carried bogies carriage body and a device according to the invention, the
  • Figure 2 is a schematic representation of a carriage of Figure 1 with the inventive device
  • FIG. 3 shows a first detail from FIG. 2, which shows in more detail the function of a control device of the device according to the invention, which
  • FIG. 4 shows a second detail from FIG. 2, which shows a first monitoring function in the form of roll monitoring of a monitoring device of the device according to the invention, which
  • Figure 5 shows a third detail of Figure 2, the one
  • first part of a second monitoring function in the form of a hot runner monitoring function of the monitoring device shows in more detail
  • FIG. 6 shows a fourth detail from FIG.
  • FIG. 7 shows a fifth detail of Figure 2, a
  • FIG. 3 shows a monitoring function in the form of a running stability monitoring of the monitoring device
  • FIG. 8 shows a modified embodiment of the device according to the invention, which is modified with respect to FIG
  • FIG. 9 shows a sixth detail from FIG. 2, which shows in more detail a diagnostic function of a diagnostic device of the device according to the invention.
  • FIG. 10 shows an embodiment of the device modified with respect to FIG. 9.
  • 1 shows an inventive rail vehicle 1 with several cars 2, 3, 4.
  • Each car has a two bogies 5, 6 formed chassis and a car body 7.
  • the bogies 5 and 6 each have two sets of wheels 8, 9 and 10, 11, which are attached via a primary suspension 12, 13 and 14, 15 to a bogie frame 16 and 17 respectively.
  • the car body 7 is supported by a secondary suspension 18, 19 of the bogie frame 16, 17.
  • Each of the wheelsets 8, 9, 10, 11 has a two Radsatz ⁇ bearings 20 and 21, 22 and 23, 24 and 25, 26 and 27 rotatably ge ⁇ stored shaft 28, 29, 30, 31, on the two wheels 32 and 33, 34 and 35, 36 and 37, 38 and 39 and two brake discs 40 and 41, 42 and 43, 44 and 45, 46 and 47 are attached (see also Figure 2).
  • Each of the carriages 2, 3, 4 is equipped with a device 48 according to the invention.
  • Each of the devices 48 according to the invention comprises two combined electronic control and monitoring devices
  • each of the devices 48 according to the invention further comprises four acceleration sensors 49 to 52 for chassis monitoring, which are connected via acceleration signal lines 53 to 56 to electronic running stability monitors LSÜ.l, LSÜ.2 of the combined control and monitoring devices SG / ÜG.l , SG / ÜG.2 Output acceleration signals a y .Ül.l, a y .Ü2.1, a y .Ü1.2, a y .Ü2.2 for chassis monitoring.
  • each of the devices according to the invention comprises 48 eight speed sensors 57 to 64, which according to FIG 4 via the speed signal lines 65 and 72 to electronic Rollüberwa ⁇ deviations RÜ.l, RÜ.2 the combined control and monitoring SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 output speed signals n.1.1, n.2.1, n.3.1, n.4.1, n.1.2, n.2.2, n.3.2, n.4.2 for chassis monitoring.
  • the speed sensors 57 to 64 are further referred to as rotational speed sensors
  • the speed signal lines 65 to 72 as rotational speed signal lines
  • the rotational speed signals as rotational speed signals be ⁇ draws.
  • each of the devices according to the invention comprises 48 sixteen temperature sensors 73-88 to gear monitoring, in accordance with Figures 5 and 6 over temperature signal ⁇ lines 89-104 to electronic monitoring hot runner HLÜ.l, HLÜ.2 the combined control and monitoring devices SG / ÜG.l , SG / ÜG.2 temperature signals T.la.l, T.2a.l, T.3a.l, T.4a.l, T.la.2, T.2a.2, T.3a.3, T .4a.2, T.lb.l, T.2b.l, T.3b.l, T.4b.l, T.lb.2, T.2b.2, T.3b.3, T.4b .2 output to chassis ⁇ monitoring.
  • each of the devices according to the invention comprises 48 twenty-four acceleration sensors 105-128 for chassis diagnosis, according to FIG 9 via Beministerungssig ⁇ nal Harten 129-152 to the diagnostic devices DG.l, Dg.2 Be ⁇ admirungssignale a .Dl.l x, a x .D2 .1, a x .D3.1, a x .D4.1, a x .D5.1, a x .D6.1, a x .D7.1, a x .D8.1, a x .D9. 1, a x .D10.1,
  • a z .Dll.l a z .D12.1, a x .D1.2, a x .D2.2, a x .D3.2, a x .D4.2, a x .D5.2, a x .D6.2, a x .D7.2, a x .D8.2, a x .D9.2, a x .D10.2,
  • the two combined control and monitoring ⁇ devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 the inventive device 48 of a car in the car body 7 are arranged.
  • the sensors 49 to 52, 57 to 64, 73 to 88 and 105 to 128, however, are distributed to the bogies 5, 6 of the respective car.
  • connectors 153, 154, 155, 156 are provided.
  • the connectors 153, 154, 155, 156 consist of carriage-box-side connectors and associated bogie-side connectors.
  • the bogie ⁇ frame 16 and 17 comprises two longitudinal beams 157, 158 and 159, 160 which extend in the longitudinal direction (direction) x of the rail vehicle 1 and at least one cross member 161 and 162 of the extends in the transverse direction y of the rail vehicle 1.
  • the one SG / ÜG.l the combined control and monitoring devices comprises an electronic control unit SG.l in the form of a Bremssteu ⁇ er sheeps and an electronic monitoring device ÜG.l, wherein the electronic control unit SG.l and the electronic monitoring device ÜG.l are combined to form a structural unit.
  • the electronic control unit also includes an electronic slip SG.l ⁇ protective control GS .1.
  • the electronic monitoring device ÜG.l includes a RÜ.l electronic roll monitoring, a HLÜ.l the electronic hot runner monitoring and a LSÜ.l the electronic running stability monitoring.
  • the electronic anti-skid control GS .1 and the electronic roll monitoring RÜ.l are also combined to form an electronic unit, so that the Drehgeschwin ⁇ speed signals are also processed by the electronic Gleitschutzsteu- tion GS .1. About this electronic ⁇ A uniform rotational speed signals also reach to the brake control ⁇ BS .1.
  • the further SG / ÜG.2 of the combined control and monitoring devices in each of the devices 48 according to the invention comprises a further electronic control device SG.2 in the form of a brake control device and a further electronic monitoring device ÜG.2, wherein the further electronic control Erêt SG.2 and the other electronic monitoring device ÜG.2 are combined to form another structural unit.
  • the further electronic control unit comprises a white SG.2 ⁇ tere electronic brake controller BS.2.
  • the further electro ⁇ African monitor ÜG.2 comprises a further RÜ.2 the electronic roll monitoring, another HLÜ.2 the electronic monitoring hot runner and another LSÜ.2 the electronic monitoring running stability.
  • the rotational speed signals are sent over the wide ⁇ re electronic roll monitoring RÜ.2 to the further electronic brake control BS.2.
  • SG / ÜG.2 can also be designed like the one combined control and monitoring device SG / ÜG.l - ie also have an electronic anti-slip control.
  • control units SG.l and SG.2 the rotational speed sensors 57 to 64 and the rotational speed signal lines 65 to 72 of the inventive device 48 of a carriage together form a control device SE for controlling a braking device BE of the respective car.
  • the brake control via braking control signal BS .1 ⁇ lines 163-166 brake control signals bs.1.1 bs.2.1 bs.3.1 .4.1 controls, bs to valve devices 167 to 170 of the braking device of BE. To these valve devices 167 to 170 are connected via supply lines 171 to 174 not shown here pneumatic supply facilities.
  • the anti-skid control GS .1 via anti-skid signal lines 175 to 178 controls anti-skid control signals gs .1.1 gs.2.1, gs.3.1, gs .4.1 to the valve devices 167 to 170.
  • the valve devices 167 to 170 regulate based on the Brems Kunststoff- and Gleitschutzsignale the pressure in brake cylinders 179 to 186 of the braking device BE, by means of which at a brake request provided with brake pads brake shoes come into frictional engagement with the brake discs 40 to 47.
  • the brake cylinders 179-186 connected via pneumatic INTR ⁇ gen 187-194 with the valve devices 167-170.
  • the further brake control BS.2 can redundantly control further brake control signals bs.1.2, bs.2.2, bs.3.2, bs.4.2 to the valve devices 167 to 170 via further brake control signal lines 195 to 198.
  • the monitoring devices ÜG.l and ÜG.2, the Drehgeschwindig ⁇ keitssensoren 57 to 64, the temperature sensors 73 to 88 and the acceleration sensors 49 to 52 and the corresponding signal lines 65 to 72, 89 to 104 and 53 to 56 of the device 48 according to the invention of a car together form a monitoring device UE of the chassis of the respective carriage formed here from the two bogies 5, 6.
  • SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 are on the one hand a bogie 5 assigned.
  • a first 57 of the rotational speed ⁇ sensors on a first 20 of the wheelset bearing of the wheelset 8 of a bogie 5 is arranged.
  • This first bogies speed sensor 57 outputs its first Wheelgeschwindig ⁇ keitssignal n.1.1 from the anti-skid brake control and the GS .1 .1 BS of an electronic control unit SG.l.
  • a first of the temperature sensors 73 is also disposed on the first wheel set bearing 20, and gives his first temperature signal to the T.la.l surveil an electronic monitoring device ⁇ ÜG.l from.
  • a first 49 of the acceleration sensors which are connected to the bogie frame 16 of a bogie 5 is arranged, its first acceleration signal a y .Ül.l outputs to the one electronic monitoring device ÜG.l.
  • a second 58 of the speed sensors is arranged on a second 23 of the wheelset bearing of the wheel set 9 of a bogie 5 and outputs its second rotational speed signal n.2.1 to the further electronic control unit SG.2.
  • a second 82 of the temperature sensors is also arranged on the second wheelset bearing 23 and outputs its second temperature signal T.2b.l to the further electronic monitoring device ÜG.l.
  • a second loading ⁇ acceleration sensors 50 is also arranged on the bogie frame 16 and outputs its second acceleration signal ay from .Ü2.1 to the further electronic monitoring device ÜG.2.
  • the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 are assigned to the further bogie 6 of the rail vehicle.
  • a further first 61 of the rotational speed ⁇ sensors on a first 24 of the axlebox of the wheelset 10 of the second bogie 6 is arranged and outputs its first further n.1.2 rotational speed signal to the one electronic control unit SG.l.
  • a further 85 of the first temperature sensors in Tem ⁇ is also disposed on the first wheel set bearing 24 of the other bogie 6, and are to be further first temperature signal T.lb.2 to the electronic monitoring device from ÜG.l.
  • a further 51 of the first loading is admirungssensor arranged on the bogie frame 17 of the other bogie 6, and are to be further first acceleration signal ay from .Ü1.2 to the electronic bank ⁇ wachungs réelle ÜG.l.
  • a further second 62 of the rotational speed sensors is arranged on a second 27 of the wheelset bearing of the wheel set 11 of the second bogie 6 and outputs its second second rotational speed signal n.2.2 to the second tere electronic control unit SG.2.
  • Another second 78 of the temperature sensors is arranged on the second wheelset bearing 27 of the further bogie 6 and outputs its further second temperature signal T.2a.2 to the further electronic monitoring device ÜG.2.
  • Another second loading ⁇ acceleration sensors 52 is disposed on the bogie frame 17 of the other bogie 6, and are to be further second acceleration signal ay from .Ü2.2 to the further electro ⁇ African monitor ÜG.2.
  • the one combined control and monitoring device SG / ÜG.l transmits the first signals n.1.1, T.la.l, a y .Ül.l and the other first signals n.1.2, T.lb.2, a y . Ü1.2 via the device GBUS.Ü to the other combined control and surveil ⁇ monitoring device SG / ÜG.2.
  • a combined control and monitoring device SG / ÜG.l also transmits the signals n.3.1, T.2a.l, T.3a.l, T.4a.l, n.3.2, T.2b.2 , T.3b.2, T.4b.2 via the device bus GBUS.Ü to the further combined control and monitoring devices SG / ÜG.2.
  • the other combined control and over- ⁇ wachungs réelle SG / ÜG.2 transmits the second signals n.2.1, T.2b.l, a y .Ü2.1 and the further second signals n.2.2, T.2a.2, a y .Ü2.2 via the device bus GBUS.Ü to the one combined control and monitoring device SG / ÜG.l.
  • the further combined control and monitoring device SG / ÜG.2 also transmits the signals n.4.1, T.lb.l, T.3b.l, T.4b.l, n.4.2,
  • Each of the acceleration sensors 49 to 52 is arranged on its associated bogie frame 16 or 17 such that its detection direction runs in the transverse direction y of the rail vehicle.
  • the first acceleration sensors 49 and 51 are each at a first 157 or 159 of extending in the direction of travel x of the rail vehicle long carrier of the respective bogie frame, in particular on one of the outside of the first wheel 32 and 36 of the respective bogie gege ⁇ nüberrien End portion 199 and 203 of this first long beam, arranged.
  • the second acceleration sensors 50 and 52 are respectively on the second 158 and 160 extending in the direction of travel x of the rail vehicle long carrier of the respective bogie frame, in particular at a second end portion 200 and 204 of this second long carrier, the first end portion of the first Long carrier relative to the center axis Al or A.2 of the bogie frame 16 and 17 diagonally gege ⁇ nüberliegt arranged.
  • the device according to the invention comprises 48 rotational speed signal lines, temperature signal lines and acceleration signal lines.
  • the device 48 according to the invention comprises terminal boxes 207 to 214, which are arranged on the end sections 199 to 206 of the elongate carriers.
  • the first rotational speed sensor 57 is connected via a first 65 of the rotational speed signal lines, the first temperature sensor 73 sensors by means of a first 89 of the temperature signal lines and the first 49 of the Bevantungssen- means of a first 53 of the Bevantungssignallei ⁇ obligations to which a combined control and monitoring unit SG / ÜG .l connected.
  • a first 207 of the terminal boxes is arranged.
  • the three first signal lines 65, 73 and 89 are laid together as a first cable strand from the first terminal box 207 to the one combined control and monitoring device SG / ÜG.l.
  • the further first Drehgeschwindig ⁇ keitssensor 61 are schwindtechnikssignal effeten means of a further first 69 of the bogies, the further first temperature sensor 85 signal lines by means of a further first 101 of the temperature and of the further first 51 of the acceleration ⁇ sensors by means of a further first 55 of the Acceleration signal lines to the one combined control and monitoring SG / ÜG.l connected.
  • a further first 211 of the terminal boxes is arranged.
  • the three further first signal lines 69, 101 and 55 are laid together as another first cable harness from the further first terminal box 211 to the one combined control and monitoring device SG / ÜG.l.
  • the second rotational speed sensor 58 are gen means of a second 66 of the Dreh michssignalleitun-, the second temperature sensor 82 by means of a second 98, the temperature signal lines and the second acceleration sensor 50 via a second 54 of the acceleration signal ⁇ lines to the other combined control and surveil ⁇ monitoring device SG / ÜG.2 connected.
  • a second 208 of the terminal boxes is arranged. The three second signal lines are laid together as a second cable harness from the second terminal box 208 to the other combined control and monitoring device SG / ÜG.2.
  • the further second rotational speed sensor 62 is connected by means of a further second 70 of the rotational speed signal lines, the further second temperature sensor 78 by means of a further second 94 of the temperature signal lines and the further second acceleration sensor 52 by means of a further second 56 of the Bevantungssig- more combined control and surveil ⁇ monitoring device SG / ÜG.2 connected.
  • a further second 212 of the terminal boxes is arranged.
  • the three other second Signal lines 70, 94 and 56 are laid together as another second cable harness from the second terminal box 208 to the further combined control and monitoring device SG / ÜG.2.
  • the first terminal box 207 is attached to the first longitudinal beam 157 of the bogie frame 16 and the second Klemmkas ⁇ th 208 is attached to the second longitudinal beam 158 of the bogie frame 16.
  • the further first terminal box 211 is fastened to the first longitudinal carrier 159 of the bogie frame 17 and the further second terminal box 212 is fastened to the second longitudinal carrier 160 of the bogie frame 17.
  • the acceleration sensors 49 to 52 are fastened directly to the longitudinal carriers 157 to 160, the acceleration sensors 49 'to 52' in the modified embodiment 48 'of the device according to the invention shown in FIG Terminal boxes 207, 208, 211, 212 arranged.
  • the first acceleration sensor 49 ' is thus arranged in the first terminal box 207 and the second acceleration sensor 50' is arranged in the second terminal box 208.
  • the inventive device 48 has a third speed sensor 59 which is disposed at a first wheel set bearing 22 of the second gear set and a third rotational speed signal to the n.3.1 outputs an electro ⁇ African controller SG.l.
  • the device has a fourth rotational speed sensor 60, which is arranged on a second wheelset bearing 21 of the first gearset and outputs a fourth rotational speed signal n.4.1 to the further electronic control unit SG.2.
  • another third rotational speed sensor 63 is provided, which is arranged on a first wheel set bearing 26 of the second wheel set of the further bogie and outputs a further third rotational speed signal n.3.2 to the one electronic control unit SG.l.
  • a white ⁇ more excellent fourth rotational speed sensor 64 is disposed on the second wheel set bearing 25 of the first wheel set of the bogie and further there is another fourth Wheelgeschwin- n.4.2 made to the further electronic control unit SG.2 dtechnikssignal.
  • each one of the two temperature sensors which are assigned to a wheelset, its temperature signal to an electronic monitoring device ÜG.l outputs and the respective second temperature sensor its temperature signal the second electronic monitoring device ÜG.2 outputs.
  • the third and fourth Wheelge ⁇ schwindtechnikssensoren are means Dreh michssignallei- obligations 67, 68 and 71, 72 connected to their associated monitoring devices.
  • the additional temperature sensors 73 to 88 are correspondingly connected via the temperature signal lines 89 to 104 with their associated monitoring devices.
  • the electronic control units are SG.l ⁇ its control signals as a function of a setpoint value, which is output from a central control unit SPCS. In this case, is regulated by means of the control signals ⁇ a value determined from the determined rotation speed actual value signals to said predetermined target value.
  • SG / ÜG.l and SG / ÜG.2 are over a data bus in the form of a Switzerlandbusses ZBUS, the PN interfaces 220, 221 of the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l and
  • SG / ÜG.2 connects to a PN interface 223 of the central control ⁇ unit SPCS, connected to the central control unit SPCS.
  • a display device (display) 224 and a voice output device also are still closed at 225 ⁇ to the train bus ZBUS.
  • the two combined control and monitoring devices are connected via power connections 226, 227 to a Bordenergynetz 228.
  • the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 each have an I / O interface 229 or 230, a channel evaluation unit 231 or 232 and a channel state evaluation unit 233 and 234 respectively.
  • the sections of the signal lines which each connect one of the plug-in connections 153 to 156 to one of the I / O interfaces 229 and 230 form in each case one of the strands designated here by the reference symbols 235 to 242.
  • the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 also each have a device bus interface 243 or 244 via which they are connected to the GBUS.Ü.
  • the monitoring devices ÜG.l ÜG.2 From the device bus interface 244, there is ⁇ Henden signals over the channel state judging unit 234 to the monitor ÜG.2 reach.
  • the monitoring devices ÜG.l ÜG.2 and generate on the basis of the incoming signals where the warning and / or Alarmsig ⁇ dimensional, which are evaluated in an evaluation unit 245, the central control unit ⁇ SPCS, wherein the central control unit ⁇ SPCS as a result the evaluation, for example, a reduction of the maximum speed of the Schienenfahrt- zeugs (coating) and / or the output of messages on the display device 224 and / or the voice output device 225 can veranlas ⁇ sen.
  • the electronic diagnostic devices DG.l and DG.2 are arranged on the chassis in the individual cars.
  • an electronic diagnostic device DG.l is arranged in each case on the one Wheelge ⁇ stell 16.
  • the further electronic diagnostic device DG.2 is in each case arranged on the second bogie 17.
  • the diagnostic devices each have a separate power connection 246 or 247 and are connected via connecting lines 248, 249 and a current transformer 250 to the Bordenergynetz 228 connected.
  • the diagnostic devices furthermore each have a device bus interface 251 or 252. Furthermore, the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 depending ⁇ Weil a device bus interface 253 or 254, wherein the diagnostic device DG.l and DG.2 and the two combined control and Monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2 via their interfaces 250 to 254 to a data bus in the form of another device bus for diagnosis GBUS. D are connected.
  • one of the acceleration sensors for chassis diagnosis is designated such that its detection direction runs in the longitudinal direction x of the rail vehicle.
  • the acceleration sensors for chassis diagnosis are on the bogie frame 16 and another four - here by the reference numerals 125 to 128 designated - the acceleration sensors for chassis diagnosis are arranged on the bogie frame 17.
  • a first 115 on the first longitudinal beam 157 of the bogie frame 16 extending in the direction of travel of the rail vehicle is arranged on the end section 201.
  • a second 116 is arranged on the extending in the direction of travel of the rail vehicle second longitudinal beam 158 of the bogie frame 16 on the end ⁇ section 202.
  • a third 113 is arranged centrally on the first longitudinal beam 157 and a fourth 114 is arranged centrally on the second longitudinal beam 158.
  • a first 127 is provided on the first longitudinal carrier 159 of the bogie frame 17 extending in the direction of travel of the rail vehicle 17 arranged at the end portion 205.
  • a second 128 is arranged at the in the direction of travel of the rail vehicle extending second long beam 160 of the bogie frame 17 on the end portion ⁇ 206th
  • a third 125 is arranged centrally on the first longitudinal beam 159 and a fourth 126 is arranged centrally on the second longitudinal beam 160.
  • the acceleration sensors 115, 116, 127, 128 are arranged such that their detection direction runs in the vertical direction z of the rail vehicle.
  • the acceleration sensors 113, 114, 125, 126 are arranged such that their detection direction runs in the longitudinal direction x of the rail vehicle.
  • Each of the axles 28 to 31 of a carriage is assigned a motor 257 to 260, which drives the jewei ⁇ lige axis via a gear 261 to 264.
  • the diagnostic equipment DG.l and DG.2 are each suitably form ⁇ to undergo the acceleration signals a diagnostic method and generate the result of the diagnostic method diagnosis ⁇ data.
  • the diagnostic method includes a
  • the oscillations ⁇ diffraction analysis can for example be based on a Fou ⁇ riertransformation.
  • the two electronic diagnostic devices DG.l and DG.2 are, in particular for the transmission of diagnostic data, on the other device bus GBUS. D and the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.l, SG / ÜG.2, which are serve as a gateway, connected to the train bus ZBUS of the rail vehicle.
  • the diagnostic devices DG.l and DG.2 are adapted to store the diagnostic data. For storing the diagnostic data but also one to the other device bus GBUS. D or the train bus ZBUS connected further device be vorgese ⁇ hen.
  • the monitoring devices ÜG '2 include' .1 and TG ''.
  • modifi ⁇ decorate embodiment 48 '' of the device according to the invention no electronic monitoring running stability. Rather, these are an electronic diagnostic device DG '' .1 and an electronic monitoring device ÜG.3, which includes an electronic run ⁇ stability monitoring LSÜ.3 summarized to a structural unit.
  • the more diagnostic device DG '' .2 and another elekt ⁇ ronisches monitor ÜG.4 which see another electronic stability control are running LSÜ.4 includes summarized in a further structural unit in this execution ⁇ form.
  • the two units each form a bogie 5 and 6 respectively associated kom ⁇ bintechnischs diagnostic and monitoring device DG / TG '' .1 or
  • the electronic roll monitors and / or the electronic hot runner monitors could not be provided in the vehicle body 7, but rather - as part of the combined diagnostic and monitoring devices SG / ÜG '' /ÜG''.2 - be arranged in the bogies 5, 6.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Vorrichtung (48, 48', 48'') für ein Schienenfahrzeug (1) mit einer Diagnoseeinrichtung (DE; DE''), die ein elektronisches Diagnosegerät (DG.1; DG''.1; DG.2; DG''.2) und an einem Drehgestell (5; 6) des Schienenfahrzeugs (1) angeordnete Beschleunigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) zur Fahrwerksdiagnose aufweist, wobei die Beschleunigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) zur Fahrwerksdiagnose Beschleunigungssignale an das elektronische Diagnosegerät (DG.1; DG''.1; DG.2; DG''.2) ausgeben. Zur Verbesserung der Diagnose des Fahrwerkes ist vorgesehen, dass das elektronische Diagnosegerät (DG.1; DG''.1; DG.2; DG''.2) an dem Drehgestell (5; 6) des Schienenfahrzeugs (1) angeordnet ist. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug (1) mit einer derartigen Vorrichtung (48, 48', 48'').

Description

Beschreibung
Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer Diagnoseeinrichtung, die ein elektronisches Diagnosegerät und an einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs angeordnete Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose aufweist, wobei die Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdi- agnose Beschleunigungssignale an das elektronische Diagnose¬ gerät ausgeben.
Eine derartige gattungsgemäße Vorrichtung ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 050 639 Bl bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde die Diagnose des Fahrwerkes weiter zu verbessern.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das elektronische Diagnosegerät an dem Drehgestell des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Bei einer derartigen Ges¬ taltung ist es möglich mit geringem Verkabelungsaufwand eine große Anzahl von Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an das elektronische Diagnosegerät anzuschließen und deren Beschleunigungssignale dann bei der Fahrwerksdiagnose Diagno¬ se auszuwerten.
Hinsichtlich einer sicheren Diagnose wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem ersten Radsatzlager eines ers¬ ten Radsatzes des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft. Es ist insbesondere vorteilhaft, wenn an jedem Radsatzlager des Drehgestells jeweils einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Drehgestellrahmen des Drehgestells angeordnet ist. - Dabei kann von den am Drehgestellrahmen angeordneten der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose zumindest einer an einem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstre- ckenden ersten Langträger des Drehgestellrahmens, insbesonde¬ re an einem der Außenseite eines Rades gegenüberliegenden Endabschnitt dieses ersten Langträgers angeordnet sein und/oder zumindest einer an einem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger des Dreh- gestellrahmens , insbesondere an einem zweiten Endabschnitt dieses zweiten Langträgers, der dem ersten Endabschnitt des ersten Langträgers bezogen auf die Mittelachse des Drehge¬ stellrahmens diagonal gegenüber liegt, angeordnet sein und/oder zumindest einer mittig an dem ersten Langträger an- geordnet sein und/oder zumindest einer mittig an dem zweiten Langträger angeordnet sein.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Beschleu¬ nigungssensoren derart an den Endabschnitten der Längträger angeordnet sind, dass ihre Detektionsrichtung in Hochrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft und/oder wenn die Beschleuni¬ gungssensoren mittig an den Längträgern derart angeordnet sind, dass ihre Detektionsrichtung in Längsrichtung des
Schienenfahrzeugs verläuft.
Vorteilhaft ist es auch, wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Motor des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine De¬ tektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs ver- läuft bzw. wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Getriebe des Drehgestells an¬ geordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrich¬ tung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft. Dabei ist das Diagnosegerät vorzugsweisegeeignet ausgebildet, die Beschleunigungssignale der Beschleunigungssensoren einem Diagnoseverfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagno- severfahrens Diagnosedaten zu generieren, wobei es vorteil¬ haft ist, wenn das elektronische Diagnosegerät insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, mittels eines Datenbusses an einen Zugbus des Schienenfahrzeugs angeschlossen ist. Da¬ bei kann das das Diagnosegerät und/oder ein an den Datenbus oder den Zugbus angeschlossenes weiteres Gerät geeignet aus¬ gebildet sein, die Diagnosedaten zu speichern.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Vor¬ richtung mit einer Überwachungseinrichtung versehen ist, die ein elektronisches Überwachungsgerät sowie zumindest einen Beschleunigungssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Beschleunigungssignal an das Überwachungsgerät ausgibt,
und/oder zumindest einen Temperatursensor zur Fahrwerksüberwachung der ein Temperatursignal an das Überwachungsgerät ausgibt, und/oder zumindest einen Drehgeschwindigkeitssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Drehgeschwindigkeitssignal an das Überwachungsgerät ausgibt, aufweist. Vorzugsweise sind dabei das eine elektronischen Diagnosegerät und das eine elektronische Überwachungsgerät zu einer baulichen Einheit zusammengefasst , die ein kombiniertes Diagnose- und Überwa¬ chungsgerät bildet, das dem einen Drehgestell des Schienen¬ fahrzeugs zugeordnet ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Schienenfahrzeug mit zumindest einem Wagen, bei dem der zumindest eine Wagen eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist.
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren 1 bis 10 näher erläutert. Dabei zeigen die
Figur 1 ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug mit Wagen, die jeweils zwei Drehgestelle, einen von den zwei Drehgestellen getragenen Wagenkasten sowie eine erfindungsgemäße Vorrichtung aufweisen, die
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Wagens aus Fi- gur 1 mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die
Figur 3 einen ersten Ausschnitt aus Figur 2, der die Funktion einer Steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, die
Figur 4 einen zweiten Ausschnitt aus Figur 2, der eine erste Überwachungsfunktion in Form einer Rollüberwachung einer Überwachungseinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, die
Figur 5 einen dritten Ausschnitt aus Figur 2, der einen
ersten Teil einer zweiten Überwachungsfunktion in Form einer Heißläuferüberwachungsfunktion der Überwachungseinrichtung näher zeigt, die
Figur 6 einen vierten Ausschnitt aus Figur 2, der einen
zweiten Teil der Heißläuferüberwachungsfunktion zeigt, die Figur 7 einen fünften Ausschnitt aus Figur 2, der eine
dritte Überwachungsfunktion in Form einer Laufstabilitätsüberwachung der Überwachungseinrichtung näher zeigt, die Figur 8 eine gegenüber der Figur 7 modifizierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die
Figur 9 einen sechsten Ausschnitt aus Figur 2, der eine Diagnosefunktion einer Diagnoseeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, und die
Figur 10 eine gegenüber der Figur 9 modifizierte Ausführungsform der Vorrichtung. Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 1 mit mehreren Wagen 2, 3, 4. Jeder Wagen weist ein aus zwei Drehgestellen 5, 6 gebildetes Fahrwerk und einen Wagenkasten 7 auf. Die Drehgestelle 5 und 6 weisen jeweils zwei Radsätze 8, 9 bzw. 10, 11 auf, die über eine Primärfederung 12, 13 bzw. 14, 15 an einem Drehgestellrahmen 16 bzw. 17 befestigt sind. Der Wagenkasten 7 ist über eine Sekundärfederung 18, 19 von den Drehgestellrahmen 16, 17 getragen.
Jeder der Radsätze 8, 9, 10, 11 weist eine über zwei Radsatz¬ lager 20 und 21, 22 und 23, 24 und 25, 26 und 27 drehbar ge¬ lagerte Welle 28, 29, 30, 31 auf, an der zwei Räder 32 und 33, 34 und 35, 36 und 37, 38 und 39 und zwei Bremsscheiben 40 und 41, 42 und 43, 44 und 45, 46 und 47 befestigt sind (vgl. auch Figur 2 ) .
Jeder der Wagen 2, 3, 4 ist mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 ausgestattet.
Jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 umfasst zwei kombinierte elektronische Steuer- und Überwachungsgeräte
SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 und zwei elektronische Diagnosegeräte DG.l, DG.2.
Gemäß Figur 2 umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 weiterhin vier Beschleunigungssensoren 49 bis 52 zur Fahrwerksüberwachung, die gemäß Figur 7 über Beschleunigungssignalleitungen 53 bis 56 an elektronische Laufstabilitäts- Überwachungen LSÜ.l, LSÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 Beschleunigungssignale ay.Ül.l, ay.Ü2.1, ay.Ü1.2, ay.Ü2.2 zur Fahrwerksüberwachung ausgeben . Ferner umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 acht Drehzahlsensoren 57 bis 64, die gemäß Figur 4 über Drehzahlsignalleitungen 65 bis 72 an elektronische Rollüberwa¬ chungen RÜ.l, RÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungs- gerate SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 Drehzahlsignale n.1.1, n.2.1, n.3.1, n.4.1, n.1.2, n.2.2, n.3.2, n.4.2 zur Fahrwerksüberwachung ausgeben. Da aus den Drehzahlen jedoch Drehgeschwindigkeiten berechnet werden, sind im Weiteren die Drehzahlsensoren 57 bis 64 als Drehgeschwindigkeitssensoren, die Drehzahlsignalleitungen 65 bis 72 als Drehgeschwindigkeitssignalleitungen und die Drehzahlsignale als Drehgeschwindigkeitssignale be¬ zeichnet . Außerdem umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 sechzehn Temperatursensoren 73 bis 88 zur Fahrwerksüberwachung, die gemäß den Figuren 5 und 6 über Temperatursignal¬ leitungen 89 bis 104 an elektronische Heißläuferüberwachungen HLÜ.l, HLÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 Temperatursignale T.la.l, T.2a.l, T.3a.l, T.4a.l, T.la.2, T.2a.2, T.3a.3, T.4a.2, T.lb.l, T.2b.l, T.3b.l, T.4b.l, T.lb.2, T.2b.2, T.3b.3, T.4b.2 zur Fahrwerks¬ überwachung ausgeben. Zusätzlich umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 vierundzwanzig Beschleunigungssensoren 105 bis 128 zur Fahrwerksdiagnose, die gemäß Figur 9 über Beschleunigungssig¬ nalleitungen 129 bis 152 an die Diagnosegeräte DG.l, Dg.2 Be¬ schleunigungssignale ax.Dl.l, ax.D2.1, ax.D3.1, ax.D4.1, ax.D5.1, ax.D6.1, ax.D7.1, ax.D8.1, ax.D9.1, ax.D10.1,
az.Dll.l, az.D12.1, ax.D1.2, ax.D2.2, ax.D3.2, ax.D4.2, ax.D5.2, ax.D6.2, ax.D7.2, ax.D8.2, ax.D9.2, ax.D10.2,
az.D11.2, az.D12.2 zur Fahrwerksdiagnose ausgeben. Dabei sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungs¬ geräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens im Wagenkasten 7 angeordnet. Die Sensoren 49 bis 52, 57 bis 64, 73 bis 88 und 105 bis 128 hingegen sind auf die Drehgestelle 5, 6 des jeweiligen Wagens verteilt. Im Zuge der Signalleitungen 53 bis 56, 65 bis 72, 89 bis 104 und 129 bis 152, die die Sensoren der Drehgestelle mit den kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräten der Wagenkästen verbinden, sind Steckverbindungen 153, 154, 155, 156 vorgesehen. Die Steckverbindungen 153, 154, 155, 156 bestehen aus wagen- kastenseitigen Steckverbindern und zugeordneten drehgestell- seitigen Steckverbindern. Bei jedem der Drehgestelle 5 bzw. 6 umfasst der Drehgestell¬ rahmen 16 bzw. 17 zwei Langträger 157, 158 bzw. 159, 160, die sich in Längsrichtung (Fahrtrichtung) x des Schienenfahrzeugs 1 erstrecken und zumindest einen Querträger 161 bzw. 162 der sich in Querrichtung y des Schienenfahrzeugs 1 erstreckt.
Bei jeder der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 umfasst das eine SG/ÜG.l der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte ein elektronisches Steuergerät SG.l in Form eines Bremssteu¬ ergerätes und ein elektronisches Überwachungsgerät ÜG.l, wo- bei das elektronische Steuergerät SG.l und das elektronische Überwachungsgerät ÜG.l zu einer baulichen Einheit zusammenge- fasst sind.
Das elektronische Steuergerät SG.l umfasst neben einer elekt- ronischen Bremssteuerung BS .1 auch eine elektronische Gleit¬ schutzsteuerung GS .1. Das elektronische Überwachungsgerät ÜG.l umfasst eine RÜ.l der elektronischen Rollüberwachungen, eine HLÜ.l der elektronischen Heißläuferüberwachungen und eine LSÜ.l der elektronischen LaufStabilitätsüberwachungen .
Die eine elektronische Gleitschutzsteuerung GS .1 und die eine elektronische Rollüberwachung RÜ.l sind außerdem zu einer elektronischen Einheit kombiniert, so dass die Drehgeschwin¬ digkeitssignale auch von der elektronischen Gleitschutzsteue- rung GS .1 verarbeitet werden. Über diese elektronische Ein¬ heit gelangen die Drehgeschwindigkeitssignale auch zur Brems¬ steuerung BS .1.
Daneben umfasst das weitere SG/ÜG.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte bei jeder der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 ein weiteres elektronisches Steuergerät SG.2 in Form eines Bremssteuergerätes und ein weiteres elektronisches Überwachungsgerät ÜG.2, wobei das weitere elektronische Steu- ergerät SG.2 und das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 zu einer weiteren baulichen Einheit zusammengefasst sind . Das weitere elektronische Steuergerät SG.2 umfasst eine wei¬ tere elektronische Bremssteuerung BS.2. Das weitere elektro¬ nische Überwachungsgerät ÜG.2 umfasst eine weitere RÜ.2 der elektronischen Rollüberwachungen, eine weitere HLÜ.2 der elektronischen Heißläuferüberwachungen und eine weitere LSÜ.2 der elektronischen LaufStabilitätsüberwachungen .
Hier gelangen die Drehgeschwindigkeitssignale über die weite¬ re elektronische Rollüberwachung RÜ.2 zu der weiteren elektronischen Bremssteuerung BS.2.
Das weitere kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte
SG/ÜG.2 kann aber auch so wie das eine kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l ausgebildet sein - also auch eine elektronische Gleitschutzsteuerung aufweisen.
Die Steuergeräte SG.l und SG.2, die Drehgeschwindigkeitssensoren 57 bis 64 und die Drehgeschwindigkeitssignalleitungen 65 bis 72 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens bilden zusammen eine Steuereinrichtung SE zur Steuerung einer Bremseinrichtung BE des jeweiligen Wagen.
Dabei steuert die Bremssteuerung BS .1 über Bremssteuersignal¬ leitungen 163 bis 166 Bremssteuersignale bs.1.1, bs.2.1, bs.3.1, bs .4.1 an Ventilvorrichtungen 167 bis 170 der Brems- einrichtung BE aus. An diese Ventilvorrichtungen 167 bis 170 sind über Versorgungsleitungen 171 bis 174 hier nicht gezeigte pneumatische Versorgungseinrichtungen angeschlossen.
Weiterhin steuert die Gleitschutzsteuerung GS .1 über Gleit- schutzsignalleitungen 175 bis 178 Gleitschutzsteuersignale gs .1.1 gs.2.1, gs.3.1, gs .4.1 an die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 aus. Die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 regeln anhand der Bremssteuer- und Gleitschutzsignale den Druck in Bremszylindern 179 bis 186 der Bremseinrichtung BE, mittels derer bei einer Bremsanforderung mit Bremsbelägen versehene Bremsbacken in Reibschluss mit den Bremsscheiben 40 bis 47 gelangen. Hierzu sind die Bremszylinder 179 bis 186 über pneumatische Leitun¬ gen 187 bis 194 mit den Ventilvorrichtungen 167 bis 170 verbunden . Außerdem kann die weitere Bremssteuerung BS.2 über weitere Bremssteuersignalleitungen 195 bis 198 redundant weitere Bremssteuersignale bs.1.2, bs.2.2, bs.3.2, bs.4.2 an die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 aussteuern. Die Überwachungsgeräte ÜG.l und ÜG.2, die Drehgeschwindig¬ keitssensoren 57 bis 64, die Temperatursensoren 73 bis 88 und die Beschleunigungssensoren 49 bis 52 sowie die entsprechenden Signalleitungen 65 bis 72, 89 bis 104 und 53 bis 56 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens bilden zusammen eine Überwachungseinrichtung ÜE des hier aus den zwei Drehgestellen 5, 6 gebildeten Fahrwerkes des jeweiligen Wagens.
Die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte
SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 sind zum Einen dem einen Drehgestell 5 zuge- ordnet.
Hierzu ist einerseits ein erster 57 der Drehgeschwindigkeits¬ sensoren an einem ersten 20 der Radsatzlager des Radsatzes 8 des einen Drehgestells 5 angeordnet. Dieser erste Drehge- schwindigkeitssensor 57 gibt sein erstes Drehgeschwindig¬ keitssignal n.1.1 an die Gleitschutzsteuerung GS .1 und die Bremssteuerung BS .1 des einen elektronischen Steuergerätes SG.l aus. Ein erster 73 der Temperatursensoren ist ebenfalls an dem ersten Radsatzlager 20 angeordnet und gibt sein erstes Temperatursignal T.la.l an das eine elektronische Überwa¬ chungsgerät ÜG.l aus. Ein erster 49 der Beschleunigungssenso¬ ren, der an dem Drehgestellrahmen 16 des einen Drehgestells 5 angeordnet ist, gibt sein erstes Beschleunigungssignal ay.Ül.l an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.l aus.
Andererseits ist ein zweiter 58 der Drehgeschwindigkeitssen- soren an einem zweiten 23 der Radsatzlager des Radsatzes 9 des einen Drehgestells 5 angeordnet und gibt sein zweites Drehgeschwindigkeitssignal n.2.1 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 aus. Ein zweiter 82 der Temperatursensoren ist ebenfalls an dem zweiten Radsatzlager 23 angeordnet und gibt sein zweites Temperatursignal T.2b.l an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.l aus. Ein zweiter der Be¬ schleunigungssensoren 50 ist ebenfalls an dem Drehgestellrahmen 16 angeordnet und gibt sein zweites Beschleunigungssignal ay.Ü2.1 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 aus.
In gleicher Weise sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 dem weiteren Drehgestell 6 des Schienenfahrzeugs zugeordnet.
Hierzu ist ein weiterer erster 61 der Drehgeschwindigkeits¬ sensoren an einem ersten 24 der Radsatzlager des Radsatzes 10 des zweiten Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes n.1.2 Drehgeschwindigkeitssignal an das eine elektro- nische Steuergerät SG.l aus. Ein weiterer erster 85 der Tem¬ peratursensoren ist ebenfalls an dem ersten Radsatzlager 24 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes Temperatursignal T.lb.2 an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.l aus. Ein weiterer erster 51 der Be- schleunigungssensor ist an dem Drehgestellrahmen 17 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes Beschleunigungssignal ay.Ü1.2 an das eine elektronische Über¬ wachungsgerät ÜG.l aus. Außerdem ist ein weiterer zweiter 62 der Drehgeschwindigkeitssensoren an einem zweiten 27 der Radsatzlager des Radsatzes 11 des zweiten Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Drehgeschwindigkeitssignal n.2.2 an das wei- tere elektronische Steuergerät SG.2 aus. Ein weiterer zweiter 78 der Temperatursensoren ist an dem zweiten Radsatzlager 27 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Temperatursignal T.2a.2 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 aus. Ein weiterer zweiter der Be¬ schleunigungssensoren 52 ist an dem Drehgestellrahmen 17 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Beschleunigungssignal ay.Ü2.2 an das weitere elektro¬ nische Überwachungsgerät ÜG.2 aus.
Die beiden kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte
SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 sind über einen Datenbus in Form eines Gerä¬ tebusses GBUS.Ü verbunden. Das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l übermittelt die ersten Signale n.1.1, T.la.l, ay.Ül.l und die weiteren ersten Signale n.1.2, T.lb.2, ay.Ü1.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das weitere kombinierte Steuer- und Überwa¬ chungsgeräte SG/ÜG.2. Außerdem übermittelt das eine kombi- nierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l auch die Signale n.3.1, T.2a.l, T.3a.l, T.4a.l, n.3.2, T.2b.2, T.3b.2, T.4b.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.2. Ferner übermittelt das weitere kombinierte Steuer- und Über¬ wachungsgerät SG/ÜG.2 die zweiten Signale n.2.1, T.2b.l, ay.Ü2.1 und die weiteren zweiten Signale n.2.2, T.2a.2, ay.Ü2.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l. Außerdem übermittelt das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 auch die Signale n.4.1, T.lb.l, T.3b.l, T.4b.l, n.4.2,
T.la.2, T.3a.2, T.4a.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l. Jeder der Beschleunigungssensoren 49 bis 52 ist derart an dem ihm zugeordneten Drehgestellrahmen 16 bzw. 17 angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Querrichtung y des Schienenfahrzeugs verläuft. Dabei sind die ersten Beschleunigungssensoren 49 bzw. 51 jeweils an einem ersten 157 bzw. 159 der sich in Fahrtrichtung x des Schienenfahrzeugs erstreckenden Langträger des jeweili- gen Drehgestellrahmen, insbesondere an einem der Außenseite des ersten Rades 32 bzw. 36 des jeweiligen Drehgestells gege¬ nüberliegenden Endabschnitt 199 bzw. 203 dieses ersten Langträgers, angeordnet. Die zweiten Beschleunigungssensoren 50 bzw. 52 sind jeweils an dem zweiten 158 bzw. 160 der sich in Fahrtrichtung x des Schienenfahrzeugs erstreckenden Langträger des jeweiligen Drehgestellrahmen, insbesondere an einem zweiten Endabschnitt 200 bzw. 204 dieses zweiten Langträgers, der dem ersten End- abschnitt des ersten Langträgers bezogen auf die Mittelachse A.l bzw. A.2 des Drehgestellrahmens 16 bzw. 17 diagonal gege¬ nüberliegt, angeordnet.
Wie bereits erwähnt, umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, Temperatursignalleitungen und Beschleunigungssignalleitungen. Außerdem umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 Klemmkästen 207 bis 214, die an den Endabschnitten 199 bis 206 der Langträger angeordnet sind.
Dabei ist der erste Drehgeschwindigkeitssensor 57 mittels einer ersten 65 der Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, der erste Temperatursensor 73 mittels einer ersten 89 der Temperatursignalleitungen und der erste 49 der Beschleunigungssen- soren mittels einer ersten 53 der Beschleunigungssignallei¬ tungen an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l angeschlossen. Im Zuge der drei ersten Signalleitungen 65, 73 und 89 ist ein erster 207 der Klemmkästen angeordnet. Die drei ersten Signalleitungen 65, 73 und 89 sind ge- meinsam als ein erster Kabelstrang vom ersten Klemmkasten 207 bis zu dem einen kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l verlegt. In gleicher Weise sind der weitere erste Drehgeschwindig¬ keitssensor 61 mittels einer weiteren ersten 69 der Drehge- schwindigkeitssignalleitungen, der weitere erste Temperatursensor 85 mittels einer weiteren ersten 101 der Temperatur- signalleitungen und der weitere erste 51 der Beschleunigungs¬ sensoren mittels einer weiteren ersten 55 der Beschleunigungssignalleitungen an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l angeschlossen. Im Zuge der drei weiteren ersten Signalleitungen 69, 101 und 55 ist ein weite- rer erster 211 der Klemmkästen angeordnet. Die drei weiteren ersten Signalleitungen 69, 101 und 55 sind gemeinsam als ein weiterer erster Kabelstrang vom weiteren ersten Klemmkasten 211 bis zu dem einen kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.l verlegt
Außerdem sind der zweite Drehgeschwindigkeitssensor 58 mittels einer zweiten 66 der Drehgeschwindigkeitssignalleitun- gen, der zweite Temperatursensor 82 mittels einer zweiten 98 der Temperatursignalleitungen und der zweite Beschleunigungs- sensor 50 mittels einer zweiten 54 der Beschleunigungssignal¬ leitungen an das weitere kombinierte Steuer- und Überwa¬ chungsgerät SG/ÜG.2 angeschlossen. Im Zuge der drei zweiten Signalleitungen 58, 98 und 54 ist wiederum ein zweiter 208 der Klemmkästen angeordnet. Die drei zweiten Signalleitungen sind gemeinsam als ein zweiter Kabelstrang vom zweiten Klemmkasten 208 bis zu dem weiteren kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 verlegt.
In gleicher Weise sind der weitere zweite Drehgeschwindig- keitssensor 62 mittels einer weiteren zweiten 70 der Drehge- schwindigkeitssignalleitungen, der weitere zweite Temperatursensor 78 mittels einer weiteren zweiten 94 der Temperatursignalleitungen und der weitere zweite Beschleunigungssensor 52 mittels einer weiteren zweiten 56 der Beschleunigungssig- nalleitungen an das weitere kombinierte Steuer- und Überwa¬ chungsgerät SG/ÜG.2 angeschlossen. Im Zuge der drei zweiten Signalleitungen 70, 94 und 56 ist wiederum ein weiterer zweiter 212 der Klemmkästen angeordnet. Die drei weiteren zweiten Signalleitungen 70, 94 und 56 sind gemeinsam als ein weiterer zweiter Kabelstrang vom zweiten Klemmkasten 208 bis zu dem weiteren kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 verlegt .
Der erste Klemmkasten 207 ist an dem ersten Langträger 157 des Drehgestellrahmens 16 befestigt und der zweite Klemmkas¬ ten 208 ist an dem zweiten Langträger 158 des Drehgestellrahmens 16 befestigt.
In gleicher Weise ist der weitere erste Klemmkasten 211 an dem ersten Langträger 159 des Drehgestellrahmens 17 befestigt und der weitere zweite Klemmkasten 212 ist an dem zweiten Langträger 160 des Drehgestellrahmens 17 befestigt.
Während gemäß Figur 7 bei der Ausführungsform 48 der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Beschleunigungssensoren 49 bis 52 unmittelbar an den Langträgern 157 bis 160 befestigt sind, sind die Beschleunigungssensoren 49' bis 52' bei der in der Figur 8 gezeigten modifizierten Ausführungsform 48' der erfindungsgemäßen Vorrichtung in den Klemmkästen 207, 208, 211, 212 angeordnet. Der erste Beschleunigungssensor 49' ist also in dem ersten Klemmkasten 207 angeordnet und der zweite Beschleunigungssensor 50' ist in dem zweiten Klemmkasten 208 angeordnet. Außerdem ist der weitere erste Beschleunigungs¬ sensor 51' in dem Klemmkasten 211 angeordnet und der weitere zweite Beschleunigungssensor 52' ist in dem Klemmkasten 212 angeordnet . Gemäß Figur 4 weist die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 einen dritten Geschwindigkeitssensor 59 auf, der an einem ersten Radsatzlager 22 des zweiten Radsatzes angeordnet ist und ein drittes Drehgeschwindigkeitssignal n.3.1 an das eine elektro¬ nische Steuergerät SG.l ausgibt. Außerdem weist die Vorrich- tung einen vierten Drehgeschwindigkeitssensor 60 auf, der an einem zweiten Radsatzlager 21 des ersten Radsatzes angeordnet ist und ein viertes Drehgeschwindigkeitssignal n.4.1 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 ausgibt. In gleicher Weise ist ein weiterer dritter Drehgeschwindigkeitssensor 63 vorgesehen, der an einem ersten Radsatzlager 26 des zweiten Radsatzes des weiteren Drehgestells angeordnet ist und ein weiteres drittes Drehgeschwindigkeitssignal n.3.2 an das eine elektronische Steuergerät SG.l ausgibt. Ein wei¬ terer vierter Drehgeschwindigkeitssensor 64 ist an dem zweiten Radsatzlager 25 des ersten Radsatzes des weiteren Drehgestells angeordnet und gibt ein weiteres viertes Drehgeschwin- digkeitssignal n.4.2 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 aus.
Von den sechzehn Temperatursensoren 73 bis 88 sind an jedem der Radsatzlager der Radsätze jeweils zwei angeordnet, wobei jeweils einer der beiden Temperatursensoren, die einem Radsatz zugeordnet sind, sein Temperatursignal an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.l ausgibt und der jeweils zweite Temperatursensor sein Temperatursignal an das zweite elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 ausgibt.
Wie bereits erwähnt, sind die dritten und vierten Drehge¬ schwindigkeitssensoren mittels Drehgeschwindigkeitssignallei- tungen 67, 68 bzw. 71, 72 mit den ihnen zugeordneten Überwachungsgeräten verbunden.
Die zusätzlichen Temperatursensoren 73 bis 88 sind entsprechend über die Temperatursignalleitungen 89 bis 104 mit den ihnen zugeordneten Überwachungsgeräten verbunden. Das eine elektronische Steuergeräte SG.l gibt seine Steuer¬ signale in Abhängigkeit eines Sollwertes aus, der von einer zentralen Steuereinheit SPCS ausgegeben wird. Dabei wird mit¬ tels der Steuersignale ein aus den ermittelten Drehgeschwindigkeitssignalen ermittelter Istwert auf den vorgegebenen Sollwert geregelt.
Die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte
SG/ÜG.l und SG/ÜG.2 sind über einen Datenbus in Form eines Zugbusses ZBUS, der PN-Schnittstellen 220, 221 der beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l und
SG/ÜG.2 mit einer PN-Schnittstelle 223 der zentrale Steuer¬ einheit SPCS verbindet, an die zentrale Steuereinheit SPCS angeschlossen. An den Zugbus ZBUS sind außerdem auch noch ein Anzeigegerät (Display) 224 und ein Sprachausgabegerät 225 an¬ geschlossen. Weiterhin sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte über Stromanschlüsse 226, 227 an ein Bordenergienetz 228 angeschlossen.
Wie die Figur 1 zeigt, weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 jeweils eine I/O- Schnittstelle 229 bzw. 230, eine Kanal-Auswertungseinheit 231 bzw. 232 und eine Kanal-Zustandsbewertungseinheit 233 bzw. 234 auf.
Die Abschnitte der Signalleitungen, die jeweils eine der Steckverbindungen 153 bis 156 mit einer der I/O- Schnittstellen 229 und 230 verbinden, bilden jeweils einen der hier mit den Bezugszeichen 235 bis 242 versehenen Stränge. So bilden beispielsweise die Abschnitte der Signalleitun¬ gen, die die Steckverbindung 153 mit der I/O-Schnittstelle 229 verbinden, einen erster 235 der Stränge, über den die Signale der Sensoren 49, 57, 73 und 76 zu der I/O- Schnittstelle 229 gelangen.
Wie die Figur 1 weiterhin zeigt, weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 ferner jeweils eine Gerätebus-Schnittstelle 243 bzw. 244 auf, über die sie mit dem GBUS.Ü verbunden sind.
Von der I/O-Schnittstelle 229 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 231 und die Kanal- Zustandsbewertungseinheit 233 zum Überwachungsgerät ÜG.l.
Von der I/O-Schnittstelle 230 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 232 und die Kanal- Zustandsbewertungseinheit 234 zum Überwachungsgerät ÜG.2. Von der I/O-Schnittstelle 229 gelangen die dort eingehenden Signale außerdem über die Kanal-Auswertungseinheit 231 zur Gerätebus-Schnittstelle 243 und von dort über den Gerätebus GBUS.Ü zur Gerätebus-Schnittstelle 244.
Von der I/O-Schnittstelle 230 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 232 zur Gerätebus- Schnittstelle 244 und von dort über den Gerätebus GBUS.Ü zur Gerätebus-Schnittstelle 243.
Von der Gerätebus-Schnittstelle 243 gelangen die dort einge¬ henden Signale über die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 233 zum Überwachungsgerät ÜG.l.
Von der Gerätebus-Schnittstelle 244 gelangen die dort einge¬ henden Signale über die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 234 zum Überwachungsgerät ÜG.2. Die Überwachungsgeräte ÜG.l und ÜG.2 erzeugen auf der Basis der dort jeweils eingehenden Signale Warn- und/oder Alarmsig¬ nale, die in einer Auswerteeinheit 245 der zentralen Steuer¬ einheit SPCS ausgewertet werden, wobei die zentrale Steuer¬ einheit SPCS im Ergebnis der Auswertung beispielsweise eine Reduzierung der maximalen Geschwindigkeit des Schienenfahrt- zeugs (Zuges) und/oder die Ausgabe von Meldungen über das Anzeigegerät 224 und/oder das Sprachausgabegerät 225 veranlas¬ sen kann. Wie die Figur 9 beispielhaft anhand des Wagens 3 zeigt, sind bei den einzelnen Wagen die elektronischen Diagnosegeräte DG.l und DG.2 am Fahrwerk angeordnet. Dabei ist das eine elektronische Diagnosegerät DG.l jeweils an dem einen Drehge¬ stell 16 angeordnet. Das weitere elektronische Diagnosegerät DG.2 ist jeweils an dem zweiten Drehgestell 17 angeordnet.
Die Diagnosegeräte weisen jeweils einen separaten Stroman- schluss 246 bzw. 247 auf und sind über Verbindungsleitungen 248, 249 und einen Stromwandler 250 an das Bordenergienetz 228 angeschlossen.
Die Diagnosegeräte weisen weiterhin jeweils eine Gerätebus- Schnittstelle 251 bzw. 252 auf. Ferner weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 je¬ weils eine Gerätebus-Schnittstelle 253 bzw. 254 auf, wobei die Diagnosegerät DG.l und DG.2 und die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2 mittels ihrer Schnittstellen 250 bis 254 an einen Datenbus in Form eines weiteren Gerätebusses zur Diagnose GBUS . D angeschlossen sind.
An jedem der Radsatzlager 20 bis 27 der Drehgestelle 5, 6 ist jeweils einer der mit den Bezugszeichen 105 bis 108 bzw. 117 bis 120 bezeichneten Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdi- agnose derart angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
Vier - hier mit den Bezugszeichen 113 bis 116 bezeichnete - der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose sind an dem Drehgestellrahmen 16 und weitere vier - hier mit den Bezugszeichen 125 bis 128 bezeichnete - der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose sind an dem Drehgestellrahmen 17 angeordnet .
Von den vier Beschleunigungssensoren 113 bis 116 ist ein erster 115 an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträger 157 des Drehgestellrahmens 16 an dem Endabschnitt 201 angeordnet. Ein zweiter 116 ist an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger 158 des Drehgestellrahmens 16 an dem End¬ abschnitt 202 angeordnet. Ein dritter 113 ist mittig an dem ersten Langträger 157 angeordnet ist und ein vierter 114 ist mittig an dem zweiten Langträger 158 angeordnet.
Von den vier Beschleunigungssensoren 125 bis 128 ist ein erster 127 an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträger 159 des Drehgestellrahmens 17 an dem Endabschnitt 205 angeordnet. Ein zweiter 128 ist an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger 160 des Drehgestellrahmens 17 an dem End¬ abschnitt 206 angeordnet. Ein dritter 125 ist mittig an dem ersten Langträger 159 angeordnet ist und ein vierter 126 ist mittig an dem zweiten Langträger 160 angeordnet.
An den Endabschnitten 201, 202, 205, 206 der Längträger sind die Beschleunigungssensoren 115, 116, 127, 128 derart ange- ordnet, dass ihre Detektionsrichtung in Hochrichtung z des Schienenfahrzeugs verläuft.
Mittig an den Längträgern sind die Beschleunigungssensoren 113, 114, 125, 126 derart angeordnet, dass ihre Detektions- richtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
Jeder der Achsen 28 bis 31 eines Wagens ist ein Motor 257 bis 260 zugeordnet, der über ein Getriebe 261 bis 264 die jewei¬ lige Achse antreibt. An jedem dieser Motoren 257 bis 260 und an jedem dieser Getriebe 261 bis 264 ist von den hier mit den Bezugszeichen 109 bis 112, 121 bis 124 bezeichneten Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose jeweils einer derart angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
Die Diagnosegeräte DG.l und DG.2 sind jeweils geeignet ausge¬ bildet, die Beschleunigungssignale einem Diagnoseverfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagnoseverfahrens Diagnose¬ daten zu generieren. Das Diagnoseverfahren umfasst eine
Schwingungsanalyse der Beschleunigungssignale. Die Schwin¬ gungsanalyse kann beispielsweise auf der Basis einer Fou¬ riertransformation erfolgen.
Die beiden elektronischen Diagnosegeräte DG.l und DG.2 sind, insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, über den weiteren Gerätebus GBUS . D und über die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.l, SG/ÜG.2, die dabei ledig- lieh als Gateway dienen, an den Zugbus ZBUS des Schienenfahrzeugs angeschlossen.
Die Diagnosegeräte DG.l und DG.2 sind geeignet ausgebildet, die Diagnosedaten zu speichern. Zur Speicherung der Diagnosedaten kann aber auch ein an den weiteren Gerätebus GBUS . D oder den Zugbus ZBUS angeschlossenes weiteres Gerät vorgese¬ hen sein. Im Unterschied zur Figur 9 umfassen die Überwachungsgeräte ÜG' ' .1 und ÜG''.2 bei der in Figur 10 dargestellten modifi¬ zieren Ausführungsform 48'' der erfindungsgemäßen Vorrichtung keine elektronische Laufstabilitätsüberwachung . Vielmehr sind das eine elektronischen Diagnosegerät DG' ' .1 und ein elektro- nisches Überwachungsgerät ÜG.3, das eine elektronische Lauf¬ stabilitätsüberwachung LSÜ.3 umfasst, zu einer baulichen Einheit zusammengefasst . Außerdem sind bei dieser Ausführungs¬ form das weitere Diagnosegerät DG' '.2 und ein weiteres elekt¬ ronisches Überwachungsgerät ÜG.4, das eine weitere elektroni- sehe Laufstabilitätsüberwachung LSÜ.4 umfasst, zu einer weiteren baulichen Einheit zusammengefasst . Die beiden Einheiten bilden jeweils ein dem Drehgestell 5 bzw. 6 zugeordnetes kom¬ biniertes Diagnose- und Überwachungsgerät DG/ÜG' ' .1 bzw.
DG/ÜG' ' .2.
Anstelle oder zusätzlich zu den LaufStabilitätsüberwachungen LSÜ.3 und LSÜ.4 könnten aber auch die elektronischen Rollüberwachungen und/oder die elektronischen Heißläuferüberwachungen nicht im Wagenkasten 7 vorgesehen, sondern - als Teil der kombinierten Diagnose- und Überwachungsgeräte SG/ÜG''.l, SG/ÜG''.2 - in den Drehgestellen 5, 6 angeordnet werden.

Claims

Patentansprüche
Vorrichtung (48, 48', 48'') für ein Schienenfahrzeug (1) mit einer Diagnoseeinrichtung (DE; DE' ' ) , die ein elektronisches Diagnosegerät (DG.l; DG" .1; DG.2; DG' '.2) und an einem Drehgestell (5; 6) des Schienenfahrzeugs (1) an¬ geordnete Beschleunigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) zur Fahrwerksdiagnose aufweist, wobei die Beschleu¬ nigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) zur Fahrwerks¬ diagnose Beschleunigungssignale an das elektronische Di¬ agnosegerät (DG.l; DG" .1; DG .2 ; DG' '.2) ausgeben, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das elektronische Diagnosegerät (DG.l; DG".l; DG.2;
DG' '.2) an dem Drehgestell (5; 6) des Schienenfahrzeugs (1) angeordnet ist.
Vorrichtung (48, 48', 48") nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest einer (105; 117) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem ersten Radsatzlager (20; 24) eines ersten Radsatzes (8; 9) des Drehgestells (5; 6) angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detekti- onsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs (1) verläuft.
Vorrichtung (48, 48', 48") nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s an jedem Radsatzlager (20, 21, 22, 23; 24, 25, 26, 27) des Drehgestells (5; 6) jeweils einer (105, 108, 107, 106; 117, 120, 119, 118) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs (1) verläuft. 4. Vorrichtung (48, 48', 48") nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest einer (113; 125) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Drehgestellrahmen (16; 17) des Drehgestells (5; 6) angeordnet ist.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s von den am Drehgestellrahmen (16; 17) angeordneten (113 bis 116; 125 bis 128) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose
- zumindest einer (115; 127) an einem sich in Fahrtrichtung (x) des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Lang träger (157; 159) des Drehgestellrahmens (16; 17), insbe sondere an einem der Außenseite eines Rades (34; 38) ge¬ genüberliegenden Endabschnitt (201; 205) dieses ersten Langträgers angeordnet ist und/oder
- zumindest einer (116; 128) an einem sich in Fahrtrichtung (x) des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger (158; 160) des Drehgestellrahmens (16; 17), insbesondere an einem zweiten Endabschnitt (202; 206) dieses zweiten Langträgers, der dem ersten Endabschnitt (201; 205) des ersten Langträgers bezogen auf die Mit¬ telachse (A.l; A.2) des Drehgestellrahmens diagonal ge¬ genüber liegt, angeordnet ist und/oder
- zumindest einer (113; 125) mittig an dem ersten Lang¬ träger (157; 159) angeordnet ist und/oder
-zumindest einer (114; 126) mittig an dem zweiten Langträger (158; 160) angeordnet ist.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass die Beschleunigungssensoren (115, 116;127, 128) derart an den Endabschnitten (201, 202; 205, 206) der Längträger angeordnet sind, dass ihre Detektionsrichtung in Hochrichtung (z) des Schienenfahrzeugs verläuft und/oder
- dass die Beschleunigungssensoren (113, 114; 125, 126) mittig an den Längträgern (157, 158; 159, 160) derart an geordnet sind, dass ihre Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest einer (109; 121) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Motor (257; 259) des Drehgestells (5; 6) angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest einer (111; 123) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Getriebe (261; 263) des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Diagnosegerät (DG.l; DC'.l; DG.2; DG' '.2) geeignet ausgebildet ist die Beschleunigungssignale der Beschleu¬ nigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) einem Diagno¬ severfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagnose¬ verfahrens Diagnosedaten zu generieren.
Vorrichtung (48, 48', 48'') nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das elektronische Diagnosegerät (DG.l; DG' ' .1 DG.2;
DG' '.2), insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, mittels eines Datenbusses (GBUS.D) an einen Zugbus (ZBUS) des Schienenfahrzeugs (1) angeschlossen ist. Vorrichtung (48, 48', 48'') nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
g e k e n n z e i c h n e t, d a d u r c h
das das Diagnosegerät (DG.l; DG' ' .1 DG.2; DG' '.2)
und/oder ein an den Datenbus (GBUS.D) oder den Zugbus (ZBUS) angeschlossenes weiteres Gerät geeignet ausgebil¬ det ist, die Diagnosedaten zu speichern.
Vorrichtung (48'') nach einem der Ansprüche 1 bis 11, g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
eine Überwachungseinrichtung (ÜE' ' ) , die ein elektronisches Überwachungsgerät (ÜG.3; ÜG.4) sowie zumindest ei¬ nen Beschleunigungssensor (49; 51) zur Fahrwerksüberwachung, der ein Beschleunigungssignal an das Überwachungs¬ gerät (ÜG.3; ÜG.4) ausgibt, und/oder zumindest einen Tem¬ peratursensor zur Fahrwerksüberwachung der ein Temperatursignal an das Überwachungsgerät ausgibt, und/oder zu¬ mindest einen Drehgeschwindigkeitssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Drehgeschwindigkeitssignal an das Überwachungsgerät ausgibt, aufweist.
Vorrichtung (48'') nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das eine elektronischen Diagnosegerät (DG''.l; DG' '.2) und das eine elektronische Überwachungsgerät (ÜG.3; ÜG.4) zu einer baulichen Einheit zusammengefasst sind, die ein kombiniertes Diagnose- und Überwachungsgerät (DG/ÜG''.l; DG/ÜG''.2) bildet, das dem einen Drehgestell (16; 17) des Schienenfahrzeugs (1) zugeordnet ist.
Schienenfahrzeug (1) mit zumindest einem Wagen (2; 3; 4), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der zumindest eine Wagen eine Vorrichtung (48; 48'; 48'') nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist.
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