EP2848492B1

EP2848492B1 - Schienengebundener Förderwagen

Info

Publication number: EP2848492B1
Application number: EP14183207.1A
Authority: EP
Inventors: Manfred Laskowski
Original assignee: Pintsch Tiefenbach GmbH
Current assignee: Pintsch Tiefenbach GmbH
Priority date: 2013-09-09
Filing date: 2014-09-02
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-09-02
Also published as: EP2848492A1; RU2676861C2; LT2848492T; RU2014136355A; PL2848492T3; DE102013014781A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum schienengebunden Fördern von Fahrzeugen ohne Eigenantrieb oder ohne Zuhilfenahme eines Eigenantriebs, mit einem elektromotorischen Antriebselement, das durch Signale eines Frequenz- oder Wechselrichters steuerbar ist, mit einer Antriebswelle, und mit einer Antriebsseilscheibe, welche die zum Fördern des Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft auf ein Förderseil überträgt.
Unter dem Begriff "Fahrzeuge" sollen insbesondere Schienenfahrzeuge oder Waggons auf Verteil- oder Verladegleisen (sogenannte "Gleisharfen") oder auf Schienen, welche durch Waschstraßen, Lackierhallen, Be- und Entladestellen oder Wartungshallen für solche Schienenfahrzeuge führen, verstanden werden.

Stand der Technik

Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind unter dem Begriff "Förderwagen" insbesondere, aber nicht ausschließlich als Bestandteil von Rangiersystemen für Eisenbahnwaggons bekannt. Diese werden beispielsweise für das Zusammenstellen von Güterwaggons zu kompletten, kuppelreifen Zugverbänden eingesetzt. Sie haben die Aufgabe, die Waggons auf einem bestimmten Streckenabschnitt von Zugbildungsanlagen ohne fahrzeug-eigenen Antrieb und ohne Einsatz einer Rangierlok zu bewegen. Dabei werden meist mehrere Förderwagen auf einem oder mehreren Richtungsgleisen einer Gleisharfe einzeln oder abschnittsweise gestaffelt eingesetzt und jeweils durch Seilzugmittel angetrieben. Diese Seilzugmittel weisen im Allgemeinen ein umlaufendes Förderseil auf, in welches der Förderwagen eingebunden ist, und welches mittels der Antriebsseilscheibe reibschlüssig über das elektromotorische Antriebselement angetrieben wird.
Um im Anwendungsbeispiel der Rangiersysteme für Eisenbahnwaggons zu bleiben, ist der Förderwagen zur Mitnahme der zu fördernden Waggons mit Förderarmen ausgestattet, an deren Enden sich Schubrollen befinden, die zum Bewegen des Waggons mit mindestens einem Spurkranz eines Waggonrades in Schubeingriff gebracht werden. Dabei sind die Förderarme zumeist aus- und einfahrbar ausgebildet. Zum Bewegen eines zu verfahrenden Waggons werden die Förderarme in einer ausgeschwenkten Stellung arretiert, die sie in Transportrichtung in Eingriff mit einem Radsatz bringt.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 060 671 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung von Fördereinrichtungen für Wagen innerhalb einer Rangieranlage bekannt. Dabei sind Seilenden des Förderseiles vorn und hinten an dem im Gleis laufende Förderwagen angeschlagen. Das Förderseil wird über ortsfeste Umlenkrollen geführt und umschlingt eine Treibscheibe, welche über ein Getriebe und eine elastische Kupplung von einen Drehstromasynchronmotor angetrieben wird.
Aus der Druckschrift EP 0 413 337 A1 ist ein elektromotorischer Direktantrieb für Fahrzeugräder, insbesondere für Schienenfahrzeugräder offenbart, der dadurch gekennzeichnet ist, dass axial neben dem anzutreibenden Rad ein elektronisch kommutierter Elektromotor angeordnet ist, dessen Rotor zur Drehmomentübertragung an das anzutreibende Rad angeschlossen ist. Dabei fluchten die Rotationsachse des Rotors und die des anzutreibenden Rads mindestens im Wesentlichen miteinander, so dass der Stator des Elektromotors an der dem anzutreibenden Rad abgewandten Seite drehfest an dem Fahrzeug gehalten ist. Verwendung finden diese Art von Direktantrieben vorrangig bei Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeugen im Bereich ab 200 km/h, bei denen ein großes Anfahrbeschleunigungsvermögen nicht im Vordergrund steht. Entsprechend sind diese Direktantriebe fest im oder am Schienenfahrzeug installiert. Aus Kostengründen macht es bisher keinen Sinn, Fahrzeuge ohne Eigenkraft, wie beispielsweise Güterwaggons, mit einem solchen Antrieb auszustatten.
Aus der Druckschrift EP 0 582 563 A1 ist ebenfalls ein Schienenfahrzeug-Direktantrieb für ein Fahrzeugrad, insbesondere für ein Rad eines Schienenfahrzeuges, vorzugsweise in Niederflurwagen bekannt. Hierbei wird ein getriebeloser Wechselstrommotor mit dem Rad unmittelbar verbunden. Der Wechselstrommotor stellt dabei einen Außenläufer-Drehstrommotor dar, der direkt auf der Antriebswelle des Schienenfahrzeugrades befestigt ist und diese antreibt.
Aus der Druckschrift DE 27 35 616 B1 ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwaggons mit einem zwischen den Schienen eines Gleises mit einem angetriebenen Seilzug in Gleisrichtung vor und zurück verfahrbaren Förderwagen bekannt. Dieser Förderwagen ist mittels Seilklemmen in den umlaufenden Seilzug eingebunden, wobei die Bewegung des Förderwagens über die Bewegung des Seilzuges erfolgt, wozu ein - in jener Druckschrift nicht dargestelltes - Antriebselement zum Einsatz kommt.
Eine ähnliche Vorrichtung zeigt die Druckschrift DE 102 23 561 A1 , welche ein Verfahren und eine Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an einem mittels eines Förderseils bewegten Förderwagen zeigt. Jener Erfindung lag im Unterschied zur vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zu schaffen, die das Ausschwenken der Förderarme wie auch deren Einschwenken ohne zusätzliche Einrichtungen zur Energie- oder Kraftübertragung allein durch das Vorhandensein des Förderseiles an beliebigen Positionen des Förderwagens im Gleis ermöglichen. Dabei erfolgt der Antrieb des Förderwagens an dem Förderseil über einen Drehstrom-Asynchronmotor mit zwischengeschaltetem Getriebe, wobei der Drehstrom-Asynchronmotor über einen Frequenzumrichter angesteuert wird. Zwischen dem Getriebe und dem Drehstrom-Asynchronmotor ist eine Feststellbremse angeordnet. Im Zusammenwirken von Frequenzumrichter sowie der Feststellbremse soll so die Einstellung unterschiedlich bemessener Rampenfunktionen zum Beschleunigen und Abbremsen des Förderwagens im lastfreien Zustand erzeugt werden.
In der Praxis hat sich eine solche Anordnung allerdings als nicht praktikabel und insbesondere im Hinblick auf Bauteile wie die Feststellbremse als störungs- und fehleranfällig erwiesen, was zusätzlich durch den Mangel an implementierten Anwendungsbeispielen in der Praxis belegbar ist.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum schienengebunden Fördern von Fahrzeugen ohne Eigenantrieb oder ohne Zuhilfenahme eines Eigenantriebs der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass sowohl ein vereinfachter und damit kostengünstigerer Aufbau als auch eine geringere Stör- und Wartungsanfälligkeit erzielt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zum schienengebunden Fördern von Fahrzeugen ohne Eigenantrieb oder ohne Zuhilfenahme eines Eigenantriebs, mit einem elektromotorischen Antriebselement, das durch Signale eines Frequenz- oder Wechselrichters steuerbar ist, mit einer Antriebswelle, und mit einer Antriebsseilscheibe, welche die zum Fördern des Fahrzeugs erforderliche Abtriebskraft auf ein Förderseil überträgt, wobei das elektromotorische Antriebselement und die Antriebsseilscheibe über die Antriebswelle direkt miteinander verbunden sind, so dass das elektromotorische Antriebselement die Antriebskraft über die Antriebswelle direkt und unmittelbar auf die Antriebsseilscheibe überträgt.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegen insbesondere darin, dass auf ein zwischengeschaltetes Getriebe verzichtet werden kann, wodurch sowohl die Herstellungskosten als auch der Wartungsaufwand und die Störanfälligkeit eines derartigen schienengebundenen Förderwagens optimiert wird.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Um eine Information über die Drehzahl der Antriebswelle zu erhalten, ist es von Vorteil die Drehzahl der Antriebswelle zu erfassen. So ist beispielsweise vorgesehen, dass die Vorrichtung einen Impulsgeber zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle aufweist.
In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass der Impulsgeber direkt an den Frequenz- oder Wechselrichter angeschlossen ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Impulsgeber Signale, insbesondere bezüglich der Drehzahl, direkt an den Frequenz- oder Wechselrichter senden kann. Darüber hinaus, kann aus der Drehzahl der Antriebswelle über den Frequenz- oder Wechselrichter eine direkte Steuerung und Regelung des elektromotorischen Antriebselements erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Vorrichtung über ein Messelement, welches ein der Drehzahl der Antriebswelle entsprechendes Signal vom Impulsgeber empfängt, aufweist. Aus diesem Signal, insbesondere der der so gemessenen Information über die Drehzahl der Antriebswelle und des damit verbundenen Förderwagens, lässt sich so permanent und vorteilhaft auf die Position des Förderwagens in der Anlage zurückschließen. Bevorzugterweise ist eine Regelungs- und Steuereinheit vorgesehen, welche das Ausgangssignal des Messelements empfängt, dieses Ausgangssignal mit einem vorgebbaren Sollwert vergleicht und ein Differenzsignal erzeugt, das auf dem Vergleich des Ausgangssignals des Messelements mit dem Sollwert basiert und dem Frequenz- oder Wechselrichter zugeführt wird. Dieses Differenzsignal ist auf vielfältige Weise nutzbar. So resultiert daraus beispielsweise der Vorteil, dass aus der Differenz zwischen Drehzahl und vorgegebenem Sollwert ein Rückschluss auf die Last, die Lasteigenschaften und das Lastverhalten der Regelstrecke mit den zu fördernden Fahrzeugen, mittels der zu steuernden physikalischen Größen Drehzahl und Drehmoment, möglich wird. "Last" ist dabei die Ladung und das Leergewicht eines oder mehrerer Fahrzeuge zu verstehen und schließt Verluste infolge von Reibung und Verschleiß mit ein, auf die unter Einbeziehung von Fahrzeugdaten über Beladung und Leergewicht in vereinfachter Form eines Quotienten mathematisch rückgefolgert werden kann. Weiter können sogenannte Blockfahrtenerkannt werden. Unter dem Begriff Blockfahrt wird eine Blockierung im Sinne von Blockade verstanden, bei der ein zu förderndes Fahrzeug auf ein Hindernis trifft. Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich in der Endphase des kuppelreifen Aufstellens von Fahrzeugen in Zugbildungsanlagen dadurch, dass Einzelwaggons und Zugeinheiten bis zur Drehzahl Null des elektromotorischen Antriebselements und unter Beibehaltung eines gewünschten Nenndrehmoments befördert werden können. Mit Erreichen einer Zielposition und beim Beenden des kuppelreifen Aufstellens kann das Nenndrehmoment und damit die Zugkraft dann langsam reduziert werden. Dies hat den Vorteil, dass die Pufferkräfte von Fahrzeug-Kupplungen langsam entspannt werden und ungewollte Positionsveränderungen der Waggons infolge der Pufferkräfte vermieden werden. Die Regelungs- und Steuerungseinheit ist ferner in der Lage, frei und stufenlos wählbare Vorlauf- und Rücklaufgeschwindigkeiten der Transportanlage vorzugeben. Dadurch wird ein katapulteffektfreies Beschleunigen und Transportieren von Einzelwaggons und Zugeinheiten möglich.
Weiter ist es möglich, dass der Frequenz- oder Wechselrichter ein Steuersignal zur Drehzahl- und Drehmomentsteuerung an das elektromotorische Antriebselement abgibt. Durch den Frequenz- oder Wechselrichter können so aus der zur Verfügung stehenden Wechselspannung, vorzugsweise Dreiphasenwechselspannung, in Frequenz und Amplitude veränderbare Wechselspannungen zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebselements erzeugt werden. Daraus resultiert der Vorteil, dass die Vorrichtung je nach Streckenabschnitt in verschiedenen Betriebsmodi für beispielsweise Transit, Vor- und Rückschleppen, Anfahren, etc. betrieben werden kann. Neben einem Förder-Modus im Rechts- und Linkslauf ist auch ein Generator-Modus denkbar, der es ermöglicht, in Bewegung befindliche Fahrzeuge, beispielsweise nach oder an einem Ablaufberg, gezielt abzubremsen. Im Zusammenwirken mit der Regelungs- und Steuereinheit wird im Weiteren ein geschlossener Regelkreis implementiert, der sämtliche bekannten Vorteile eines Regelkreises wie beispielsweise Robustheit und Reduktion von Störgrößen ermöglicht.
Insbesondere ist möglich, dass der Impulsgeber als Frequenzgeber ausgeführt ist und auf einem optischen, induktiven, akustischen oder sonstigen, auf physikalischen Größen basierenden Verfahren beruht und auch aus einer Kombination dieser bestehen kann. Dies hat den Vorteil, dass je nach Fahrzeugtyp oder je nach den benötigten Drehmomenten zur Förderung der Fahrzeuge und Geschwindigkeitsbereiche auf der Regelstrecke eine möglichst genaue Messung von Drehzahl und/oder Drehmoment möglich wird..
Hinsichtlich der Wahl des Messelements bestehen vorteilhafte Varianten darin, es als optischen, induktiven, akustischen oder sonstigen Sensor auszubilden, und insbesondere durch einen Hallsensor. Hallsensoren bieten dabei den Vorteil, dass sie sehr unempfindlich gegen Schmutz und Wasser sind, soweit diese nichtferromagnetische Bestandteile enthalten. Um die Drehzahl möglichst kleinteilig und exakt zu messen, können auch mehrere Sensoren, insbesondere mehrere Hallsensoren, verwendet werden. Ebenfalls kann als Messelement auch ein Tachogenerator oder Inkrementalgeber Anwendung finden, welche den Vorteil bieten, dass Sie eine hohe Impulsfrequenz abdecken können. Dies kann dann von Relevanz sein, wenn eine hohe Präzision der Messung bei niedrigen Drehzahlen benötigt wird.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die Regelungs- und Steuereinheit oder der Frequenz- oder Wechselrichter mindestens einen PID-Regler enthält. Ebenso ist aber auch eine Kombination aus für den Anwendungsfall und die Fahrzeugart bedingten und aus technisch bekannten Regelgliedern denkbar. Ein PID-Regler jedoch hat insbesondere den Vorteil, dass eine schnelle Reaktion und exakte Ausregelung auf gewünschte Sollzustände hinsichtlich übertragener Drehzahl und/oder Drehmoment erzielt werden kann.
Stromrichter sind elektronische Geräte ohne mechanisch bewegte Komponenten und können zur Leistungsregelung von Wechselstromverbrauchern verwendet werden. Entsprechend kann vorgesehen sein, dass der Frequenz- oder Wechselrichter als ein Stromrichter ausgeführt und geeignet ist, eine ausreichende Frequenz und Amplitude zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebselements und der zum Fördern von schweren Fahrzeugen erforderlichen Drehmomente aufzubringen. Komplexe Frequenz- oder Wechselrichter haben nach heutigem Stand der Technik und in gängigen Konfigurationen noch eine Leistungsgrenze, die eventuell unter einer benötigten Leistungsabgabe für entsprechend schwere Fahrzeuge liegen könnte. Unter Verwendung eines Stromrichters mit beispielsweise abschaltbarem Thyristor (Gate Turn Off) ergäbe sich der Vorteil, dass Einsatzbereiche bis zu 600 Volt und 160 Amper möglich werden.
Das elektromotorische Antriebselement kann auf verschiedene Weisen ausgeführt sein, was sich im Wesentlichen aus der Fahrzeugart und der gewünschten Lastbeeinflussung bestimmt. Entsprechend kommt als elektromotorisches Antriebselement vorzugsweise ein elektronisch kommutierter Motor zum Einsatz, der insbesondere als ein Drehstrommotor, ein Synchronmotor, ein Asynchronmotor, ein Reluktanzmotor oder aber auch als Gleichstrommotor ausgeführt sein kann. Denkbar ist aber auch die Verwendung einer Kombination dieser Motorarten für verschiedene Streckenbereiche und deren Anforderungen bezüglich der Fördervorrichtung.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine Feststellbremse aufweist. Insbesondere ist die Feststellbremse derart ausgebildet die Antriebswelle am Rotieren zu hindern, beziehungsweise ein Rotieren zu unterbinden. Die Feststellbremse ist vorzugsweise entlang der Antriebswelle angeordnet und/oder direkt mit ihr verbunden. Optional kann die Feststellbremse über die Regelungs- und Steuereinheit angesteuert werden. Wird ein zu beförderndes Fahrzeug angehalten oder in beabsichtigter Weise gestoppt, ist es häufig äußerlich wirkenden Kräften ausgesetzt. Dies können beispielsweise Windkräfte sein. Um die Vorrichtung in diesem Fall von unnötigem Regelungsaufwand zu entlasten, ist es von Vorteil eine auf die Antriebswelle wirkende Feststellbremse zu verwenden. Die Feststellbremse verhindert die Rotation der Antriebswelle, der Antriebsseilscheibe und des Förderseils. Dadurch hält die Feststellbremse den Förderwagen an seiner Halteposition. Die Feststellbremse kann auch dazu dienen die Vorrichtung von äußeren Kräften oder Überlastungen in Folge unerwünschter äußerer Kräfte, beispielsweise auftreffender Fehlläufer in Rangieranlagen, zu schützen.
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt eine schematische Komponentendarstellung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum schienengebunden Fördern von Fahrzeugen, wobei nur die für das unmittelbare Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente gezeigt sind.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zum schienengebunden Fördern von Fahrzeugen ohne Eigenantrieb oder ohne Zuhilfenahme eines Eigenantriebs mit einem elektromotorischen Antriebselement (2), mit einem Rotor (24) und einem Stator (26), wobei das elektromotorische Antriebselement (2) durch Signale eines Frequenz- oder Wechselrichters (4) steuerbar ist. Dazu kann es einen oder mehrere Eingänge aufweisen, sowie einen oder mehrere Ausgänge, um Antriebsdaten erfassbar zu machen. Weiter zeigt die Figur 1 eine Antriebswelle (6) mit einer der Antriebsseilscheibe (8) und einer dieser zugeordneten A-Seite (20), wobei das elektromotorische Antriebselement (2) und die Antriebsseilscheibe (8) über die Antriebswelle (6) direkt miteinander verbunden sind. Ein Impulsgeber (12), der in diesem Beispiel der B-Seite (22) zugeordnet ist, aber auch beliebig an der Antriebswelle (6) oder unmittelbar am elektromotorischen Antriebselement (2) angebracht sein kann, erfasst die Drehzahl und übermittelt sie als eine Art Drehzahlrückführung (18) an ein Messelement (14). Das Messelement (14) ist mit einer Regelungs- und Steuerungseinheit (16) verbunden, und dazu geeignet einen Frequenz- oder Wechselrichter (4) anzusteuern. Denkbar ist aber auch, dass der Impulsgeber (12) direkt an den Frequenz- oder Wechselrichter (4) angeschlossen ist. Über die Antriebsseilscheibe wird die zum Fördern des Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft auf ein Förderseil (10) übertragen. Mittels in der Zeichnung nicht dargestellter Radsensoren werden beispielsweise in Zugbildungsanlagen ablaufende Fahrzeuge wie Waggons detektiert. Bei Bedarf wird der Start eines Förderwagens ausgelöst. Diese können über die Regelungs- und Steuerungseinheit (16) automatisch zulaufgewichts- oder längenabhängig gesteuert werden. Beim Auftreffen eines Förderarms auf den Güterwaggon wird die Förderkraft so geregelt, dass der Wagen durch den auftretenden Katapulteffekt nicht unzulässig beschleunigt wird. Weiter zeigt Fig. 1 eine Feststellbremse (28). Die Feststellbremse (28) ist an der Antriebswelle (6) zwischen dem elektromotorischen Antriebselement (2) und dem Impulsgeber (12) angeordnet. Die Feststellbremse (28) ist geeignet die Vorrichtung von äußeren Lasten, insbesondere Überlasten, zu schützten. Sie dient insbesondere um den Förderwagen in einer gewünschten Halteposition zu halten. Die Regelungs- und Steuerungseinheit (16) kann durch die Feststellbremse (28) entlastet werden. Die Feststellbremse (28) dient dazu die Rotation der Antriebswelle (6) abzubremsen, insbesondere zu unterbinden.

Bezugszeichenliste

2: elektromotorisches Antriebselement
4: Frequenz- oder Wechselrichter
6: Antriebswelle
8: Antriebsseilscheibe
10: Förderseil
12: Impulsgeber
14: Messelement
16: Regelungs- und Steuerungseinheit
18: Drehzahlrückführung
20: A-Seite
22: B-Seite
24: Rotor
26: Stator
28: Feststellbremse

Claims

Vorrichtung zum schienengebundenen Fördern von Fahrzeugen ohne Eigenantrieb oder ohne Zuhilfenahme eines Eigenantriebs, mit
einem elektromotorischen Antriebselement (2), das durch Signale eines Frequenz- oder Wechselrichters (4) steuerbar ist,
einer Antriebswelle (6), und mit
einer Antriebsseilscheibe (8), welche die zum Fördern des Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft auf ein Förderseil (10) überträgt,
dadurch gekennzeichnet, dass
das elektromotorische Antriebselement (2) und die Antriebsseilscheibe (8) über die Antriebswelle (6) direkt miteinander verbunden sind, so dass das elektromotorische Antriebselement (2) die Antriebskraft über die Antriebswelle (6) direkt und unmittelbar auf die Antriebsseilscheibe (8) überträgt.
Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung einen Impulsgeber (12) zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle (6) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Impulsgeber (12) direkt an den Frequenz- oder Wechselrichter (4) angeschlossen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung über ein Messelement (14), welches ein der Drehzahl der Antriebswelle (6) entsprechendes Signal vom Impulsgeber (12) empfängt, aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
eine Regelungs- und Steuereinheit (16), welche das Ausgangssignal des Messelements (14) empfängt, dieses Ausgangssignal mit einem vorgebbaren Sollwert vergleicht und ein Differenzsignal erzeugt, das auf dem Vergleich des Ausgangssignals des Messelements (14) mit dem Sollwert basiert und dem Frequenz- oder Wechselrichter (4) zugeführt wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Frequenz- oder Wechselrichter (4) ein Steuersignal zur Drehzahl- und Drehmomentsteuerung an das elektromotorische Antriebselement (2) abgibt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Impulsgeber (12) als Frequenzgeber ausgeführt ist und auf einem optischen, induktiven, akustischen oder sonstigen, auf physikalischen Größen basierenden Verfahren beruht.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Messelement (14) als optischer, induktiver, akustischer oder sonstiger Sensor, insbesondere durch einen Hallsensor, ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Regelungs- und Steuereinheit (16) oder der Frequenz- oder Wechselrichter (4) mindestens einen PID-Regler enthält.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Frequenz- oder Wechselrichter (4) als ein Stromrichter ausgeführt und geeignet ist, eine ausreichende Frequenz und Amplitude zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebselements (2) und der zum Fördern von schweren Fahrzeugen erforderlichen Drehmomente aufzubringen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das elektromotorische Antriebselement (2) einen elektronisch kommutierten Motor enthält, der insbesondere als ein Drehstrommotor, ein Synchronmotor, ein Asynchronmotor, ein Reluktanzmotor oder aber auch als Gleichstrommotor ausgeführt sein kann.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung eine Feststellbremse (28) aufweist.