EP2822804A1 - Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP2822804A1
EP2822804A1 EP12725673.3A EP12725673A EP2822804A1 EP 2822804 A1 EP2822804 A1 EP 2822804A1 EP 12725673 A EP12725673 A EP 12725673A EP 2822804 A1 EP2822804 A1 EP 2822804A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
energy
vehicle
amount
vehicles
stored
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12725673.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Brill
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2822804A1 publication Critical patent/EP2822804A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/12—Driver interactions by confirmation, e.g. of the input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/30—Driver interactions by voice
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/52—Control modes by future state prediction drive range estimation, e.g. of estimation of available travel distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/54—Energy consumption estimation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/58—Departure time prediction
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for selecting at least one vehicle from a plurality of electrically driven vehicles
  • An electrically powered vehicle includes an electric traction battery, which provides electrical energy for the Fortbewe ⁇ supply of the vehicle. If the Fahrbatte ⁇ rie is discharged, it must be recharged by means of a charging device.
  • a charging device can be installed in a stationary manner, eg at a vehicle rental station, a vehicle fleet operator or a car-sharing provider.
  • Electric charging of traction batteries requires a considerable amount of charging time, which is generally much longer than the time required to refuel a gasoline or diesel powered vehicle. This comparatively long charging time is often bothersome, insbeson ⁇ particular when operating a plurality of electrically driven vehicles, eg for vehicle fleets or vehicle pools.
  • the invention has for its object to provide a method and an arrangement in which when operating a plurality of electrically driven vehicles, the state of charge whose traction batteries is taken into account.
  • a method for selecting at least one vehicle from a plurality of electrically driven vehicles wherein in the method for the vehicles of the plurality, in each case the size of an amount of energy stored in a driving battery of the vehicles is detected,
  • the amount of energy required is compared with at least one of the vomit ⁇ cherten amounts of energy
  • the stored amount of energy is greater than or equal to the required amount of energy.
  • the required amount of energy is thus compared with one or more of the stored amounts of energy, the required amount of energy can also be compared with all stored amounts of energy.
  • This method is advantageous in that only those vehicles are selected from the plurality of electrically driven vehicles, the amount of energy stored is suffi ⁇ accordingly for the desired by the user distance or driving time.
  • the driving battery of these selected vehicles for the desired route or time does not need to be recharged, so that one of the selected vehicles can be used in a time-saving and comfortable manner.
  • the method can run in such a way that a departure time (for a vehicle) desired by a user is detected, and from the plurality at least one vehicle is selected in which the stored energy amount is greater than or equal to the required amount of energy at the desired departure time.
  • This variant of the method can advantageously be used especially when the vehicle is not to be used immediately, ie when the desired travel time lies in the future.
  • the method can also be designed such that for the vehicles of the plurality a respective size of the amount of energy stored for the desired departure time is determined by using the size of the detected amount of energy and using at least one parameter that describes a charging process of the traction battery. In this variant of procedural ⁇ proceedings can advantageously without losing time, a charging process takes place when the desired departure time is in the future.
  • At least one characteristic of the charging process (such Kenn ⁇ size is, for example, the charging power in watts or the charging time in hours) can advantageously the size of the desired departure time each stored amount of energy in the traction batteries of the respective vehicles are determined and used for the selection.
  • the method may also run such that for at least two vehicles of the plurality each (at least) an availability period is detected, at which the respective vehicle is available for a journey, and / or for the at least two vehicles of the plurality respectively ( at least) an available ⁇ keits route is detected, for which the respective vehicle is available for a ride, the desired route, the desired travel time and / or the desired departure time with the availability routes and / or the availability periods compared be selected, and from the plurality of at least one vehicle, which is available for the desired departure time for the desired route and / or for the desired travel time and at the desired departure time, the stored energy amount is greater than or equal to the required amount of energy ⁇ th.
  • This can be taken into account when a vehicle is already for a certain period of time User is reserved or if certain vehicles may only be driven on certain routes (for example, short-haul routes only).
  • the availability route may also describe an availability area, ie an area in which the vehicle may be used (eg a city area, a federal state, a country or the like).
  • the size of the required amount of energy can be determined so that the required amount of energy includes a reserve amount of energy.
  • a quantity of reserve energy is added to the size of the initially determined required amount of energy.
  • the reserve amount of power for example, a reserve for an unexpected additional energy consumption.
  • Vehicle can occur due to unexpected cold weather) can be compensated from ⁇ .
  • the method may also be such that from the plurality of vehicles (preferred) at least one vehicle is selected in which the traction battery is only partially charged (ie in which the traction battery is not fully charged). It is particularly advantageous that this vehicle or these vehicles for the desired route and / or driving time can be used, although their traction batteries are not fully charged ⁇ constantly. As a result, those vehicles are selected which have already consumed part of the amount of energy originally stored in their drive battery (for example due to preceding driving operation) and yet do not need to be recharged for the desired driving route or driving time. As a result, loading operations can be saved, ie the number of loading operations can be reduced. This results in a time saving, for other, the number of charging processes occurring in total for the Fahrbatte ⁇ rien is reduced. The latter is the semi ⁇ particularly advantageous because each loading operation will constitute Be ⁇ utilization of the traction battery and phenomena to Alterungser- in the traction battery leads. Through the reduced copy ⁇ tion of the number of loads driving affected battery can be used longer.
  • the method may also run such that for at least one vehicle of the plurality of times the size of the amount of energy stored in the drive battery of the vehicle is detected.
  • changes in the stored amount of energy can be detected.
  • multiple Er ⁇ tion of the size of each stored in the traction batteries of the vehicles amount of energy can be advantageously ⁇ he be known if this stored amount of energy is smaller (for example, by self-discharge at long standstill ⁇ the vehicles) or if this amount of energy is greater (for example, by an interim charging).
  • the method may be configured such that by means of an output unit in each case an identifier of the selected driving ⁇ zeugs or the selected vehicles is outputted.
  • an output unit for example, a potential user of a vehicle or one for the distribution of the
  • an arrangement for carrying out the method described is furthermore provided.
  • Such an arrangement has the same advantages as stated above in connection with the method.
  • Figure 1 shows an embodiment of an arrangement for
  • Figure 2 shows a first embodiment of a method for
  • Figure 3 shows a second embodiment of a method for selecting vehicles, in
  • Figure 4 shows a third embodiment of a method for selecting vehicles, in
  • Figure 5 shows a fourth embodiment of a method for selecting vehicles, in
  • Figure 6 shows a fifth embodiment of a method for selecting vehicles
  • FIG. 7 shows a sixth exemplary embodiment of a method for selecting vehicles.
  • the first electric automobile 1 has a first electrical ⁇ specific traction battery 6
  • the second electric automobile 2 includes a second electrical driving battery 8
  • the third electric automobile 3 has a third electrical traction battery 10
  • the fourth electric automobile 1 has a first electrical ⁇ specific traction battery 6
  • the electrically driven vehicles 1, 2, 3 and 4 form a plurality of electrically driven vehicles, for example a vehicle fleet of a vehicle rental company.
  • the vehicles may also represent a different plurality of vehicles, for example a so-called car-sharing pool (ie a quantity of vehicles that can be rented by registered subscribers if required).
  • a plurality of vehicles may consist of a different number of vehicles.
  • the amount of energy stored in the traction batteries 6, 8, 10 and 12 of the vehicles 1, 2, 3 and 4 is detected by means of a first detection device 18.
  • the first detection device 18 acquires measured values for the size of the respectively stored amount of energy and forwards these values to a first data memory 22.
  • the values are stored in memory locations 24 for storing the size of the stored amounts of energy.
  • a first value EMI which corresponds to the size of an amount of energy stored in the first drive battery 6 of the first electrically drivable vehicle 1, is stored in one of the memory locations 24 (arrow 25).
  • a second value is detected for the size of EM2 ge ⁇ stored amount of energy in the second driving battery 8 and stored in a further SpeI ⁇ cherplatz of the memory locations 24 (arrow 26).
  • a third value EM3 is written to the memory locations 24, wherein the third value EM3 describes the amount of energy stored in the third drive battery 10.
  • a fourth value EM4 which be ⁇ writes the size of data stored in the fourth driving battery 12 of the fourth electrically driven vehicle 4 amount of energy registered in the memory locations 24th
  • the first detection device 18 can be realized, for example, as part of a charging device for traction batteries. With this charging device, the electrically driven vehicles are electrically connected, for example by means of a cable, as soon as the vehicles are returned at a Betrei ⁇ about the vehicle fleet. About these electrical connection, for example, the size of the amount of energy stored in the first drive battery 6 is detected and the value EMI for this size is written in one of the memory locations 24 (arrow 25).
  • more memory locations are arranged: storage locations 27 for storing durations of availability periods, storage locations 29 for storing availability routes, storage locations 31 for storing the size of the maximum irriba ⁇ ren in a traveling battery amount of energy as well as memory locations 35 for storing identifiers (IDs) of electrically driven vehicles.
  • IDs identifiers
  • a first availability period may for the first electric automobile 1 are stored VZ1, for the second electric automobile 2, a second Verheg ⁇ shiszeitraum VZ2, the third vehicle 3, a third availability period VZ3 and the fourth vehicle 4 a fourth availability period VZ4.
  • the memory locations for availability lines 29 may for the first vehicle 1, a first availability route VS1, for the second vehicle 2 a second availability route VS2, for the third driving ⁇ generating 3 shows a third availability route VS3 and for the fourth vehicle 4, a fourth availability route VS4 to ⁇ stores.
  • the maximum storable amount of energy 31 may be used for the first vehicle 1, the size of the memory ⁇ cash maximum in the first driving battery 6 first amount of energy ME1, for the second vehicle 2, the size of the maximum storable in the second driving battery 8 second amount of energy ME2, for the third vehicle 3, the size of the maximum energy storable in the third drive battery 10 third energy amount ME3 and for the fourth vehicle 4, the size of the maximum in the fourth drive battery 12 storable fourth energy quantity ME4 are stored.
  • a first identifier KE1 for the second vehicle 2 a second identifier KE2, for the third 3, a third vehicle Identifier KE3 and for the fourth vehicle 4 a fourth identifier KE4 are stored.
  • a second data storage 50 is shown, WEL rather a space 52 for the size of a required amount of energy, a storage location 54 for a desired trip time, a space 56 for a desired travel distance and a space 58 for a desired From ⁇ driving time has.
  • a second detection device 62 By means of a second detection device 62, a travel time desired by a user 64 can be selected
  • a value FZ for this desired travel time is then written into the memory location 54 of the second data memory 50.
  • a travel route desired by the user 64 and / or a desired departure time can be detected.
  • a value FS for this desired route can then be written into the memory location 56 and / or a value AZ for the desired departure time can be written into the memory location 58 of the second data memory 50.
  • the second detector 62 may be configured as a user interface (HMI) at which the user 64 may input data.
  • HMI user interface
  • the second detection device 62 may be configured as a keyboard, as a touch screen, a computer mouse, a joystick or the like.
  • the size of an EM Benö ⁇ saturated amount of energy is calculated by means of a data processing unit 70 and written into the memory 52 (stored).
  • the calculation of the size of the required amount of energy EM can proceed so that the ⁇ be urged amount of energy is calculated by means of a known time-based average energy consumption of vehicles, and the desired travel time.
  • other variables can also be included in the calculation of the required amount of energy. go, for example, the outside temperature. (From the level of the outside temperature can be determined, for example, whether in the vehicle, the heater or the air conditioning is turned ⁇ who will, which requires additional energy.)
  • he ⁇ averages can also be via the desired route FS. This can be done, for example, by multiplying the length of the desired route by a known average route-related energy consumption of the vehicles.
  • Need Beer ⁇ saturated amount of energy and other sizes can be included, for example, on the route to überwin ⁇ Dende height difference or the traffic situation (eg traffic jams or road).
  • (Values WG of such further variables can be stored in the second data memory 50 in memory locations 71.
  • the size of the required amount of energy can also be determined from the desired travel time and the desired driving distance. In this case, for example, from the running distance ⁇ a first rough value for the required amount of energy are determined, and based on the desired travel time (the at ⁇ play conclusions about the average speed rate-enabled) This coarse value to be clarified.
  • Determining the need for the desired travel time and / or driving distance amount of energy is carried out by the verarbei ⁇ processing unit 70th
  • the required values of the second data memory 50 are transferred to the data processing unit 70, there is determined the required Ener ⁇ giemenge, and the result (the value of the required energy amount) back to the second data memory 50 transmit and there in the space 52 enrolled.
  • the data processing unit 70 is an output unit
  • the output unit 72 electrically connected.
  • the values stored in the data memories or those of the data processing unit 70 determined values are output.
  • the Ken ⁇ voltages KE of the electrically driven vehicle can be outputted to the output unit 72nd
  • the output unit can be configured for example as an electronic display unit, a monitor or a loudspeaker ⁇ cher.
  • the first data memory 22, the second data memory 50, the data processing unit 70 and the output unit 72 can be realized, for example, by a computer. Since ⁇ are realized in, the first data memory 22 and the second spei ⁇ cher 50 by a hard disk and / or a memory, the data processing unit 70 through a processor, and the output unit 72 through a monitor.
  • This value of the desired route FS is stored in the memory 56.
  • This value of the desired travel route FS is then transmitted from the second data memory 50 to the data processing unit 70.
  • the data processing unit 70 determines the desired travel distance FS as well as a previously known average distance-related energy consumption (which in the exemplary embodiment is 15 kWh per 100 km driving distance) required amount of energy EM.
  • the size of the required amount of energy EM is determined as follows:
  • the reserve energy amount is a size that represents a reserve for an unexpected energy consumption. It therefore represents a safety margin added to the amount of energy required due to the average energy consumption.
  • the amount of reserve energy may also assume a fixed amount of energy, eg 5 kWh.
  • the required amount of energy therefore has the value 16.5 kWh.
  • the verar ⁇ beitungshow 70 outputs the identifier of the second vehicle 2 KE2 and KE3 the identifier of the third vehicle 3 by means of the output unit 72 (arrow 212).
  • the identifiers KE2 and KE3 of these two vehicles are output by means of the output unit for the user 64, who can then select one of the two vehicles to start his journey.
  • the vehicles 1 to 4 have an equal average route-related energy consumption of 15 kWh / 100 km (specific energy requirement per route). Therefore, we compared the required amount of energy EM with the stored amounts of energy EMI, EM2, EM3 and EM4 of these 4 vehicles.
  • the vehicles may also each have different route-related energy consumption. Then, the size of a (vehicle- individual ⁇ len) required amount of energy is determined for each vehicle. This required (miliindi ⁇ vidual) amount of energy is then compared with the size of the stored amount of energy of this vehicle.
  • the plurality of vehicles may include separate groups of vehicles in which the vehicles of a group each have an equally large (group-specific) route-related energy consumption. Then, the amount of energy required for a vehicle of a group is compared only with the stored amounts of energy of the vehicles of that group.
  • Ver ⁇ driving A further embodiment of the Ver ⁇ driving will be described with reference to FIG. 3
  • the user 64 inputs to the second detector 62 that he wishes to start driving at 15:00.
  • EMI 0 kWh (arrow 400)
  • EM2 8 kWh (arrow 402)
  • EM3 20 kWh (arrow 404)
  • EM 4 4 kWh (arrow 406).
  • All four traction batteries are charged in the embodiment with a charging power of 10 kW. In the time difference (1 hour), therefore, the amount of energy stored in the traction batteries is increased by 10 kWh.
  • the charging line (10 kW) represents a characteristic of the charging process.
  • energy samples of the same size stored in example 3 at 3:00 pm are as in example 1 or in example 2.
  • the further procedure therefore corresponds to the procedures of example 1 or example 2.
  • the second vehicle 2 is selected.
  • VZ1 10:00 to 18:00
  • VZ2 10:00 to 14:00
  • VZ3 00:00 to 24:00
  • VZ4 11:00 to 13:00.
  • the second vehicle 2 and the third vehicle 3 are selected because their stored amounts of energy are greater than the required amount of energy.
  • the data processing unit 70 compares the time period resulting from the departure time (3:00 pm) and the desired travel time (1 hour), ie the period "3:00 pm to 4:00 pm" with the availability periods VZ2 and VZ3.
  • the data processing unit 70 determines that only the third vehicle 3 (having an availability period from 00:00 to 24:00) is available from 15:00 to 16:00, while the second vehicle 2 has one available ⁇ keitszeitraum VZ2 10:00 to 14:00 on, that is between 15:00 to 16:00 not available. then the data processing unit 70 selects only the third driving ⁇ convincing 3 and returns its ID to KE 3 the output unit 72, arrow 504.
  • a further exemplary embodiment of the method will be described with reference to FIG.
  • availability links VSx are stored in the first data memory 22.
  • For the first vehicle 1 is stored that this vehicle only for short distances (ie, less than 50 km in the out ⁇ guidance for distances) used ⁇ the must (VS1 ⁇ 50 km). This vehicle is only intended for urban traffic. This restriction is also provided for the third vehicle 3 and for the fourth vehicle 4 (VS3 ⁇ 50 km, VS4 ⁇ 50 km).
  • Ver ⁇ driving A further embodiment of the Ver ⁇ driving will be described with reference to FIG. 7
  • the data processing unit 70 thereafter determines in a known manner that only when the second vehicle 2 and in the third vehicle 3, a sufficiently large energy ⁇ amount is stored. Furthermore, the verarbei ⁇ processing unit 70 selects those vehicles in which the Fahrbat- terie is only partially charged. In this case, the driving battery 8 of the second vehicle 2 is only partiallylubla ⁇ (namely, only 60%), during which the driving battery 10 of the third vehicle 3 is fully charged (100%). So, the data processing unit 70 selects the second one
  • Example 6 Vehicle 2 and outputs its identifier KE2 means of Ausga ⁇ unit 72, arrow 702.
  • the variant of Example 6 has the advantage that the second driving ⁇ convincing with the only partially charged second traction battery 8 is selected for the desired ride.
  • the third vehicle 3 is related to the fully charged traction battery 10 for a different journey (in which a larger amount of energy is required) wei ⁇ terhin available. This keeps the vehicles with the fully charged traction batteries available for other driving purposes, which improves overall vehicle utilization.
  • the amount of energy stored in the traction batteries of the vehicles can be recorded several times.
  • the acquisition can be repeated at regular intervals, for example, once per hour.
  • Detection can be repeated even when the battery is being charged or when a vehicle is being moved.
  • Changes in the amount of stored energy will be added the individual traction batteries reliably detected.
  • a method and arrangement has been described for selecting vehicles from a plurality of electrically powered vehicles.
  • This method and this arrangement can be used particularly profitably in electrically driven vehicles that have no fast changeable traction battery.
  • the usability is significantly dependent on the state of charge of the battery (that is, on the amount of energy stored in each case in the vehicle's running battery). Since charging the traction battery takes time, the vomit ⁇ -assured in the traction battery of the vehicles amount of energy must, in particular in the management of vehicle convincing fleets or car pools (for example, iniansfahr witness ⁇ or the so-called car-sharing) are considered.
  • the described method and the described Anord ⁇ voltage are eg used in the management of electric vehicle fleets and take into account the state of charge of the traction battery in the selection of individual vehicles. For this, the state of charge of the individual traction batteries z. B. recorded after the vehicle return at a lending station. Prior to selection of a vehicle and assignment of this vehicle to a new driver, for example, the desired travel time and / or the desired route are recognized, and then determines the Benö ⁇ preferential amount of energy. In determining the benötig ⁇ th amount of energy further additional data or if necessary - information to be included. The selected vehicles can then be assigned or assigned to a user. Based on data stored in procedures, statistical optimizations can be made in the vehicle management that may be effective for the future.
  • a method and an arrangement has been described which make it possible to select those vehicles with which the desired travel can be carried out in a time-saving and comfortable manner (in particular without the user having to carry out an additional charging process), particularly in fleets of electrically drivable vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auswählen mindestens eines Fahrzeugs (2,3) aus einer Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen (1, 2, 3, 4). Bei dem Verfahren wird für die Fahrzeuge (1, 2, 3, 4) der Mehrzahl jeweils die Größe einer in einer Fahrbatterie der Fahrzeuge (1, 2, 3, 4) gespeicherten Energiemenge (EM1, EM2, EM3, EM4) erfasst, eine Länge einer von einem Nutzer gewünschten Fahrstrecke (FS) und/oder eine von dem Nutzer gewünschte Fahrzeit (FZ) erfasst und eine Größe einer für die gewünschte Fahrstrecke (FS) und/oder die gewünschte Fahrzeit (FZ) benötigten Energiemenge (EM) ermittelt. Die benötigte Energiemenge (EM) wird mit mindestens einer der gespeicherten Energiemengen (EM1, EM2, EM3, EM4) verglichen, und aus der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) wird mindestens ein Fahrzeug (2, 3) ausgewählt, bei dem die gespeicherte Energiemenge (EM2, EM3) größer oder gleich der benötigten Energiemenge (EM) ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Auswählen eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Auswählen mindestens eines Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen
Ein elektrisch antreibbares Fahrzeug weist eine elektrische Fahrbatterie auf, die elektrische Energie für die Fortbewe¬ gung des Fahrzeugs zur Verfügung stellt. Wenn die Fahrbatte¬ rie entladen ist, muss diese mittels einer Ladeeinrichtung wieder aufgeladen werden. Solche Ladeeinrichtungen können ortsfest installiert sein, z.B. bei einer Fahrzeugverleihsta- tion, einem Fahrzeugflotten-Betreiber oder einem Car-Sharing- Anbieter .
Zum elektrischen Laden von Fahrbatterien wird eine beträchtliche Ladezeit benötigt, die im Allgemeinen viel länger ist als die Zeit, die zum Betanken eines mit Benzin oder Diesel betriebenen Fahrzeugs notwendig ist. Diese vergleichsweise lange Ladezeit wird oftmals als störend empfunden, insbeson¬ dere beim Betreiben einer Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen, z.B. bei Fahrzeugflotten oder Fahrzeug-Pools.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung anzugeben, bei denen beim Betrieb einer Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen der Ladezustand deren Fahrbatterien berücksichtigt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren und eine Anordnung nach den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den ab¬ hängigen Patentansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß angegeben wird ein Verfahren zum Auswählen mindestens eines Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen, wobei bei dem Verfahren - für die Fahrzeuge der Mehrzahl jeweils die Größe einer in einer Fahrbatterie der Fahrzeuge gespeicherten Energiemenge erfasst wird,
- eine Länge einer von einem Nutzer gewünschten Fahrstrecke und/oder eine von dem Nutzer gewünschte Fahrzeit (für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug) erfasst wird,
- eine Größe einer für die gewünschte Fahrstrecke und/oder die gewünschte Fahrzeit benötigten Energiemenge ermittelt wird,
- die benötigte Energiemenge mit mindestens einer der gespei¬ cherten Energiemengen verglichen wird, und
- aus der Mehrzahl mindestens ein Fahrzeug ausgewählt wird, bei dem die gespeicherte Energiemenge größer oder gleich der benötigten Energiemenge ist. (Die benötigte Energiemenge wird also mit einer oder mit mehreren der gespeicherten Energiemengen verglichen, die benötigte Energiemenge kann auch mit allen gespeicherten Energiemengen verglichen werden.)
Bei diesem Verfahren ist vorteilhaft, dass aus der Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen nur solche Fahrzeuge ausgewählt werden, deren gespeicherte Energiemenge ausrei¬ chend ist für die von dem Nutzer gewünschte Fahrstrecke oder Fahrzeit. Damit braucht die Fahrbatterie dieser ausgewählten Fahrzeuge für die gewünschte Fahrstrecke oder Fahrzeit nicht nachgeladen zu werden, so dass eines der ausgewählten Fahrzeuge in einer zeitsparenden und komfortablen Art und Weise genutzt werden kann.
Das Verfahren kann so ablaufen, dass eine von einem Nutzer gewünschte Abfahrzeit (für ein Fahrzeug) erfasst wird, und aus der Mehrzahl mindestens ein Fahrzeug ausgewählt wird, bei dem zur gewünschten Abfahrzeit die gespeicherte Energiemenge größer oder gleich der benötigten Energiemenge ist. Diese Variante des Verfahrens lässt sich vorteilhaft besonders dann anwenden, wenn das Fahrzeug nicht sofort genutzt werden soll, wenn also die gewünschte Fahrzeit in der Zukunft liegt. Das Verfahren kann auch so ausgestaltet sein, dass für die Fahrzeuge der Mehrzahl jeweils eine Größe der zur gewünschten Abfahrzeit gespeicherten Energiemenge ermittelt wird unter Nutzung der Größe der erfassten Energiemenge und unter Nut- zung von mindestens einer Kenngröße, die einen Ladevorgang der Fahrbatterie beschreibt. Bei dieser Variante des Verfah¬ rens kann vorteilhafterweise ohne Zeitverlust ein Ladevorgang stattfinden, wenn die gewünschte Abfahrtszeit in der Zukunft liegt. Anhand der Größe der gespeicherten Energiemenge, die für das jeweilige Fahrzeug erfasst wurde und anhand von min¬ destens einer Kenngröße des Ladevorgangs (eine solche Kenn¬ größe ist beispielsweise die Ladeleistung in Watt oder die Ladezeit in Stunden) kann vorteilhafterweise die Größe der zu gewünschten Abfahrtszeit in den Fahrbatterien der jeweiligen Fahrzeuge jeweils gespeicherte Energiemenge ermittelt werden und für die Auswahl herangezogen werden.
Das Verfahren kann auch so ablaufen, dass für mindestens zwei Fahrzeuge der Mehrzahl jeweils (mindestens) ein Verfügbar- keits-Zeitraum erfasst ist, zu dem das jeweilige Fahrzeug für eine Fahrt verfügbar ist, und/oder für die mindestens zwei Fahrzeuge der Mehrzahl jeweils (mindestens) eine Verfügbar¬ keits-Strecke erfasst ist, für die das jeweilige Fahrzeug für eine Fahrt verfügbar ist, die gewünschte Fahrstrecke, die ge- wünschte Fahrzeit und/oder die gewünschte Abfahrzeit mit den Verfügbarkeits-Strecken und/oder den Verfügbarkeits-Zeiträumen verglichen werden, und aus der Mehrzahl mindestens ein Fahrzeug ausgewählt wird, welches zur gewünschten Abfahrzeit für die gewünschte Fahrstrecke und/oder für die gewünschte Fahrzeit verfügbar ist und bei dem zur gewünschten Abfahrzeit die gespeicherte Energiemenge größer oder gleich der benötig¬ ten Energiemenge ist. Bei dieser Variante des Verfahrens wer¬ den vorteilhafterweise auch die Zeiten berücksichtigt, zu de¬ nen die Fahrzeuge jeweils für Fahrten zur Verfügung stehen (Verfügbarkeits-Zeiträume) und/oder die Fahrstrecken, für die die Fahrzeuge jeweils für Fahrten zur Verfügung stehen (Verfügbarkeits-Strecken) . Dadurch kann berücksichtigt werden, wenn ein Fahrzeug für bestimmte Zeiträume bereits für einen Nutzer reserviert ist oder wenn bestimmte Fahrzeuge nur auf bestimmten Strecken gefahren werden dürfen (beispielsweise nur Kurzstrecken) . Die Verfügbarkeitsstrecke kann aber auch ein Verfügbarkeitsgebiet beschreiben, also ein Gebiet, in dem das Fahrzeug benutzt werden darf (z.B. ein Stadtgebiet, ein Bundesland, ein Land o.a.) .
Bei dem Verfahren kann die Größe der benötigten Energiemenge so ermittelt werden, dass die benötigte Energiemenge eine Re- serve-Energiemenge einschließt. Mit anderen Worten wird der Größe der zunächst ermittelten benötigten Energiemenge eine Reserve-Energiemenge hinzugefügt. Dabei stellt die Reserve- Energiemenge z.B. eine Reserve für einen unerwarteten Energiemehrverbrauch dar. Durch das Hinzufügen einer Reserve- Energiemenge zu der benötigten Energiemenge wird ein beson¬ ders sicheres Verfahren erreicht, da mittels dieser Reserve- Energiemenge ein unerwarteter Energiemehrverbrauch (wie er beispielsweise durch eine unvorhersehbare Umleitung aufgrund einer Baustelle oder durch einen unerwarteten höheren Ener- gieverbrauch pro Fahrstrecke des elektrisch antreibbaren
Fahrzeugs durch unerwartet kaltes Wetter auftreten kann) aus¬ geglichen werden kann.
Das Verfahren kann auch so ablaufen, dass aus der Mehrzahl der Fahrzeuge (bevorzugt) mindestens ein Fahrzeug ausgewählt wird, bei dem die Fahrbatterie nur teilweise aufgeladen ist (d.h. bei dem die Fahrbatterie nicht vollständig aufgeladen ist) . Hierbei ist besonders vorteilhaft, dass dieses Fahrzeug oder diese Fahrzeuge für die gewünschte Fahrstrecke und/oder Fahrzeit nutzbar sind, obwohl ihre Fahrbatterien nicht voll¬ ständig aufgeladen sind. Dadurch werden also solche Fahrzeuge ausgewählt, welche (z. B. durch vorhergehenden Fahrbetrieb) bereits einen Teil der in ihrer Fahrbatterie ursprünglich gespeicherten Energiemenge verbraucht haben und die dennoch für die gewünschte Fahrstrecke oder Fahrzeit nicht neu aufgeladen zu werden brauchen. Dadurch können Ladevorgänge eingespart werden, d.h. die Anzahl der Ladevorgänge kann verringert werden. Dadurch ergibt sich zum einen eine Zeitersparnis, zum anderen wird auch die Anzahl der insgesamt für die Fahrbatte¬ rien auftretenden Ladevorgänge reduziert. Letzteres ist des¬ halb besonders vorteilhaft, weil jeder Ladevorgang eine Be¬ lastung für die Fahrbatterie darstellt und zu Alterungser- scheinungen bei der Fahrbatterie führt. Durch die Verringe¬ rung der Anzahl von Ladevorgängen kann die betroffene Fahrbatterie länger genutzt werden.
Das Verfahren kann auch so ablaufen, dass für mindestens ein Fahrzeug der Mehrzahl mehrfach die Größe der in der Fahrbatterie des Fahrzeugs gespeicherten Energiemenge erfasst wird. Dadurch können Änderungen der gespeicherten Energiemenge erkannt werden. Durch diese (z.B. zeitversetzte) mehrfache Er¬ fassung der Größe der in den Fahrbatterien der Fahrzeuge je- weils gespeicherten Energiemenge kann vorteilhafterweise er¬ kannt werden, wenn diese gespeicherte Energiemenge kleiner wird (beispielsweise durch Selbstentladung bei langem Still¬ stand der Fahrzeuge) oder wenn diese Energiemenge größer wird (beispielsweise durch einen zwischenzeitlichen Ladevorgang) .
Das Verfahren kann so ausgestaltet sein, dass mittels einer Ausgabeeinheit jeweils eine Kennung des ausgewählten Fahr¬ zeugs oder der ausgewählten Fahrzeuge ausgegeben wird. Mittels dieser Ausgabeeinheit kann beispielsweise ein potentiel- 1er Nutzer eines Fahrzeugs oder ein für die Verteilung der
Fahrzeuge zuständiger Mitarbeiter über das ausgewählte Fahrzeug oder die ausgewählten Fahrzeuge informiert werden.
Erfindungsgemäß angegeben wird weiterhin eine Anordnung zum Durchführen des beschriebenen Verfahrens. Eine derartige An¬ ordnung weist die gleichen Vorteile auf, die oben im Zusammenhang mit dem Verfahren angegeben sind.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert. Dazu ist in
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung zum
Auswählen von Fahrzeugen aus einer Mehrzahl von Fahrzeugen, in
Figur 2 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum
Auswählen von Fahrzeugen aus einer Mehrzahl von Fahrzeugen, in
Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen, in
Figur 4 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen, in
Figur 5 ein viertes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen, in
Figur 6 ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen, und in
Figur 7 ein sechstes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen dargestellt .
In Figur 1 ist schematisch ein erstes elektrisch antreibbares Fahrzeug 1, ein zweites elektrisch antreibbares Fahrzeug 2, ein drittes elektrisch antreibbares Fahrzeug 3 und ein vier¬ tes elektrisch antreibbares Fahrzeug 4 dargestellt. Das erste elektrisch antreibbare Fahrzeug 1 weist eine erste elektri¬ sche Fahrbatterie 6 auf, das zweite elektrisch antreibbare Fahrzeug 2 weist eine zweite elektrische Fahrbatterie 8 auf, das dritte elektrisch antreibbare Fahrzeug 3 weist eine dritte elektrische Fahrbatterie 10 auf und das vierte
elektrisch antreibbare Fahrzeug 4 weist eine vierte elektri¬ sche Fahrbatterie 12 auf.
Die elektrisch antreibbaren Fahrzeuge 1, 2, 3 und 4 bilden eine Mehrzahl von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen, z.B. eine Fahrzeugflotte eines Fahrzeugvermieters. In anderen Aus- führungsbeispielen können die Fahrzeuge auch eine andere Mehrzahl von Fahrzeugen darstellen, beispielsweise einen sogenannten Car-Sharing-Pool (also eine Menge an Fahrzeugen, die von registrierten Teilnehmern bei Bedarf angemietet wer- den können) . In anderen Ausführungsbeispielen kann eine Mehrzahl von Fahrzeugen selbstverständlich auch aus einer anderen Anzahl von Fahrzeugen bestehen.
Die Größe der in den Fahrbatterien 6, 8, 10 und 12 der Fahr- zeuge 1, 2, 3 und 4 jeweils gespeicherten Energiemenge wird mittels einer ersten Erfassungseinrichtung 18 erfasst. Die erste Erfassungseinrichtung 18 erfasst Messwerte für die Größe der jeweils gespeicherten Energiemenge und leitet diese Werte zu einem ersten Datenspeicher 22 weiter. In diesem ers- ten Datenspeicher 22 werden die Werte in Speicherplätzen 24 zur Speicherung der Größe der gespeicherten Energiemengen abgespeichert. Im Ausführungsbeispiel ist dargestellt, dass ein erster Wert EMI, der der Größe einer in der ersten Fahrbatterie 6 des ersten elektrisch antreibbaren Fahrzeugs 1 gespei- cherten Energiemenge entspricht, in einem der Speicherplätze 24 abgespeichert wird (Pfeil 25) . Ebenso wird ein zweiter Wert EM2 für die Größe der in der zweiten Fahrbatterie 8 ge¬ speicherten Energiemenge erfasst und in einem weiteren Spei¬ cherplatz der Speicherplätze 24 abgespeichert (Pfeil 26) . In gleicher Weise wird ein dritter Wert EM3 in die Speicherplätze 24 angeschrieben, wobei der dritte Wert EM3 die Größe der in der dritten Fahrbatterie 10 gespeicherten Energiemenge beschreibt. Ebenso wird ein vierter Wert EM4, der die Größe der in der vierten Fahrbatterie 12 des vierten elektrisch antreibbaren Fahrzeugs 4 gespeicherten Energiemenge be¬ schreibt, in die Speicherplätze 24 eingeschrieben.
Die erste Erfassungseinrichtung 18 kann beispielsweise als ein Teil einer Ladeeinrichtung für Fahrbatterien realisiert sein. Mit dieser Ladeeinrichtung werden die elektrisch antreibbaren Fahrzeuge beispielsweise mittels eines Kabels elektrisch verbunden, sobald die Fahrzeuge bei einem Betrei¬ ber der Fahrzeugflotte zurückgegeben werden. Über diese elektrische Verbindung wird beispielsweise die Größe der in der ersten Fahrbatterie 6 gespeicherten Energiemenge erfasst und der Wert EMI für diese Größe wird in einen der Speicherplätze 24 eingeschrieben (Pfeil 25) .
In dem ersten Datenspeicher 22 sind weitere Speicherplätze angeordnet: Speicherplätze 27 zur Speicherung von Dauern von Verfügbarkeits-Zeiträumen, Speicherplätze 29 zur Speicherung von Verfügbarkeits-Strecken, Speicherplätze 31 zur Speiche- rung der Größe der maximal in einer Fahrbatterie speicherba¬ ren Energiemenge sowie Speicherplätze 35 zur Speicherung von Kennungen (IDs) der elektrisch antreibbaren Fahrzeuge.
In den Speicherplätzen für Verfügbarkeitszeiträume 27 kann für das erste elektrisch antreibbare Fahrzeug 1 ein erster Verfügbarkeitszeitraum VZ1 abgespeichert werden, für das zweite elektrisch antreibbare Fahrzeug 2 ein zweiter Verfüg¬ barkeitszeitraum VZ2, für das dritte Fahrzeug 3 ein dritter Verfügbarkeitszeitraum VZ3 und für das vierte Fahrzeug 4 ein vierter Verfügbarkeitszeitraum VZ4. In den Speicherplätzen für Verfügbarkeitsstrecken 29 können für das erste Fahrzeug 1 eine erste Verfügbarkeitsstrecke VS1, für das zweite Fahrzeug 2 eine zweite Verfügbarkeitsstrecke VS2, für das dritte Fahr¬ zeug 3 eine dritte Verfügbarkeitsstrecke VS3 und für das vierte Fahrzeug 4 eine vierte Verfügbarkeitsstrecke VS4 abge¬ speichert werden. In den Speicherplätzen für die maximal speicherbare Energiemenge 31 können für das erste Fahrzeug 1 die Größe der maximal in der ersten Fahrbatterie 6 speicher¬ baren ersten Energiemenge ME1, für das zweite Fahrzeug 2 die Größe der maximal in der zweiten Fahrbatterie 8 speicherbaren zweiten Energiemenge ME2, für das dritte Fahrzeug 3 die Größe der maximal in der dritten Fahrbatterie 10 speicherbaren dritten Energiemenge ME3 und für das vierte Fahrzeug 4 die Größe der maximal in der vierten Fahrbatterie 12 speicherba- ren vierten Energiemenge ME4 gespeichert werden. In den Spei¬ cherplätzen für die Kennungen 35 können für das erste Fahrzeug 1 eine erste Kennung KE1, für das zweite Fahrzeug 2 eine zweite Kennung KE2, für das dritte Fahrzeug 3 eine dritte Kennung KE3 und für das vierte Fahrzeug 4 eine vierte Kennung KE4 gespeichert werden.
Weiterhin ist ein zweiter Datenspeicher 50 dargestellt, wel- eher einen Speicherplatz 52 für die Größe einer benötigten Energiemenge, einen Speicherplatz 54 für eine gewünschte Fahrzeit, einen Speicherplatz 56 für eine gewünschte Fahrstrecke sowie einen Speicherplatz 58 für eine gewünschte Ab¬ fahrtszeit aufweist. Mittels einer zweiten Erfassungseinrich- tung 62 kann eine von einem Nutzer 64 gewünschte Fahrzeit
(insbesondere eine Fahrdauer) erfasst werden. Ein Wert FZ für diese gewünschte Fahrzeit wird dann in den Speicherplatz 54 des zweiten Datenspeichers 50 eingeschrieben. Außerdem kann mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 62 eine von dem Nutzer 64 gewünschte Fahrstrecke und/oder eine gewünschte Abfahrtszeit erfasst werden. Ein Wert FS für diese gewünschte Fahrstrecke kann dann in den Speicherplatz 56 eingeschrieben werden und/oder ein Wert AZ für die gewünschte Abfahrtszeit kann in den Speicherplatz 58 des zweiten Datenspeichers 50 eingeschrieben werden.
Die zweite Erfassungseinrichtung 62 kann als ein Benutzerinterface (HMI, human machine interface) ausgestaltet sein, an dem der Nutzer 64 Daten eingeben kann. Beispielsweise kann die zweite Erfassungseinrichtung 62 als eine Tastatur ausgestaltet sein, als ein Touchscreen, eine Computer-Maus, ein Joystick oder ähnliches. Aus dem Wert FZ für die gewünschte Fahrzeit wird mittels einer Datenverarbeitungseinheit 70 die Größe EM einer benö¬ tigten Energiemenge berechnet und in den Speicherplatz 52 eingeschrieben (gespeichert) . Die Berechnung der Größe der benötigten Energiemenge EM kann so ablaufen, dass mittels eines bekannten durchschnittlichen zeitbezogenen Energieverbrauchs der Fahrzeuge und der gewünschten Fahrzeit die be¬ nötigte Energiemenge berechnet wird. In die Berechnung der benötigten Energiemenge können aber auch weitere Größen ein- gehen, beispielsweise die Außentemperatur. (Aus der Höhe der Außentemperatur lässt sich zum Beispiel ermitteln, ob in dem Fahrzeug die Heizung oder die Klimaanlage eingeschaltet wer¬ den wird, was zusätzliche Energie benötigt.)
Alternativ kann auch mittels der gewünschten Fahrstrecke FS die für die Fahrt voraussichtlich benötigte Energiemenge er¬ mittelt werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Länge der gewünschten Fahrstrecke mit einem bekann- ten durchschnittlichen streckenbezogenen Energieverbrauch der Fahrzeuge multipliziert wird. Bei dieser Ermittlung der benö¬ tigten Energiemenge können auch weitere Größen einbezogen werden, beispielsweise der auf der Fahrstrecke zu überwin¬ dende Höhenunterschied oder die Verkehrssituation (z.B. Staus oder Baustellen) . (Werte WG solcher weiteren Größen können in dem zweiten Datenspeicher 50 in Speicherplätzen 71 abgespeichert sein. Diese Speicherplätze stellen also Speicherplätze
71 für Werte externer Einflussgrößen dar.) In einem weiteren Beispiel kann auch aus der gewünschten Fahrzeit und der ge- wünschten Fahrstrecke die Größe der benötigten Energiemenge ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise anhand der Fahr¬ strecke ein erster grober Wert für die benötigte Energiemenge bestimmt werden und anhand der gewünschten Fahrzeit (die bei¬ spielsweise Rückschlüsse auf die durchschnittliche Geschwin- digkeit ermöglicht) dieser grobe Wert präzisiert werden.
Das Ermitteln der für die gewünschte Fahrzeit und/oder Fahrstrecke benötigten Energiemenge wird von der Datenverarbei¬ tungseinheit 70 durchgeführt. Zu diesem Zweck werden die be- nötigten Werte von dem zweiten Datenspeicher 50 zu der Datenverarbeitungseinheit 70 übertragen, dort die benötigte Ener¬ giemenge ermittelt, und das Ergebnis (der Wert der benötigten Energiemenge) zurück zum zweiten Datenspeicher 50 übertragen und dort in den Speicherplatz 52 eingeschrieben.
Mit der Datenverarbeitungseinheit 70 ist eine Ausgabeeinheit
72 elektrisch verbunden. An der Ausgabeeinheit 72 können z.B. die in den Datenspeichern gespeicherten Werte oder die von der Datenverarbeitungseinheit 70 ermittelten Werte ausgegeben werden. Insbesondere können an der Ausgabeeinheit 72 die Ken¬ nungen KE der elektrisch antreibbaren Fahrzeuge ausgegeben werden. Die Ausgabeeinheit kann beispielsweise als eine elektronische Anzeigeeinheit, ein Monitor oder ein Lautspre¬ cher ausgestaltet sein.
Der erste Datenspeicher 22, der zweite Datenspeicher 50, die Datenverarbeitungseinheit 70 sowie die Ausgabeeinheit 72 kön- nen beispielsweise durch einen Computer realisiert sein. Da¬ bei kann der erste Datenspeicher 22 und der zweite Datenspei¬ cher 50 durch eine Festplatte und/oder einen Arbeitsspeicher realisiert sind, die Datenverarbeitungseinheit 70 durch einen Prozessor sowie die Ausgabeeinheit 72 durch einen Monitor.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele des Verfahrens zum Auswählen von Fahrzeugen dargestellt.
Beispiel 1 :
Anhand Figur 2 wird ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens beschrieben. Mittels der ersten Erfassungseinrichtung 18 wird erfasst (Pfeil 200), dass in der ersten Fahrbatterie 6 des ersten Fahrzeugs 1 eine gespeicherte Energiemenge mit der Größe 10 kWh vorliegt (EMI = 10 kWh) . Ebenso erfasst die erste Erfassungseinrichtung 18 (Pfeil 202), dass in der zweiten Fahrbatterie 8 eine gespeicherte Energiemenge der Größe 18 kWh vorliegt (EM2 = 18 kWh) . Weiterhin erfasst die erste Erfassungseinrichtung 18 (Pfeil 204), dass in der dritten Fahrbatterie 10 eine gespeicherte Energiemenge der Größe 30 kWh vorliegt (EM3 = 30 kWh) . Ebenfalls erfasst die erste Er¬ fassungseinrichtung 18 (Pfeil 206), dass in der vierten Fahrbatterie 12 eine gespeicherte Energiemenge der Größe 14 kWh vorhanden ist (EM4 = 14 kWh) .
Mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 62 wird erfasst (Pfeil 210), dass der Nutzer 64 eine Fahrstrecke der Länge 100 km mit einem elektrisch antreibbaren Fahrzeug zurücklegen möchte (FS = 100 km) . Dieser Wert der gewünschten Fahrstrecke FS wird in dem Speicherplatz 56 abgespeichert. Dieser Wert der gewünschten Fahrstrecke FS wird dann von dem zweiten Datenspeicher 50 zu der Datenverarbeitungseinheit 70 übertra- gen. Die Datenverarbeitungseinheit 70 ermittelt anhand der gewünschten Fahrstrecke FS sowie anhand eines vorbekannten durchschnittlichen streckenbezogenen Energieverbrauchs (der im Ausführungsbeispiel 15 kWh pro 100 km Fahrstrecke beträgt) die benötigte Energiemenge EM. Die Größe der benötigten Ener- giemenge EM wird folgendermaßen ermittelt:
EM = FS■ 15kWh1100km + Re serveenergiemenge
Die Reserveenergiemenge ist eine Größe, die eine Reserve für einen unerwarteten Energiemehrverbrauch darstellt. Sie stellt also einen Sicherheitszuschlag dar, der zu der aufgrund des durchschnittlichen Energieverbrauchs benötigten Energiemenge hinzuaddiert wird. Im Ausführungsbeispiel beträgt die Reser¬ veenergiemenge 10 % der anhand der Fahrstrecke berechneten Energiemenge. (In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Reserveenergiemenge aber auch einen festen Energiemengenwert annehmen, z.B. 5 kWh.) Somit ergibt sich die benötigte Energiemenge folgendermaßen: EM = (100km■ 15kWh /l 00km) + 0.1(100km■ 15kWh1100km) = \6.5kWh
Die benötigte Energiemenge hat also den Wert 16,5 kWh.
Die Datenverarbeitungseinheit 70 vergleicht nun die benötigte Energiemenge (EM = 16,5 kWh) mit den gespeicherten Energie¬ mengen EMI, EM2, EM3 und EM4. Bei diesem Vergleich wählt die Datenverarbeitungseinheit 70 diejenigen Fahrzeuge aus, bei denen die gespeicherte Energiemenge EMx größer oder gleich der benötigten Energiemenge EM ist. Im Ausführungsbeispiel trifft das für das zweite Fahrzeug 2 (EM2 = 18 kWh > 16,5 kWh) und für das dritte Fahrzeug 3 (EM3 = 30 kWh > 16,5 kWh) zu. Die Datenverarbeitungseinheit 70 wählt also das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug 3 aus der Mehrzahl der Fahrzeuge 1, 2, 3 und 4 aus. Daraufhin gibt die Datenverar¬ beitungseinheit 70 die Kennung KE2 des zweiten Fahrzeugs 2 sowie die Kennung KE3 des dritten Fahrzeugs 3 mittels der Ausgabeeinheit 72 aus (Pfeil 212) . Die Kennungen KE2 und KE3 dieser beiden Fahrzeuge werden mittels der Ausgabeeinheit für den Nutzer 64 ausgegeben, der daraufhin eines der beiden Fahrzeuge wählen kann, um seine Fahrt anzutreten.
Im Ausführungsbeispiel haben die Fahrzeuge 1 bis 4 einen gleich großen durchschnittlichen streckenbezogenen Energieverbrauch von jeweils 15 kWh/100 km (spezifischer Energiebedarf pro Fahrstrecke) . Daher wir die benötigte Energiemenge EM mit den gespeicherten Energiemengen EMI, EM2, EM3 und EM4 dieser 4 Fahrzeuge verglichen. In einem anderen Ausführungs- beispiel können die Fahrzeuge auch jeweils unterschiedliche streckenbezogene Energieverbräuche aufweisen. Dann wird für jedes Fahrzeug jeweils die Größe einer (fahrzeugindividuel¬ len) benötigten Energiemenge ermittelt. Diese (fahrzeugindi¬ viduelle) benötigte Energiemenge wird dann nur mit der Größe der gespeicherten Energiemenge dieses Fahrzeugs verglichen.
In einem wieder anderen Ausführungsbeispiel kann die Mehrzahl von Fahrzeugen getrennte Gruppen von Fahrzeugen aufweisen, bei denen die Fahrzeuge einer Gruppe jeweils einen gleich großen (gruppenindividuellen) streckenbezogenen Energie- verbrauch haben. Dann wird die für ein Fahrzeug einer Gruppe benötigte Energiemenge nur mit den gespeicherten Energiemengen der Fahrzeuge dieser Gruppe verglichen.
Beispiel 2 :
Anhand Figur 3 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ver¬ fahrens beschrieben. Der Ausgangszustand entspricht dem des Beispiels 1 (EMI = 10 kWh, EM2 = 18 kWh, EM3 = 30 kWh, EM4 = 14 kWh, FS = 100 km, EM = 16,5 kWh). Zusätzlich gibt der Nut- zer 64 an der zweiten Erfassungseinrichtung 62 ein, dass er um 15:00 Uhr die Fahrt beginnen möchte. Die zweite Erfas¬ sungseinrichtung 62 erfasst (Pfeil 302) die vom Nutzer ge- wünschte Abfahrtszeit (AZ = 15:00 Uhr); die gewünschte Ab¬ fahrtszeit AZ wird in dem Speicherplatz 58 abgespeichert.
In den Speicherplätzen 27 sind folgende Verfügbarkeitszeit- räume für die einzelnen Fahrzeuge abgespeichert: VZ1 > 10:00 Uhr, VZ2 > 14:00 Uhr, VZ3 > 16:00 Uhr, VZ4 > 18:00 Uhr. (Das bedeutet: Das erste Fahrzeug 1 ist ab 10:00 Uhr verfügbar, das zweite Fahrzeug 2 ist ab 14:00 Uhr verfügbar, das dritte Fahrzeug 3 ist ab 16:00 Uhr verfügbar und das vierte Fahrzeug 4 ist ab 18:00 Uhr verfügbar.)
Die Datenverarbeitungseinheit 70 vergleicht nun die benötigte Energiemenge (EM = 16,5 kWh) mit den gespeicherten Energie¬ mengen EMI, EM2, EM3 und EM4. Dabei werden - wie bei Beispiel 1 - das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug 3 ausge¬ wählt. Zusätzlich vergleicht die Datenverarbeitungseinheit 70 die Abfahrtszeit AZ= 15:00 Uhr mit dem Verfügbarkeitszeitraum VZ2 des zweiten Fahrzeugs 2 und mit dem Verfügbarkeitszeit¬ raum VZ3 des dritten Fahrzeugs 3. Dabei wird erkannt, dass lediglich das zweite Fahrzeug 2 um 15:00 Uhr zur Verfügung steht (das dritte Fahrzeug 3 steht erst ab 16:00 Uhr zur Ver¬ fügung) . Daraufhin wählt die Datenverarbeitungseinheit 70 das zweite Fahrzeug 2 aus. Danach wird die Kennung KE2 des zwei¬ ten Fahrzeugs 2 mittels der Ausgabeeinheit 72 ausgegeben, Pfeil 304.
Beispiel 3:
Anhand Figur 4 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ver- fahrens beschrieben. Beim Beispiel 2 wurde davon ausgegangen, dass die gespeicherten Energiemengen EMI, EM2, EM3 und EM4 zum Abfahrtszeitpunkt (AZ = 15:00 Uhr) zur Verfügung stehen. Im Beispiel 3 tritt nun der Fall auf, dass der Nutzer 64 seine gewünschte Abfahrtszeit (AZ = 15:00 Uhr) bereits um 14:00 Uhr an der zweiten Erfassungseinrichtung 62 erfassen lässt. Zwischen Erfassungszeitpunkt und gewünschter Abfahrts¬ zeit ist also eine Zeitdifferenz von einer Stunde vorhanden. Während dieser einen Stunde können die Fahrbatterien der elektrisch antreibbaren Fahrzeuge aufgeladen werden, da diese im Ausführungsbeispiel an eine Ladeeinrichtung angeschlossen sind. Im Ausführungsbeispiel 3 werden um 14:00 Uhr folgende Werte erfasst: EMI = 0 kWh (Pfeil 400), EM2 = 8 kWh (Pfeil 402), EM3 = 20 kWh (Pfeil 404), EM 4 = 4 kWh (Pfeil 406). Sämtliche vier Fahrbatterien werden im Ausführungsbeispiel mit einer Ladeleistung von jeweils 10 kW aufgeladen. In der Zeitdifferenz (1 Stunde) wird also die in den Fahrbatterien gespeicherte Energiemenge jeweils um 10 kWh vergrößert. Die Ladeleitung (10 kW) stellt eine Kenngröße des Ladevorgangs dar. Anhand dieser Kenngröße, die den Ladevorgang der Batterie beschreibt, sowie anhand der um 14:00 Uhr erfassten ge¬ speicherten Energiemengen (EMI = 0 kWh, EM2 = 8 kWh, EM3 = 20 kWh, EM 4 = 4 kWh) ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 70 die Größe der zur gewünschten Abfahrtszeit (15:00 Uhr) ge¬ speicherten Energiemenge: EMI = 0 kWh + 10 kWh = 10 kWh, EM2 = 8 kWh + 10 kWh = 18 kWh, EM3 = 20 kWh + 10 kWh = 30 kWh, EM 4 = 4 kWh + 10 kWh = 14 kWh. Damit liegen im Beispiel 3 um 15:00 Uhr gespeicherte Energiemengen derselben Größe vor wie im Beispiel 1 oder im Beispiel 2. Der weitere Ablauf ent¬ spricht daher den Abläufen des Beispiels 1 oder des Beispiels 2. Bei einem weiteren Verlauf wie beim Beispiel 1 werden das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug 3 ausgewählt, Pfeil 212. Bei einem weiteren Verlauf wie beim Beispiel 2 wird das zweite Fahrzeug 2 ausgewählt.
Beispiel 4 :
Anhand Figur 5 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ver- fahrens beschrieben. Die Ausgangssituation entspricht der des Beispiels 1 (EMI = 10 kWh, EM2 = 18 kWh, EM3 = 30 kWh, EM4 = 14 kWh, FS = 100 km, EM = 16,5 kWh). Zusätzlich wurde eine Abfahrtszeit von 15:00 Uhr (Pfeil 500) sowie eine gewünschte Fahrzeit von einer Stunde erfasst, Pfeil 502 (AZ = 15:00 Uhr, FZ = 1 h) . Die Verfügbarkeitszeiträume für die Fahrzeuge lau¬ ten :
VZ1: 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr, VZ2 : 10:00 Uhr bis 14:00 Uhr, VZ3: 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr, VZ4: 11:00 Uhr bis 13:00 Uhr. In diesem Beispiel vergleicht die Datenverarbeitungseinheit wieder zuerst die benötigte Energiemenge EM = 16,5 kWh mit den gespeicherten Energiemengen EMx . Dabei werden das zweite Fahrzeug 2 sowie das dritte Fahrzeug 3 ausgewählt, weil deren gespeicherte Energiemengen größer sind als die benötigte Energiemenge. Daraufhin vergleicht die Datenverarbeitungseinheit 70 den Zeitraum, der sich aus der Abfahrtszeit (15:00 Uhr) sowie der gewünschten Fahrzeit (1 Stunde) ergibt, also den Zeitraum „15:00 Uhr bis 16:00 Uhr" mit den Verfügbarkeitszeiträumen VZ2 und VZ3. Bei diesem Vergleich ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 70, dass lediglich das dritte Fahrzeug 3 (das einen Verfügbarkeitszeitraum von 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr aufweist) von 15:00 Uhr bis 16:00 Uhr verfügbar ist. Das zweite Fahrzeug 2 weist hingegen einen Verfügbar¬ keitszeitraum VZ2 von 10:00 Uhr bis 14:00 Uhr auf, ist also zwischen 15:00 Uhr und 16:00 Uhr nicht verfügbar. Daraufhin wählt die Datenverarbeitungseinheit 70 nur das dritte Fahr¬ zeug 3 aus und gibt dessen Kennung KE3 an der Ausgabeeinheit 72 aus, Pfeil 504.
Beispiel 5:
Anhand Figur 6 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ver- fahrens beschrieben. Die Ausgangssituation entspricht wieder der des Beispiels 1 (EMI = 10 kWh, EM2 = 18 kWh, EM3 = 30 kWh, EM4 = 14 kWh, FS = 100 km, EM = 16,5 kWh). Beim Beispiel 5 sind Verfügbarkeitsstrecken VSx in dem ersten Datenspeicher 22 abgespeichert. Für das erste Fahrzeug 1 ist abgespeichert, dass dieses Fahrzeug nur für Kurzstrecken (das sind im Aus¬ führungsbeispiel Strecken kleiner als 50 km) eingesetzt wer¬ den darf (VS1 < 50 km) . Dieses Fahrzeug ist nämlich nur für den Stadtverkehr vorgesehen. Diese Einschränkung ist auch für das dritte Fahrzeug 3 sowie für das vierte Fahrzeug 4 vorge- sehen (VS3 < 50 km, VS4 < 50 km) . Lediglich das zweite Fahrzeug 2 ist auch für Überlandstrecken vorgesehen und darf für bis zu 200 km weite Strecken eingesetzt werden (VS2 < 200 km) . Auch in diesem Ausführungsbeispiel ermittelt die Daten- Verarbeitungseinheit 70 in bekannter Art und Weise durch Ver¬ gleich der benötigten Energiemenge EM mit den gespeicherten Energiemengen EMx, dass nur das zweite Fahrzeug 2 und das dritte Fahrzeug 3 für die gewünschte Fahrt geeignet sind und wählt das zweite und das dritte Fahrzeug aus. Daraufhin ver¬ gleicht die Datenverarbeitungseinheit 70 die gewünschte Fahr¬ strecke (FS = 100 km) mit den Verfügbarkeitsstrecken VSx und ermittelt, dass lediglich das zweite Fahrzeug 2 für diese ge¬ wünschte Fahrstrecke geeignet ist (VS2 < 200 km) . Daraufhin wählt die Datenverarbeitungseinheit 70 nur das zweite Fahr¬ zeug 2 aus; die Kennung KE2 des zweiten Fahrzeugs 2 wird an der Ausgabeeinheit 72 ausgegeben, Pfeil 602.
Beispiel 6:
Anhand Figur 7 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ver¬ fahrens beschrieben. Die Ausgangssituation entspricht der des Beispiels 1 (EMI = 10 kWh, EM2 = 18 kWh, EM3 = 30 kWh, EM4 = 14 kWh, FS = 100 km, EM = 16,5 kWh). Zusätzlich ist in dem ersten Datenspeicher 22 abgespeichert, dass die erste Fahr¬ batterie 6, die zweite Fahrbatterie 8, die dritte Fahrbatte¬ rie 10 und die vierte Fahrbatterie 12 jeweils eine maximale Energiemenge von 30 kWh aufweisen (ME1 = ME2 = ME3 = ME4 = 30 kWh) . Aus den Werten der gespeicherten Energiemengen EMx so- wie den Werten der maximalen Energiemengen MEx ermittelt die Datenverarbeitungseinheit, dass die erste Fahrbatterie 6 zu 33 % aufgeladen ist (gespeicherte Energiemenge EMI = 10 kWh, maximale Energiemenge ME1 = 30 kWh, folglich ist die erste Fahrbatterie 6 ist zu 33 % aufgeladen) . In gleiche Weise er- mittelt die Datenverarbeitungseinheit 70, dass die zweite
Fahrbatterie 8 zu 60 %, die dritte Fahrbatterie 10 zu 100 % und die vierte Fahrbatterie 12 zu 47 % aufgeladen ist.
Danach ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 70 in bekann- ter Art und Weise, dass nur beim dem zweiten Fahrzeug 2 und bei dem dritten Fahrzeug 3 eine ausreichend große Energie¬ menge gespeichert ist. Weiterhin wählt die Datenverarbei¬ tungseinheit 70 solche Fahrzeuge aus, bei denen die Fahrbat- terie nur teilweise aufgeladen ist. In diesem Fall ist die Fahrbatterie 8 des zweiten Fahrzeugs 2 nur teilweise aufgela¬ den (nämlich nur zu 60 %) , währenddessen die Fahrbatterie 10 des dritten Fahrzeugs 3 vollständig aufgeladen ist (zu 100 %) . Also wählt die Datenverarbeitungseinheit 70 das zweite
Fahrzeug 2 aus und gibt dessen Kennung KE2 mittels der Ausga¬ beeinheit 72 aus, Pfeil 702. Die Variante des Beispiels 6 hat den Vorteil, dass für die gewünschte Fahrt das zweite Fahr¬ zeug mit der nur teilweise aufgeladenen zweiten Fahrbatterie 8 ausgewählt wird. Hingegen steht das dritte Fahrzeug 3 mit der vollständig aufgeladenen Fahrbatterie 10 für eine andere Fahrt (bei der eine größere Energiemenge benötigt wird) wei¬ terhin zur Verfügung. Dadurch bleiben die Fahrzeuge mit den vollständig aufgeladenen Fahrbatterien für weitere Fahrwün- sehe verfügbar, wodurch sich die Gesamtausnutzung der Fahrzeuge verbessert.
Bei allen genannten Beispielen kann die Größe der in den Fahrbatterien der Fahrzeuge gespeicherten Energiemengen mehr- fach erfasst werden. (Beispielsweise kann die Erfassung in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt werden, z.B. einmal pro Stunde. Die Erfassung kann auch dann wiederholt werden, wenn ein Ladevorgang der Fahrbatterie abgeschlossen ist oder wenn ein Fahrzeug zwischenzeitlich bewegt wird.) Da- mit werden Änderungen der gespeicherten Energiemenge bei den einzelnen Fahrbatterien zuverlässig erkannt.
Es wurde ein Verfahren und eine Anordnung beschrieben zum Auswählen von Fahrzeugen aus einer Mehrzahl an elektrisch antreibbaren Fahrzeugen. Dieses Verfahren und diese Anordnung lassen sich besonders gewinnbringend einsetzen bei elektrisch antreibbaren Fahrzeugen, die keine schnell wechselbare Fahrbatterie besitzen. Bei diesen Fahrzeugen ist nämlich die Nutzbarkeit wesentlich vom Ladezustand der Batterie (also von der in der Fahrbatterie des Fahrzeugs jeweils gespeicherten Energiemenge) abhängig. Da das Laden der Fahrbatterie Zeit benötigt, muss die in der Fahrbatterie der Fahrzeuge gespei¬ cherte Energiemenge insbesondere bei der Verwaltung von Fahr- zeugflotten oder Fahrzeugpools (beispielsweise bei Mietfahr¬ zeugen oder beim sogenannten Car-Sharing) berücksichtigt werden. Das beschriebene Verfahren und die beschriebene Anord¬ nung sind z.B. beim Management von Elektrofahrzeug-Flotten einsetzbar und berücksichtigen den Ladezustand der Fahrbatterie bei der Auswahl von einzelnen Fahrzeugen. Dazu wird der Ladezustand der einzelnen Fahrbatterien z. B. nach der Fahrzeugrückgabe an einer Ausleihstation erfasst. Vor der Auswahl eines Fahrzeugs und Zuweisung dieses Fahrzeugs an einen neuen Fahrer werden beispielsweise die gewünschte Fahrzeit und/oder die gewünschte Fahrstrecke erfasst und daraufhin die benö¬ tigte Energiemenge ermittelt. Bei der Ermittlung der benötig¬ ten Energiemenge können ggf. noch weitere Zusatzdaten oder - Informationen einbezogen werden. Die ausgewählten Fahrzeuge können dann einem Nutzer zugewiesen oder zugeordnet werden. Auf der Basis von Daten, die bei Verfahrensabläufen gespeichert werden, können statistische Optimierungen bei der Fahrzeugverwaltung vorgenommen werden, die für die Zukunft wirksam sein können.
Es wurde ein Verfahren und eine Anordnung beschrieben, die es ermöglichen, insbesondere bei Flotten elektrisch antreibbarer Fahrzeuge diejenigen Fahrzeuge auszuwählen, mit denen sich die gewünschte Fahrt in einer zeitsparenden und komfortablen Weise (insbesondere ohne dass der Nutzer einen zusätzlichen Ladevorgang auszuführen braucht) durchführen lassen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Auswählen mindestens eines Fahrzeugs (2,3) aus einer Mehrzahl (1, 2, 3, 4) von elektrisch antreibbaren Fahrzeugen, wobei bei dem Verfahren
- für die Fahrzeuge (1, 2, 3, 4) der Mehrzahl jeweils die Größe einer in einer Fahrbatterie der Fahrzeuge gespeicherten Energiemenge (EMI, EM2, EM3, EM4) erfasst wird,
- eine Länge einer von einem Nutzer gewünschten Fahrstrecke (FS) und/oder eine von dem Nutzer gewünschte Fahrzeit (FZ) erfasst wird,
- eine Größe einer für die gewünschte Fahrstrecke und/oder die gewünschte Fahrzeit benötigten Energiemenge (EM) ermit¬ telt wird,
- die benötigte Energiemenge (EM) mit mindestens einer der gespeicherten Energiemengen (EMI, EM2, EM3, EM4) verglichen wird, und
- aus der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) mindestens ein Fahrzeug (2, 3) ausgewählt wird, bei dem die gespeicherte Energiemenge (EM2, EM3) größer oder gleich der benötigten Energiemenge (EM) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- eine von einem Nutzer gewünschte Abfahrzeit (AZ) erfasst wird, und
- aus der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) mindestens ein Fahrzeug (2) ausgewählt wird, bei dem zur gewünschten Abfahrzeit (AZ) die gespeicherte Energiemenge (EM2) größer oder gleich der benö- tigten Energiemenge (EM) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- für die Fahrzeuge (1, 2, 3, 4) der Mehrzahl jeweils eine Größe der zur gewünschten Abfahrzeit gespeicherten Energiemenge (EMI, EM2, EM3, EM4 ) ermittelt wird unter Nutzung der Größe der erfassten Energiemenge und unter Nutzung von min- destens einer Kenngröße, die einen Ladevorgang der Fahrbatte¬ rie beschreibt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- für mindestens zwei Fahrzeuge der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) je¬ weils ein Verfügbarkeits-Zeitraum (VZ1, VZ2, VZ3, VZ4) er- fasst ist, zu dem das jeweilige Fahrzeug (1, 2, 3, 4) für eine Fahrt verfügbar ist, und/oder für die mindestens zwei Fahrzeuge der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) jeweils eine Verfügbarkeits-Strecke (VS1, VS2, VS3, VS4) erfasst ist, für die das jeweilige Fahrzeug (1, 2, 3, 4) für eine Fahrt verfügbar ist,
- die gewünschte Fahrstrecke (FS) , die gewünschte Fahrzeit (FZ) und/oder die gewünschte Abfahrzeit (AZ) mit den Verfüg- barkeits-Strecken (VS1, VS2, VS3, VS4) und/oder den Verfügbarkeits-Zeiträumen (VZ1, VZ2, VZ3, VZ4) verglichen werden, und
- aus der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) mindestens ein Fahrzeug (2) ausgewählt wird, welches zur gewünschten Abfahrzeit (AZ) für die gewünschte Fahrstrecke (FS) und/oder für die gewünschte Fahrzeit (FZ) verfügbar ist und bei dem zur gewünschten Abfahrzeit (AZ) die gespeicherte Energiemenge (EM2) größer oder gleich der benötigten Energiemenge (EM) ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Größe der benötigten Energiemenge (EM) so ermittelt wird, dass die benötigte Energiemenge eine Reserve-Energie¬ menge einschließt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- aus der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) der Fahrzeuge mindestens ein Fahrzeug (2) ausgewählt wird, bei dem die Fahrbatterie (8) nur teilweise aufgeladen ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - für mindestens ein Fahrzeug der Mehrzahl (1, 2, 3, 4) mehrfach die Größe der in der Fahrbatterie des Fahrzeugs gespei¬ cherten Energiemenge (EMI, EM2, EM3, EM4) erfasst wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- mittels einer Ausgabeeinheit (72) jeweils eine Kennung (KE2) des mindestens einen ausgewählten Fahrzeugs (2) ausge¬ geben wird.
9. Anordnung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
EP12725673.3A 2012-05-23 2012-05-23 Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs Withdrawn EP2822804A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2012/059542 WO2013174423A1 (de) 2012-05-23 2012-05-23 Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2822804A1 true EP2822804A1 (de) 2015-01-14

Family

ID=46208464

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12725673.3A Withdrawn EP2822804A1 (de) 2012-05-23 2012-05-23 Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP2822804A1 (de)
WO (1) WO2013174423A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018004706A1 (de) 2018-06-13 2019-12-19 Daimler Ag Verfahren zum Auswählen eines Fahrzeugs aus mehreren elektrisch antreibbaren Fahrzeugen
US11959758B2 (en) * 2020-10-05 2024-04-16 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for optimizing vehicle deployment
DE102021208004A1 (de) 2021-07-26 2023-01-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Computerprogramm zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11312292A (ja) * 1998-04-28 1999-11-09 Honda Motor Co Ltd 車両共用システム
US7181409B1 (en) * 1999-07-07 2007-02-20 The Regents Of The University Of California Shared vehicle system and method involving reserving vehicles with highest states of charge
WO2010060720A2 (de) * 2008-11-03 2010-06-03 Andreas Stopp Verfahren zum automatischen laden von vollständig oder teilweise elektrisch betriebenen fahrzeugen und anordnung zur herstellung eines ladekontaktes

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *
See also references of WO2013174423A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013174423A1 (de) 2013-11-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3676707B1 (de) Verfahren zur nutzung einer rechnereinheit sowie fahrzeug
EP2857271B1 (de) Betriebsverfahren für einen hybridantrieb, insbesondere zur auswahl optimaler betriebsmodi des hybridantriebs entlang einer fahrtroute
EP2531367B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum speichern elektrischer energie
DE102012011996B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung eines Betriebs eines Fahrzeugs und Fahrzeug selbst
DE102011018182A1 (de) Selbstlernendes durch eine Satellitennavigation unterstütztes Hybridfahrzeug-Steuersystem
DE102008017556A1 (de) Lade-/Entladesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug sowie Steuerprogrammvorrichtung hierfür
DE102016112707A1 (de) Personalisierte Reichweitenschutzstrategie für elektrifizierte Fahrzeuge
DE102018209997A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Richtgeschwindigkeit für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug
DE102010016188A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeuges
DE102011102766A1 (de) Hybridfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Einrichtung zum Aufladen einer Batterie in einem Hybridfahrzeug
EP3002148A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines fahrzeugs unter verwendung einer steuerungseinrichtung
DE102018131784A1 (de) Topologie abhängige Ladestrategie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge
DE102010011704A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Laden und/oder Entladen einer Fahrbatterie eines elektrisch antreibbaren Straßenfahrzeugs
WO2021185563A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug
DE102014222073A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Energiespeicher
EP2822804A1 (de) Verfahren zum auswählen eines fahrzeugs
DE102021122257A1 (de) Energiebewertung zum Laden eines abgeschleppten Fahrzeugs
DE102020107537A1 (de) Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102015101505A1 (de) Antriebsmodusmoderator für ein Fahrzeug
DE102020003432A1 (de) Verfahren zur Bereitstellung eines Vorschlags für eine elektrische Ladestation zum Laden eines elektrisch betriebenen Lastkraftwagens, sowie elektronisches Lademanagementsystem
DE102019119554A1 (de) Steuereinheit und Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers beim Laden des Energiespeichers eines Fahrzeugs
DE102018007971A1 (de) Verfahren zur Routenführung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges
DE102022100139A1 (de) Vorrichtung, Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Laden eines Traktionsenergiespeichers eines elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels
DE102018205614A1 (de) Verfahren zur Bereitstellung einer Lademöglichkeit durch ein abgestelltes Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102013203948A1 (de) Vorausschauende Betriebsstrategie für ein Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20141007

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20170608

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20180425

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

INTC Intention to grant announced (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20200630