EP2811466A2 - Verfahren und Einrichtungen zur Fehlererkennung in einem Mautsystem - Google Patents

Verfahren und Einrichtungen zur Fehlererkennung in einem Mautsystem Download PDF

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EP2811466A2
EP2811466A2 EP14075035.7A EP14075035A EP2811466A2 EP 2811466 A2 EP2811466 A2 EP 2811466A2 EP 14075035 A EP14075035 A EP 14075035A EP 2811466 A2 EP2811466 A2 EP 2811466A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
data processing
processing device
link
error
precursor
Prior art date
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Granted
Application number
EP14075035.7A
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English (en)
French (fr)
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EP2811466A3 (de
EP2811466B1 (de
Inventor
Nils Böhme
Thomas Lohfelder
Zbigniew Slizewski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toll Collect GmbH
Original Assignee
Toll Collect GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Toll Collect GmbH filed Critical Toll Collect GmbH
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Publication of EP2811466A2 publication Critical patent/EP2811466A2/de
Publication of EP2811466A3 publication Critical patent/EP2811466A3/de
Application granted granted Critical
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the invention relates to methods and devices for fault detection in a toll system according to the preambles of the independent claims.
  • Such a toll collection system comprises at least one central data processing device and at least one plurality of decentralized data processing devices, each of which (i) is carried by a toll vehicle with which it is associated and (ii) is designed to record travel data that is representative of the traffic of toll sections of a network of toll sections through the toll vehicle and (iii) a decentralized radio communication device at least for sending data to the central data processing device or at least temporarily communication technology is coupled to such, wherein at least one of the data processing devices is formed to recognize by means of a link detection program for processing the Fahrungsungsrtz the pursuit of the respective route sections a i by the respective vehicle and the ever the respective route sections a i corresponding track section identifications s i in the chronological order and / or each associated with a time value of their driving through the respective vehicle to register.
  • the decentralized data processing device is embodied as a stationary vehicle-mounted vehicle device or as a toll-mountable toll-mounting device in the vehicle or as a mobile radio device with the functions mentioned in the preamble.
  • OBU on-board unit
  • the assignment of the decentralized data processing device to the vehicle is to be understood in the sense that a data record is present in the toll collection system that comprises a device identifier of the decentralized data processing device (eg an OBU-ID or a mobile phone number) and a vehicle identifier (eg. the vehicle identifier), wherein the device identifier and the vehicle identifier are uniquely linked by the data set in which they are present.
  • a data record is present in the toll collection system that comprises a device identifier of the decentralized data processing device (eg an OBU-ID or a mobile phone number) and a vehicle identifier (eg. the vehicle identifier), wherein the device identifier and the vehicle identifier are uniquely linked by the data set in which they are present.
  • a device identifier of the decentralized data processing device eg an OBU-ID or a mobile phone number
  • vehicle identifier eg. the vehicle identifier
  • the driving data are position data of the vehicle, which is detected by a GNSS receiving device which is included in, or at least temporarily communication-linked, by the decentralized data processing device and is also carried by the vehicle as a result of receiving and processing GNSS data from GNSS data.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • Signals from satellites of a GNSS for example, GPS, are provided. Supplemented by means for coupling detection position data of the vehicle can be obtained even with temporarily absent GNSS signal reception.
  • the route section recognition program can be designed to examine the correspondence of the position data with the geographic coordinates of geo-objects, each of which represents a specific route section and in this sense are each linked to a specific route section identifier.
  • the correct correspondence of the position data of the vehicle with such a geo-object interprets the route section recognition program as passing the respective route section and triggers a registration of the relevant route section identifier.
  • This registration can, for example, by storage of the relevant link detection in a dedicated memory area of a decentralized data memory of the decentralized data processing device and / or a central data memory of the central data processing device - assigned to the device identifier and / or vehicle identification of the vehicle in which the driving data were detected, the detection of the the route concerned.
  • the driving data may be data transmitted from a roadside equipment (RSE) via short-range DSRC (Dedicated Short-Range Communication) to the distributed data processing device including a DSRC communication device or is coupled to such a communication technology.
  • RSE roadside equipment
  • DSRC Dedicated Short-Range Communication
  • the link detection program is designed in this case to interpret the RSE data as link identifications.
  • the link detection program can be executed by a decentralized processor of the distributed data processing device and / or by a central processor of the central data processing device.
  • the link detection program can on a Vehicle device implemented or as a so-called APP on a mobile phone.
  • the tracking data is transmitted to the central data processing device for detection by means of the decentralized radio communication device, in particular a long-range mobile radio communication device (for example a GSM / GPRS / UMTS or LTE modem of a mobile radio device).
  • the detection of traveled route sections involves, in terms of method, the collection of a toll charge for the use of the relevant route section assigned to the vehicle, the vehicle device and / or the user / owner / owner of the vehicle.
  • This survey can be done decentralized by reducing a stored in the decentralized data processing device pre-paid credit or by the central side triggered by the central processing device debiting an account of the user / owner / owner of the vehicle (post-paid payment).
  • the generic toll systems now have the problem of recognizing whether a sequence of consecutively registered route section identifiers has a route section gap in the sense that the sequence lacks a route section identifier or a series of several different route section identifiers which would have registered with a correct function of the toll system Need to become.
  • such a leaky sequence of route segment identifiers would correspond to leaving the network of toll sections through the vehicle after entering a precursor route section of said route section gap and reentering the network of toll sections through the vehicle driving one Successor route section of the said route section gap, wherein in the network of toll sections the successor route section is not immediately adjacent to the precursor route section, but is separated from him by just the route section or just the series of track sections whose identifiers form the said track section gap.
  • Such a journey then actually takes place in the toll-free road network and should not be monitored with regard to the route traveled in the interest of the user's privacy needs.
  • said gapy sequence may also be the result of a fault in the toll system.
  • This error may be due to the fact that (i) the decentralized data processing device (s) has no representative - because it does not exist or misses - track data (hereinafter referred to as a detection error), or (ii) the link detection program is unable to do so - possibly inaccurate, but correct - traffic data to detect the passage of a section of road (hereinafter referred to as recognition error).
  • recognition error correct - traffic data to detect the passage of a section of road
  • the method steps of the preamble are provided, with which (a) by at least one of the data processing means at least one gap sequence to be examined, which is comprised of at least one sequence of a plurality of each time, consecutively registered route section identifiers associated with a particular vehicle, wherein the gap sequence to be examined is characterized in that it does not include at least one selected link identifier or at least one selected one of a plurality of different link identifiers on link sections immediately following the link network and includes a precursor link identifier corresponding to the precursor link, in the network the route section of the selected link identifier or the first link section of the selected series immediately bar, and includes a follower route section identifier corresponding to the child route section immediately following in the network the route section of the selected route identifier or the last route of the selected series; (b) for the gap sequence to be examined in the course of at least one first plausibility check by at least one of the data processing devices, it is checked whether at least one first vehicle movement parameter value, which consists of
  • the object of the invention is therefore to propose a method and devices with which faulty gap sequences can be detected even more reliably.
  • the method according to the invention is characterized in that the first vehicle movement parameter is a limit speed duration as a sum of partial durations during which the vehicle speed exceeds a limit speed as a first measured value, the first reference parameter being a reference limit speed duration and the first rule falling below or exceeding the reference limit speed duration value by the limit speed duration value is.
  • the journey time is adjusted for breaks or periods of slow driving, which make little or no contribution to covering the route between two sections of the gap sequence.
  • the probability of identifying a spurious gap sequence as genuine is significantly reduced and the reliability of detection of spurious gap sequences is significantly increased.
  • the question of whether the first rule is below or above the reference limit velocity duration value by the threshold velocity duration value is decided by the magnitude of the value of the Border speed: Low border speeds exclude only the breaks, so that short travel times with a low minimum speed - and thus falling below the reference limit speed value - speak for remaining in the toll route network. High speed limits are exceeded more often and longer in the toll route network than in toll-free route network, so that long travel times with a high minimum speed - and thus the exceeding of the reference limit speed value - speak for remaining in the toll route network.
  • no driving data from the toll-free road network is necessary.
  • no position data of the vehicle must be detected, processed or even transmitted to the central data processing device during its journey in the toll-free road network.
  • the data protection requirement of the drivers who are not potentially liable to pay tolls is taken into account in particular by virtue of the fact that only such a first measured value is used to determine the first vehicle movement parameter which was detected in connection with the recognition of the passage of a toll-liable forerunner section and such a second measured value into the determination
  • traffic data can also be collected from the toll-free road network as long as it contains only relative position data and no absolute position data.
  • Relative position data may be mileage information of the speedometer and / or the distance traveled from detection of the precursor track section.
  • speed values of the speedometer or GNSS receiver and / or time values of a clock may be detected, collecting and transmitting only time differences to which a limit speed was exceeded, which does not seem to correspond to a speed limit violation. Without the absolute position information necessary for this, this is possible for limit speeds between 0 km / h (standstill within the scope of measurement accuracy) and 40 km / h, with 50 km / h corresponding to a regular speed limit within closed towns.
  • the first error (a) constitutes a recognition error in the link detection program which results in erroneous non-recognition of a toll section actually traveled;
  • the second error (a) constitutes a reference error of the reference parameter value (reference parameter error), which is based on the different characteristics of toll-based and toll-free alternative routes and leads to the non-recognition of the navigation of a possible alternative route in the toll-free road network.
  • Such software errors must be differentiated from the hardware errors that lead to the route section recognition program being supplied with erroneous or missing track data and thus not being able to correctly detect the passage of a toll section.
  • detection errors may have the cause of the temporary failure of the reception of GNSS signals or the temporary failure of the GNSS receiving device or the lack of reception of supplementary signals of an odometer or a gyroscope for coupling detection. If such errors occur several times in a decentralized data processing device, the defect is to be assumed, ie a hardware error, of the decentralized data processing device.
  • the invention provides for a further and a plurality of further plausibility checks. These will be referred to below.
  • Preferred embodiments of the method according to the invention are characterized in that the at least first vehicle movement parameter value has been assigned by the data processing device to the precursor-successor pair of link identifiers of recognized link sections which provided the gap sequence to be examined. This ensures a reliable linkage of the vehicle movement parameter value with the gap sequence to be examined.
  • the first vehicle movement parameter value can be transmitted together with the gap sequence by means of the decentralized radio communication device to the central data processing device.
  • the decentralized data processing device it is possible to transmit from the decentralized data processing device individual route section identifiers or groups of individual route section identifiers linked to the first measured value of the vehicle movement by means of the decentralized radio communication device to the central data processing device.
  • the individual route section identifiers or groups of route section identifiers are subsequently combined vehicle-specifically into a sequence of route section identifiers and, in the case of an existing gap, such a sequence is identified as a gap sequence.
  • the vehicle motion parameter value is formed or derived from the first measured value of the vehicle motion.
  • the provision of the gap sequence to be examined comprises the identification of a sequence of link identifications as a gap sequence.
  • one or more sequences of route segment identifiers are analyzed by the decentralized and / or central data processing device for the presence of a possible gap.
  • each pair of immediately consecutively registered link identifiers is compared for agreement with a representation of the network of toll sections - for example, as a graph.
  • the network of toll road sections for example, a motorway network, namely mathematically can be represented as a graph with the ascents and descents as nodes and the sections as edges. If such a pair of link sections represented by nodes and / or edges is found in the representation of the graph, then there is no gap sequence with this pair; if this pair is missing, it represents a gap sequence.
  • Representations of the graph may be present as an adjacency matrix (neighborhood matrix) or as an incidence matrix (node-edge matrix).
  • a comparison may be made with a gap matrix in the form of a table of precursor link identifiers s i as column values and successor link identifiers s j as row values appropriate for a plurality of combinations of precursor-follower pairs of link identifiers (s i , s j ).
  • the precursor-follower pair of link identifiers contains in its cells a selected link identifier or a selected one of a plurality of different link identifiers in cases where the precursor-follower pair of link identifiers includes a gap formed by the selected link identifier or the selected series of multiple different link identifiers, and in the cases in which the gap matrix does not contain a link identifier, the precursor-successor pair of link identifiers is gap-free, that is, a pair of Track section identifiers corresponds whose track sections in the road network directly adjoin one another.
  • the central data processing device receives travel data, to each of which a first measured value is assigned, together with these first measured values, which were detected by the decentralized data processing device and sent by the decentralized radio communication device. From the driving data, the central data processing device recognizes the traveled sections of the route by means of the route section recognition program and forms a sequence of traveled route sections from the associated route segment identifiers. At least in the event of a gap of links in this sequence, the central computing device determines from the first or more first measurements the vehicle motion parameter value that it associates with the sequence-included precursor-follower pair of link identifiers.
  • Preferred embodiments of the method according to the invention are characterized in that at least the first reference parameter value is a reference parameter value of a plurality of reference parameter values suitable for a plurality of combinations of precursor-successor pairs of link identifiers in cells of a reference parameter matrix in the form of a table with precursor link identifiers Column values and successor route segment identifiers are or were at least temporarily stored in at least one central data memory of the central data processing device as line values or vice versa.
  • the original of this reference parameter matrix is preferably stored on the central side. This does not necessarily mean that the audit can only be carried out centrally.
  • the check can alternatively or cumulatively also be carried out on the decentralized side by the decentralized data processing device if the decentralized data processing device has a copy of the reference parameter matrix.
  • a copy of the reference parameter matrix is transmitted wirelessly from the central data processing device to all decentralized data processing devices of the plurality of decentralized data processing devices and preferably received by the respective decentralized radio communication device from the respective decentralized data processing device. In this way, any updates of the reference parameter matrix can be transmitted from the central data processing device to the decentralized data processing devices.
  • the reference parameter value may correspond to a value of the vehicle motion parameter corresponding to the vehicle movement on a journey outside the toll route network between the precursor route section and the successor route section.
  • the reference parameter value may also correspond to the value of a vehicle movement parameter corresponding to the vehicle movement on a journey within the toll route network between the precursor route section and the successor route section.
  • the preferred choice of the reference parameter value depends on the reference parameter itself, on the available alternative routes of trips outside the toll route network, and in particular on the first rule whose fulfillment is checked in the first plausibility check.
  • the reference parameter value must correspond to that of a vehicle movement on a preferably determined route within the toll route network if the fulfillment of the rule in the plausibility check indicates a possible error in terms of a positive result and, for a rule that is based on a deviation of the vehicle motion parameter value from a reference parameter value, the reference parameter value corresponds to a vehicle movement on a preferably determined route outside the toll route network if the fulfillment of the rule in the plausibility check is a positive result for a possible error should point out, because the lack of recognition of the journey within the toll road network is the mistake that it is necessary to detect.
  • the second vehicle movement parameter is one of the following parameters: (i) a distance that is dependent on n a first distance value as the second measured value, that of the precursor distance segment identifier and at least one second distance value as a third measured value associated with the successor link identifier; (ii) an average fictitious vehicle speed obtained by dividing a reference distance for the precursor-successor pair of link identifiers
  • the first plausibility check can also be carried out by several first partial checks on the satisfaction of values of several different vehicle movement parameters with regard to first partial rules with regard to the values of the several correspondingly different first reference parameters.
  • the first plausibility check in some combinations of plausibility part checks and / or some combinations of forerunner-follower track pair pairs is considered to be completed as error-positive only if all of the part checks end up error-positive.
  • the first plausibility check is then considered to be completed negative-negative if at least one sub-test ends in error-negative.
  • the route of a toll-free route in toll-free road network may be shorter than the reference distance of the trip on the toll route in the toll road network (for example, highways), with the shortest journey time on the shortest toll-free route is usually the same as the journey time on the toll route.
  • the erroneous falling below a reference time difference defined as the shortest travel time (also: reference duration) not possible in any of the two networks (in this case, this would be an error-negative result of the first partial test).
  • reference duration also: reference duration
  • the reference time for the journey in the toll-free route network is that which corresponds to the time-fastest route in the toll-free road network whose length is equal to the reference distance of the journey in the toll road network. If this reference duration is undershot (error-positive result); this is only possible with an error-positive result of the distance test (distance corresponds to motorway route) if the motorway was used. However, since there is the corresponding gap in the gap sequence, this is to be considered as a possible spurious gap sequence and as a possible fault of the toll system.
  • the first plausibility check is already considered to be completed as fail-positive if at least one sub-check ends up fail-positive.
  • the first plausibility check is then considered to be completed negative-negative if all partial checks end in error-negative.
  • Embodiments of the method according to the invention are characterized in that the testing data processing device is at least one decentralized data processing device, wherein in each case a copy of the reference parameter value is stored in at least one decentralized data memory in each of the decentralized data processing devices, a possible change of the reference parameter value in the central data memory by the central data processing device is detected and / or effected, and the central data processing device is adapted to trigger a transmission of the changed reference parameter value to each of the decentralized data processing devices, and wherein at least the error signal of the decentralized data processing device is sent to the central data processing device by means of the decentralized radio communication device.
  • the reference parameter values that are used by the decentralized data processing device for the first plausibility check are always up to date because changed reference parameter values are distributed by the central data processing device to the decentralized data processing devices.
  • sequences comprising the respective precursor-successor pair of link identifiers may be sequences that include, without gaps, the selected link identifier or the selected series of multiple link identifiers and / or sequences containing the selected link identifier or series multiple link identifiers - patchy - do not include, both with or without error message.
  • the time interval is in the range of one hour to one month.
  • the first reference error number is in the range of 3 to 10 for the time interval of one hour to 100 to 10,000 for the time interval of one month. In essence, this value depends on the average traffic density on the legs of the gap sequence.
  • the first reference error quotient is in the range of 0.001% to 10%. It is more preferably in the range of 0.01% to 1%. In many cases, a reference error quotient of 0.1% or approximately 0.1% is used.
  • This inventive solution makes use of the knowledge of the inventors that with a high quality of the hardware of the decentralized devices for the acquisition and processing of the travel data and with a high quality of the software of the link detection program and the reference parameter values rarely occurring gap sequences must be due to a hardware error, while frequently occurring gap sequences must be due to a change in the road network, the software is at least partially unusable with respect to this change and requires updating to be error-free again.
  • the detection error signal may be sent from the central data processing device in which it was generated to the relevant remote data processing device in the form of a detection error code, received by the decentralized data processing device, and the error in the form of a warning signal by means of an optical signal Display device of the decentralized data processing device, for example in the form of an LED, are brought from the decentralized data processing device for display.
  • an indication text on an optical display device can already inform the user when a detection error occurs for the first time or only after multiple occurrence of a detection error that he has to exchange the decentralized data processing device within a certain period of time.
  • the decentralized data processing device be configured to switch to a passive mode at the end of this period, in which the decentralized data processing device omits the detection of driving data and / or the detection of sections.
  • the error detection method according to the invention can be completed, wherein it is the expertise of an administrator responsible in the wake of the software error signal to determine on the basis of further analysis, if the software error is a recognition error or a reference parameter error ,
  • the second reference error number is in the range of 10 to 1000 for the time interval of one hour to 10,000 to 1,000,000 for the time interval of one month. In essence, this value depends on the average traffic density on the legs of the gap sequence.
  • the second reference error ratio is in the range of 10% to 99%. More preferably, it is in the range of 30% to 90%. In many cases, a reference error ratio of 50% or approximately 50% is used.
  • the detection error signal, the reference error signal and the detection error signal can already be obtained in the second plausibility check, if this is changed to the error number and / or the Error quotient to be checked for exceeding the first and the second reference value: Is an error value
  • a detection error signal is generated; if there is an error value between that of the first reference value and the second reference value (second reference error number or second reference error quotient), then a reference error signal is generated; if an error value is above the second reference value, a recognition error signal is generated;
  • an embodiment of the method according to the invention may be characterized in that the central data processing device is the central data processing device, wherein the central data processing device includes travel data and / or at least one sequence of several consecutively registered route section identifiers together with at least the first measured value and / or at least the first vehicle motion parameter value from the remote data processing device.
  • the selected extraordinary gap sequences which have triggered the error signal in the first plausibility check are preferably identified in a data record which includes the gap sequence by a corresponding error code in the data record.
  • the number of selected sequences and the number of selected gap sequences or the gap quotient itself is to be transmitted from the central data processing device to the remote data processing device via a mobile network -, wherein the decentralized data processing device is adapted to receive the number of selected sequences and the number of selected gap sequences or the gap quotient itself by means of the decentralized radio communication device.
  • the distributed data processing device receives regularly (eg once a day or once a week) or on certain occasions (eg turning on the decentralized data processing device) a plurality of respective current gap quotients, which are suitable for a multiplicity of combinations of precursor successors Pairs of link identifiers in cells of a gap quotient matrix in the form of a table with precursor link identifiers as column values s i and successor link identifiers s j as row values, or vice versa.
  • the distributed data processing device is enabled, for each to be examined Gap sequence, which was registered by her, very quickly make a statement on a corresponding error.
  • the second plausibility check is preferably carried out by the central data processing device.
  • the first reference gap quotient is greater than 0.001% and less than 10%. It is more preferably in the range of 0.01% to 1%. In many cases, a reference gap quotient of 0.1% or approximately 0.1% is used.
  • a gap quotient is only formed and the second plausibility check is performed only if the number of selected sequences is not less than a predetermined minimum number and not greater than a predetermined maximum number.
  • the predetermined minimum number is equal to 100 and the predetermined maximum number is equal to 1,000,000. On the one hand, this achieves a sufficient statistical significance of the gap quotient and, on the other hand, sufficient sensitivity to quickly ascertain an increase in the gap quotient.
  • gap quotients are formed multiple times within a period of time in which the number of selected sequences increases. This always provides a current value of the gap quotient.
  • the timeliness of the gap quotient is further increased and the sensitivity to determine an increase in the gap quotient is increased, so that such an increase can be detected even faster.
  • the detection error signal can be sent to the relevant decentralized data processing device at the first occurrence of a detection error or only after multiple occurrence of a detection error from the central data processing device in which it was generated in the form of a detection error code, from the decentralized Data processing means are received and the error in the form of a warning signal by means of an optical display device of the decentralized data processing device, for example in the form of an LED, are brought from the decentralized data processing device for display.
  • an optical display device of the decentralized data processing device for example in the form of an LED
  • a text message on an optical display device to inform the user that he has to exchange the decentralized data processing device within a certain period of time.
  • the decentralized data processing device can be configured to switch to a passive mode after expiry of this deadline, in which the decentralized data processing device omits the detection of driving data and / or the recognition of sections.
  • the repeated occurrence of a detection error can be detected on the central or decentralized side, in which the decentralized data processing device accumulates the number of acquisition error messages and / or the central data processing device collects the acquisition errors associated with the identifier of the decentralized data processing device.
  • the error detection method according to the invention can be completed, wherein it is the expertise of an administrator responsible in the wake of the software error signal to determine on the basis of further analysis, if the software error is a recognition error or a reference parameter error ,
  • the inventive error detection method with the second plausibility check can also be completed because the central data processing device interprets the software error signal exclusively or only for certain gap sequences exclusively without reference either exclusively as a reference error or as a recognition error.
  • the second reference gap quotient is in the range of 10% to 99%. More preferably, it is in the range of 30% to 90%. In many cases, a reference gap quotient of 50% or approximately 50% is used.
  • the detection error signal, the reference error signal and the detection error signal can be obtained already in the second plausibility check, if this is changed so that the gap quotient with the exceeding of the If the value of the gap quotient lies below the value of the first reference gap quotient, a detection error signal is generated; if the value of the gap quotient lies between the value of the first reference gap quotient and the value of the second reference gap quotient, then a reference error signal is generated; if the value of the gap quotient lies above the value of the second reference gap quotient, a detection error signal is generated.
  • Essential to the invention for the detection of either a reference error or a recognition error is generally the fact that the second plausibility check alone or in combination with the third plausibility check triggers a reference error signal or a detection error signal.
  • Such an error signal can consist of comprising in a data record which includes an identifier of the decentralized data processing device and / or an identification of the vehicle to which the decentralized data processing device is assigned, and the route section identifiers of the gap sequence and at least the value of the vehicle movement parameter assigned to the gap sequence setting the error bit representing a non-error state (eg, zero) to an error state (eg, one).
  • a non-error state eg, zero
  • an error state eg, one
  • such an error signal in the optical display consist of a display device.
  • the faulty reference parameter value in the central one is processed by the central data processing device Data memory through a changed reference parameter value which deviates so far from the erroneous reference parameter that the first vehicle motion parameter value with respect to which the first plausibility check provided a positive result would result in a negative result in a renewed first plausibility check according to the first rule with respect to the changed reference parameter value.
  • the changed reference parameter value is formed by a reference parameter determination program executed by the central data processing device, which includes a plurality of vehicle motion parameters of different vehicles or different distributed data processing devices of the set of selected gap sequences.
  • those vehicle movement parameters whose values correspond to the first rule for determining an error are grouped together by the reference parameter determination program, unless they are averaged by these or a selection of these vehicle movement parameters differ by more than a predetermined amount or proportion.
  • the selection may indicate a predetermined number (for example, three or more than three or, for example, one hundred or less than one hundred) of those values of said vehicle motion parameters that are closest to each other.
  • the relevant vehicle parameter value is selected which deviates furthest from this mean value as well as furthest from the erroneous reference parameter value, and the erroneous reference parameter value is replaced by the relevant vehicle parameter value to form the changed reference parameter value.
  • a device is provided, for example, by a decentralized data processing device of a toll system, which comprises at least one central data processing device, wherein the decentralized data processing device is provided for entrainment in a toll vehicle to which it is assigned, and is designed to record travel data that is representative of the traffic of toll sections of a network of toll sections by the toll vehicle, and a decentralized radio communication device at least for sending data to the central data processing device or at least temporarily communication technology is coupled to such, wherein the decentralized data processing device is set up by means of at least a processor Executing route section recognition program for processing the drive data with the result of recognizing the passage of the respective route sections by the vehicle, and registering route section identifiers corresponding to the respective route sections in chronological order and / or in association with a time value of their travel by the vehicle in a data memory; wherein the decentralized data processing device is arranged to (a) provide at least one gap sequence to be examined each of a plurality of track segment identifiers associated with the to
  • the decentralized data processing device can inform the central data processing device aptly and advantageously about the presence of a possible error.
  • the distributed data processing device comprises a decentralized data memory in which a plurality of reference parameter values corresponding to a plurality of combinations of precursor-follower pairs of link identifiers in cells of a reference parameter matrix in the form of a table with precursor link identifiers as column values and successor link identifiers are stored as row values - or vice versa-at least temporarily.
  • such a decentralized data processing device is designed to receive at least one changed reference parameter value for a specific precursor-successor pair of link identifications from the central data processing device, and the reference parameter value previously stored in the decentralized data memory for the particular precursor-follower pair of link identifiers replace the changed reference parameter value.
  • the reception of the changed reference parameter value can take place by means of the decentralized radio communication device of the decentralized data processing device.
  • a central data processing device of a toll collection system comprising a plurality of decentralized data processing devices, each of which is carried by a toll vehicle to which it is associated, and adapted to acquire trajectory data that is representative for driving on toll sections of a network of toll sections through the toll vehicle and a decentralized radio communication device at least for sending data to the central data processing device or at least temporarily communication technology is coupled to such, wherein at least one of the data processing means is adapted to recognize by means of a link detection program for processing the Fahrathungsrtz the pursuit of the respective sections by the respective vehicle and the respective sections register corresponding route section identifiers in chronological order and / or each associated with a time value of their passage through the respective vehicle, the central data processing device being adapted to receive travel data and / or time-ordered route segment identifiers from each of the plurality of remote data processing devices, and the central Data processing device has a central data memory or at least temporarily communication technology is coupled to such, in which
  • the link detection program is stored in a respective data memory of each of the plurality of distributed data processing devices, and each of the distributed data processing devices is configured to execute the link detection program by a respective distributed processor included in each of the plurality of distributed data processing devices.
  • Each of the decentralized data processing devices 200 k is embodied in the form of an on-board unit (OBU) 200 k , to capture tracking data in the form of position data of the vehicle 210 k , which are representative of the tolling of toll sections of a network of toll sections by the vehicle toll vehicle is 210 k .
  • each OBU 200 k comprises an unillustrated GNSS position determination device in the form of a GPS device, which can determine the position of the vehicle from GPS signals from GPS satellites it receives.
  • Each OBU 200 k comprises a decentralized radio communication device 205 k in the form of a GSM module, by means of which it communicates data via radio communication paths 320 k of a communication network 300 which is connected via a communication line 310 to a communication module 105 of the toll center 10
  • Central EDP 100 can send, the central processor 103 is communication technology connected to the communication module 105.
  • the decentralized radio communication device 205 k is formed in the form of a stand-alone mobile phone, which is not included as such by the OBU, but in a short-range radio connection (for example, a Bluetooth connection) is communicatively connected to the OBU.
  • a short-range radio connection for example, a Bluetooth connection
  • Each OBU 200, k is formed, by means of a stretch recognition program k of the OBU 200 k is stored in a second data memory 202 and executed by a processor 203 k of the OBU, the positional data from the GPS device by comparison with geographic information of Geo Objects that are contained in a database of the second data memory 202, to process with the result, the driving of the respective toll sections by the vehicle 210 k to recognize and the respective sections corresponding, respectively associated with the geo-objects link identifiers in the temporal Order of her Register Befahrung by the respective vehicle 210 k by storing in the first data memory 201 k.
  • each OBU 200 k sends the registered link identifiers one at a time, or in subsequences of multiple link identifications to the central EDP, from the received link identifiers of all the OBUs 200 of the plurality of OBUs, a set ⁇ Q ⁇ of Q Creates sequences of link identifiers in the order of their patrol or includes the received subsequences as such in the set ⁇ Q ⁇ .
  • the route section recognition program is stored in a data memory of the central EDP 100 and is executed by a processor of the central EDP 100.
  • the central EDP 100 receives the position data of the OBUs 200 k on the way via the communication network 300.
  • FIG. 2a schematically shows a section of the road network in which the plurality of vehicles 210, 210 move with their OBUs k 200 k.
  • the road network has a toll motorway network with toll road sections a i , which are characterized by driveways k i and departures k j .
  • the toll road sections a i are represented by corresponding route section identifiers s i , which in Fig. 2a are shown as reference numbers of the toll road sections.
  • the motorway network can be represented mathematically as a graph with the ascents and descents k i , k j as nodes and the sections a i as edges.
  • the road network also has a toll-free road network of subordinate federal and state roads, which is connected at some nodes of the motorway network to the toll motorway network.
  • the link detection program is configured to recognize whether the vehicle has traveled the first toll section a i by leaving the toll-free route network. In this case, it provides the registered route section identifier s i with an entry time stamp of the time T i1 of the driveway onto the first toll road section a i .
  • the link detection program is further configured to detect the distance traveled from the driveway by a data tap from the speedometer of the vehicle or to determine by subtraction. It may also be configured to receive position data from the GPS device continuously and by repeated Difference formation of successive position data to determine sections and to determine by adding the sections a driven from the driveway total distance.
  • the vehicle may leave the toll road network again, unless it continues on the immediately following toll section a i + 1 on.
  • the stretch recognition program is adapted to detect whether the toll motorway network was + 1 left between a first toll road section a i and a second, the first toll road section a i immediately following, toll road section a i + 1 to a node k i. Furthermore, it is possible to detect alternatively whether the vehicle continues on the immediately following toll-liable route section a i + 1 in the motorway network.
  • the route section recognition program provides the registered route section identifier s i with a departure time stamp of the time T i2 of departure from the first toll route section a i . In the case of recognizing a continuation of travel on the immediately following toll section a i + 1 remains an addition of the time stamp to the section identifier s i + 1 .
  • the link detection program performs the following procedure: It continuously determines the distance traveled from the vehicle's driveway to the first toll section by difference formation of continuously measured second distance values D ij . As soon as a determined traveled distance is greater than a first limit distance value D j, max , which corresponds to a maximum length of the first distance section a i , the motorway network is registered as abandoned and leaving the motorway network by providing the registered route section identifier s i with a departure route.
  • Timestamp of the time T i2 of the substitute ascertained departure from the first toll road section a i carried out by the link detection program also receives a departure time stamp T i2 , if the departure of the route section could not be determined by comparing the position data with the geo object of the node k i + 1 by the link detection program.
  • a first drive of a truck as a vehicle 210 in the road network of Fig. 2a Consider the toll road sections a 101 (k 101 , k 102 ) and a 102 (k 102 , k 103 ) with the route section identifiers s 101 and s 102 (short: sections s 101 and s 102 ) and then a second time via the toll road sections a 102 (k 102 , k 103 ) with the route section identifier s 102 (short: section s 102 ) leads on a highway.
  • the sequence of links identified by the link detection program executed by the processor 203 on the OBU 200 and registered in the first data memory 201 of the OBU 200 is s 101 , s 102 , s 102 .
  • a gap detection program executed by the processor 203 of the OBU 200 compares the first precursor-successor pair of links s 101 and s 102 with the gap matrix of the second data memory 202 Fig. 3 and finds no link details in that cell. Thus, the gap detection program qualifies the first precursor-successor pair at link sections s 101 and s 102 as gapless, so that no further analyzes are performed with respect to this first precursor-descendant pair of link sections s 101 and s 102 .
  • the gap detection program compares the second precursor-successor pair at link sections s 102 and s 102 with the gap matrix of FIG Fig. 3 and finds the link identifier s 202 in the subject cell.
  • the gap detection program qualifies and sets the first precursor-successor pair of links s 102 and s 102 as gaps with the stretched section a 202 and s 102 as the selected link identifier Examining gap sequence s 102 , s 102 ready for further analysis by a decentralized error detection program according to the invention.
  • a first time value T s 1,102 by a radio clock of the OBU has been detected 200 and 102 stored by the road section identification program together with the identifier of the precursor-route section s in the first data store two hundred and first
  • a second time value T 2.102 was detected by the radio clock of the OBU and stored by the route section recognition program together with the identifier of the successor route section s 102 .
  • the distributed error detection program executed by the processor 203 of the OBU 200 forms a vehicle movement parameter in the form of a time difference having the value of 30 minutes from the first time value and the second time value.
  • the error detection program for the gap sequence to be examined extracts a reference distance value of 20 km, which corresponds to the length of the route for driving on the toll-free national roads L 1222 and L 1121 through the village.
  • the error detection program calculates an average speed for the travel from the departure of the route section a 102 to the entry of the route section a 102 , which is 40 km / h.
  • the error detection program extracts a value of a reference limit speed of 60 km / h for the gap sequence to be examined. It then checks whether the value of the average speed provided as vehicle movement parameter corresponds to the rule of exceeding the reference speed value. Since the average speed determined is 40 km / h less than the 60 km / h reference speed limit normally exceeded on the motorway, the drive usually runs through the village on the toll-free national roads L 1222 and L 1121 not, the test result is negative with the result that no error signal is generated. As a result, the OBU uses its GSM module to send the link sequence s 101 , s 102 , s 102 to the control center without an error message. Transmission of the recorded time values and determined vehicle movement parameter values may be omitted due to the error-negative test result, so that the use of these data remains entirely in the privacy of the user's own OBU.
  • the decentralized error detection program executed by the processor 203 of the OBU 200 forms from the first distance value and the second distance value a vehicle movement parameter in the form of a length of the traveled distance having the value of 7.4 kilometers. From the distance matrix stored in the second data memory 202, the error detection program for the gap sequence to be examined extracts a reference distance value of 7.0 km, which corresponds to the length of the route section s 202 .
  • the consequently produced by the decentralized error detection Error signal consists in a message which is transmitted by means of the encompassed by the OBU GSM module together with the identifier of the OBU to the central data processing device 100 and in addition to the road section identifiers s 102, s 102 of the faulty (and so that extraordinary) gap sequence contains the measured value of the length of the traveled route or an error code that refers to the error-positive partial test with respect to the reference distance.
  • all error messages associated with their extraordinary gap sequences are stored as error signals in a first central data memory 101.
  • all route section sequences which contain the sequence of precursor-successor pair of the route sections s 102 , s 102 with or without gap, that is to say faulty or error-free with or without the selected route section s 202 , are stored.
  • a central error detection program executed by the central processor 103 forms an extraordinary gap quotient in the form of an error quotient of the number of selected extraordinary gap sequences.
  • the selected gap sequence of the truck 210 also belongs to the selected extraordinary gap sequences an older, also according to a previous first plausibility check erroneously qualified Gap sequence of another truck.
  • the set of all selected sequences with a precursor segment s 102 and a successor segment s 102 contains both all sequences with the intervening segment s 202 , in each case in the order s 102 , s 202 , s 102 in conformity with the gap matrix from Fig. 3 as well as all the gap sequences without the route section s 202 , both the flawless ones for which the preceding first plausibility check on the sequence s 102 , s 102 had not generated an error message, as well as the two faulty ones of the truck 210 and the other trucks.
  • This extraordinary gap ratio is therefore 1%.
  • the reference gap quotient valid for this number 200 of the set of selected sequences is 3%.
  • a comparison of the determined extraordinary gap quotient with the reference gap quotient to the fact that the latter is exceeded by the central EDP results in a negative result of this second plausibility check, which points to a detection error by the OBU 200 of the truck 210.
  • This detection error is stored in a database that logs acquisition errors of all OBUs assigned to the identifier of the OBU.
  • the error detection program extracts from this error database that this detection error was the tenth detection error of this OBU within one month. Thus, an error limit has been exceeded which triggers the sending of an error message to the OBU 200, which displays an indication on a display device of the OBU asking the user to replace the OBU 200 with a new OBU within a week.
  • the lorry 210 departs from the route section s 103 at the exit k 104 and via the state road sections L 1423, L 1124, L 1424 and the federal road section B 132 through the city to the node k 314 at which the truck will drive onto section s 314 of the motorway network.
  • the precursor-successor link pair of this gap sequence is s 103 , s 314 .
  • the selected set of link identifications that make up the gap for this pair is s 104 , s 105 , s 106 , s 312 , s 313 .
  • toll-free route network now exists a route over the federal road sections B 131 and B 132, whose length is a total of 35 km shorter than the total length of the toll route of 50 km over the selected series of gaps sections.
  • the travel time is ideally the same on both routes.
  • a first plausibility check based on the time difference between both nodes k 104 and k 314 would therefore be error-positive for this spatial acronym in the toll-free network. Therefore, a second plausibility check based on the distance between both nodes k 104 and k 314 would be correctly error-negative for this abbreviation route in the toll-free network, because the federal highway route deviates significantly in terms of its length from the highway route with a reference distance of 50 km.
  • the central EDP 100 receives link identifiers s i from each OBU 200 k, which is carried by each truck 210 k traveling the road network, part of which is shown in FIGS. 3a, 3b and 3c.
  • the corresponding route sections a i were recognized and registered as being traveled by the route section recognition program of the OBU 200 k.
  • the route section identifiers s i of the recognized route sections a i are transmitted by means of the GSM module encompassed by each OBU 200 k via the mobile radio communication network 300 to the central EDP together with an identifier of the OBU 200 k and measured values of the time from a radio clock and measured values the distance transmitted by a speedometer, which were detected together with the driveway on a section a m and the departure of a section a n by the OBU 200 k , which is coupled to the radio clock and the tachometer.
  • the central EDP forms from the received link sections s i a set ⁇ Q ⁇ of Q sequences of a plurality of chronologically consecutively registered link identifiers (s i , ..., s j ).
  • the central EDP selects a link identifier s m for which the Q sequences which do not contain this link identifier are to be examined for errors.
  • the central computer also selects a series R mn of a plurality of consecutively registered route section identifiers (s m , s n ) or (s m , ..., s n ) for which the Q sequences containing this series R mn not to be included in route section identifiers, to be checked for errors.
  • the central EDP first determines the set ⁇ Q mn ⁇ of Q mn selected sequences from the set ⁇ Q ⁇ of the received sequences containing a precursor link identifier s m-1 .
  • the central EDP determines the set ⁇ Q0 mn ⁇ of Q0 mn selected gap sequences from the set ⁇ Q nm ⁇ of Q mn selected sequences containing the selected link identifier s m or the selected row R nm at link identifiers (s m , s n ) or (s m , ..., s n ) not included.
  • the central computer performs a first plausibility check by forming a time difference from the time measurement values of the precursor and of the successor route section and forms a distance from the distance measurement values of the precursor and of the follower track portion and first in a Partial test checks the undershooting of a measured under the difference in a time difference taken under the segment identifiers of the precursor-successor pair of a time difference matrix and checks the match of a reference distance taken under a distance segment identifiers of the precursor-successor pair from a distance matrix with the measured distance in a second part of the test ,
  • the data sets of all selected gap sequences, for which the totality of partial checks according to the comments on the first exemplary embodiment results in an error-positive result of the first plausibility check, are provided with an error code by the central EDP.
  • These selected gap sequences, provided with such an error code are recognized by the central EDP as selected extraordinary gap sequences.
  • the first plausibility check Over a second predetermined period of one month to a second input date of the latest selected gap sequence later than the first arrival date, the first plausibility check will now yield 1000 fault signals with a constant total of 100,000 trips.
  • the second plausibility check it is now found that the first reference gap quotient of 0.1% was exceeded by the extraordinary gap quotient of the second period of 1%.
  • the central computer then issues a software error signal.
  • the central EDP notes that the extraordinary gap ratio is continuously increasing in comparison to the previous results of the second plausibility check.
  • the central EDP is trained to shorten the predetermined period of the second plausibility check in cases in which the second plausibility check brings a fault-positive result.
  • the fault detection program determines that 900 fault signals come to a total of 3000 runs. This corresponds to an extraordinary gap quotient of 30%.
  • the central computer system determines that this extraordinary Gap quotient exceeds a second reference gap quotient of 10%.
  • the central EDP outputs a recognition error signal indicative of a recognition error for the link s 104 .
  • the second route includes the sections s 101 on the highway and the sections L 1121, L 1122, L 1123, L 1124 and L 1125 and the section s s 315 according to Fig. 2a ,
  • the selected series of link identifiers are s 102 , s 103 , s 104 , s 105 , s 106 , s 312 , s 313 , s 314 ; the precursor link is s 101 and the follower link is s 315 .
  • the selected sequences of links are (s 101 , s 102 , s 103 , s 104 , s 105 , s 106 , s 312 , s 313 , s 314 , s 315 ) and (s 101 , s 315 );
  • the selected gap sequence is (s 101 , s 315 ): From the set ⁇ Q0 mn ⁇ to Q0 mn of these selected gap sequences, each gap sequence is examined for a possible error by means of the first plausibility check.
  • the first plausibility check is based on a check as to whether the measured time difference for the trip from the precursor route section 101 to the successor route section 314 is less than a reference time difference, the fastest travel time of 60 minutes over the said route in toll-free Road network through the city corresponds.
  • the first plausibility check Over a first predetermined period of one month to a first date of receipt of the latest selected gap sequence, the first plausibility check generates only an error signal that marks one of the selected gap sequences as extraordinary.
  • the amount of sequences - that is, the amount of journeys - that the forerunner-successor pair (s 101 , s 315 ) contains, with or without the stretch of track, is ten thousand (10,000). The extraordinary gap quotient is thus 0.01%.
  • the second plausibility check checks whether this extraordinary gap quotient exceeds a first reference gap quotient of 0.1%. The result of this second plausibility check is negative, resulting in the generation of a hardware error signal that indicates a detection error of the OBU concerned, from which the selected extraordinary gap sequence originated.
  • the first plausibility check Over a second predetermined period of one month to a second input date of the latest selected gap sequence later than the first arrival date, the first plausibility check will now yield 30 error signals for a constant total of 10,000 trips. It was found in the first plausibility check that the measured time difference is less than 60 minutes in all error cases.
  • the central EDP outputs a reference error signal indicative of a reference error for gaps in the above-mentioned row or for precursor-successor pairs of link segments (s 101 , s 315 ).
  • a reference error signal indicative of a reference error for gaps in the above-mentioned row or for precursor-successor pairs of link segments (s 101 , s 315 ).
  • the central EDP is configured to change the value of the reference time difference for said precursor-follower pair of link sections (s 101 , s 315 ) in the time difference matrix based on the reference error signal.
  • the error detection program executed by the central processor the value of the reference time difference stored in the second central data memory for said precursor-successor pair of link sections (s 101, s 315 ) is replaced by a changed value of the reference time difference.
  • These changed values correspond to the determined average less twice the maximum deviation of a measured time difference value that is not more than 10% less than the mean value itself. This maximum deviation is 3 minutes, so that the changed value of the reference time is 42 minutes.
  • the central EDP is designed to transmit the changed value of the reference time difference over the mobile radio network to each OBU of the plurality 200 of OBUs to be transmitted, which in turn are adapted to overwrite the value of the reference time difference stored in its second data memory by the changed value of the reference time difference.

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Abstract

Zur Erkennung von Fehlern in einem Mautsystem werden Verfahren und Einrichtungen vorgeschlagen, die Sequenzen von erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitten einer Plausibilitätsprüfung unterwerfen, die Fahrzeugbewegungsparameter berücksichtigt, welche im Zusammenhang mit der Erkennung der mautpflichtigen Streckenabschnitte von einer von dem mautpflichtigen Fahrzeug mitgeführten dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst wurden. Erfindungsgemäß ist der Fahrzeugbewegungsparameter eine Dauer, die die Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet.

Description

  • Die Erfindung betrifft Verfahren und Einrichtungen zur Fehlererkennung in einem Mautsystem gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
  • Ein solches erfindungsgemäßes Mautsystem umfasst wenigstens eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und wenigstens eine Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen, von denen jede (i) von einem mautpflichtigen Fahrzeug mitgeführt wird, dem sie zugeordnet ist, sowie (ii) ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug und (iii) eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Datenverarbeitungseinrichtungen ausgebildet ist, mittels eines Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte ai durch das jeweilige Fahrzeug zu erkennen und den jeweiligen Streckenabschnitten ai entsprechende Streckenabschnittskennungen si in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das jeweilige Fahrzeug zu registrieren.
  • Beispielsweise ist die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung als stationär in das Fahrzeug eingebautes Fahrzeuggerät ausgebildet oder als lösbar im Fahrzeug befestigbares Mautgerät oder aber als Mobilfunkgerät mit den im Oberbegriff genannten Funktionen.
  • Beispiel für ein Fahrzeuggerät ist die sogenannte On-Board-Unit (OBU) der Toll Collect GmbH, mit der seit dem Jahr 2005 das Befahren von mautpflichtigen Streckenabschnitten im deutschen Autobahnnetz durch das jeweilige Fahrzeug, in dem die OBU installiert ist, erkannt wird.
  • Die Zuordnung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung zum Fahrzeug ist datentechnisch in dem Sinne zu verstehen, dass im Mautsystem ein Datensatz vorliegt, der eine Gerätekennung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (z. B. eine OBU-ID oder eine Mobilfunknummer) umfasst und eine Fahrzeugkennung (z. B. das Fahrzeugkennzeichen) umfasst, wobei bei die Gerätekennung und die Fahrzeugkennung durch den Datensatz, in dem sie vorliegen, in eindeutiger Weise miteinander verknüpft sind. Ein solcher Initialisierungs-Datensatz kann in einem Datenspeicher der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung und/ oder in einem Datenspeicher der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert sein.
  • Typischerweise handelt es sich bei den Befahrungsdaten um Positionsdaten des Fahrzeugs, die durch eine von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung umfasste oder an diese zumindest zeitweise kommunikationstechnisch gekoppelte und ebenfalls von dem Fahrzeug mitgeführte GNSS-Empfangseinrichtung in Folge des Empfangs und der Verarbeitung von GNSS-Daten aus GNSS-Signalen von Satelliten eines GNSS (Global Navigation Satellite System), zum Beispiel GPS, bereitgestellt werden. Ergänzt um Einrichtungen zur Koppelortung können Positionsdaten des Fahrzeugs auch bei zeitweise ausbleibendem GNSS-Signal-Empfang erhalten werden.
  • Das erfindungsgemäße Streckenabschnittserkennungsprogramm kann ausgebildet sein, die Übereinstimmung der Positionsdaten mit den geographischen Koordinaten von Geo-Objekten zu untersuchen, die jeweils einen bestimmten Streckenabschnitt repräsentieren und in diesem Sinne jeweils mit einer bestimmten Streckenabschnittskennung verknüpft sind. Die zutreffende Übereinstimmung der Positionsdaten des Fahrzeugs mit einem solchen Geo-Objekt interpretiert das Streckenabschnittserkennungsprogramm als Befahrung des betreffenden Streckenabschnitts und löst eine Registrierung der betreffenden Streckenabschnittskennung aus. Diese Registrierung kann beispielsweise durch Speicherung der betreffenden Streckenabschnittskennung in einem dedizierten Speicherbereich eines dezentralen Datenspeichers der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung und/ oder eines zentralen Datenspeichers der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung - zugeordnet zur Gerätekennung und/ oder Fahrzeugkennung des Fahrzeugs, in dem die Befahrungsdaten erfasst wurden, die der Erkennung des betreffenden Streckenabschnitts zugrunde lagen - erfolgen.
  • Alternativ oder optional kann es sich bei den Befahrungsdaten um Daten handeln, die von einer straßenseitigen Einrichtung (RSE, Road-Side Equipment) mittels kurzreichweitiger DSRC (Dedicated Short-Range Communication) an die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung übertragen werden, welche dazu eine DSRC-Kommunikationseinrichtung umfasst oder an eine solche kommunikationstechnisch gekoppelt ist.
  • Das Streckenabschnittserkennungsprogramm ist in diesem Fall dazu ausgebildet, die RSE-Daten als Streckenabschnittskennungen zu interpretieren.
  • Das Streckenabschnittserkennungsprogramm kann durch einen dezentralen Prozessor der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt werden und/ oder durch einen zentralen Prozessor der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung.
    Im ersten Fall (dezentrale Erkennung) kann das Streckenabschnittserkennungsprogramm auf einem Fahrzeuggerät implementiert sein oder als sogenannte APP auf einem Mobiltelefon.
    Im zweiten Fall (zentrale Erkennung) werden zur Erkennung die Befahrungsdaten mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung, insbesondere einer langreichweitigen Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung (beispielsweise ein GSM-/ GPRS-/ UMTS- oder LTE-Modem eines Mobilfunkgerätes) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übertragen.
  • Die Erkennung befahrener Streckenabschnitte zieht verfahrenstechnisch die Erhebung einer dem Fahrzeug, dem Fahrzeuggerät und/ oder dem Nutzer/ Halter/ Eigentümer des Fahrzeugs zugeordneten Mautgebühr für die Nutzung des betreffenden Streckenabschnittes nach sich. Diese Erhebung kann dezentral durch Reduzierung eines in der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeicherten pre-paid-Guthabens erfolgen oder durch die zentralseitig mittels der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung ausgelöste Abbuchung von einem Konto des Nutzers/ Halters/ Eigentümers des Fahrzeugs (post-paid-Bezahlung).
  • Im Zuge der konsekutiven Befahrung von mehreren mautpflichtigen Streckenabschnitten des mautpflichtigen Straßennetzes kommt es zu einer konsekutiven Registrierung der entsprechenden Streckenabschnittskennungen.
  • Bei den gattungsgemäßen Mautsystemen besteht nun das Problem, zu erkennen, ob eine Sequenz von zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen eine Streckenabschnittslücke aufweist in dem Sinne, dass der Sequenz eine Streckenabschnittskennung oder eine Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen fehlt, die bei einer korrekten Funktion des Mautsystems hätte registriert werden müssen.
  • Im Falle der korrekten Funktion des Mautsystems entspräche eine solche lückenbehaftete Sequenz von Streckenabschnittskennungen dem Verlassen des Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das Fahrzeug nach dem Befahren eines Vorläufer-Streckenabschnittes der besagten Streckenabschnittslücke und dem Wiedereintreten in das Netz von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das Fahrzeug mit dem Befahren eines Nachfolger-Streckenabschnittes der besagten Streckenabschnittslücke, wobei im Netz von mautpflichtigen Streckenabschnitten der Nachfolger-Streckenabschnitt nicht unmittelbar an den Vorläufer-Streckenabschnitt anschließt, sondern von ihm durch eben den Streckenabschnitt oder eben die Reihe von Streckenabschnitten beabstandet ist, deren Kennungen die besagte Streckenabschnittslücke bilden. Eine solche Fahrt erfolgt dann tatsächlich im mautfreien Straßennetz und sollte hinsichtlich der gefahrenen Route im Interesse der Datenschutzbedürfnisse des Nutzers nicht überwacht werden.
  • Im Gegensatz dazu kann die besagte lückenbehaftete Sequenz auch das Resultat eines Fehlers im Mautsystem sein. Dieser Fehler kann darin begründet sein, dass (i) der oder von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung keine repräsentativen - weil nicht vorhanden oder fehlerhaft-Befahrungsdaten vorliegen (im Folgenden als Erfassungsfehler bezeichnet), oder (ii) das Streckenabschnittserkennungsprogramm nicht in der Lage ist aufgrund der vorliegenden-möglicherweise ungenauen, jedoch korrekten - Befahrungsdaten die Befahrung eines Streckenabschnittes zu erkennen (im Folgenden als Erkennungsfehler bezeichnet). Dies lässt sich jedoch nicht ohne weiteres ermitteln, weil der Nutzer von einem korrekten Funktionieren des Mautsystems ausgehen darf und in der Regel nicht möchte , dass seine Route außerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes nachverfolgt wird.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, Verfahren und Einrichtungen bereitzustellen, mit denen zuverlässig zwischen einer echten (fehlerlosen) Lückensequenz durch Fahrt außerhalb des mautpflichtigen Straßennetzes und einer unechten (fehlerhaften) Lückensequenz bei Fahrt innerhalb des mautpflichtigen Straßennetzes unterschieden werden kann, ohne dass eine absolute Position des Fahrzeugs außerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes zur Unterscheidung erfasst oder herangezogen werden müsste.
  • Dazu sind für das erfindungsgemäße Verfahren sind die Verfahrensschritte des Oberbegriffs vorgesehen, mit denen (a) durch zumindest eine der Datenverarbeitungseinrichtungen wenigstens eine zu untersuchende Lückensequenz, die von wenigstens einer Sequenz von jeweils mehreren, einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten, zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen umfasst ist, bereitgestellt wird, wobei die zu untersuchende Lückensequenz dadurch gekennzeichnet ist, dass sie wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung oder wenigstens eine ausgewählte Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten nicht enthält und eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung enthält, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem ersten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung enthält, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem letzten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar nachfolgt; (b) für die zu untersuchende Lückensequenz im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung durch zumindest eine der Datenverarbeitungseinrichtungen geprüft wird, ob wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert, der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Vorläufen- und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt zugeordnet wurde, wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar, der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert ist oder war, genügt; wobei (c) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung ein Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Fehler hinweist; und (d) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung kein Signal erzeugt wird oder ein Nicht-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf keinen Fehler hinweist.
  • Wann immer davon die Rede ist, dass ein Parameter größer oder kleiner als ein Referenzparameter ist, ist damit - sofern nicht explizit auf eine anders lautende Interpretation hingewiesen wird - gemeint, dass der Wert oder Betrag dieses Parameters größer beziehungsweise kleiner als der Wert oder Betrag des besagten Referenzparameters ist.
  • Durch den Vergleich des mit der zu untersuchenden Lückensequenz verknüpften, dezentral generierten Fahrzeugbewegungsparameterwertes mit dem bezüglich der zu untersuchenden Lückensequenz zentral hinterlegten Referenzparameterwert wird es vorteilhaft möglich, zwischen einer echten, realen und fehlerfreien Lückensequenz und einer unechten, weil fehlerhaften nur scheinbaren, Lückensequenz zu unterscheiden, indem das Fehler-Signal auf eine mögliche, unechte Lückensequenz hinweist und das ausbleibende Fehler-Signal oder das Nicht-Fehler-Signal auf eine echte Lückensequenz.
  • Aus der Offenlegungsschrift EP 1 659 550 A2 ist bekannt, Lückensequenzen auf Erfassungsfehler zu untersuchen, indem der Fahrzeugbewegungsparameter der Zeitdifferenz, der aus einem ersten Messwert des Zeitpunktes der Ausfahrt vom Vorläufer-Streckenabschnitt und einem zweiten Messwert des Zeitpunktes der Einfahrt auf den Nachläufer-Streckenabschnitt gewonnen wird, mit dem Referenzparameter der üblichen Fahrtdauer auf den in der Lückensequenz fehlenden Streckenabschnitten verglichen wird.
  • Dabei besteht das Problem, dass bei gewollten Pausen (Rast oder Tankstopp) oder erzwungenen Pausen (Stau oder Panne) auf nicht erkannten Streckenabschnitten im mautpflichtigen Streckennetz die tatsächliche Fahrtdauer deutlich von der üblichen Fahrtdauer abweicht, so dass im Falle von Pausen unechte Lückensequenzen mit dem aus der Offenlegungsschrift EP 1 659 550 A2 bekannten Verfahren nicht mehr oder zumindest nicht mehr zuverlässig erkannt werden können.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und Einrichtungen vorzuschlagen, mit denen fehlerhafte Lückensequenzen noch zuverlässiger erkannt werden können.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und Einrichtungen gemäß der Ansprüche 11 und 13. Die unabhängigen, zur selben Anspruchskategorie gehörenden Erzeugnisansprüche über die erfindungsgemäßen Einrichtungen stellen alternative Ausführungsformen für Einrichtungen zur Durchführung von erfindungswesentlichen Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens bereit, die sich durch ihren Charakter, einmal mobil (sprich: dezentral) und einmal stationär (sprich: zentral) unterscheiden.
    Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche und werden in der Beschreibung genannt. Die zu einer Kategorie und ihren verschiedenen Ausführungsformen genannten Merkmale und Vorteile gelten dabei stets als übertragbar auf die jeweils anderen Ausführungsformen und andere Kategorie, soweit dies widerspruchsfrei technisch möglich ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
  • Damit wird die Fahrtdauer bereinigt um Pausen oder Dauern von Langsamfahrten, die keinen oder nur einen unwesentlichen Beitrag zum Zurücklegen der Fahrtstrecke zwischen zwei Streckenabschnitten der Lückensequenz leisten. Damit wird die Wahrscheinlichkeit, eine unechte Lückensequenz als echte zu identifizieren deutlich herabgesetzt und die Zuverlässigkeit der Erkennung unechter Lückensequenzen deutlich erhöht.Die Frage, ob die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist, entscheidet sich an der Höhe des Wertes der Grenzgeschwindigkeit: Niedrige Grenzgeschwindigkeiten schließen nur die Pausen aus, so dass kurze Fahrtzeiten mit einer geringen Mindestgeschwindigkeit - und damit das Unterschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes - für das Verbleiben im mautpflichtigen Streckennetz sprechen. Hohe Grenzgeschwindigkeiten werden im mautpfilchtigen Streckennetz öfter und länger überschritten als im mautfreien Streckennetz, so dass lange Fahrtzeiten mit einer hohen Mindestgeschwindigkeit - und damit das Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes - für das Verbleiben im mautpflichtigen Streckennetz sprechen.
  • Vorteilhaft sind in bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erlangung des Prüfungsergebnisses keine Befahrungsdaten aus dem mautfreien Straßennetz nötig. Insbesondere müssen keine Positionsdaten des Fahrzeugs auf seiner Fahrt im mautfreien Straßennetz erfasst, verarbeitet oder gar an die zentrale Datenverarbeitungsvorrichtung übertragen werden.
  • Dem Datenschutzbedürfnis der potentiell nicht mautpflichtigen Fahrer wird insbesondere dadurch Rechnung getragen, dass vorzugsweise nur ein solcher erster Messwert zur Bestimmung des ersten Fahrzeugbewegungsparameters einfließt, der im Zusammenhang mit der Erkennung der Befahrung eines mautpflichtigen Vorläufer-Streckenabschnittes erfasst wurde und ein solcher zweiter Messwert in die Bestimmung des ersten Fahrzeugbewegungsparameters einfließt, der im Zusammenhang mit der Erkennung der Befahrung eines mautpflichtigen Nachfolger-Streckenabschnittes erfasst wurde.Andererseits können dennoch datenschutzgerecht auch Befahrungsdaten aus dem mautfreien Straßennetz erfasst werden, so lange sie nur relative Positionsdaten und keine absoluten Positionsdaten enthalten. Relative Positionsdaten können Kilometerstandsangaben des Tachometers sein und/ oder die ab Erkennung des Vorläufer-Streckenabschnittes gefahrene Distanz. Auch Geschwindigkeitswerte des Tachometers oder des GNSS-Empfängers und/ oder Zeitwerte einer Uhr können erfasst werden, wobei nur Zeitdifferenzen gesammelt und übermittelt werden, zu denen eine Grenzgeschwindigkeit überschritten war, die nicht offensichtlich einem Verstoß gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung entspricht. Ohne die dafür nötigen absoluten Positionsangaben ist das möglich für Grenzgeschwindigkeiten zwischen 0 km/h (Stillstand im Rahmen der Messgenauigkeit) und 40 km/h, wobei 50 km/h einer regelmäßigen Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb geschlossener Ortschaften entspricht.
  • Ausführungsformen der Erfindung - sowohl des erfindungsgemäßem Verfahrens als auch der erfindungsgemäßen Einrichtungen - machen es möglich, das Auftreten einer unechten Lückensequenz einem bestimmten Fehlertyp zuzuordnen. Zunächst sind als Fehlertyp Softwarefehler von Hardwarefehlern zu unterscheiden.
  • Softwarefehler bestehen darin, dass das aktuelle Straßennetz nicht korrekt in Daten übersetzt wurde, die (a) zur Erkennung der Befahrung eines in der Lückensequenz fehlenden Streckenabschnitts dienen oder (b) zur Erkennung der Befahrung einer Alternativroute im mautfreien Straßennetz dienen. Der erste Fehler (a) bildet einen Erkennungsfehler im Streckenabschnittserkennungsprogramm, der zur fehlerhaften Nichterkennung eines tatsächlich befahrenen mautpflichtigen Streckenabschnitts führt; der zweite Fehler (a) bildet einen Referenzfehler des Referenzparameterwertes (Referenzparameterfehler), der sich auf die unterschiedlichen Eigenschaften von mautpflichtiger und mautfreier Alternativrouten bezieht und zur Nichterkennung der Befahrung einer möglichen Alternativroute im mautfreien Straßennetz führt. Sofern das aktuelle Straßennetz sich nicht von dem bekannten Straßennetz unterscheidet, auf dessen Grundlage die Daten zur Erkennung erstellt wurden (man spricht hier auch von "Modellierung"), bleiben Softwarefehler aufgrund umfangreicher Tests vor der Verwendung dieser Daten in der Regel aus. Tritt jedoch eine Änderung im Straßennetz auf, die zu einem Aktualisierungszustand eines - fortan teilweise - unbekannten Straßennetzes führt, der sich vom Modellierungszustand des - ehemals bekannten - Straßennetzes unterscheidet, so können Softwarefehler dann auftreten, wenn die Änderungen im Straßennetz derart eklatant sind, dass sie die Erkennung beeinflussen und zu einem anderen Erkennungsergebnis führen. Ehemals fehlerfreie Software wird durch eine Änderung des Straßennetzes zu einer fehlerhaften Software.
  • Derartige Softwarefehler gilt es zu unterscheiden von den Hardwarefehlern, die dazu führen, dass das Streckenabschnittserkennungsprogramm mit fehlerhaften oder fehlenden Befahrungsdaten versorgt wird und eine korrekte Erkennung der Befahrung eines mautpflichtigen Streckenabschnitts damit nicht möglich ist. Diese sogenannten Erfassungsfehler können den zeitweisen Ausfall des Empfangs von GNSS-Signalen oder den zeitweisen Ausfall der GNSS-Empfangseinrichtung oder den ausbleibenden Empfang von ergänzenden Signalen eines Odometers oder eines Gyroskops zur Koppelortung zur Ursache haben. Treten derartige Fehler bei einer dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung mehrfach auf, so ist von einem Defekt, sprich: einem Hardwarefehler, der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung auszugehen.
  • Zur Unterscheidung der Softwarefehler von Hardwarefehlern und der Erkennungsfehler von Referenzfehlern sieht die Erfindung eine weitere und mehrere weitere Plausibilitätsprüfungen vor. Auf diese wird untenstehend Bezug genommen.
  • Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens erste Fahrzeugbewegungsparameterwert durch diejenige Datenverarbeitungseinrichtung dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen von erkannten Streckenabschnitten zugeordnet wurde, die die zu untersuchende Lückensequenz bereitgestellt hat. Damit wird eine zuverlässige Verknüpfung des Fahrzeugbewegungsparameterwertes mit der zu untersuchenden Lückensequenz gewährleistet.
    Im Falle dezentraler Erkennung kann der erste Fahrzeugbewegungsparameterwert zusammen mit der Lückensequenz mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übertragen werden.
  • Alternativ ist es möglich, von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung einzelne Streckenabschnittskennungen oder Gruppen einzelner Streckenabschnittskennungen verknüpft mit jeweils dem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu übertragen. Mittels der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung werden anschließend die einzelnen Streckenabschnittskennungen oder Gruppen von Streckenabschnittskennungen fahrzeugspezifisch zu einer Sequenz von Streckenabschnittskennungen zusammengefasst und im Falle einer vorhandenen Lücke wird eine solche Sequenz als Lückensequenz identifiziert. Für das von dieser Lückensequenz umfasste vor Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen wird aus dem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung der Fahrzeugbewegungsparameterwert gebildet oder abgeleitet.
  • Vorzugsweise umfasst die Bereitstellung der zu untersuchenden Lückensequenz die Identifizierung einer Sequenz von Streckenabschnittskennungen als Lückensequenz,. Dabei werden eine oder mehrere Sequenzen von Streckenabschnittskennungen durch die dezentrale und/ oder zentrale Datenverarbeitungseinrichtung auf das Vorhandensein einer möglichen Lücke analysiert.
  • In einer derartigen Analyse wird jedes Paar von unmittelbar aufeinander folgend registrierten Streckenabschnittskennungen (Vorläufer-Nachfolger-Paar) auf Übereinstimmung mir einer Repräsentation des Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten - beispielsweise als Graph - verglichen. Das Netz mautpflichtiger Streckenabschnitte, zum Beispiel ein Autobahnnetz, kann nämlich mathematisch als Graph dargestellt werden mit den Auf- und Abfahrten als Knoten und den Streckenabschnitten als Kanten. Findet sich ein solches durch Knoten und/ oder Kanten repräsentiertes Paar von Streckenabschnitten in der Repräsentation des Graphs wieder, so liegt mit diesem Paar keine Lückensequenz vor; fehlt dieses Paar, so repräsentiert es eine Lückensequenz. Repräsentationen des Graphs können als Adjazenz-Matrix (Nachbarschaftsmatrix) oder als Inzidenzmatrix (Knoten-Kanten-Matrix) vorliegen. Alternativ kann ein Vergleich mit einer Lückenmatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen si als Spaltenwerten und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen sj als Zeilenwerten erfolgen, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen (si, sj) in ihren Zellen eine ausgewählte Streckenabschnittskennung oder eine ausgewählte Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen in den Fällen enthält, in denen das Vorläufer-Nachfolger-Paar von Streckenabschnittskennungen eine durch die ausgewählte Streckenabschnittskennung oder die ausgewählte Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen gebildete Lücke enthält, und in den Fällen, in denen die Lückenmatrix keine Streckenabschnittskennung enthält, das Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen lückenfrei ist, sprich: einem Paar von Streckenabschnittskennungen entspricht, deren Streckenabschnitte im Straßennetz unmittelbar aneinander anschließen.
  • Im Falle zentraler Erkennung empfängt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung Befahrungsdaten, denen jeweils ein erster Messwert zugeordnet ist, zusammen mit diesen ersten Messwerten, die von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst und mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung versandt wurden. Aus den Befahrungsdaten erkennt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mittels des Streckenabschnittserkennungsprogramms die befahrenen Streckenabschnitte und bildet aus den zugehörigen Streckenabschnittskennungen eine Sequenz von befahrenen Streckenabschnitten. Zumindest für den Fall des Vorliegens einer Lücke von Streckenabschnitten in dieser Sequenz bestimmt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aus dem einem ersten Messwert oder mehreren ersten Messwerten den Fahrzeugbewegungsparameterwert, den sie dem von der Sequenz umfassten Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen zuordnet.
  • Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der erste Referenzparameterwert ein Referenzparameterwert von einer Vielzahl von Referenzparameterwerten ist, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen in Zellen einer Referenzparametermatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen als Spaltenwerten und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen als Zeilenwerten - oder umgekehrt - in wenigstens einem zentralen Datenspeicher der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zumindest zeitweise gespeichert sind oder waren. Mit einer solchen Referenzparametermatrix wird eine effiziente Zuordnung des für die Prüfung zu verwendenden Referenzparameterwertes zu der zu untersuchenden Lückensequenz möglich. Dabei wird vorzugsweise das Original dieser Referenzparametermatrix zentralseitig gespeichert. Das bedeutet nicht zwingend, dass deswegen die Prüfung nur zentralseitig erfolgen kann. Die Prüfung kann alternativ oder kumulativ auch dezentralseitig durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung erfolgen, wenn der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung eine Kopie der Referenzparametermatrix vorliegt. Dazu wird eine Kopie der Referenzparametermatrix von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an alle dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen drahtlos übermittelt und vorzugsweise mittels der jeweiligen dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung von der jeweiligen dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung empfangen. Auf diese Weise können auch allfällige Aktualisierungen der Referenzparametermatrix von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen übermittelt werden.
  • Beispielsweise kann der Referenzparameterwert einem Wert des Fahrzeugbewegungsparameters entsprechen, der der Fahrzeugbewegung auf einer Fahrt außerhalb des mautpflichten Streckennetzes zwischen dem Vorläufer-Streckenabschnitt und dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht. Andererseits kann der Referenzparameterwert auch dem Wert eines Fahrzeugbewegungsparameters entsprechen, der der Fahrzeugbewegung auf einer Fahrt innerhalb des mautpflichten Streckennetzes zwischen dem Vorläufer-Streckenabschnitt und dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht.
  • Die bevorzugte Wahl des Referenzparameterwertes hängt von dem Referenzparameter selbst ab, den zur Verfügung stehenden Alternativrouten von Fahrten außerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes sowie insbesondere von der ersten Regel, deren Erfüllung in der ersten Plausibilitätsprüfung geprüft wird.
    So muss für eine Regel, die auf Übereinstimmung des Fahrzeugbewegungsparameterwertes mit einem Referenzparameterwert lautet, der Referenzparameterwert dem einer Fahrzeugbewegung auf einer vorzugsweise bestimmten Fahrtroute innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes entsprechen, wenn die Erfüllung der Regel in der Plausibilitätsprüfung im Sinne eines positiven Ergebnisses auf einen möglichen Fehler hinweisen soll, und für eine Regel, die auf Abweichung des Fahrzeugbewegungsparameterwertes von einem Referenzparameterwert lautet, der Referenzparameterwert dem einer Fahrzeugbewegung auf einer vorzugsweise bestimmten Fahrtroute außerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes entsprechen, wenn die Erfüllung der Regel in der Plausibilitätsprüfung im Sinne eines positiven Ergebnisses auf einen möglichen Fehler hinweisen soll, weil ja die mangelnde Erkennung der Fahrt innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes der Fehler ist, den es zu detektieren gilt.
  • In Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass im Zuge der ersten Plausibilitätsprüfung zusätzlich geprüft wird, ob wenigstens ein zweiter Fahrzeugbewegungsparameterwert, der aus wenigstens einem zweiten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Vorläufen- und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt zugeordnet wurde, wenigstens einer zweiten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar, der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert ist oder war, genügt, wobei der zweite Fahrzeugbewegungsparameter einer der folgenden Parameter ist: (i) eine Distanz, die abhängig ist von einem ersten Streckenwert als zweitem Messwert, der der Vorläufer-Streckenabschnittskennung zugeordnet ist, und zumindest einem zweiten Streckenwert als einem dritten Messwert, der der Nachfolger-Streckenabschnittskennung zugeordnet ist; (ii) eine mittlere fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Division einer Referenzdistanz für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen durch die Grenzgeschwindigkeitsdauer erhalten wurde; (iii) eine Grenzgeschwindigkeitsstrecke als Summe von Teilstrecken, auf denen die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet; (iv) ein Grenzgeschwindigkeitsstreckenverhältnis, das durch die Division der Grenzgeschwindigkeitsstrecke von Ziffer (iii) durch die Distanz von Ziffer (i) gebildet wurde;
    wobei im jeweiligen Falle (i) der zweite Referenzparameter eine Referenzdistanz ist und die zweite Regel die Übereinstimmung des Distanzwertes mit dem Referenzdistanzwert im Rahmen einer vorgegebenen, maximal zulässigen Abweichung des Distanzwertes von dem Referenzdistanzwert ist; (ii) der zweite Referenzparameter eine Referenzgeschwindigkeit ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgeschwindigkeitswertes durch den Wert der mittleren fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit ist; (iii) der zweite Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsstrecke ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsstreckenwert ist; und (iv) der zweite Referenzparameter ein Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenverhältnis ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenverhältniswertes durch den Grenzgeschwindigkeitsstreckenverhältniswert ist.
  • Erwähnt sei, dass die erste Plausibilitätsprüfung auch durch mehrere erste Teilprüfungen auf das Genügen von Werten mehrerer verschiedener Fahrzeugbewegungsparameter hinsichtlich erster Teilregeln bezüglich der Werte der mehreren entsprechend verschiedenen ersten Referenzparameter erfolgen kann. Die erste Plausibilitätsprüfung gilt in manchen Kombinationen von Plausibilitäts-Teilprüfungen und/ oder manchen Kombinationen von Vorläufer-Nachfolger-Streckenabschnitts-Paaren nur dann als fehler-positiv abgeschlossen, wenn alle eine Teilprüfungen fehler-positiv enden. Die erste Plausibilitätsprüfung gilt dann als fehler-negativ abgeschlossen, wenn wenigstens eine Teilprüfung fehler-negativ endet.
  • Beispielsweise kann die Fahrstrecke einer mautfreien Route im mautfeien Straßennetz (von beispielsweise Bundes-, Landes-, Kreis- und/ oder Gemeindestraßen) kürzer sein als die Referenzdistanz der Fahrt auf der mautpflichtigen Route im mautpflichtigen Straßennetz (von beispielsweise Autobahnen), wobei die kürzeste Fahrtdauer auf der kürzesten mautfreien Route in der Regel genauso groß ist wie die Fahrtdauer auf der mautpflichtigen Route. Somit ist das fehlerhafte Unterschreiten einer als kürzeste Fahrtdauer festgelegten Referenzzeitdifferenz (auch: Referenzdauer) durch keine Fahrt in irgendeinem der beiden Netze möglich (in diesem Fall wäre das ein fehler-negatives Ergebnis der ersten Teilprüfung). Jedoch ist das Abweichen von der Referenzdistanz durch eine kürzere oder eine längere Fahrstrecke im mautpflichtigen Straßennetz möglich (fehler-negatives Ergebnis der zweiten Teilprüfung). Allerdings existieren im mautfreien Straßennetz auch Routen, deren Länge mit der Referenzdistanz übereinstimmen (fehler-positives Ergebnis der zweiten Teilprüfung). Deswegen wird als Referenzdauer für die Fahrt im mautfreien Streckennetz diejenige gewählt, die der zeitschnellsten Route im mautfreien Straßennetz entspricht, deren Länge gleich der Referenzdistanz der Fahrt im mautpflichtigen Straßennetz ist. Wird nun diese Referenzdauer unterschritten (fehler-positives Ergebnis); so ist das bei fehler-positivem Ergebnis der Distanzprüfung (Distanz entspricht Autobahnroute) nur möglich, wenn die Autobahn benutzt wurde. Da hierfür jedoch die entsprechende Lücke in der Lückensequenz vorhanden ist, ist dies als eine mögliche unechte Lückensequenz und als ein möglicher Fehler des Mautsystems zu werten. Ein fehler-positives Ergebnis der Zeitdifferenzprüfung (schnellere Fahrt) führt für sich allein genommen noch nicht zu einem fehler-positiven Ergebnis der Plausibilitätsprüfung insgesamt, weil diese ja auch (in diesem Falle fehlerfrei) auf einer kürzeren Fahrtroute im mautfreien Straßennetz (fehler-negatives Ergebnis der Distanzprüfung) erlangt werden kann. Umgekehrt führt, wie schon oben angedeutet, ein fehler-positives Ergebnis der Distanzprüfung (Distanz entspricht einer Fahrt im mautpflichtigen Straßennetz) führt für sich allein genommen noch nicht zu einem fehler-positiven Ergebnis der Plausibilitätsprüfung insgesamt, weil diese Distanz ja auch (in diesem Falle fehlerfrei) auf einer langsameren Route im mautfreien Straßennetz zurückgelegt werden konnte.
  • In anderen Kombinationen von Plausibilitäts-Teilprüfungen und/ oder anderen Kombinationen von Vorläufer-Nachfolger-Streckenabschnitts-Paaren gilt die erste Plausibilitätsprüfung bereits dann als fehler-positiv abgeschlossen, wenn wenigstens eine Teilprüfung fehler-positiv endet. Die erste Plausibilitätsprüfung gilt dann als fehler-negativ abgeschlossen, wenn alle Teilprüfungen fehler-negativ enden.
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind dadurch gekennzeichnet, dass die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung wenigstens eine dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung ist, wobei jeweils eine Kopie des Referenzparameterwertes in jeweils wenigstens einem dezentralen Datenspeicher in jeder der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen abgelegt ist, eine allfällige Änderung des Referenzparameterwertes im zentralen Datenspeicher durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung detektiert und/ oder bewirkt wird, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, eine Übertragung des geänderten Referenzparameterwertes an jede der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen auszulösen, und wobei wenigstens das Fehler-Signal der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung versandt wird.
  • Damit wird eine effiziente und zuverlässige Möglichkeit zur Durchführung der erfindungsgemäßen ersten Plausibilitätsprüfung in einer dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung geschaffen. Vorteilhaft sind die Referenzparameterwerte, die von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung für die erste Plausibilitätsprüfung verwendet werden, immer auf dem neuesten Stand, weil geänderte Referenzparameterwerte von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen verteilt werden.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Ausführungsform, die die Durchführung der ersten Plausibilitätsprüfung durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung vorsieht, besteht darin, dass zusammen mit dem Fehler-Signal oder als Fehler-Signal der erste Fahrzeugbewegungsparameter und das betreffenden Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt wird und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, Fehler-Signale, die es zu dem betreffenden Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen in wenigstens einem vorgegebenen Zeitintervall empfängt, zu zählen, und die Fehleranzahl der gezählten Fehler-Signale oder einen Fehlerquotienten, der gebildet wird aus der Fehleranzahl der gezählten Fehler-Signale und der Gesamtanzahl der Sequenzen, die das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen umfassen und die die zentrale Datenverarbeitungsanlage im vorgegebenen Zeitintervall von der Vielzahl an dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen empfangen hat, (e) einer zweiten Plausibilitätsprüfung zu unterwerfen, mit der geprüft wird, ob die Fehleranzahl der Fehler-Signale eine vorgegebene erste Referenzfehleranzahl oder der Fehlerquotient einen vorgegebenen ersten Referenzfehlerquotienten überschreitet; wobei (f) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Software-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Softwarefehler hinweist; und (g) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Hardware-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Erfassungsfehler hinsichtlich der Erfassung der Befahrungsdaten durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung hinweist, von der die Befahrungsdaten stammen, die der untersuchten Lückensequenz zugrunde lagen.
  • Dabei können die Sequenzen, die das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen umfassen, Sequenzen sein, die - lückenlos - die ausgewählte Streckenabschnittskennung oder die ausgewählte Reihe von mehreren Streckenabschnittskennungen umfassen und/ oder Sequenzen sein, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung oder die ausgewählte Reihe von mehreren Streckenabschnittskennungen - lückenbehaftet - nicht umfassen, und zwar sowohl mit oder ohne Fehlermeldung.
  • Vorzugsweise ist liegt das Zeitintervall im Bereich von einer Stunde bis zu einem Monat.
  • Vorzugsweise liegt die erste Referenzfehleranzahl im Bereich von 3 bis 10 für das Zeitintervall von einer Stunde bis zu 100 bis 10000 für das Zeitintervall von einem Monat. Im Wesentlichen hängt dieser Wert von der durchschnittlichen Verkehrsdichte auf den Streckenabschnitten der Lückensequenz ab.
  • Vorzugsweise liegt der erste Referenzfehlerquotient im Bereich von 0,001 % bis 10 %. Besonders bevorzugt liegt er im Bereich von 0,01 % bis 1 %. In vielen Fällen wird ein Referenzfehlerquotient von 0,1 % oder näherungsweise 0,1 % verwendet.
  • Diese erfinderische Lösung macht sich die Erkenntnis der Erfinder zu Nutze, dass bei einer hohen Qualität der Hardware der dezentralen Einrichtungen zur Erfassung und Verarbeitung der Befahrungsdaten und bei einer hohen Qualität der Software des Streckenabschnittserkennungsprogramms und der Referenzparameterwerte selten auftretende Lückensequenzen auf einen Hardwarefehler zurückzuführen sein müssen, während häufig auftretende Lückensequenzen auf eine Änderung des Straßennetzes zurückzuführen sein müssen, wobei die Software bezüglich dieser Änderung zumindest teilweise nicht mehr verwendungsfähig ist und einer Aktualisierung bedarf, um wieder fehlerfrei zu sein.
  • Das Erfassungs-Fehler-Signal kann von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, in der es erzeugt wurde, in Form eines Erfassungs-Fehler-Codes an die betreffende dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung gesendet werden, von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung empfangen werden und der Fehler in Form eines Warnsignals mittels einer optischen Anzeigevorrichtung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung, beispielsweise in Form einer LED, von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung zur Anzeige gebracht werden.
    Alternativ oder optional kann ein Hinweistext auf einer optischen Anzeigevorrichtung den Nutzer bereits beim erstmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers oder aber erst nach mehrmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers darauf hinweisen, dass er die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung innerhalb einer bestimmten Frist auszutauschen hat. Dabei kann die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet sein, nach Ablauf dieser Frist in einen Passiv-Modus zu wechseln, in dem die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Erfassung von Befahrungsdaten und/ oder die Erkennung von Streckenabschnitten unterlässt.
  • Mit der zweiten Plausibilitätsprüfung kann das erfindungsgemäße Fehlererkennungsverfahren abgeschlossen sein, wobei es in der Folge des Software-Fehler-Signals in der Zentrale dem Sachverstand eines Sachbearbeiters obliegt, anhand weiterer Analysen festzustellen, ob es sich bei dem Softwarefehler um einen Erkennungsfehler oder um einen Referenzparameterfehler handelt.
  • Dies ist jedoch nicht zwingend. Mit einer (h) dritten Plausibilitätsprüfung, in der geprüft wird, ob die Fehleranzahl der Fehler-Signale eine vorgegebene zweite Referenzfehleranzahl überschreitet, die größer ist als die erste Referenzfehleranzahl, oder der Fehlerquotient einen vorgegebenen zweiten Referenzfehlerquotienten überschreitet, der größer ist als der erste Referenzfehlerquotient, kann schließlich durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung bestimmt werden, ob ein Erkennungsfehler oder ein Referenzparameterfehler vorliegt:
    • Wenn (i) die dritte Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, wird durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Erkennungs-Fehler-Signal erzeugt, das auf einen tatsächlichen Erkennungsfehler des Streckenabschnittserkennungsprogramms hinweist.
    • Wenn (j) die dritte Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, erzeugt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Referenz-Fehler-Signal, das auf einen tatsächlichen Referenzfehler des Referenzparameterwertes hinweist.
  • Vorzugsweise liegt die zweite Referenzfehleranzahl im Bereich von 10 bis 1000 für das Zeitintervall von einer Stunde bis zu 10.000 bis 1.000.000 für das Zeitintervall von einem Monat. Im Wesentlichen hängt dieser Wert von der durchschnittlichen Verkehrsdichte auf den Streckenabschnitten der Lückensequenz ab.
  • Vorzugsweise liegt der zweite Referenzfehlerquotient im Bereich von 10 % bis 99 %. Besonders bevorzugt liegt er im Bereich von 30 % bis 90 %. In vielen Fällen wird ein Referenzfehlerquotient von 50 % oder näherungsweise 50 % verwendet.
  • Es versteht sich, dass das Erkennungs-Fehler-Signal, das Referenz-Fehler-Signal und das Erfassungs-Fehler-Signal auch bereits in der zweiten Plausibilitätsprüfung erhalten werden können, wenn diese dahingehend geändert wird, dass mit ihr die Fehleranzahl und/ oder der Fehlerquotient auf das Überschreiten des ersten und des zweiten Referenzwertes geprüft werden: Liegt ein Fehlerwert
  • (Fehleranzahl oder Fehlerquotient) unterhalb des ersten Referenzwertes (erste Referenzfehleranzahl oder erster Referenzfehlerquotient), so wird ein Erfassungs-Fehler-Signal erzeugt; liegt ein Fehlerwert zwischen dem des ersten Referenzwert und dem zweiten Referenzwert (zweite Referenzfehleranzahl oder zweiter Referenzfehlerquotient), so wird ein Referenz-Fehler-Signal erzeugt; liegt ein Fehlerwert oberhalb des zweiten Referenzwertes, so wird ein Erkennungs-Fehler-Signal erzeugt;
  • Als Alternative oder Ergänzung zur dezentralen ersten Plausibilitätsprüfung kann eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch gekennzeichnet sein, dass die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ist, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung Befahrungsdaten und/ oder wenigstens eine Sequenz von mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen zusammen mit wenigstens dem ersten Messwert und/ oder wenigstens dem ersten Fahrzeugbewegungsparameterwert von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung empfängt.
  • Damit wird ein Verfahren zur Durchführung einer zentralen ersten Plausibilitätsprüfung geschaffen.
  • Unabhängig davon, ob die erste Plausibilitätsprüfung dezentral oder zentral durchgeführt wird, kann vorgesehen sein das erfindungsgemäße Verfahren dahingehend weiterzubilden, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung von der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen eine Menge von Sequenzen von jeweils mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen oder Befahrungsdaten empfängt, aus denen die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mittels des Streckenabschnittserkennungsprogramms die Menge von besagten Sequenzen erlangt, und für wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung oder wenigstens eine ausgewählte Reihe von mehreren Streckenabschnittskennungen an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (i) diejenige Menge von ausgewählten Sequenzen aus der Menge der empfangenen Sequenzen bestimmt wird, die eine Voriäufer-Streckenabschnittskennung enthalten, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem ersten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung enthalten, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem letzten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar nachfolgt, und (ii) diejenige Menge an ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen aus der Menge der ausgewählten Sequenzen bestimmt wird, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung oder die ausgewählte Reihe an Streckenabschnittskennungen nicht enthalten und die das Fehler-Signal in der ersten Plausibilitätsprüfung ausgelöst haben, wobei ferner aus der Anzahl der ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen der Menge von ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen und der Anzahl von ausgewählten Sequenzen der Menge von ausgewählten Sequenzen ein außerordentlicher Lückenquotient gebildet wird, und wobei (e) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, im Zuge einer zweiten Plausibilitätsprüfung durch eine der Datenverarbeitungseinrichtungen geprüft wird, ob der außerordentliche Lückenquotient wenigstens einen ersten Referenzlückenquotienten überschreitet; (f) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung ein Software-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Softwarefehler hinweist; (g) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung ein Hardware-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Erfassungsfehler hinsichtlich der Erfassung der Befahrungsdaten durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung hinweist, von der die Befahrungsdaten stammen, die der untersuchten Lückensequenz zugrunde lagen.
  • Dabei sind die ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen, die das Fehler-Signal in der ersten Plausibilitätsprüfung ausgelöst haben, vorzugsweise in einem Datensatz, der die Lückensequenz umfasst, durch einen entsprechenden Fehler-Code im Datensatz gekennzeichnet.
  • Dabei versteht es sich, dass in dem weniger bevorzugten Fall, in dem die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung die zweite Plausibilitätsprüfung durchführt, die Anzahl an ausgewählten Sequenzen und die Anzahl an ausgewählten Lückensequenzen oder der Lückenquotient selbst von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung an die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu übertragen ist - vorzugsweise über ein Mobilfunknetz -, wobei der die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, die Anzahl an ausgewählten Sequenzen und die Anzahl an ausgewählten Lückensequenzen oder den Lückenquotienten selbst mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung zu empfangen. Vorzugsweise empfängt die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung regelmäßig (z. B. einmal am Tag oder einmal pro Woche) oder zu bestimmten Anlässen (z. B. Einschalten der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung) eine Vielzahl an jeweils aktuellen Lückenquotienten, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen in Zellen einer Lückenquotientenmatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen als Spaltenwerten si und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen sj als Zeilenwerten - oder umgekehrt - enthält. Damit wird die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung in die Lage versetzt, für jede zu untersuchende Lückensequenz, die von ihr registriert wurde, sehr schnell eine Aussage auf einen entsprechenden Fehler zu treffen.
  • Zur Vermeidung eines hohen Datenvolumens in der Kommunikation wird die zweite Plausibilitätsprüfung jedoch vorzugsweise von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung durchgeführt.
  • Vorzugsweise ist der erste Referenzlückenquotient größer als 0,001 % und kleiner als 10 %. Besonders bevorzugt liegt er im Bereich von 0,01 % bis 1 %. In vielen Fällen wird ein Referenzlückenquotient von 0,1 % oder näherungsweise 0,1 % verwendet.
  • Vorzugsweise wird ein Lückenquotient nur dann gebildet und die zweite Plausibilitätsprüfung nur dann durchgeführt, wenn die Anzahl der ausgewählten Sequenzen nicht kleiner ist als eine vorgegebene Mindestanzahl und nicht größer ist als eine vorgegebene Maximalanzahl. Vorzugsweise ist die vorgegebene Mindestanzahl gleich 100 und die vorgegebene Maximalanzahl gleich 1.000.000. dies erzielt einerseits eine hinreichende statistische Aussagekraft des Lückenquotienten und andererseits eine hinreichende Empfindlichkeit, eine Erhöhung des Lückenquotienten schnell festzustellen.
  • Vorzugsweise werden innerhalb eines Zeitabschnittes, in dem die Anzahl an ausgewählten Sequenzen ansteigt, mehrmals Lückenquotienten gebildet. Damit liegt stets ein aktueller Wert des Lückenquotienten vor.
  • Vorzugsweise werden bei Hinzufügung von neu erlangten Sequenzen zur Menge der ausgewählten Sequenzen diejenigen Sequenzen aus der Menge der ausgewählten Sequenzen entfernt, die die ältesten sind. Damit wird die Aktualität des Lückenquotienten weiter erhöht und die Empfindlichkeit, eine Erhöhung des Lückenquotienten festzustellen, vergrößert, so dass eine solche Erhöhung noch schneller festgestellt werden kann.
  • Das Erfassungs-Fehler-Signal kann beim erstmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers oder aber erst nach mehrmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, in der es erzeugt wurde, in Form eines Erfassungs-Fehler-Codes an die betreffende dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung gesendet werden, von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung empfangen werden und der Fehler in Form eines Warnsignals mittels einer optischen Anzeigevorrichtung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung, beispielsweise in Form einer LED, von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung zur Anzeige gebracht werden.
    Alternativ oder optional kann beim erstmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers oder aber erst nach mehrmaligen Auftreten eines Erfassungsfehlers ein Hinweistext auf einer optischen Anzeigevorrichtung den Nutzer darauf hinweisen, dass er die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung innerhalb einer bestimmten Frist auszutauschen hat. Dabei kann die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet sein, nach Ablauf dieser Frist in einen Passiv-Modus zu wechseln, in dem die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Erfassung von Befahrungsdaten und/ oder die Erkennung von Streckenabschnitten unterlässt.
  • Das mehrmalige Auftreten eines Erfassungsfehlers kann zentralseitig oder dezentralseitig erkannt werden, in dem die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Anzahl der Erfassungs-FehlerMeldungen kumuliert und/ oder die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Erfassungsfehler zugeordnet zur Kennung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung sammelt.
  • In diesem Sinne kann auch erst das mehrmalige Auftreten eines möglichen Erfassungsfehlers die zentrale oder dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung dazu veranlassen festzustellen, dass es sich bei den möglichen Erfassungsfehlern um einen tatsächlichen Erfassungsfehler der besagten dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung handelt.
  • Mit der zweiten Plausibilitätsprüfung kann das erfindungsgemäße Fehlererkennungsverfahren abgeschlossen sein, wobei es in der Folge des Software-Fehler-Signals in der Zentrale dem Sachverstand eines Sachbearbeiters obliegt, anhand weiterer Analysen festzustellen, ob es sich bei dem Softwarefehler um einen Erkennungsfehler oder um einen Referenzparameterfehler handelt.
  • Alternativ kann das erfindungsgemäße Fehlererkennungsverfahren mit der zweiten Plausibilitätsprüfung auch deswegen abgeschlossen sein, weil die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung allgemein oder nur für bestimmte Lückensequenzen das Software-Fehler-Signal ohne weitere Prüfung ausschließlich entweder als Referenzfehler oder als Erkennungsfehler interpretiert.
  • Keine von beiden Varianten ist jedoch zwingend. Mit einer (h) dritten Plausibilitätsprüfung, in der vorzugsweise durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung geprüft wird, ob der Lückenquotient einen vorgegebenen zweiten Referenzlückenquotienten überschreitet, der größer ist als der erste Referenzlückenquotient, kann schließlich bestimmt werden, ob ein Erkennungsfehler oder ein Referenzparameterfehler vorliegt:
    • Wenn (i) die dritte Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, wird durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Erkennungs-Fehler-Signal erzeugt, das auf einen tatsächlichen Erkennungsfehler des Streckenabschnittserkennungsprogramms hinweist.
    • Wenn (j) die dritte Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, erzeugt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung bei positivem Ergebnis der zweiten Plausibilitätsprüfung ein Referenz-Fehler-Signal, das auf einen tatsächlichen Referenzfehler des Referenzparameterwertes hinweist.
  • Vorzugsweise liegt der zweite Referenzlückenquotient im Bereich von 10 % bis 99 %. Besonders bevorzugt liegt er im Bereich von 30 % bis 90 %. In vielen Fällen wird ein Referenzlückenquotient von 50 % oder näherungsweise 50 % verwendet.
  • Es versteht sich, dass das Erkennungs-Fehler-Signal, das Referenz-Fehler-Signal und das Erfassungs-Fehler-Signal auch bereits in der zweiten Plausibilitätsprüfung erhalten werden können, wenn diese dahingehend geändert wird, dass mit ihr der Lückenquotient auf das Überschreiten des ersten und des zweiten Referenzlückenquotienten geprüft wird: Liegt der Wert des Lückenquotienten unterhalb des Wertes des ersten Referenzlückenquotienten, so wird ein Erfassungs-Fehler-Signal erzeugt; liegt der Wert des Lückenquotienten zwischen dem Wert des ersten Referenzlückenquotienten und dem Wert des zweiten Referenzlückenquotienten, so wird ein Referenz-Fehler-Signal erzeugt; liegt der Wert des Lückenquotienten oberhalb des Wertes des zweiten Referenzlückenquotienten, so wird ein Erkennungs-Fehler-Signal erzeugt.
  • Erfindungswesentlich für die Erkennung entweder eines Referenzfehlers oder eines Erkennungsfehlers ist im allgemeinen der Umstand, dass die zweite Plausibilitätsprüfung allein oder in Kombination mit der dritten Plausibilitätsprüfung ein Referenz-Fehler-Signal oder eines Erkennungs-Fehler-Signal auslöst.
  • Ein solches Fehlersignal kann darin bestehen, dass in einem Datensatz, der eine Kennung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung und/ oder eine Kennung des Fahrzeugs, dem die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung zugeordnet ist, und die Streckenabschnittskennungen der Lückensequenz sowie wenigstens den der Lückensequenz zugeordneten Wert des Fahrzeugbewegungsparameters umfasst, ein den jeweiligen Fehler repräsentierendes Fehlerbit von einem Nicht-FehlerZustand (beispielsweise Null) auf einen Fehler-Zustand (beispielsweise Eins) gesetzt wird. Alternativ oder optional kann ein solches Fehlersignal in der optischen Anzeige (LED, Text einer Fehlernachricht) durch eine Anzeigevorrichtung bestehen.
  • Vorzugsweise wird in den erfindungsgemäßen Verfahren, in denen in Folge der zweiten Plausibilitätsprüfung (dies schließt eine mögliche dritte Plausibilitätsprüfung ein) vorzugsweise durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ein Referenzfehler ermittelt beziehungsweise ein Referenz-Fehler-Signal ausgelöst wurde, mittels der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung der fehlerhafte Referenzparameterwert im zentralen Datenspeicher durch einen geänderten Referenzparameterwert ersetzt wird, der so weit von dem fehlerhaften Referenzparameter abweicht, dass der erste Fahrzeugbewegungsparameterwert, bezüglich dessen die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbracht hatte, in einer erneuten ersten Plausibilitätsprüfung gemäß der ersten Regel bezüglich des geänderten Referenzparameterwertes eine negatives Ergebnis bringen würde.
  • Vorzugsweise wird der geänderte Referenzparameterwert mittels eines Referenzparameterbestimmungsprogramms, das durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, gebildet, das mehrere Fahrzeugbewegungsparameter verschiedener Fahrzeuge oder verschiedener dezentraler Datenverarbeitungseinrichtungen der Menge von ausgewählten Lückensequenzen einbezieht.
  • Vorzugsweise werden diejenigen Fahrzeugbewegungsparameter, deren Werte der ersten Regel zur Ermittlung eines Fehlers entsprechen (das sind diejenigen Werte von Fahrzeugbewegungsparametern, die zu einem positiven Ergebnis der ersten Plausibilitätsprüfung geführt haben) mittels des Referenzparameterbestimmungsprogramms zu einer Gruppe zusammengefasst, soweit sie nicht von einem Mittelwert dieser oder einer Auswahl dieser Fahrzeugbewegungsparameter um mehr als einen vorgegeben Betrag oder Anteil abweichen. Die Auswahl kann eine vorgegebene Anzahl (beispielsweise drei oder mehr als drei oder beispielsweise einhundert oder weniger als einhundert) derjenigen Werte der besagten Fahrzeugbewegungsparameter kennzeichnen, die am engsten beieinander liegen. Anschließend wird mittels des zentralen Referenzparameterbestimmungsprogramms aus dieser Gruppe derjenige maßgebliche Fahrzeugparameterwert ausgewählt, der sowohl am weitesten von diesem Mittelwert als auch am weitesten von dem fehlerhaften Referenzparameterwert abweicht, und der fehlerhafte Referenzparameterwert durch den maßgeblichen Fahrzeugparameterwert zur Bildung des geänderten Referenzparameterwertes ersetzt.
  • Eine erfindungsgemäße Einrichtung wird beispielsweise bereitgestellt durch eine dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung eines Mautsystems, das wenigstens eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung umfasst, wobei die dezentrale Datenverarbeitungsvorrichtung zur Mitführung in einem mautpflichtigen Fahrzeug, dem sie zugeordnet ist, vorgesehen ist sowie ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug, und eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist, wobei die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, mittels wenigstens eines Prozessors ein Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten auszuführen mit dem Ergebnis, die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte durch das Fahrzeug zu erkennen, und den jeweiligen Streckenabschnitten entsprechende Streckenabschnittskennungen in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das Fahrzeug in einem Datenspeicher zu registrieren, wobei die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, (a) wenigstens eine zu untersuchende Lückensequenz von jeweils mehreren, dem mautpflichtigen Fahrzeug zugeordneten, zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen bereitzustellen, wobei die Lückensequenz dadurch gekennzeichnet ist, dass sie wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung oder wenigstens eine ausgewählte Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten nicht enthält und eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung enthält, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem ersten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung enthält, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem letzten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar nachfolgt; (b) für die zu untersuchende Lückensequenz im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung zu prüfen, ob wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert, der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt zugeordnet wurde, wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen, der zumindest zeitweise in wenigstens einem dezentralen Datenspeicher der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert ist oder war, genügt; (c) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, in einer Fehler-Nachricht den ersten Fahrzeugbewegungsparameter und das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden; und (d) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, keine Fehler-Nachricht mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden oder in einer Nicht-Fehler-Nachricht das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen ohne den ersten Fahrzeugbewegungsparameter mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden; und dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
  • Damit kann die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung treffend und vorteilhaft über das Vorliegen eines möglichen Fehlers informieren.
  • Vorzugsweise weist die erfindungsgemäße dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung einen dezentralen Datenspeicher auf, in dem eine Vielzahl von Referenzparameterwerten, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen in Zellen einer Referenzparametermatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen als Spaltenwerten und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen als Zeilenwerten - oder umgekehrt-zumindest zeitweise gespeichert sind.
  • Vorzugsweise ist eine solche erfindungsgemäße dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet, wenigstens einen geänderten Referenzparameterwert für ein bestimmtes Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zu empfangen, und den bis dahin im dezentralen Datenspeicher für das bestimmte Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen gespeicherten Referenzparameterwert durch den geänderten Referenzparameterwert zu ersetzen.
  • Der Empfang des geänderten Referenzparameterwertes kann mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfolgen.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung ergeben sich durch Ausbildungsmerkmale der erfindungsgemäßen dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung, die der Durchführung oben angeführter erfindungsgemäßer Verfahrensschritte dienen.
  • Ein anderes Beispiel für eine erfindungsgemäße Einrichtung wird durch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung eines Mautsystems bereitgestellt, das eine Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen umfasst, von denen jede von einem mautpflichtigen Fahrzeug mitgeführt wird, dem sie zugeordnet ist, sowie ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug und eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Datenverarbeitungseinrichtungen ausgebildet ist, mittels eines Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte durch das jeweilige Fahrzeug zu erkennen und den jeweiligen Streckenabschnitten entsprechende Streckenabschnittskennungen in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das jeweilige Fahrzeug zu registrieren, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, Befahrungsdaten und/ oder zeitlich geordnete Streckenabschnittkennungen von jeder der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen zu empfangen, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung einen zentralen Datenspeicher aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an einen solchen gekoppelt ist, in dem zumindest zeitweise eine Menge von Sequenzen von jeweils mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen; die jeweils einer von der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen zugeordnet sind, gespeichert und zur Verarbeitung an der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung bereitgestellt sind, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, (a) für wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung oder wenigstens eine ausgewählte Reihe von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten diejenige Menge von ausgewählten Sequenzen aus der Menge der bereitgestellten Sequenzen zu bestimmen, die eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung enthalten, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem ersten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung enthalten, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt der ausgewählten Streckenabschnittskennung oder dem letzten Streckenabschnitt der ausgewählten Reihe unmittelbar nachfolgt, und (ii) diejenige Menge an ausgewählten Lückensequenzen aus der Menge der ausgewählten Sequenzen zu bestimmen, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung oder die ausgewählte Reihe an Streckenabschnittskennungen nicht enthalten; (b) für zumindest eine zu untersuchende Lückensequenz der Menge an ausgewählten Lückensequenzen im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung zu prüfen, ob wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert, der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von derjenigen dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung erfasst wurde, der die zu untersuchende Lückensequenz zugeordnet ist, gebildet oder abgeleitet ist und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt zugeordnet wurde, wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen, der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert ist oder war, genügt; (c) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, ein Fehler-Signal zu erzeugen wird, das auf einen möglichen Fehler hinweist; und (d) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, kein Signal zu erzeugen oder ein Nicht-Fehler-Signal zu erzeugen, das auf keinen Fehler hinweist; und dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
  • Vorzugsweise ist das Streckenabschnittserkennungsprogramm in einem jeweiligen Datenspeicher jeder der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen gespeichert und die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen sind jeweils ausgebildet, das Streckenabschnittserkennungsprogramm durch einen jeweiligen dezentralen Prozessor der von jeder der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen umfasst ist, auszuführen.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung ergeben sich durch Ausbildungsmerkmale der erfindungsgemäßen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, die der Durchführung oben angeführter erfindungsgemäßer Verfahrensschritte dienen.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dazu zeigen für beide Ausführungsbeispiele
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Mautsystems,
    Fig. 2a
    eine schematische Darstellung eines ersten Straßennetzes,
    Fig. 2b
    eine schematische Darstellung eines gegenüber dem ersten Straßennetz geänderten zweiten Straßennetzes,
    Fig. 2b
    eine schematische Darstellung eines gegenüber dem ersten Straßennetz geänderten dritten Straßennetzes und
    Fig. 3
    eine Lückenmatrix für einen Ausschnitt des mautpflichtigen Streckennetzes des Straßennetzes der Fig. 2a, 2b und 2c.
  • Für beide Ausführungsbeispiele gilt folgendes:
    • Das in Figur 1 dargestellte Mautsystem 10 für ein Vielzahl 210 von N mautpflichtigen Fahrzeugen umfasst eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 100 in Form einer zentralen Elektronischen Datenverarbeitungsanlage (EDV) in einer Zentrale 110 des Mautsystems 10 und eine Vielzahl 200 von N dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen 200 k von denen jede (2001, 2002, ..., 200N) von einem mautpflichtigen Fahrzeug (210k) mitgeführt wird, dem sie zugeordnet ist.
  • Jede der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen 200k ist in Form einer On-Board-Unit (OBU) 200k ausgebildet, Befahrungsdaten in Form von Positionsdaten des Fahrzeugs 210k zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug 210k ist. Dazu umfasst jede OBU 200k eine nicht dargestellte GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung in Form eines GPS-Gerätes, das aus GPS-Signalen von GPS-Satelliten, die es empfängt, die Position des Fahrzeugs bestimmen kann.
  • Jede OBU 200k umfasst eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung 205k in Form eines GSM-Moduls, mittels der sie Daten über Funk-Kommunikationswege 320k eines Kommunikationsnetzwerkes 300, das über eine Kommunikationsleitung 310 mit einem Kommunikationsmodul 105 der Mautzentrale 10 verbunden ist, an die zentrale EDV 100 versenden kann, deren zentraler Prozessor 103 kommunikationstechnisch mit dem Kommunikationsmodul 105 verbunden ist.
  • In nicht dargestellten Varianten der beiden Ausführungsbeispiele ist die dezentrale Funkkommunikationseinrichtung 205k in Form eines eigenständigen Mobiltelefons ausgebildet, das als solches nicht von der OBU umfasst ist, sondern in einer kurzreichweitigen Funkverbindung (beispielsweise einer Bluetooth-Verbindung) kommunikationstechnisch mit der OBU verbunden ist.
  • Jede OBU 200k ist ausgebildet, mittels eines Streckenabschnittserkennungsprogramms, das in einem zweiten Datenspeicher 202k der OBU 200k abgespeichert ist und durch einen Prozessor 203k der OBU ausgeführt wird, die Positionsdaten von dem GPS-Gerät durch den Vergleich mit geographischen Daten von Geo-Objekten, die in einer Datenbank des zweiten Datenspeichers 202 enthalten sind, zu verarbeiten mit dem Ergebnis, die Befahrung der jeweiligen mautpflichtigen Streckenabschnitte durch das Fahrzeug 210k zu erkennen und den jeweiligen Streckenabschnitten entsprechende, jeweils mit den Geo-Objekten verknüpfte Streckenabschnittskennungen in der zeitlichen Reihenfolge ihrer Befahrung durch das jeweilige Fahrzeug 210k durch Speichern im ersten Datenspeicher 201k zu registrieren.
  • Zu vorgegebenen Bedingungen versendet jede OBU 200k mittels des GSM-Moduls 205 k die registrierten Streckenabschnittskennungen einzeln, oder in Teilsequenzen von mehreren Streckenabschnittskennungen an die zentrale EDV, die aus den empfangen Streckenabschnittskennungen aller OBUs 200 der Vielzahl von OBUs eine Menge {Q} von Q Sequenzen von Streckenabschnittskennungen in der Reihenfolge ihrer Befahrung erstellt oder die empfangenen Teilsequenzen als solche in die Menge {Q} aufnimmt.
  • In nicht dargestellten Varianten der beiden Ausführungsbeispiele ist das Streckenabschnittserkennungsprogramm in einem Datenspeicher der zentralen EDV 100 abgespeichert und wird durch einen Prozessor der zentralen EDV 100 ausgeführt. Dazu empfängt die zentrale EDV 100 die Positionsdaten der OBUs 200k auf dem Weg über das Kommunikationsnetz 300.
  • Figur 2a zeigt schematisch einen Ausschnitt des Straßennetzes, in dem sich die Vielzahl 210 der Fahrzeuge 210k mit ihren OBUs 200k bewegen. Das Straßennetz weist ein mautpflichtiges Autobahnnetz mit mautpflichtigen Streckenabschnitten ai auf, die durch Auffahrten ki und Abfahrten kj gekennzeichnet sind. Im Streckenabschnittserkennungsprogramm sind die mautpflichtigen Streckenabschnitte ai durch entsprechende Streckenabschnittskennungen si repräsentiert, die in Fig. 2a als Bezugszeichen der mautpflichtigen Streckenabschnitte dargestellt sind. Das Autobahnnetz kann mathematisch als Graph dargestellt werden mit den Auf- und Abfahrten ki, kj als Knoten und den Streckenabschnitten ai als Kanten.
  • Das Straßennetz weist außerdem ein mautfreies Straßennetz von untergeordneten Bundes- und Landesstraßen auf, das an einigen Knoten des Autobahnnetzes an das mautpflichtige Autobahnnetz angeschlossen ist. Durch Auffahrt auf einen ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai verlässt das Fahrzeug das mautfreie Straßennetz. Das Streckenabschnittserkennungsprogramm ist ausgebildet zu erkennen, ob das Fahrzeug den ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai durch das Verlassen des mautfreien Streckennetzes befahren hat. In diesem Fall versieht es die registrierte Streckenabschnittskennung si mit einem Einfahrts-Zeitstempel der Uhrzeit Ti1 der Auffahrt auf den ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai. Gleichzeitig registriert es einen ersten Streckenwert, zum Beispiel Di1 = 0 km, ab der Auffahrt. Das Streckenabschnittserkennungsprogramm ist ferner ausgebildet, die ab der Auffahrt gefahrene Strecke durch einen Datenabgriff von dem Tachometer des Fahrzeugs zu erfassen oder durch Differenzbildung zu ermitteln. Es kann auch ausgebildet sein, kontinuierlich Positionsdaten von dem GPS-Gerät zu empfangen und durch wiederholte Differenzenbildung aufeinanderfolgender Positionsdaten Teilstrecken zu ermitteln und durch Addition der Teilstrecken eine ab der Auffahrt gefahrene Gesamtstrecke zu ermitteln.
  • Durch Abfahrt von dem mautpflichtigen Streckenabschnitt ai kann das Fahrzeug das mautpflichtige Straßennetz wieder verlassen, es sei denn, es fährt auf dem unmittelbar folgenden mautpflichtigen Streckenabschnitt ai+1 weiter.
  • Das Streckenabschnittserkennungsprogramm ist dazu ausgebildet zu erkennen, ob das mautpflichtige Autobahnnetz an einem Knoten ki+1 zwischen einem ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai und einem zweiten, dem ersten mautpflichtigen Streckeabschnitt ai unmittelbar nachfolgenden, mautpflichtigen Streckenabschnitt ai+1 verlassen wurde. Ferner ist es ausgebildet alternativ zu erkennen, ob das Fahrzeug auf dem unmittelbar folgenden mautpflichtigen Streckenabschnitt ai+1 im Autobahnnetz weiterfährt. Im Falle des Erkennens des Verlassens des Autobahnnetzes versieht das Streckenabschnittserkennungsprogramm die registrierte Streckenabschnittskennung si mit einem Abfahrts-Zeitstempel der Uhrzeit Ti2 der Abfahrt von dem ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai. Im Falle des Erkennens einer Weiterfahrt auf dem unmittelbar folgenden mautpflichtigen Streckenabschnitt ai+1 unterbleibt eine Hinzufügung des Zeitstempels zu der Streckenabschnittskennung si+1.
  • Für den Fall, dass das Streckenabschnittserkennungsprogramm weder das Verlassen des Autobahnnetzes an der Abfahrt ki+1 erkennen konnte noch die Weiterfahrt auf dem unmittelbar folgenden mautpflichtigen Streckenabschnitt ai+1 des Autobahnnetzes erkennen konnte, führt das Streckenabschnittserkennungsprogramm die folgende Prozedur durch: Es ermittelt kontinuierlich die ab Auffahrt des Fahrzeugs auf den ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt gefahrene Strecke durch Differenzenbildung kontinuierlich gemessener zweiter Streckenwerte Dij. Sobald eine ermittelte gefahrene Strecke größer ist als ein erster Grenzstreckenwert Dj,max, der einer maximalen Länge des ersten Streckenabschnitts ai entspricht, wird das Autobahnnetz als verlassen registriert und das Verlassen des Autobahnnetzes durch das Versehen der registrierten Streckenabschnittskennung si mit einem Abfahrts-Zeitstempel der Uhrzeit Ti2 der ersatzweise festgestellten Abfahrt von dem ersten mautpflichtigen Streckenabschnitt ai durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm durchgeführt. Damit erhält die Streckenabschnittskennung auch dann einen Abfahrts-Zeitstempel Ti2, wenn das Verlassen des Streckenabschnittes nicht durch Vergleich der Positionsdaten mit dem Geo-Objekt des Knotens ki+1 durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm ermittelt werden konnte.
    • ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL: DEZENTRALE TEILPRÜFUNG
  • In der ersten Variante des ersten Ausführungsbeispiels wird eine erste Fahrt eines LKWs als Fahrzeug 210 im Straßennetz der Fig. 2a betrachtet, die über die mautpflichtigen Streckenabschnitte a101 (k101, k 102) und a102 (k102, k103) mit den Streckenabschnittskennungen s101 und s102 (kurz: Streckenabschnitte s101 und s102) und anschließend ein zweites Mal über den mautpflichtigen Streckenabschnitte a102 (k 102, k103) mit der Streckenabschnittskennung s102 (kurz: Streckenabschnitt s102) auf einer Autobahn führt. Die mittels des durch den Prozessor 203 auf der OBU 200 ausgeführten Streckenabschnittserkennungsprogramms erkannte und im ersten Datenspeicher 201 der OBU 200 registrierte Sequenz von Streckenabschnitten lautet s101, s102, s102.
  • Es bestehen zwei alternative Routen, auf denen es zu dieser Sequenz kommen kann: Erstens durch die Befahrung des Streckenabschnittes a202 (k103, k102) mit der Streckenabschnittskennung s202, die den Streckenabschnitt der Autobahn bezeichnet, der in Gegenrichtung zum Streckenabschnitt s102 liegt; zweitens durch die Befahrung der mautfreien Landesstraßen L 1222 und L 1121 durch das Dorf. Aus Datenschutzgründen wird der Verlauf von Fahrten im mautfreien Streckennetz hinsichtlich der Position des Fahrzeugs nicht erfasst geschweige denn zentralseitig registriert.
  • Damit bleibt ohne Weiteres offen, ob der Autobahnabschnitt s202 tatsächlich aufgrund der Fahrt im mautfreien Straßennetz nicht benutzt wurde, oder ob aufgrund eines Fehlers die Befahrung des Autobahnabschnittes s202 nicht erkannt wurde.
  • Ein Lückenerkennungsprogramms, das durch den Prozessor 203 der OBU 200 ausgeführt wird, vergleicht das erste Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnitten s101 und s102 mit der im zweiten Datenspeicher 202 abgelegten Lückenmatrix von Fig. 3 und findet in der betreffenden Zelle keine Streckenabschnittsangaben. Damit qualifiziert das Lückenerkennungsprogramm das erste Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnitten s101 und s102 als lückenlos, so dass bezüglich dieses ersten Vorläufer-Nachfolger-Paares an Streckenabschnitten s101 und s102 keine weiteren Analysen durchgeführt werden.
  • Anschließend vergleicht das Lückenerkennungsprogramm das zweite Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnitten s102 und s102 mit der Lückenmatrix von Fig. 3 und findet in der betreffenden Zelle die Streckenabschnittskennung s202. Damit qualifiziert das Lückenerkennungsprogramm das erste Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnitten s102 und s102 als lückenbehaftet mit dem Streckabschnitt a202 und s102 als ausgewählter Streckenabschnittskennung und stellt diese zu untersuchende Lückensequenz s102, s102 für weiteren Analysen durch ein erfindungsgemäßes dezentrales Fehlererkennungsprogramm bereit.
  • Mit der Abfahrt von dem Streckenabschnitt s102 wurde ein erster Zeitwert T 1,102 von einer Funkuhr der OBU 200 erfasst und durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm zusammen mit der Kennung des Vorläufer-Streckenabschnitts s102 im ersten Datenspeicher 201 gespeichert. Mit der erneuten Auffahrt auf den Streckenabschnitt s102 wurde ein zweiter Zeitwert T2,102 von der Funkuhr der OBU erfasst und durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm zusammen mit der Kennung des Nachfolger-Streckenabschnitts s102 gespeichert.
  • Das dezentrale Fehlererkennungsprogramm, das durch den Prozessor 203 der OBU 200 ausgeführt wird, bildet aus dem ersten Zeitwert und dem zweiten Zeitwert einen Fahrzeugbewegungsparameter in Form einer Zeitdifferenz, die den Wert von 30 Minuten aufweist. Aus einer im zweiten Datenspeicher 202 abgelegten Distanzmatrix entnimmt das Fehlererkennungsprogramm für die zu untersuchende Lückensequenz einen Referenzdistanzwert von 20 km, der der Länge der Strecke für eine Fahrt auf der mautfreien Landesstraßen L 1222 und L 1121 durch das Dorf entspricht. Aus der Zeitdifferenz und dem Referenzdistanzwert berechnet das Fehlerkennungsprogramm eine Durchschnittsgeschwindigkeit für die Fahrt von der Abfahrt des Streckenabschnitts a102 zur Auffahrt des Streckenabschnitts a102, die 40 km/ h beträgt. Aus einer im zweiten Datenspeicher 202 abgelegten Geschwindigkeitsmatrix entnimmt das Fehlererkennungsprogramm für die zu untersuchende Lückensequenz einen Wert einer Referenzgrenzgeschwindigkeit von 60 km/h. Es prüft anschließend, ob der Wert der als Fahrzeugbewegungsparameter bereitgestellten Durchschnittsgeschwindigkeit der Regel des Überschreitens des Referenzgeschwindigkeitswertes entspricht. Da die festgestellte Durchschnittsgeschwindigkeit mit 40 km/h geringer ist als der Wert der Referenzgrenzgeschwindigkeit von 60 km/h, die auf der Autobahn in der Regel überschritten wird, auf Fahrt auf der mautfreien Landesstraßen L 1222 und L 1121 durch das Dorf jedoch in der Regel nicht, ist das Prüfungsergebnis negativ mit der Folge dass kein Fehler-Signal erzeugt wird. Infolgedessen sendet die OBU mittels ihres GSM-Moduls die Streckenabschnitts-Sequenz s101, s102, s102 ohne eine Fehlermeldung an die Zentrale. Eine Übermittlung der erfassten Zeitwerte und ermittelten Fahrzeugbewegungsparameterwerte kann aufgrund des fehler-negativen Prüfergebnisses unterbleiben, so dass die Nutzung dieser Daten ganz im Sinne des Datenschutzes im Privatbereich der nutzereigenen OBU verbleibt.
  • Es wird im folgenden angenommen, das Fahrzeug habe anstatt der beschriebenen mautfreien Route tatsächlich den ausgewählten (nicht erkannten) Streckenabschnitt s202 befahren, weil sich an diesem Streckenabschnitt eine Tankstelle befindet, die er aufsuchen musste. Durch die mit dem Tanken verbundene Pause ergibt sich dieselbe Zeitdifferenz von 30 min, so dass die vorgenannte Plausibilitätsprüfung fälschlicherweise ein fehler-negatives Ergebnis liefern würde. Ein solches fehlerhaftes Ergebnis kann durch alternative oder zusätzliche Plausibilitätsprüfungen vermieden werden.
  • In einer solchen alternativen Plausibilitätsprüfung werden nur die Zeitabschnitte ab Abfahrt von dem Streckenabschnitt s102 zur Bildung der Zeitdifferenz berücksichtigt, in denen das Fahrzeug schneller als eine Grenzgeschwindigkeit von 10 km/h fährt. Stillstände des Fahrzeugs an Tankstellen, Rastplätzen oder im Stau können somit von der Betrachtung ausgeschlossen werden. Abzüglich der Stillstandszeit von 24 Minuten an der Tankstelle ergibt sich für eine solche Grenzgeschwindigkeitsdauer der Zeitdifferenzwert von 6 Minuten und bezüglich der Referenzdistanz von 20 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h, die untypisch für einen LKW ist, der auf den mautfreien Landesstraßen L 1222 und L 1121 durch das Dorf fährt. Auf dem Streckenabschnitt s202 hingegen, der eine Länge von 7 km besitzt, wäre eine pausenfreie Durchschnittgeschwindigkeit von 70 km/ h plausibel. Insofern ergibt die Regel, die Durchschnittsgeschwindigkeit müsse die pausenfreie Grenzgeschwindigkeit von 60 km/h überschreiten, ein fehlerpositives Ergebnis, das auf einen möglichen Software-Fehler oder einen möglichen Hardware-Fehler schließen lässt, der Ursache für dieses Ergebnis ist.
  • In einer zur ersten ursprünglichen Plausibilitätsprüfung zusätzlich durchgeführten Plausibilitätsprüfung können gemessene Streckenwerte verwendet werden:
    • Mit der Abfahrt von dem Streckenabschnitt s102 wurde ein erster Streckenwert D1,102 eines Tachometers erfasst, der kommunikationstechnisch an die OBU 200 angeschlossen ist, und durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm zusammen mit der Kennung des Vorläufer-Streckenabschnitts s102 im ersten Datenspeicher 201 gespeichert. Mit der erneuten Auffahrt auf den Streckenabschnitt s102 wurde ein zweiter Streckenwert D2,102 von dem Tachometer erfasst und durch das Streckenabschnittserkennungsprogramm zusammen mit der Kennung des Nachfolger-Streckenabschnitts s102 gespeichert.
  • Das dezentrale Fehlererkennungsprogramm, das durch den Prozessor 203 der OBU 200 ausgeführt wird, bildet aus dem ersten Streckenwert und dem zweiten Streckenwert einen Fahrzeugbewegungsparameter in Form einer Länge der gefahrenen Strecke, die den Wert von 7,4 Kilometern aufweist. Aus der im zweiten Datenspeicher 202 abgelegten Distanzmatrix entnimmt das Fehlererkennungsprogramm für die zu untersuchende Lückensequenz einen Referenzdistanzwert von 7,0 km, der der Länge des Streckenabschnitts s202 entspricht.
  • Anschließend prüft es, ob der Wert der als Fahrzeugbewegungsparameter bereitgestellten Länge der gefahrenen Strecke der Regel der Übereinstimmung mit dem Wert der Referenzdistanz von 7,0 bei einer maximalen Abweichung von betragsmäßig 1 km entspricht. Das Ergebnis dieser zusätzlichen Plausibilitätsprüfung ist fehler-positiv, nachdem die ursprüngliche Plausibilitätsprüfung fehler-negativ ausgefallen war. In diesem Fall reicht das fehler-positive Ergebnis der Distanz-Teilprüfung aus, unabhängig von dem fehler-negativen Ergebnis der Zeitdifferenz-/ Durchschnittsgeschwindigkeits-Teilprüfung ein fehler-positives Gesamtresultat der Plausibilitätsprüfung zu erbringen.
  • Das vom dezentralen Fehlererkennungsprogramm infolgedessen erzeugte Fehler-Signal besteht in einer Nachricht, die mittels des von der OBU umfassten GSM-Moduls nebst der Kennung der OBU an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 100 übermittelt wird und zusätzlich zu den Streckenabschnittskennungen s102, s102 der fehlerhaften (und damit außerordentlichen) Lückensequenz den gemessen Wert der Länge der gefahrenen Strecke enthält oder einen Fehler-Code, der auf die fehler-positive Teilprüfung bezüglich der Referenzdistanz verweist.
  • In der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung der zentralen EDV 100 werden in einem ersten zentralen Datenspeicher 101 alle Fehlernachrichten zugeordnet zu ihren außerordentlichen Lückensequenzen als Fehler-Signale gespeichert. Zusätzlich werden im ersten zentralen Datenspeicher 101 alle Streckenabschnittssequenzen, die die Sequenz aus Vorläufer-Nachfolger-Paar der Streckenabschnitte s102, s102 mit oder ohne Lücke, sprich: fehlerhaft oder fehlerfrei mit oder ohne den ausgewählten Streckenabschnitt s202, enthalten, gespeichert. Basierend auf einer Menge von 200 derartiger ausgewählter Sequenzen, die über einen Zeitraum von einem Monat empfangen wurden, bildet ein zentrales Fehlererkennungsprogramm, das durch den zentralen Prozessor 103 ausgeführt wird, einen außerordentlichen Lückenquotienten in Form eines Fehlerquotienten aus der Anzahl aller ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen, die den ausgewählten Streckenabschnitt der Lücke s202 gemäß der vorangegangenen ersten Plausibilitätsprüfung fehlerhaft nicht enthalten, und der Anzahl aller 200 ausgewählten Sequenzen., Zu den ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen zählt neben der ausgewählten Lückensequenz des LKWs 210 auch eine ältere, ebenfalls gemäß einer vorangegangenen ersten Plausibilitätsprüfung fehlerhaft qualifizierte Lückensequenz eines anderen LKWs. Die Menge aller ausgewählten Sequenzen mit einem Vorläufer-Streckenabschnitt s102 und einem Nachfolger-Streckenabschnitt s102 enthält sowohl alle Sequenzen mit dem dazwischen liegenden Streckenabschnitt s202, und zwar jeweils in der Reihenfolge s102, s202, s102 in Konformität mit der Lückenmatrix von Fig. 3 als auch alle Lückensequenzen ohne den Streckenabschnitt s202, und zwar sowohl die fehlerlosen, für die die vorangegangene erste Plausibilitätsprüfung an der Sequenz s102, s102 keine Fehlernachricht erzeugt hatte, als auch die zwei fehlerbehafteten des LKWs 210 und des anderen LKWs. Dieser außerordentliche Lückenquotient beläuft sich daher auf 1 %. Der für diese Anzahl 200 der Menge von ausgewählten Sequenzen gültige Referenzlückenquotient beträgt 3 %. Ein Vergleich des ermittelten außerordentlichen Lückenquotienten mit dem Referenzlückenquotienten auf eine Überschreitung des letzteren durch die zentrale EDV ergibt ein negatives Ergebnis dieser zweiten Plausibilitätsprüfung, was auf einen Erfassungsfehler durch die OBU 200 des LKWs 210 hinweist. Dieser Erfassungsfehler wird in einer Datenbank, die Erfassungsfehler aller OBUs protokolliert, zugeordnet zur Kennung der OBU abgespeichert.
  • Das Fehlererkennungsprogramm entnimmt dieser Fehlerdatenbank, dass dieser Erfassungsfehler der zehnte Erfassungsfehler dieser OBU binnen eines Monats war. Damit wurde ein Fehlergrenzwert überschritten, der das Senden einer Fehler-Nachricht an die OBU 200 auslöst, die einen Hinweis auf einer Anzeigevorrichtung der OBU zur Anzeige bringt, mit der der Nutzer aufgefordert wird, die OBU 200 binnen einer Woche gegen eine neue OBU auszutauschen.
  • In einer zweiten Variante des ersten Ausführungsbeispiels fährt der LKW 210 an der Abfahrt k 104 von dem Streckenabschnitt s103 ab und über die Landesstraßenabschnitte L 1423, L 1124, L 1424 und den Bundesstraßenabschnitt B 132 durch die Stadt zu dem Knoten k314, an dem der LKW auf den Streckenabschnitt s314 des Autobahnnetzes auffährt. Das Vorläufer-Nachfolger-Streckenabschnitts-Paar dieser Lückensequenz lautet s103, s314. Die ausgewählte Reihe an Streckenabschnittskennungen, die die Lücke für dieses Paar bildet, lautet s104, s105, s106, s312, s313.
  • Im mautfreien Streckennetz existiert nun eine Strecke über die Bundesstraßenabschnitte B 131 und B 132, deren Länge mit insgesamt 35 km kürzer ist als die Gesamtlänge der mautpflichtigen Strecke von 50 km über die ausgewählte Reihe an Lücken-Abschnitten. Die Fahrzeit ist auf beiden Routen jedoch im Idealfall identisch. Eine auf der Zeitdifferenz zwischen beiden Knoten k 104 und k314 basierende erste Plausibilitäts-Teilprüfung würde daher für diese räumliche Abkürzungsroute im mautfreien Netz fehler-positiv sein. Eine auf der Distanz zwischen beiden Knoten k104 und k314 basierende zweite Plausibilitäts-Teilprüfung würde daher für diese Abkürzungsroute im mautfreien Netz richtigerweise fehler-negativ sein, weil die Bundesstraßenroute hinsichtlich ihrer Länge signifikant von Autobahnroute mit einer Referenzdistanz von 50 km abweicht.
  • Im Falle einer solchen räumlichen Abkürzung und insbesondere zeitlichen Abkürzung einer Fahrt im mautfreien Straßennetz reicht es für ein insgesamt fehler-positives Ergebnis der Plausibilitätsprüfung nicht aus, wenn nur eine Teilprüfung ein fehler-positives Ergebnis ergibt.
  • Umgekehrt gilt für die beschriebene Strecke über die Landesstraßen, deren Länge (ebenso wie die mautpflichtige Strecke) 50 km beträgt, dass eine auf der Distanz zwischen beiden Knoten k104 und k314 basierende zweite Plausibilitäts-Teilprüfung für diese Route im mautfreien Netz fehler-positiv sein würde, wobei aufgrund der längeren Fahrzeit die auf der Zeitdifferenz zwischen beiden Knoten k104 und k314 basierende erste Plausibilitäts-Teilprüfung ein fehler-negatives Ergebnis ergeben würde.
  • Nur in dem Fall, in dem die Zeitdauer der gefahrenen Strecke kürzer ist als die Referenzzeitdifferenz der gleichlangen Alternativroute im mautfreien Straßennetz (fehler-positives Ergebnis der ersten Teilprüfung) und die Länge der gefahrenen Strecke vergleichbar ist mit der Referenzdistanz auf den mautpflichtigen Streckenabschnitten (fehler-positives Ergebnis der zweiten Teilprüfung) ergibt sich ein insgesamt fehler-positives Ergebnis der Gesamt-Prüfung.
    • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL: VOLLSTÄNDIGE ZENTRALE PRÜFUNG
  • Die zentrale EDV 100 empfängt Streckenabschnittskennungen si von jeder OBU 200 k, die von jedem LKW 210k, der das Straßennetz, von dem in Fig. 3a, 3b und 3c jeweils ein Teil dargestellt ist, befährt, mitgeführt wird. Die entsprechenden Streckenabschnitte ai wurden von dem Streckenabschnittserkennungsprogramm der OBU 200 k als befahren erkannt und registriert. Die Streckenabschnittskennungen si der erkannten Streckenabschnitte ai werden mittels der von jeder OBU 200k umfassten GSM-Modul über das Mobilfunk-Kommunikations-Netz 300 an die zentrale EDV zusammen mit einer Kennung der OBU 200k und Messwerten der Zeit von einer Funkuhr und Messwerten der Strecke von einem Tachometer übertragen, die zusammen mit der Auffahrt auf einen Streckenabschnitt am und der Abfahrt von einem Streckenabschnitt an durch die OBU 200k erfasst wurden, die an die Funkuhr und das Tachometer gekoppelt ist.
  • Die zentrale EDV bildet aus den empfangenen Streckenabschnitten si eine Menge {Q} von Q Sequenzen von jeweils mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj).
  • Im Kontext eines Fehlerdurchsuchungsprogramms wählt die zentrale EDV eine Streckenabschnittskennung sm aus, für die die Q Sequenzen, die diese Streckenabschnittskennung nicht enthalten, auf Fehler untersucht werden sollen. Im Kontext eines Fehlerdurchsuchungsprogramms wählt die zentrale EDV auch eine Reihe Rmn von mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) aus, für die die Q Sequenzen, die diese Reihe Rmn an Streckenabschnittskennungen nicht enthalten, auf Fehler untersucht werden sollen.
  • Mittels eines Lückenerkennungsprogramms, das dem des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, bestimmt die zentrale EDV zunächst diejenige Menge {Qmn} von Qmn ausgewählten Sequenzen aus der Menge {Q} der empfangenen Sequenzen bestimmt wird, die eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung sm-1 enthalten, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt am-1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem ersten Streckenabschnitt am der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung sm+1 oder sn+1 enthalten, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder an+1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung s m oder dem letzten Streckenabschnitt an der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar nachfolgt. Anschließend bestimmt die zentrale EDV diejenige Menge {Q0mn} an Q0mn ausgewählten Lückensequenzen aus der Menge {Qnm} der Qmn ausgewählten Sequenzen, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder die ausgewählte Reihe Rnm an Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) nicht enthalten. Für diese Qmn ausgewählten Sequenzen führt die zentrale EDV eine erste Plausibilitätsprüfung durch, indem sie aus den Zeitmesswerten des Vorläufer- und des Nachfolger-Streckenabschnitts eine Zeitdifferenz bildet und aus den Streckenmesswerten des Vorläufer- und des Nachfolger-Streckenabschnitts eine Distanz bildet und in einer ersten Teilprüfung das Unterschreiten einer unter den Streckenabschnittskennungen der Vorläufer-Nachfolger-Paar aus einer Zeitdifferenzmatrix entnommenen Referenzzeitdifferenz durch die gemessene Zeitdifferenz prüft und in einer zweiten Teilprüfung die Übereinstimmung einer unter den Streckenabschnittskennungen der Vorläufer-Nachfolger-Paar aus einer Distanzmatrix entnommenen Referenzdistanz mit der gemessenen Distanz prüft. Die Datensätze aller ausgewählten Lückensequenzen, für die die Gesamtheit von Teilprüfungen entsprechend den Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel ein fehler-positives Ergebnis der ersten Plausibilitätsprüfung ergibt, werden durch die zentrale EDV mit einem Fehler-Code versehen. Diese, mit einem solchen Fehler-Code versehenen, ausgewählten Lückensequenzen werden von der zentralen EDV als ausgewählte außerordentliche Lückensequenzen erkannt.
  • Anschließend wird durch die zentrale EDV aus der Anzahl Q0mn (f) der ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen der Menge {Q0mn(f)} von ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen und der Anzahl Qmn von ausgewählten Sequenzen der Menge {Qmn} von ausgewählten Sequenzen ein außerordentlicher Lückenquotient q0mn(f) = Q0mn(f)/ Qmn gebildet. Dabei werden alle Lückensequenzen der Menge {Q} berücksichtigt, die innerhalb eines vorgegeben Zeitraumes von einem Monat von der zentralen EDV empfangen wurden.
  • Die Durchführung der zweiten Plausibilitätsprüfung durch die zentrale EDV wird anhand von zwei verschiedenen Fahrtrouten durch das Straßennetz der Fig. 2a, 2b und 2c erläutert:
    • Die erste Fahrtroute folgt dem Verlauf der Autobahn, wobei die Fahrzeuge 210k die Streckenabschnitte s102, s103 und s104 befahren. Die ausgewählte Streckenabschnittskennung ist s103, der Vorläufer-Streckenabschnitt ist s102 und der Nachfolger-Streckenabschnitt ist s104. Die ausgewählten Sequenzen von Streckenabschnitten lauten (s102, s103, s104) und (s102, s104); die ausgewählte Lückensequenz lautet (s102, s104): Von der Menge {Q0mn} an Q0mn dieser ausgewählten Lückensequenzen wird jede Lückensequenz mittels der ersten Plausibilitätsprüfung auf einen möglichen Fehler untersucht. Über einen ersten vorgegebenen Zeitraum von einem Monat bis zu einem ersten Eingangsdatum der neuesten ausgewählten Lückensequenz werden im Falle dieses Ausführungsbeispieles durch die erste Plausibilitätsprüfung nur drei Fehler-Signale erzeugt, die diese ausgewählten Lückensequenzen als außerordentlich kennzeichnen. Im Gegenzug umfasst die Menge an Sequenzen - sprich: die Menge an Fahrten - , die das Vorläufer-Nachfölger-Paar s102, s104 mit oder ohne den Streckenabschnitt enthalten, einhunderttausend (100.000) Der außerordentliche Lückenquotient beträgt somit 0,003 %. Mit der zweiten Plausibilitätsprüfung wird geprüft, ob dieser außerordentliche Lückenquotient einen ersten Referenzlückenquotient von 0,1 % überschreitet. Das Ergebnis dieser zweiten Plausibilitätsprüfung ist negativ, was zur Erzeugung eines Hardware-Fehler-Signals führt, das auf einen Erfassungsfehler der betreffenden OBUs hinweist, von der die ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen stammen.
  • Über einen zweiten vorgegebenen Zeitraum von einem Monat bis zu einem zweiten Eingangsdatum der neuesten ausgewählten Lückensequenz, das später liegt als das erste Eingangsdatum, erbringt die erste Plausibilitätsprüfung nun 1000 Fehler-Signale bei einer gleichbleibenden Gesamtanzahl von 100.000 Fahrten. In der zweiten Plausibilitätsprüfung wird nun fehler-positiv festgestellt, dass der erste Referenzlückenquotient von 0,1 % durch den außerordentlichen Lückenquotienten des zweiten Zeitraums von 1 % überschritten wurde. Daraufhin gibt die zentrale EDV ein Software-Fehler-Signal aus. Gleichzeitig stellt die zentrale EDV fest, dass der außerordentliche Lückenquotient im Vergleich mit früheren Ergebnissen der zweiten Plausibilitätsprüfung kontinuierlich ansteigt.
  • Die zentrale EDV ist ausgebildet, den vorgegebenen Zeitraum der zweiten Plausibilitätsprüfung zu verkürzen in den Fällen, in denen die zweite Plausibilitätsprüfung ein fehler-positives Ergebnis bringt. Für einen dritten vorgegebenen Zeitraum von einem 24 Stunden bis zum minutengenauen zweiten Eingangsdatum stellt das Fehlererkennungsprogramm fest, dass 900 Fehler-Signale auf eine Gesamtheit von 3000 Fahrten kommen. Dies entspricht einem außerordentlichen Lückenquotienten von 30%. In einer dritten Plausibilitätsprüfung stellt die zentrale EDV fest, dass dieser außerordentliche Lückenquotienten einen zweiten Referenzlückenquotient von 10% überschreitet. Infolgedessen gibt die zentrale EDV ein Erkennungs-Fehler-Signal aus, das auf einen Erkennungsfehler für den Streckenabschnitt s104 hinweist. Mit einer Überprüfung vor Ort an dem Knoten k 103, den das Fahrzeug passieren muss, um vom Vorläufer-Streckenabschnitt auf den Lücken-Streckenabschnitt zu gelangen, wird festgestellt, dass die Straßenführung im Bereich dieses Knotens k103 geändert wurde, was durch die quadratische Darstellung dieses Knotens k103 in der Fig. 2b, die das Straßennetz der Fig. 2a zu einem späteren Zeitpunkt darstellt, veranschaulicht ist.
    Diese Veränderung der Straßenführung im Bereich des Knotens k103 hat dazu geführt, dass das Streckenabschnittserkennungsprogramm die Befahrung des Lücken-Streckenabschnitts s103 nicht mehr zuverlässig erkennt.
  • Die zweite Fahrtroute umfasst die Streckenabschnitte s101 auf der Autobahn und die Streckenabschnitte L 1121, L 1122, L 1123, L 1124 und L 1125 sowie den Autobahnabschnitt s315 gemäß Fig. 2a.
  • Die ausgewählte Reihe von Streckenabschnittskennungen lautet s102, s 103, s104, s105, s106, s312, s313, s 314; der Vorläufer-Streckenabschnitt ist s101 und der Nachfolger-Streckenabschnitt ist s315. Die ausgewählten Sequenzen von Streckenabschnitten lauten (s101, s102, s103, s104, s105, s106, s312, s313, s 314, s315) und (s101, s315); die ausgewählte Lückensequenz lautet (s 101, s315): Von der Menge {Q0mn} an Q0mn dieser ausgewählten Lückensequenzen wird jede Lückensequenz mittels der ersten Plausibilitätsprüfung auf einen möglichen Fehler untersucht.
  • Dabei beruht die erste Plausibilitätsprüfung auf einer Prüfung daraufhin, ob die gemessene Zeitdifferenz für die Fahrt von dem Vorläufer-Streckenabschnitt s101 zu dem Nachfolger-Streckenabschnitt s314 kleiner ist als eine Referenzzeitdifferenz, die der schnellsten Fahrtzeit von 60 Minuten über die besagte Route im mautfreien Straßennetz durch die Stadt entspricht. Über einen ersten vorgegebenen Zeitraum von einem Monat bis zu einem ersten Eingangsdatum der neuesten ausgewählten Lückensequenz wird durch die erste Plausibilitätsprüfung nur ein Fehler-Signal erzeugt, das eine der untersuchten ausgewählten Lückensequenzen als außerordentlich kennzeichnet. Im Gegenzug umfasst die Menge an Sequenzen - sprich: die Menge an Fahrten - , die das Vorläufer-Nachfolger-Paar (s101, s315) mit oder ohne den Streckenabschnitt enthalten, zehntausend (10.000) Der außerordentliche Lückenquotient beträgt somit 0,01 %. Mit der zweiten Plausibilitätsprüfung wird geprüft, ob dieser außerordentliche Lückenquotient einen ersten Referenzlückenquotient von 0,1 % überschreitet. Das Ergebnis dieser zweiten Plausibilitätsprüfung ist negativ, was zur Erzeugung eines Hardware-Fehler-Signals führt, das auf einen Erfassungsfehler der betreffenden OBU hinweist, von der die ausgewählten außerordentliche Lückensequenz stammt.
  • Über einen zweiten vorgegebenen Zeitraum von einem Monat bis zu einem zweiten Eingangsdatum der neuesten ausgewählten Lückensequenz, das später liegt als das erste Eingangsdatum, erbringt die erste Plausibilitätsprüfung nun 30 Fehler-Signale bei einer gleichbleibenden Gesamtanzahl von 10.000 Fahrten. Dabei wurde in der ersten Plausibilitätsprüfung festgestellt, dass die gemessene Zeitdifferenz in allen Fehlerfällen weniger als 60 Minuten beträgt.
  • In der zweiten Plausibilitätsprüfung wird nun fehler-positiv festgestellt, dass der erste Referenzlückenquotient von 0,1 % durch den außerordentlichen Lückenquotienten des zweiten Zeitraums von 0,3 % überschritten wurde. Daraufhin gibt die zentrale EDV ein Software-Fehler-Signal aus. Gleichzeitig stellt die zentrale EDV fest, dass der außerordentliche Lückenquotient im Vergleich mit früheren Ergebnissen der zweiten Plausibilitätsprüfung konstant geblieben ist. Dies nimmt die zentrale EDV zum Anlass, festzustellen, dass zunächst nicht mit einem Überschreiten des zweiten Referenzlückenquotienten zu rechnen ist.
  • Infolgedessen gibt die zentrale EDV ein Referenz-Fehler-Signal aus, das auf einen Referenzfehler für Lücken der oben genanten Reihe beziehungsweise für Vorläufer-Nachfolger-Paare von Streckenabschnitten (s101, s315) hinweist. Mit einer Überprüfung der mautfreien Strecke vor Ort wird festgestellt, dass die Straßenführung im Bereich der Stadt geändert wurde, indem die Stadt - wie in Fig. 2c dargestellt, eine Ortsumfahrung U 11234 erhalten hat, auf der die Landesstraßenabschnitte L 1123 und L 1124 - und mit ihnen die Stadt - umfahren werden können. Auf dieser Alternativroute ergibt sich eine wesentlich kürzere Fahrzeit als durch die Stadt. Die gemessenen Zeitdifferenzen, die zu dem Fehler-Signal der ersten Plausibilitätsprüfung führten liegen im Bereich von 45 Minuten bis 50 Minuten mit einem Mittelwert bei 48 Minuten. Die zentrale EDV ist ausgebildet, aufgrund des Referenz-Fehler-Signals den Wert der Referenzzeitdifferenz für das besagte Vorläufer-Nachfolger-Paar von Streckenabschnitten (s101, s315) in der Zeitdifferenz-Matrix zu ändern. Dabei wird durch das mittels des zentralen Prozessors ausgeführten Fehlererkennungsprogramms der im zweiten zentralen Datenspeicher gespeicherte Wert der Referenzzeitdifferenz für das besagte Vorläufer-Nachfolger-Paar von Streckenabschnitten (s 101, s315) durch einen geänderten Wert der Referenzzeitdifferenz ersetzt. Dieser geänderte Werte entspricht dem ermittelten Mittelwert abzüglich des Doppelten der maximalen Abweichung eines gemessen Zeitdifferenzwertes, der nicht um mehr als 10 % geringer ist als der Mittelwert selbst. Diese maximale Abweichung beträgt 3 Minuten, so dass der geänderte Wert der Referenzzeit 42 Minuten beträgt.
  • Für den Fall, in dem das Mautsystem ausgebildet ist, die erste Plausibilitätsprüfung - wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben - durch die OBU durchführen zu lassen, ist die zentrale EDV ausgebildet, den geänderten Wert der Referenzzeitdifferenz über das Mobilfunknetz an jede OBU der Vielzahl 200 von OBUs zu übermitteln, die ihrerseits ausgebildet sind, den in ihrem zweiten Datenspeicher gespeicherten Wert der Referenzzeitdifferenz durch den geänderten Wert der Referenzzeitdifferenz zu überschreiben.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Fehlererkennung in einem Mautsystem, das
    wenigstens eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) und
    wenigstens eine Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200) umfasst,
    von denen jede (200 k)
    i) von einem mautpflichtigen Fahrzeug (210 k) mitgeführt wird, dem sie zugeordnet ist, sowie
    ii) ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten ai eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug (210 k) und
    iii) eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung (20,5 k) zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist,
    wobei
    wenigstens eine der Datenverarbeitungseinrichtungen (100/ 200 k) ausgebildet ist,
    mittels eines Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte (ai) durch das jeweilige Fahrzeug (210 k) zu erkennen und den jeweiligen Streckenabschnitten (ai) entsprechende Streckenabschnittskennungen (si) in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das jeweilige Fahrzeug (210 k) zu registrieren,
    wobei
    a) durch zumindest eine der Datenverarbeitungseinrichtungen (100/ 200 k) wenigstens eine zu untersuchende Lückensequenz (Q0mn (u)), die von wenigstens einer Sequenz von jeweils mehreren, einem bestimmten Fahrzeug (210 k) zugeordneten, zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj) umfasst ist, bereitgestellt wird,
    wobei die zu untersuchende Lückensequenz (Q0mn (u)) dadurch gekennzeichnet ist, dass sie wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskehnung (sm) oder wenigstens eine ausgewählte Reihe (Rmn) von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen ((sm, sn) oder (s m, ..., sn)) an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten (am, an oder am, ..., an) nicht enthält und
    eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung (sm-1) enthält, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt (am-1) entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung (sm) oder dem ersten Streckenabschnitt (am)der ausgewählten Reihe (Rmn) unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung (sm+1 oder sn+1) enthält, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt (am+1 oder a n+1) entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt (am) der ausgewählten Streckenabschnittskennung (sm) oder dem letzten Streckenabschnitt (an) der ausgewählten Reihe (Rmn) unmittelbar nachfolgt;
    b) für die zu untersuchende Lückensequenz (Q0mn (u)) im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung durch zumindest eine der Datenverarbeitungseinrichtungen (100/ 200 k) geprüft wird, ob
    wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert,
    der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist
    und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Vorläufen- und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt (a m-1) und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt (am+1 oder a n+1) zugeordnet wurde,
    wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar (sm-1, sm+1 oder sn+1),
    der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher (101) der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (100) gespeichert ist oder war,
    genügt;
    wobei
    c) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung (100/ 200 k) ein Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Fehler hinweist;
    und
    d) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung (100/ 200 k) kein Signal erzeugt wird oder ein Nicht-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf keinen Fehler hinweist.
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
  2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der erste Referenzparameterwert ein Referenzparameterwert von einer Vielzahl von Referenzparameterwerten ist, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen (si, sj) in Zellen einer Referenzparametermatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen (si) als Spaltenwerten und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen (sj) als Zeilenwerten - oder umgekehrt - in wenigstens einem zentralen Datenspeicher (101) der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (100) zumindest zeitweise gespeichert sind oder waren.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass im Zuge der ersten Plausibilitätsprüfung zusätzlich geprüft wird, ob wenigstens ein zweiter Fahrzeugbewegungsparameterwert,
    der aus wenigstens einem zweiten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist
    und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Vorläufen- und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder sn+1) von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt (am-1) und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt (am+1 oder a n+1) zugeordnet wurde,
    wenigstens einer zweiten Regel bezüglich wenigstens eines zweiten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar (sm-1, sm-1 oder sn+1),
    der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher (101) der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (100) gespeichert ist oder war,
    genügt;
    wobei
    der zweite Fahrzeugbewegungsparameter einer der folgenden Parameter ist:
    i) eine Distanz, die abhängig ist von einem ersten Streckenwert (Dm-1) als zweitem Messwert, der der Vorläufer-Streckenabschnittskennung (sm-1) zugeordnet ist, und zumindest einem zweiten Distanzwert (Dm+1 oder D n+1) als einem dritten Messwert, der der Nachfolger-Streckenabschnittskennung (sm+1 oder sn+1) zugeordnet ist;
    ii) eine mittlere fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Division einer Referenzdistanz für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) durch die Grenzgeschwindigkeitsdauer erhalten wurde;
    iii) eine Grenzgeschwindigkeitsstrecke als Summe von Teilstrecken, auf denen die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet;
    iv) ein Grenzgeschwindigkeitsstreckenverhältnis, das durch die Division der Grenzgeschwindigkeitsstrecke von Ziffer iii) durch die Distanz von Ziffer i) gebildet wurde;
    wobei im jeweiligen Falle
    i) der zweite Referenzparameter eine Referenzdistanz ist und die zweite Regel die Übereinstimmung des Distanzwertes mit dem Referenzdistanzwertes im Rahmen einer vorgegebenen, maximal zulässigen Abweichung des Distanzwertes von dem Referenzdistanzwert ist;
    ii) der zweite Referenzparameter eine Referenzgeschwindigkeit ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgeschwindigkeitswertes durch den Wert der mittleren fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
    iii) der zweite Referenzparameter ein Referenzgrenzgeschwindigkeitsstrecke ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsstreckenwert ist;
    iv) der zweite Referenzparameter ein Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenverhältnis ist und die zweite Regel das Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsstreckenverhältniswertes durch den Grenzgeschwindigkeitsstreckenverhältniswert ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung wenigstens eine dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung 200 k) ist,
    wobei
    jeweils eine Kopie des Referenzparameterwertes in jeweils wenigstens einem dezentralen Datenspeicher (201 k) in jeder der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200 k) abgelegt ist, eine allfällige Änderung des Referenzparameterwertes im zentralen Datenspeicher (101) durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) detektiert und/ oder bewirkt wird, und
    die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ausgebildet ist, eine Übertragung des geänderten Referenzparameterwertes an jede der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200 k) auszulösen,
    und wobei
    wenigstens das Fehler-Signal der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung (205 k) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) versandt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass zusammen mit dem Fehler-Signal oder als Fehler-Signal der erste Fahrzeugbewegungsparameter und das betreffenden Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung (205 k) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) übermittelt wird und
    die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ausgebildet ist, Fehler-Signale, die es zu dem betreffenden Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder sn+1) in wenigstens einem vorgegebenen Zeitintervall empfängt, zu zählen, und
    die Fehleranzahl der gezählten Fehler-Signale
    oder
    einen Fehlerquotienten, der gebildet wird aus der Fehleranzahl der gezählten Fehler-Signale und der Gesamtanzahl der Sequenzen, die das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) umfassen und die die zentrale Datenverarbeitungsanlage im vorgegebenen Zeitintervall von der Vielzahl an dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen empfangen hat,
    e) einer zweiten Plausibilitätsprüfung zu unterwerfen, mit der geprüft wird, ob die Fehleranzahl Fehler-Signale eine vorgegebene erste Referenzfehleranzahl oder der Fehlerquotient einen vorgegebenen ersten Referenzfehlerquotienten überschreitet; wobei
    f) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ein Software-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Softwarefehler hinweist;
    und
    g) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ein Hardware-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Erfassungsfehler hinsichtlich der Erfassung der Befahrungsdaten durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) hinweist, von der die Befahrungsdaten stammen, die der untersuchten Lückensequenz zugrunde lagen.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ist,
    wobei
    die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) Befahrungsdaten und/ oder wenigstens eine Sequenz Q(k) von mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj) zusammen mit wenigstens dem ersten Messwert und/ oder wenigstens dem ersten Fahrzeugbewegungsparameterwert von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) empfängt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) von der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200) eine Menge {Q} von Q Sequenzen von jeweils mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj) oder Befahrungsdaten empfängt, aus denen die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mittels des Streckenabschnittserkennungsprogramms die Menge {Q} von Q besagten Sequenzen erlangt, und
    für wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder wenigstens eine ausgewählte Reihe Rmn von mehreren Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten am, an oder an, .... am durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100)
    i) diejenige Menge {Qmn} von Qmn ausgewählten Sequenzen aus der Menge {Q} der empfangenen Sequenzen bestimmt wird, die eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung sm-1 enthalten, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt am-1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem ersten Streckenabschnitt am der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung sm+1 oder sn+1 enthalten, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder an+1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem letzten Streckenabschnitt an der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar nachfolgt, und
    ii) diejenige Menge {Q0mn (f)} an Q0mn (f) ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen aus der Menge {Qnm} der ausgewählten Sequenzen bestimmt wird, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder die ausgewählte Reihe Rnm an Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) nicht enthalten und die das Fehler-Signal in der ersten Plausibilitätsprüfung ausgelöst haben,
    wobei
    ferner aus der Anzahl Q0mn (f) der ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen der Menge {Q0mn (f)} von ausgewählten außerordentlichen Lückensequenzen und der Anzahl Qmn von ausgewählten Sequenzen der Menge {Qmn} von ausgewählten Sequenzen ein außerordentlicher Lückenquotient q0mn (f) = Q0mn (f) / Qmn gebildet wird,
    und wobei
    e) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, im Zuge einer zweiten Plausibilitätsprüfung durch eine der Datenverarbeitungseinrichtungen (100/ 200 k) geprüft wird, ob der außerordentliche Lückenquotient q0mn (f) = Q0mn/ Qmn wenigstens einen ersten Referenzlückenquotienten überschreitet;
    f) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung (100/ 200 k) ein Software-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Softwarefehler hinweist;
    g) wenn die zweite Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, durch die prüfende Datenverarbeitungseinrichtung (100/ 200 k) ein Hardware-Fehler-Signal erzeugt wird, das auf einen möglichen Erfassungsfehler hinsichtlich der Erfassung der Befahrungsdaten durch die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) hinweist, von der die Befahrungsdaten stammen, die der untersuchten Lückensequenz zugrunde lagen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Referenzlückenquotient größer als 0,001 % und kleiner als 10 % ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass
    wird ein Lückenquotient q0mn nur dann gebildet und die zweite Plausibilitätsprüfung nur dann durchgeführt wird, wenn die Anzahl Qmn der ausgewählten Sequenzen nicht kleiner ist als eine vorgegebene Mindestanzahl Qmn (min) und nicht größer ist als eine vorgegebene Maximalanzahl Qmn (max), wobei die vorgegebene Mindestanzahl Qmn (min) gleich 100 und die vorgegebene Maximalanzahl Qmn (max) gleich 1.000.000 ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass ausgelöst durch das Referenz-Fehler-Signal mittels der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (100) der fehlerhafte Referenzparameterwert im zentralen Datenspeicher (101) durch einen geänderten Referenzparameterwert ersetzt wird, der so weit von dem fehlerhaften Referenzparameter abweicht, dass der erste Fahrzeugbewegungsparameterwert, bezüglich dessen die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbracht hatte, in einer erneuten ersten Plausibilitätsprüfung gemäß der ersten Regel bezüglich des geänderten Referenzparameterwertes eine negatives Ergebnis bringen würde.
  11. Dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung (200) eines Mautsystems,
    das wenigstens eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) umfasst,
    wobei die dezentrale Datenverarbeitungsvorrichtung (200) zur Mitführung in einem mautpflichtigen Fahrzeug (210), dem sie zugeordnet ist, vorgesehen ist, sowie
    ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten ai eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug (210) und
    eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung (205) zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist,
    wobei die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist,
    mittels wenigstens eines Prozessors ein Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten auszuführen mit dem Ergebnis, die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte a i durch das Fahrzeug (210) zu erkennen,
    und den jeweiligen Streckenabschnitten ai entsprechende Streckenabschnittskennungen si in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das Fahrzeug (210) in einem Datenspeicher zu registrieren,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist,
    a) wenigstens eine zu untersuchende Lückensequenz Q0mn (u) von jeweils mehreren, dem mautpflichtigen Fahrzeug (210) zugeordneten, zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj) bereitzustellen,
    wobei die Lückensequenz Q0mn (u) dadurch gekennzeichnet ist, dass sie wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder wenigstens eine ausgewählte Reihe Rmn von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten am, an oder an, ..., am nicht enthält und
    eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung sm-1 enthält, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt am-1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem ersten Streckenabschnitt am der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung sm+1 oder sn+1 enthält, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder an+1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem letzten Streckenabschnitt an der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar nachfolgt;
    b) für die zu untersuchende Lückensequenz Q0mn (u) im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung zu prüfen wird, ob
    wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert,
    der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200) erfasst wurde, gebildet oder abgeleitet ist
    und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt am-1 und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder an+1 zugeordnet wurde,
    wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (s m-1, sm+1 oder sn+1), der zumindest zeitweise in wenigstens einem dezentralen Datenspeicher (201) der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200) gespeichert ist oder war,
    genügt;
    c) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein positives Ergebnis erbringt, in einer Fehler-Nachricht den ersten Fahrzeugbewegungsparameter und das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung (205) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) zu senden;
    und
    d) wenn die erste Plausibilitätsprüfung ein negatives Ergebnis erbringt, keine Fehler-Nachricht mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung (205) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) zu senden oder
    in einer Nicht-Fehler-Nachricht das betreffende Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1) ohne den ersten Fahrzeugbewegungsparameter mittels der dezentralen Funk-Kommunikationseinrichtung (205) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) zu senden;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
  12. Dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung (200) nach Anspruch 11
    mit einem dezentralen Datenspeicher (201), in dem
    eine Vielzahl von Referenzparameterwerten, die für eine Vielzahl von Kombinationen an Vorläufer-Nachfolger-Paaren von Streckenabschnittskennungen (s i, s j) in Zellen einer Referenzparametermatrix in Form einer Tabelle mit Vorläufer-Streckenabschnittskennungen s i als Spaltenwerten und Nachfolger-Streckenabschnittskennungen s j als Zeilenwerten - oder umgekehrt - zeitweise gespeichert sind, wobei die dezentrale Fahrzeugeinrichtung eingerichtet ist,
    wenigstens einen geänderten Referenzparameterwert für ein bestimmtes Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (s i, s j) von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zu empfangen, und den bis dahin im dezentralen Datenspeicher für das bestimmte Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (s i, s j) gespeicherten Referenzparameterwert durch den geänderten Referenzparameterwert zu ersetzen.
  13. Zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) eines Mautsystems,
    das eine Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200) umfasst,
    von denen jede (200 k)
    i) von einem mautpflichtigen Fahrzeug (210 k) mitgeführt wird, dem sie zugeordnet ist, sowie
    ii) ausgebildet ist, Befahrungsdaten zu erfassen, die repräsentativ sind für die Befahrung von mautpflichtigen Streckenabschnitten ai eines Netzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten durch das mautpflichtige Fahrzeug (210 k) und
    iii) eine dezentrale Funk-Kommunikationseinrichtung (205 k) zumindest zur Versendung von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an eine solche gekoppelt ist,
    wobei
    wenigstens eine der Datenverarbeitungseinrichtungen (100/ 200 k) ausgebildet ist,
    mittels eines Streckenabschnittserkennungsprogramms zur Verarbeitung der Befahrungsdaten die Befahrung der jeweiligen Streckenabschnitte ai durch das jeweilige Fahrzeug (210 k) zu erkennen und den jeweiligen Streckenabschnitten ai entsprechende Streckenabschnittskennungen si in der zeitlichen Reihenfolge und/ oder jeweils verknüpft mit einem Zeitwert ihrer Befahrung durch das jeweilige Fahrzeug (210 k) zu registrieren,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) ausgebildet ist, Befahrungsdaten und/ oder zeitlich geordnete Streckenabschnittkennungen si von jeder der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200) zu empfangen, und
    die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (100) einen zentralen Datenspeicher (101) aufweist oder zumindest zeitweise kommunikationstechnisch an einen solchen gekoppelt ist, in dem zumindest zeitweise eine Menge {Q} von Q Sequenzen von jeweils mehreren zeitlich aufeinanderfolgend registrierten Streckenabschnittskennungen (si, ... ,sj), die jeweils einer von der Vielzahl von dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (200) zugeordnet sind, gespeichert und zur Verarbeitung an der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung bereitgestellt sind,
    wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist,
    a) für wenigstens eine ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder wenigstens eine ausgewählte Reihe Rmn von mehreren verschiedenen Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, .... sn) an im Streckenabschnittsnetz unmittelbar aufeinander folgenden Streckenabschnitten am, an oder a n, ..., am
    i) diejenige Menge {Qmn} von Qmn ausgewählten Sequenzen aus der Menge {Q} der bereitgestellten Sequenzen zu bestimmen, die eine Vorläufer-Streckenabschnittskennung sm-1 enthalten, die dem Vorläufer-Streckenabschnitt an-1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem ersten Streckenabschnitt am der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar vorangeht, und eine Nachfolger-Streckenabschnittskennung sm+1 oder sn+1 enthalten, die dem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder an+1 entspricht, der im Netz dem Streckenabschnitt am der ausgewählten Streckenabschnittskennung sm oder dem letzten Streckenabschnitt an der ausgewählten Reihe Rmn unmittelbar nachfolgt, und
    ii) diejenige Menge {Q0mn} an Q0mn ausgewählten Lückensequenzen aus der Menge {Qnm} der ausgewählten Sequenzen zu bestimmen, die die ausgewählte Streckenabschnittskennung sm oder die ausgewählte Reihe Rnm an Streckenabschnittskennungen (sm, sn) oder (sm, ..., sn) nicht enthalten;
    b) für zumindest eine zu untersuchende Lückensequenz Q0mn (u) der Menge {Q0mn} an ausgewählten Lückensequenzen im Zuge wenigstens einer ersten Plausibilitätsprüfung zu prüfen, ob
    wenigstens ein erster Fahrzeugbewegungsparameterwert,
    der aus wenigstens einem ersten Messwert der Fahrzeugbewegung, welcher im Zusammenhang mit den Befahrungsdaten von derjenigen dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung (200 k) erfasst wurde, der die zu untersuchende Lückensequenz Q0mn (u) zugeordnet ist, gebildet oder abgeleitet ist
    und dem Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (s m-1, sm+1 oder s n+1) von erkanntem Vorläufer-Streckenabschnitt am-1 und erkanntem Nachfolger-Streckenabschnitt am+1 oder a n+1 zugeordnet wurde,
    wenigstens einer ersten Regel bezüglich wenigstens eines ersten Referenzparameterwertes für das Vorläufer-Nachfolger-Paar an Streckenabschnittskennungen (sm-1, sm+1 oder s n+1), der zumindest zeitweise in wenigstens einem zentralen Datenspeicher (101) der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (100) gespeichert ist oder war,
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    der erste Fahrzeugbewegungsparameter eine Grenzgeschwindigkeitsdauer als Summe von Teildauern ist, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit als erstem Messwert eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wobei der erste Referenzparameter eine Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauer ist und die erste Regel das Unterschreiten oder Überschreiten des Referenzgrenzgeschwindigkeitsdauerwertes durch den Grenzgeschwindigkeitsdauerwert ist.
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