EP2799699A1 - Procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un vehicule pendant une phase de traversée de jeux moteur - Google Patents

Procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un vehicule pendant une phase de traversée de jeux moteur Download PDF

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EP2799699A1
EP2799699A1 EP20140161304 EP14161304A EP2799699A1 EP 2799699 A1 EP2799699 A1 EP 2799699A1 EP 20140161304 EP20140161304 EP 20140161304 EP 14161304 A EP14161304 A EP 14161304A EP 2799699 A1 EP2799699 A1 EP 2799699A1
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EP
European Patent Office
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threshold
torque
state
engine
control method
Prior art date
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EP20140161304
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EP2799699B1 (fr
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Mathieu THOMAS
Juliette CHARLES
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PSA Automobiles SA
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a powertrain of a vehicle during a motor grooming phase.
  • the invention belongs to the field of vehicles comprising a powertrain comprising a heat engine and a transmission disposed between this engine and the wheels of the vehicle.
  • Such vehicles are equipped with a computer to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque that is provided by the heat engine, in order to comply with a directive from the driver.
  • the operation of a power train with a combustion engine may be disturbed by engine play. This is a phenomenon of torsion of the transmission between the engine and the wheels that occurs between the moment the engine lands on its holds and the moment when the engine has tilted and drives the wheels of the vehicle.
  • the phase of crossing of the engine games is defined as the range of torque for which neither the engine nor the wheel trains each other.
  • a preventive approval function of the powertrain control system applies a filtering treatment of the torque setpoint resulting from the driver's request.
  • This preventive approval function comprises a state called in the rest of the "traversed state of the engine games", to apply a particular torque setpoint during the crossing phase of the engine games.
  • This preventive approval function allows to cross these games by avoiding strong jerks of the powertrain.
  • the figure 1 illustrated by graphs, the evolution as a function of time expressed in seconds (s), of torque values expressed in Newton-meter (Nm) on the top graph and a Pacc instruction set expressed in percent (%) on the bottom graph.
  • the state crossed the games The engine of a preventive approval function is determined by comparing a preventive pair Cp with a first threshold S1 and a second threshold S2.
  • the preventive torque Cp is calculated from a setpoint torque Cc dependent on a driver setpoint Pacc such as the position of an accelerator pedal or an acceleration lever of this vehicle.
  • the preventive approval function is in the traversed state of the engine games.
  • the first and second thresholds S1 and S2 are in particular defined as a function of the driver set point Pacc.
  • the second threshold S2 can be defined with a value of 10 Nm for a driver instruction corresponding to a depression of 10% of the accelerator pedal, and with a value of 40 Nm for a depression of 50% of this pedal.
  • the intermediate values of the second threshold S2 are determined by continuously interpolating a map of a computer according to the position of the accelerator pedal.
  • the driving setpoint Pacc increases to a first stabilized value and the setpoint torque Cc, the preventive pair Cp, and the first and second thresholds S1 and S2 change accordingly.
  • the preventive pair Cp is between the first threshold S1 and the second threshold S2, the preventive approval function is in the traversed state of the engine games.
  • the driver setpoint Pacc increases again to a second stabilized value and the setpoint torque Cc, the preventive torque Cp, as well as the first and second thresholds S1 and S2 also increase.
  • the preventive pair Cp is again between the first threshold S1 and the second threshold S2.
  • the preventive approval function is therefore again in the crossed state of the engine games.
  • the preventive approval function thus again filters the setpoint torque Cc between instants t4 and t5 while the engine sets have already been physically crossed between times t1 and t2.
  • This method therefore has the disadvantage of causing a new condition traversed motor games, unnecessary, the preventive approval function that causes in many vehicle life situations a limitation (or loss) acceleration of the vehicle, also called hole to acceleration.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by modifying, after the phase of traversing the motor games, the calculation method of the first and second thresholds.
  • the invention makes it possible to reduce the value of the first or the second threshold, which makes it possible to avoid activating, when this is not necessary, a new traversed state of the engine games of the preventive approval function.
  • the evolution gradient of the preventive torque is lower in the traversed state of the games of the calculation step mentioned above than outside this state.
  • the setpoint torque depends on a conductive setpoint and the dynamic threshold is defined by a mapping whose input is this conductive setpoint.
  • the dynamic threshold is defined by a map whose entry is an activation state of a sport mode of the vehicle.
  • the physical threshold and / or the dynamic threshold are defined by a map whose input is the speed of the heat engine.
  • the physical threshold and / or the dynamic threshold are defined by a map whose input is the gear ratio of a transmission of the powertrain of this vehicle.
  • the driver setpoint is a position of a pedal or a vehicle acceleration lever.
  • the engine runs on gasoline or diesel.
  • the present invention also proposes a remarkable vehicle in that it comprises means adapted to implement steps of a control method of a powertrain as succinctly described above.
  • the invention applies to a powertrain of a vehicle comprising a heat engine running on gasoline or diesel fuel (also commonly called diesel) and a transmission disposed between the engine and the vehicle wheels.
  • a heat engine running on gasoline or diesel fuel (also commonly called diesel) and a transmission disposed between the engine and the vehicle wheels.
  • the transmission may notably be a gearbox of the type manual gearbox (BVM), automated gearbox (BVA), manual gearbox (BVMP) or gearbox Double Clutch (English “Double Clutch Transmission” or DCT).
  • BVM manual gearbox
  • BVA automated gearbox
  • BVMP manual gearbox
  • DCT gearbox Double Clutch
  • a computer of this vehicle makes it possible to automatically adapt the operating point of each of the powertrain members, in particular the torque supplied by the heat engine, in order to respect the driver's instruction.
  • the figure 2 illustrates the steps of a control method 100 for calculating the target torque of the engine of this powertrain according to the invention.
  • a second step 20 is a preventive approval function for calculating a specified torque reference Ci.
  • the setpoint torque Cc is first filtered to provide a preventive torque Cp to cross the motor games by limiting jolts and to respect a predefined typing more or less dynamic vehicle.
  • the preventive torque Cp is then converted into a given torque setpoint Ci taking into account a couple of losses of the engine.
  • the loss torque Cpm of the engine generally takes into account the internal mechanical friction of the engine as well as those of accessories, such as an alternator, linked to the engine.
  • an optional healing approval function monitors the evolution of the engine speed.
  • This curative amenity function can for example calculate, when the engine speed is oscillating, a correction torque Ccor, in opposition to this oscillation phase.
  • the figure 3 illustrated by graphs, the evolution as a function of time expressed in seconds (s), of torque values expressed in Newton-meter (Nm) on the top graph and a Pacc instruction set expressed in percent (%) on the bottom graph.
  • the evolution gradient of the preventive pair Cp is smaller compared to that observed when this pair is outside the range defined by the thresholds S1 and S2. .
  • a state machine of the control method 100 for example in step 10 or step 20, provides information on the status of the preventive authorization function of the second step 20.
  • the preventive approval function is in the pending state of an acceleration 210.
  • the preventive approval function goes to the state before engine games 220.
  • the transition from the state before engine games 220 to the traversed state of the engine sets 230 occurs when the preventive torque Cp is between the first and second thresholds S1 and S2.
  • preventive approval function When the preventive approval function is in the traversed state of the engine sets 230, if the preventive torque Cp is greater than the second threshold S2, the function then goes into the state after the engine games 240.
  • the figure 5 represents a state machine of a calculation function of the first or second threshold S1 or S2.
  • the first or second threshold S1 or S2 is calculated in a state 310 and is equal to the sum of a physical threshold Sp and a dynamic threshold Sd.
  • this first or second threshold S1 or S2 is calculated in a state 320 and is equal only to the physical threshold Sp, as long as the setpoint torque Cc is greater than a threshold of Setpoint torque threshold_Cc predefined, generally between -10Nm and 0Nm.
  • the first or second threshold S1 or S2 is again calculated in step 310 and is equal to the sum of the physical threshold Sp and the threshold dynamic Sd, as long as the state traversed games 230 is not crossed again.
  • the physical threshold Sp can for example be defined as a function of the Nmot regime of the heat engine and / or the gear ratio Rbv of the transmission.
  • the dynamic threshold Sd depends on the driver setpoint Pacc.
  • the dynamic threshold Sd can also be defined as a function of the engine speed Nmot and / or of the transmission ratio Rbv of the transmission and / or the activation status of a sport mode of the vehicle.
  • Such an activation state of a sport mode on a vehicle is known and may for example correspond to a state of depression of a push button on the vehicle, to the particular position of a wheel or to any other interface allowing the driver to indicate his willingness to have a more dynamic vehicle (for example by means of shorter filtering times or faster changes in gear ratios).
  • a map can for example be used to determine the physical threshold Sp and the dynamic threshold Sd.
  • the first threshold S1 can then be equal, either only to the physical threshold Sp, or to the sum of the physical threshold Sp and the dynamic threshold Sd, the second threshold S2 being defined with respect to the first threshold S1 by means of an offset (in predefined English "offset").
  • an offset in predefined English "offset"
  • This offset value is variable according to the heat engines. By way of nonlimiting example, it is possible to choose an offset value of between 1 and 10 Newton-meter (Nm).
  • the preventive approval function is in the pending state of an acceleration 210 until time t0.
  • the first or the second threshold S1 or S2 is then defined as the sum of the physical threshold Sp and the dynamic threshold Sd.
  • the dynamic threshold Sd is dependent on the driver set point Pacc, the first and second thresholds S1 and S2 increase.
  • the preventive pair Cp becomes greater than the first threshold S1.
  • the preventive approval function is then in the traversed state of the engine sets 230 until time t2 for which the preventive torque Cp becomes greater than the second threshold S2.
  • the traversed state of the sets 230 has already been crossed, the first or second threshold S1 or S2 is therefore equal only to the physical threshold Sp, considering that the setpoint torque Cc is greater than the setpoint torque threshold.
  • threshold_Cc predefined.
  • the value of the physical threshold Sp is generally defined in a range of values between -5 Nm and 5 Nm.
  • the value of the thresholds S1 and S2 is therefore greatly reduced from the instant t2.
  • the preventive pair Cp is therefore greater than the thresholds S1 and S2.
  • the preventive approval function therefore remains in the state before the engine games 220 and no additional filtering for the passage of the engine games is applied for the calculation of the preventive torque Cp.
  • the driver Pacc setpoint When subsequently (situation not shown on the figure 3 ) the driver Pacc setpoint will be reduced and will become lower than the threshold threshold driver_pacc threshold, the calculation of the first or the second threshold S1 or S2 will again be equal to the sum of the physical threshold Sp and the dynamic threshold Sd.
  • the implementation of the method according to the invention makes it possible to avoid activating, when this is not necessary, a new traversed state of the engine games 230 of the preventive approval function, which reduces the holes to acceleration.

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Abstract

Dans ce procédé de commande (100) d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape (20) de calcul d'un couple préventif d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, le couple préventif dépendant d'un couple de consigne, cette étape (20) de calcul comporte un état traversée des jeux moteur lorsque le couple est compris entre un premier seuil et un second seuil. Un de ces seuils est égal : - à la somme d'un seuil physique et d'un seuil dynamique tant que cet état n'a pas été franchi ; - uniquement audit seuil physique après que cet état a été franchi, ceci tant que le couple de consigne est supérieur à un seuil de couple de consigne prédéfini.

Description

  • La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule pendant une phase de traversée de jeux moteur.
  • L'invention appartient au domaine des véhicules comprenant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et une transmission disposée entre ce moteur thermique et les roues du véhicule.
  • De tels véhicules sont équipés d'un calculateur pour adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple qui est fourni par le moteur thermique, afin de respecter une consigne du conducteur.
  • Le fonctionnement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique peut être perturbé par les jeux moteur. Il s'agit d'un phénomène de torsion de la transmission entre le moteur et les roues qui se produit entre le moment où le moteur se pose sur ses cales et le moment où le moteur a basculé et entraîne les roues du véhicule. La phase de traversée des jeux moteur est définie comme la plage de couple pour laquelle ni le moteur thermique, ni la roue ne s'entraînent l'un l'autre.
  • De manière habituelle, une fonction d'agrément préventif du système de contrôle du groupe motopropulseur, applique un traitement de filtrage de la consigne de couple issue de la demande du conducteur. Cette fonction d'agrément préventif comporte un état appelé dans toute la suite « état traversée des jeux moteur », pour appliquer une consigne de couple particulière durant la phase de traversée des jeux moteur. Ainsi, cela permet de traverser ces jeux en évitant de forts à-coups du groupe motopropulseur.
  • On connaît par exemple de l'état de la technique la demande de brevet français FR-2-899-282-A1 qui décrit une fonction d'agrément préventif d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur permettant d'éviter de tels à-coups lors de la traversée des jeux.
  • La figure 1 illustre par des graphiques, l'évolution en fonction du temps exprimé en secondes (s), de valeurs de couple exprimées en Newton-mètre (Nm) sur le graphique du haut et d'une consigne conducteur Pacc exprimée en pourcents (%) sur le graphique du bas.
  • Dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de l'art antérieur connu, ainsi que représenté par la figure 1, l'état traversée des jeux moteur d'une fonction d'agrément préventif est déterminé par comparaison d'un couple préventif Cp avec un premier seuil S1 et un second seuil S2.
  • Le couple préventif Cp est calculé à partir d'un couple de consigne Cc dépendant d'une consigne conducteur Pacc telle que la position d'une pédale d'accélérateur ou d'un levier d'accélération de ce véhicule.
  • Lorsque le couple préventif Cp se trouve entre le premier seuil S1 et le second seuil S2, la fonction d'agrément préventif est dans l'état traversée des jeux moteur.
  • Les premier et second seuils S1 et S2 sont notamment définis en fonction de la consigne conducteur Pacc. Par exemple, le second seuil S2 peut être défini avec une valeur de 10 Nm pour une consigne du conducteur correspondant à un enfoncement de 10% de la pédale d'accélération, et avec une valeur de 40 Nm pour un enfoncement de 50% de cette pédale. Les valeurs intermédiaires du second seuil S2 sont déterminées par interpolation de manière continue d'une cartographie d'un calculateur en fonction de position de la pédale d'accélération.
  • Dans l'exemple de la figure 1, à l'instant t0 la consigne conducteur Pacc augmente jusqu'à une première valeur stabilisée et le couple de consigne Cc, le couple préventif Cp, ainsi que les premier et second seuils S1 et S2 évoluent en conséquence.
  • Lorsqu'entre les instants t1 et t2, le couple préventif Cp est compris entre le premier seuil S1 et le second seuil S2, la fonction d'agrément préventif est dans l'état traversée des jeux moteur.
  • Après l'instant t2, les jeux moteur ont été traversés et le basculement du moteur a eu lieu. La consigne conducteur Pacc étant constante et positive après cet instant t2, le moteur thermique reste dans une position d'entraînement.
  • A l'instant t3, la consigne conducteur Pacc augmente de nouveau jusqu'à une seconde valeur stabilisée et le couple de consigne Cc, le couple préventif Cp, ainsi que les premier et second seuils S1 et S2 augmentent eux aussi.
  • Du fait de l'augmentation des premier et second seuils S1 et S2, entre les instants t4 et t5, le couple préventif Cp est de nouveau compris entre le premier seuil S1 et le second seuil S2. La fonction d'agrément préventif est donc de nouveau dans l'état traversée des jeux moteur.
  • La fonction d'agrément préventif filtre donc de nouveau le couple de consigne Cc entre les instants t4 et t5 alors que les jeux moteur ont déjà été physiquement traversés entre les instants t1 et t2.
  • Ce procédé présente donc l'inconvénient de provoquer un nouvel état traversée des jeux moteur, non nécessaire, de la fonction d'agrément préventif qui entraîne dans de nombreuses situations de vie du véhicule une limitation (ou une perte) d'accélération du véhicule, appelée également trou à l'accélération.
  • L'invention a pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en modifiant, après la phase de traversée des jeux moteur, la méthode de calcul des premier et second seuils.
  • Dans ce but, la présente invention propose un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape de calcul d'un couple préventif d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, ce couple préventif dépendant d'un couple de consigne, l'étape de calcul ainsi définie comportant un état traversée des jeux moteur lorsque le couple préventif est compris entre un premier seuil et un second seuil, le procédé étant remarquable en ce qu'un de ces seuils est égal :
    • à la somme d'un seuil physique et d'un seuil dynamique tant que l'état traversée des jeux moteur n'a pas été franchi ;
    • uniquement à ce seuil physique après que cet état a été franchi, ceci tant que le couple de consigne est supérieur à un seuil de couple de consigne prédéfini.
  • Ainsi, l'invention permet de réduire la valeur du premier ou du second seuil, ce qui permet d'éviter d'activer, lorsque cela n'est pas nécessaire, un nouvel état traversée des jeux moteur de la fonction d'agrément préventif.
  • Selon une caractéristique particulière, le gradient d'évolution du couple préventif est plus faible dans l'état traversée des jeux de l'étape de calcul mentionnée plus haut qu'en dehors de cet état.
  • Selon une caractéristique particulière, le couple de consigne dépend d'une consigne conducteur et le seuil dynamique est défini par une cartographie dont une entrée est cette consigne conducteur.
  • Selon une caractéristique particulière, le seuil dynamique est défini par une cartographie dont une entrée est un état d'activation d'un mode sport du véhicule.
  • Selon une caractéristique particulière, le seuil physique et/ou le seuil dynamique sont définis par une cartographie dont une entrée est le régime du moteur thermique.
  • Selon une caractéristique particulière, le seuil physique et/ou le seuil dynamique sont définis par une cartographie dont une entrée est le rapport de démultiplication d'une transmission du groupe motopropulseur de ce véhicule.
  • Selon une caractéristique particulière, la consigne conducteur est une position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule.
  • Selon une caractéristique particulière, le moteur thermique fonctionne à l'essence ou au gazole.
  • Toujours dans le même but, la présente invention propose également un véhicule remarquable en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur tel que succinctement décrit ci-dessus.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple nullement limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :
    • la figure 1, déjà décrite, représente des graphiques illustrant l'évolution d'une consigne de couple dans une étape de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'art antérieur ;
    • la figure 2 représente un ordinogramme illustrant des étapes de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention ;
    • la figure 3 représente des graphiques illustrant l'évolution d'une consigne de couple dans une étape de calcul du couple de consigne d'un moteur dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention ;
    • la figure 4 représente une machine à états d'un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention ; et
    • la figure 5 représente une machine à états d'une fonction de calcul d'un premier ou d'un second seuil S1 ou S2 dans un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule selon l'invention.
  • L'invention s'applique à un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant un moteur thermique fonctionnant à l'essence ou au gazole (également communément appelé Diesel) et une transmission disposée entre ce moteur et les roues du véhicule.
  • La transmission peut notamment être une boîte de vitesses de type Boîte de Vitesses Manuelle (BVM), Boîte de Vitesses Automatisée (BVA), Boîte de Vitesses Manuelle Pilotée (BVMP) ou Boîte de Vitesses à Double Embrayage (en anglais « Double Clutch Transmission » ou DCT).
  • Un calculateur de ce véhicule permet d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du groupe motopropulseur, en particulier le couple fourni par le moteur thermique, afin de respecter la consigne du conducteur.
  • La figure 2 illustre les étapes d'un procédé de commande 100 pour le calcul du couple de consigne du moteur thermique de ce groupe motopropulseur selon l'invention.
  • Une première étape 10 du procédé de commande 100 consiste à interpréter la volonté du conducteur pour calculer un couple de consigne Cc en fonction de plusieurs données d'entrée. Ces données d'entrées comprennent à titre d'exemple :
    • une consigne conducteur Pacc, telle que par exemple la position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule,
    • un régime Nmot du moteur thermique,
    • un rapport Rbv de démultiplication de la transmission.
  • Une deuxième étape 20 est une fonction d'agrément préventif pour calculer une consigne de couple indiqué Ci.
  • Dans cette deuxième étape 20, le couple de consigne Cc est tout d'abord filtré pour fournir un couple préventif Cp permettant de traverser les jeux moteur en limitant les à-coups et de respecter un typage prédéfini plus ou moins dynamique du véhicule.
  • Le couple préventif Cp est ensuite converti en une consigne de couple indiqué Ci en prenant en compte un couple de pertes du moteur thermique. Le couple de pertes Cpm du moteur thermique prend généralement en compte les frottements mécaniques internes du moteur ainsi que ceux des accessoires, tels qu'un alternateur, liés au moteur.
  • Le couple indiqué Ci est égal à la somme du couple préventif Cp et du couple de pertes Cpm du moteur thermique : Ci = Cp + Cpm
    Figure imgb0001
  • Dans une troisième étape 30, une fonction d'agrément curatif, optionnelle, surveille l'évolution du régime moteur. Cette fonction d'agrément curatif peut par exemple calculer, lorsque le régime du moteur oscille, un couple correctif Ccor, en opposition de phase avec cette oscillation. La consigne de couple final Cf du moteur est alors égale à la somme du couple indiqué Ci et du couple correctif Ccor : Cf = Ci + Ccor
    Figure imgb0002
  • Pour limiter les à-coups lors d'une phase de traversée des jeux moteur, un filtrage particulier du couple de consigne Cc est appliqué pour le calcul du couple préventif Cp.
  • La figure 3 illustre par des graphiques, l'évolution en fonction du temps exprimé en secondes (s), de valeurs de couple exprimées en Newton-mètre (Nm) sur le graphique du haut et d'une consigne conducteur Pacc exprimée en pourcents (%) sur le graphique du bas.
  • Lorsque le couple préventif Cp est compris entre un premier seuil S1 et un second seuil S2, le gradient d'évolution du couple préventif Cp est plus faible comparativement à celui observé lorsque ce couple est en dehors de la plage définie par les seuils S1 et S2.
  • Pour ce faire, une machine à états du procédé de commande 100, par exemple à l'étape 10 ou à l'étape 20, fournit une information sur l'état de la fonction d'agrément préventif de la deuxième étape 20.
  • Lors de l'initialisation de cette machine à états, dont un exemple non limitatif de réalisation est illustré par la figure 4, la fonction d'agrément préventif est dans l'état attente d'une accélération 210.
  • Lorsque le gradient de couple de consigne Cc est supérieur à un seuil prédéfini ε, la fonction d'agrément préventif passe à l'état avant jeux moteur 220.
  • La transition depuis l'état avant jeux moteur 220 vers l'état traversée des jeux moteurs 230 a lieu lorsque le couple préventif Cp est compris entre les premier et second seuils S1 et S2.
  • Lorsque la fonction d'agrément préventif est dans l'état traversée des jeux moteur 230, si le couple préventif Cp est supérieur au second seuil S2, la fonction passe alors dans l'état après jeux moteur 240.
  • Depuis cet état après jeux moteur 240, la transition vers l'état attente d'une accélération 210 est effectuée lorsque le couple préventif Cp est égal au couple de consigne Cc.
  • La figure 5 représente une machine à états d'une fonction de calcul du premier ou second seuil S1 ou S2. Lorsque l'état traversée des jeux 230 n'a pas encore été franchi, c'est-à-dire tant qu'on n'est pas passé par l'état après jeux moteur 240, le premier ou second seuil S1 ou S2 est calculé dans un état 310 et est égal à la somme d'un seuil physique Sp et d'un seuil dynamique Sd.
  • Lorsque l'état traversée des jeux 230 a déjà été franchi, ce premier ou second seuil S1 ou S2 est calculé dans un état 320 et est égal uniquement au seuil physique Sp, ceci tant que le couple de consigne Cc est supérieur à un seuil de couple de consigne seuil_Cc prédéfini, généralement compris entre -10Nm et 0Nm.
  • Lorsque le couple de consigne Cc est devenu inférieur à la valeur du seuil de couple de consigne seuil_Cc, le premier ou second seuil S1 ou S2 est de nouveau calculé dans l'étape 310 et est égal à la somme du seuil physique Sp et du seuil dynamique Sd, ceci tant que l'état traversée des jeux 230 n'est pas de nouveau franchi.
  • Le seuil physique Sp peut par exemple être défini en fonction du régime Nmot du moteur thermique et/ou du rapport de démultiplication Rbv de la transmission.
  • Le seuil dynamique Sd dépend de la consigne conducteur Pacc.
  • Le seuil dynamique Sd peut par exemple être également défini en fonction du régime Nmot du moteur thermique et/ou du rapport de démultiplication Rbv de la transmission et/ou de l'état d'activation d'un mode sport du véhicule.
  • Un tel état d'activation d'un mode sport sur un véhicule est connu et peut par exemple correspondre à un état d'enfoncement d'un bouton poussoir sur le véhicule, à la position particulière d'une molette ou à toute autre interface permettant au conducteur d'indiquer sa volonté de disposer d'un véhicule plus dynamique (par exemple au moyen de durées de filtrage plus courtes ou de changements plus rapides des rapports de démultiplication de la transmission).
  • Pour simplifier le calcul et faciliter la mise au point du procédé de commande 100, une cartographie peut par exemple être utilisée pour déterminer le seuil physique Sp et le seuil dynamique Sd.
  • Le premier seuil S1 peut alors être égal, soit uniquement au seuil physique Sp, soit à la somme du seuil physique Sp et du seuil dynamique Sd, le second seuil S2 étant défini par rapport au premier seuil S1 au moyen d'un décalage (en anglais « offset ») prédéfini. A l'inverse, il est également possible de prendre comme valeur du second seuil S2, soit uniquement la valeur du seuil physique Sp, soit la somme du seuil physique Sp et du seuil dynamique Sd et de définir le premier seuil S1 par décalage par rapport au second seuil S2.
  • Cette valeur de décalage est variable selon les moteurs thermiques. A titre d'exemple non limitatif, on peut choisir une valeur de décalage comprise entre 1 et 10 Newton-mètre (Nm).
  • Ainsi, sur les graphiques de la figure 3, la fonction d'agrément préventif est dans l'état attente d'une accélération 210 jusqu'à l'instant t0.
  • A l'instant t0, la consigne conducteur Pacc et donc le couple de consigne Cc augmentent et la fonction d'agrément préventif passe dans l'état avant jeux moteur 220.
  • L'état traversée des jeux 230 n'a pas encore été franchi, le premier ou le second seuil S1 ou S2 est alors défini comme la somme du seuil physique Sp et du seuil dynamique Sd. Le seuil dynamique Sd étant dépendant de la consigne conducteur Pacc, les premier et second seuils S1 et S2 augmentent.
  • A l'instant t1, le couple préventif Cp devient supérieur au premier seuil S1. La fonction d'agrément préventif est alors dans l'état traversée des jeux moteur 230 jusqu'à l'instant t2 pour lequel le couple préventif Cp devient supérieur au second seuil S2.
  • Entre les instants t1 et t2, le gradient d'évolution du couple préventif Cp est alors réduit au moyen d'un filtre plus important appliqué au couple de consigne Cc pour éviter les à-coups.
  • Après l'instant t2, on est dans l'état après jeux moteur 240 et lorsque le couple préventif Cp devient égal au couple de consigne Cc, on retourne dans l'état attente d'une accélération 210.
  • Après cet instant t2, l'état traversée des jeux 230 a déjà été franchi, le premier ou second seuil S1 ou S2 est donc égal uniquement au seuil physique Sp, en considérant que le couple de consigne Cc est supérieur au seuil de couple de consigne seuil_Cc prédéfini.
  • La valeur du seuil physique Sp est généralement définie dans une plage de valeurs comprise entre -5 Nm et 5 Nm. La valeur des seuils S1 et S2 se trouve donc fortement réduite à partir de l'instant t2.
  • A l'instant t3, la consigne conducteur Pacc et donc le couple de consigne Cc augmentent et la fonction d'agrément préventif passe dans l'état avant jeux moteur 220.
  • Les seuils S1 et S2 étant alors définis uniquement par rapport au seuil physique Sp, le couple préventif Cp est donc supérieur aux seuils S1 et S2. La fonction d'agrément préventif reste donc dans l'état avant jeux moteur 220 et aucun filtrage supplémentaire pour le passage des jeux moteur n'est appliqué pour le calcul du couple préventif Cp.
  • Lorsque par la suite (situation non représentée sur la figure 3) la consigne conducteur Pacc sera réduite et deviendra inférieure au seuil de consigne conducteur seuil_Pacc, le calcul du premier ou du second seuil S1 ou S2 sera de nouveau égal à la somme du seuil physique Sp et du seuil dynamique Sd.
  • Ainsi, la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention permet d'éviter d'activer, lorsque cela n'est pas nécessaire, un nouvel état traversée des jeux moteur 230 de la fonction d'agrément préventif, ce qui réduit les trous à l'accélération.

Claims (9)

  1. Procédé de commande (100) d'un groupe motopropulseur d'un véhicule comportant au moins une étape (20) de calcul d'un couple préventif (Cp) d'un moteur thermique pour limiter les à-coups du groupe motopropulseur, ledit couple (Cp) dépendant d'un couple de consigne (Cc), ladite étape (20) comportant un état traversée des jeux moteur (230) lorsque ledit couple (Cp) est compris entre un premier seuil (S1) et un second seuil (S2), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu'un desdits seuils (S1, S2) est égal :
    - à la somme d'un seuil physique (Sp) et d'un seuil dynamique (Sd) tant que ledit état (230) n'a pas été franchi ;
    - uniquement audit seuil physique après que ledit état (230) a été franchi, ceci tant que ledit couple de consigne (Cc) est supérieur à un seuil de couple de consigne (seuil_Cc) prédéfini.
  2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gradient d'évolution dudit couple préventif (Cp) est plus faible dans ledit état traversée des jeux (230) de ladite étape (20) qu'en dehors de cet état.
  3. Procédé de commande (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dit couple de consigne (Cc) dépend d'une consigne conducteur (Pacc) et en ce que ledit seuil dynamique (Sd) est défini par une cartographie dont une entrée est ladite consigne conducteur (Pacc).
  4. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit seuil dynamique (Sd) est défini par une cartographie dont une entrée est un état d'activation d'un mode sport du véhicule.
  5. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit seuil physique (Sp) et/ou ledit seuil dynamique (Sd) sont définis par une cartographie dont une entrée est le régime (Nmot) dudit moteur.
  6. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit seuil physique (Sp) et/ou ledit seuil dynamique (Sd) sont définis par une cartographie dont une entrée est le rapport de démultiplication (Rbv) d'une transmission dudit groupe motopropulseur.
  7. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que ladite consigne conducteur (Pacc) est une position d'une pédale ou d'un levier d'accélération du véhicule.
  8. Procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur thermique fonctionne à l'essence ou au gazole.
  9. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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