EP2732446A2 - Hochabsorptives schallisolationsbauteil, insbesondere für den kraftfahrzeuginnenraum - Google Patents

Hochabsorptives schallisolationsbauteil, insbesondere für den kraftfahrzeuginnenraum

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EP2732446A2
EP2732446A2 EP12728584.9A EP12728584A EP2732446A2 EP 2732446 A2 EP2732446 A2 EP 2732446A2 EP 12728584 A EP12728584 A EP 12728584A EP 2732446 A2 EP2732446 A2 EP 2732446A2
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EP
European Patent Office
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layer
sound insulation
nonwoven
nonwoven layer
insulation component
Prior art date
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Application number
EP12728584.9A
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English (en)
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EP2732446B1 (de
Inventor
Franz Czep
Marco Schneider
Volker Kursch
Norbert Nicolai
Volkmar Schulze
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Adler Pelzer Holding GmbH
Original Assignee
HP Pelzer Holding GmbH
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Publication date
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Publication of EP2732446A2 publication Critical patent/EP2732446A2/de
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Publication of EP2732446B1 publication Critical patent/EP2732446B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K11/00—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound in general; Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/16—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/162—Selection of materials
    • G10K11/168—Plural layers of different materials, e.g. sandwiches

Definitions

  • the invention relates to a highly absorbent sound insulation component, a process for its preparation and its use.
  • the invention relates in particular to the field of sound absorption, inter alia in the area of the front wall of motor vehicles with a high-weight soundproofing of low weight.
  • a low sound level in the vehicle interior contributes to a relaxed driving experience and thus to the increased passive safety of a motor vehicle.
  • the physical principles of absorption and isolation are known.
  • An optimal solution, which may differ for each application, represents the coupling of both systems.
  • Suitable material combinations are used, for example, for vehicle carpets / floor covering systems, end wall modules or in the headliner and contribute significantly to reducing the background noise in the vehicle interior.
  • Components that cause insulation have a closed structure, ie no sound or air passage; they are on most effective in a mass-spring construction.
  • a closed structure ie no sound or air passage; they are on most effective in a mass-spring construction.
  • such a system also includes an elastic, soft absorptive underlayer.
  • the elastic layer causes a partial vibration control decoupling of the individual elements and thus a reduction of the noise.
  • the insulation is determined by the mass of a heavy layer and by the spring stiffness of an absorptive layer.
  • DE 203 20 102 U l relates to a multilayer, sound-absorbing lightweight component, in particular for motor vehicles.
  • Claimed is a multilayer, sound-absorbing component, in particular for motor vehicles, with an air-permeable cover layer and at least one air-permeable nonwoven layer of thermoplastic fibers, wherein the cover layer is sound-permeable coupled with the nonwoven layer, characterized in that the nonwoven layer at a basis weight in the range of 500 to 1500 g / m 2 has a thickness in the range of 2 to 7 mm and is not or only partially connected to the cover layer with an area fraction of less than 20% of its surface facing the cover layer.
  • the invention relates to a process for the direct rear foaming of absorber systems.
  • the invention relates to a process for the direct sintering of absorber systems, wherein the absorber consists of a foam layer or nonwoven layer with one or two-sided cover layer, characterized in that one provides an absorber very low density on the ground side with a WegMumfesten cover layer, the absorber in the Positioning foaming tool and builds a pressure in the absorber on the mass-facing side in the closed foaming before the foaming process.
  • a lightweight sound-insulating lining for a body part of a motor vehicle in particular in the form of a light end wall cladding comprising a sound absorber layer, a substantially airtight sound insulation layer directly connected to the sound absorber layer and a subsequent foam view, wherein the sound absorber layer of a porous absorber, is preferably formed of a nonwoven fabric or foam having an air permeability in the range of 150 to 2000 liters / m 2 d at a test pressure of 100 Pa.
  • the soundproofing layer consists of an integral, at least 0.5 mm thick skin layer of the foam layer and is foam-bonded to the porous absorber by foam-filling of the porous absorber, essentially without foam breakdown
  • DE 103 60 427 A1 relates to a sound-reducing surface element with improved properties with respect to sound insulation and soundproofing, comprising a heavy layer, a light layer, which form a mass-spring system, and one on the opposite side of the light weight layer by needling attached first nonwoven layer.
  • the heavy layer has through-holes, which are filled by needling with the nonwoven material of the first nonwoven layer, so that a high structure-borne sound attenuation, i. H. a high loss factor, even over a long period of time is guaranteed.
  • DE 10 2007 036 952 Al describes a sound insulation, in particular for the motor vehicle interior of a foam layer and a barrier layer (Absorptionsvlies), which is characterized in that between the foam layer and the barrier layer wholly or partially an optionally micro-perforated nonwoven layer, a micro-perforated Foil or a micro-perforated film nonwoven is located.
  • EP 0 909 680 A1 uses polyester fibers as sound absorbers. The diameter of the fibers used, the thickness, and the air resistance determine the efficiency and the frequency range in which the sound is absorbed.
  • DE 20 2004 009 726 U1 comprises a sound-absorbing, self-supporting end wall cladding for motor vehicles for shielding the passenger compartment from the engine compartment, with a sound absorber formed from at least partially compressed nonwoven material, which is characterized in that it is provided with a plastic frame which is provided by injection molding or rear pressing the compressed nonwoven material is formed and has at least one integrated fastening means.
  • a sound absorber formed from at least partially compressed nonwoven material, which is provided with a plastic frame which is provided by injection molding or rear pressing the compressed nonwoven material is formed and has at least one integrated fastening means.
  • fibrous materials the same or similar components are also known from foams, preferably PUR or melamine with different densities.
  • a lightweight, sound-insulating panel for a body part of a motor vehicle and a method for their production is described in DE 10 2007 020 832 AI.
  • the cladding which is described in particular in the form of a light end wall cladding, comprises a sound absorber layer, one directly with the sound absorber layer
  • the sound insulation layer consists of an integral, at least 0.5 mm thick skin layer of the foam layer and is connected by back-foaming of the porous absorber, substantially without foam breakdown, with the porous absorber cohesively.
  • a vehicle interior part made of plastic, which also has a sound insulation, is known from DE 34 48 259 C2.
  • the plastic inner part includes polyolefin and / or polystyrene, synthetic rubber and filler.
  • a foam is used as a sound absorber, so often preformed components are manufactured here. These are optimized in their composition so that they have the required frequency-related sound absorption for the corresponding position in the vehicle.
  • a multi-layer absorber according to the acoustic spring-mass system is described in DE 199 09 046 AI.
  • the serving as a mass heavy layer is in different layer thicknesses and / or with
  • DE 10 2004 054 646 A1 relates to a lightweight sound-insulating lining for a body part of a motor vehicle, in particular in the form of a front wall cladding, and to a method for producing such a cladding.
  • the cladding has a form-foamed sound insulation layer made of polyurethane foam and a molded foam sound-absorbing layer of open-cell flexible polyurethane foam.
  • a sound insulation component in particular for motor vehicles having at least one sound-absorbing layer and at least one heavy-duty layer directly bonded thereto, and processes for its production are described in DE 10 2005 056 840 B3.
  • the heavy layer is formed as a microporous spray skin, in such a way that it has at least one air-permeable surface portion and at least one air-impermeable surface portion.
  • DE 103 24 257 B3 comprises a sound absorber, which consists of two interconnected thermoplastic and / or thermoset bonded textile fiber webs.
  • the two textile fiber webs have different layer thicknesses and densities, to improve the sound absorption on.
  • a special form of absorber are open 2-layer absorbers in which the flow resistance and thus the impedance of both layers differ.
  • this is understood as the combination of two layers; are known nonwoven / nonwoven, nonwoven / foam and foam / foam with different air flow resistance.
  • the acoustic performance is based on the balance between absorption and isolation, see for example DE 103 24 257 B3; EP 0 934 180 B2 (WO 98/18657); WO 98/18656; US 6,145,617; WO 99/44817
  • microperforated components In DE 197 54 107 C1 and the prior art referred to here, the absorption behavior of microperforated components is investigated.
  • baffle structures constructed in layers of microperforated films are examined, which depend as a compact absorber on a ceiling or a roof.
  • the microperforated films are suitable, one-sided or bilateral, vertical, oblique or grazing striking
  • Components for use in motor vehicles are known from the prior art, which lie next to one or two micro-perforated films with fibrous or foamy absorbers behind a film or between the two films;
  • a sound absorber may also have a foam layer. This is described, for example, in DE 100 22 902 A1.
  • the trim or form element for transport described here comprises at least one micro-perforated film absorber, at least one foam and / or nonwoven absorber and / or air gap at a spatial distance from a reverberant wall.
  • the disadvantages of the variants a.) - g.) are mainly the high weight and the high cost and the lack of sound absorption. If the variants h.) - m.) Are foamed with foam, the foam forms by the penetration into the fleece (the needle felt or the flocculated nonwoven (HMP process)) or the cut foam a closed layer, whereby the fleece / the cut foam loses much of its porosity. Thus, the acoustic permeability and thus the desired absorption is limited, reduced. Since this closed layer is not concentrated on a thin area and thus no pronounced barrier layer (insulation) is formed, this component does not optimally insulating. Likewise, this results in further acoustic losses, which is the part of the fleece / the cut foam, which is impregnated with foam,
  • the nonwovens are usually pressed hard, and a layer is formed in which the foam collapses in the nonwoven (150-800 g / m 2 ). Both significantly worsen the absorption.
  • the present invention therefore has as its object to provide a flow-open (acoustically open) material structure
  • a highly absorbent sound insulation component 1 comprising a nonwoven layer 2 and a foam layer 3 of constant thickness which is partially or selectively in contact with it, characterized in that the nonwoven layer 2 has regions of different thickness and / or density, wherein an optionally micro-perforated nonwoven layer 4, a microperforated film 4 a microperforated film web 4 or an optionally perforated heavy foil 4 is located between the nonwoven layer 2 and the foam layer 3 over the entire surface or part of the area.
  • This construction increases the thickness of the absorber in the area with a larger installation space (improvement of the absorption), while in areas with smaller installation space the absorber is more compressed (dual-impedance effect).
  • the foam has a constant thickness and / or density, wherein the changes in thickness of the component by space variations in the web 2 done.
  • the insulation loss occurring with absorptive insulation with a low weight is optimally compensated or reduced by an optimized thickness adaptation of the absorber by increased absorption.
  • this layer 4 preferably has a weight per unit area in the range from 20 to 200 g / m 2 , if appropriate microperforated nonwoven layer 4; 35 to 100 g / m 2 in the case of the microperforated film 4; if it is a microperforated film fleece 4, then this preferably has a basis weight in the range of 65 to 280 g / m 2 .
  • the optionally perforated heavy foil 4 has in particular a surface weight of 0.8 to 3 kg / m 2 . This embodiment is shown in FIG. 2.
  • the partially or punctually on the nonwoven layer (2) located foam layer (3) may consist of synthetic, in particular polyurethanes (PUR), or natural polymers, especially latex. If the foam layer (3) is a PUR, then this expediently has a density in the range from 20 to 120 g / l, in particular in the range from 45 to 85 g / l. Although higher volume weights bring an increase in the insulation but also an undesirable increase in mass of the material structure according to the invention with it. For too small densities has the
  • an optionally micro-perforated nonwoven layer 4 a microperforated film 4, a microperforated film nonwoven 4 or an optionally perforated heavy foil 4 is arranged.
  • a good compromise between absorption and insulation can be achieved.
  • the optionally microperforated nonwoven layer 4 or the microperforated nonwoven web 4 of the material structure according to the invention may contain various synthetic or natural fibers, also in the form of a mixture thereof.
  • polyester fibers in particular PET, polyamide fibers, in particular nylon 6 or nylon 66, polyolefin fibers, in particular PP or PE, acrylic fibers, natural fibers, in particular raw cotton, flax, hemp, flax, coconut, kenaf, jute and or sisal fibers, or mixtures of these, in particular shredded cotton fibers with a synthetic part or PET / PA nonwovens, or copolymers thereof.
  • a demand-oriented absorption distribution is achieved in that the fleece 2 is pressed hard in areas with little space (for foam); and in areas with sufficient space (for foam) is little pressed.
  • the foam thickness can be kept significantly more constant over the entire component.
  • the fleece 2 is preferably calendered on the foam side, so that there is no collapsing layer between the foam 3 and the fleece 2, which impairs the absorption.
  • the foam is coupled fluid-open, so that the absorption capacity of the foam contributes to the total absorption.
  • the core of the invention lies in the different degree of compression of the web 2 over the component surface, the relatively constant foam thickness 3, and in the foam side Ankalandrieren of the web, and thus none (a partially very small) formation of an intermediate layer due to foam collapse in the web 2.
  • the foam -System "coupled" to improve the absorption of the absorber fleece.
  • Essential in a preferred embodiment of the invention is, on the one hand, the high absorption and, on the other hand, the additional application of the microperforated film 4, etc., between the foam and the nonwoven, in the matching / adjustment of absorption and insulation.
  • the sound insulation component 1 according to the invention is preferably characterized in that the absorbent nonwoven 2 is a nonwoven having a weight per unit area in the range from 180 to 1800 g / m 2 , in particular in the range from 220 to 1300 g / m 2 .
  • Higher basis weights lead to an undesirably high mass increase of the material structure, lower to a reduction in its stability.
  • the absorbent web 2 may contain various synthetic or natural fibers, even in the form of a mixture thereof.
  • polyester fibers in particular PET, polyamide fibers, in particular nylon 6 or nylon 66, polyolefin fibers, in particular PP or PE, acrylic fibers, natural fibers, in particular raw cotton, hemp, flax, cocos, kenaf, jute and / or sisal fibers , or mixtures of these, in particular tear cotton fibers with synthetic part or PET / PA nonwovens, or copolymers of these can be used.
  • the layer 2 may also contain so-called bicomponent fibers (BiCo fibers) with a mass fraction of 10 to 50%, in particular 15 to 40%.
  • BiCo fibers so-called bicomponent fibers
  • FIG. 1 shows a corresponding structure of a sound insulation component 1 with the nonwoven layer 2 and the foam layer 3.
  • At least one further textile or non-textile optionally perforated layer 5 demand-oriented partially or fully plastic, rubber, metal , Leather, imitation leather, wood, cork, cellulose (paper) or cardboard.
  • This embodiment is contained in FIG. 2, in which this structure is also combined with the microperforated intermediate layer 4.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein hochabsorptives Schallisolationsbauteil, ein Verfahren zu seiner Herstellung und dessen Verwendung. Die Erfindung betrifft insbesondere das Gebiet der Schallabsorption, unter anderem im Bereich der Stirnwand innen von Kraftfahrzeugen mit einer hochabsorptiven Schallisolierung geringen Gewichtes.

Description

Hochabsorptives Schallisolationsbauteil, insbesondere für den
Kraftfahrzeuqinnenraum
Gegenstand der Erfindung ist ein hochabsorptives Schallisolationsbauteil, ein Verfahren zu seiner Herstellung und dessen Verwendung. Die Erfindung betrifft insbesondere das Gebiet der Schallabsorption, unter anderem im Bereich der Stirnwand innen von Kraftfahrzeugen mit einer hochabsorptiven Schallisolierung geringen Gewichtes.
Ein niedriger Schallpegel im Fahrzeuginnenraum trägt zu einem entspannten Fahrgefühl und damit zur erhöhten passiven Sicherheit eines Kraftfahrzeugs bei. Zur Verringerung von Luftschall sind die physikalischen Grundprinzipien der Absorption und der Isolation bekannt. Eine optimale Lösung, die sich für jeden Anwendungsfall unterscheiden kann, stellt die Kopplung beider Systeme dar.
Geeignete Werkstoffkombinationen werden beispielsweise für Fahrzeugteppiche/Bodenverkleidungssysteme, Stirnwandmodule oder im Dachhimmel verwendet und tragen essentiell zur Minderung der Geräuschkulisse im Fahrzeuginnenraum bei.
Bauteile, die eine Isolation bewirken, haben einen geschlossenen Aufbau, das heißt keinen Schall- oder Luftdurchgang; sie sind am effektivsten in einem Masse- Feder- Aufbau. Ein solches System umfasst neben einer biegeweichen Schwerschicht auch eine elastische, weiche absorptive Unterschicht. Die elastische Schicht bewirkt eine teilweise schwingungstechnische Entkopplung der einzelnen Elemente und somit eine Reduktion der Geräuschkulisse. Die Isolation wird bestimmt durch die Masse einer Schwerschicht und durch die Federsteifigkeit einer Absorptivschicht.
Eine gute Schallabsorption ist jedoch nicht nur im Fahrzeugbau erforderlich. Auch in der Luft- und Raumfahrttechnik, im Schienenverkehr, bei der Herstellung Weißer Ware oder im Hausbau ist diese wichtig. Ein Schallabsorber für diese Anwendungszwecke muss so optimiert sein, dass durch die Wahl geeigneter Materialien Schall in einem bestimmten Frequenzbereich, der je nach Anwendung variiert, absorbiert wird.
DE 203 20 102 U l betrifft ein mehrschichtiges, schallabsorbierendes Leichtbauteil, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Beansprucht wird ein mehrschichtiges, schallabsorbierendes Bauteil, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer luftdurchlässigen Deckschicht und mindestens einer luftdurchlässigen Vliesschicht aus thermoplastischen Fasern, wobei die Deckschicht schalldurchlässig mit der Vliesschicht gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vliesschicht bei einem Flächengewicht im Bereich von 500 bis 1.500 g/m2 eine Dicke im Bereich von 2 bis 7 mm aufweist und mit der Deckschicht nicht oder nur partiell mit einem Flächenanteil von weniger als 20 % ihrer der Deckschicht zugewandten Fläche verbunden ist.
120873wo HPJ/ko 19.06.12 DE 102 51 327 AI betrifft ein Verfahren zum Direkthinterschäumen von Absorber-Systemen. Gegenstand der Schrift ist ein Verfahren zum Direkthinterschäumen von Absorber-Systemen, bei dem der Absorber aus einer Schaumstoffschicht oder Vliesschicht mit ein- oder zweiseitiger Deckschicht besteht, dadurch gekennzeichnet, dass man einen Absorber sehr geringer Dichte masseseitig mit einer durchschäumfesten Deckschicht versieht, den Absorber im Schäumwerkzeug positioniert und im Absorber über die masseabgewandte Seite im geschlossenen Schäumwerkzeug vor dem Auslösen des Schäumvorgangs einen Druck aufbaut.
DE 10 2007 020 832 AI beschreibt eine leichte, schallisolierende Verkleidung für ein Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges und ein Verfahren zu deren Herstellung.
Insbesondere beschrieben wird eine leichte schallisolierende Verkleidung für ein Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in Form einer leichten Stirnwandverkleidung, umfassend eine Schallabsorberschicht, eine mit der Schallabsorberschicht direkt verbundene, im wesentlichen luftdichte Schalldämmschicht und eine sich daran anschließende Schaumstoffsicht, wobei die Schallabsorberschicht aus einem porösen Absorber, vorzugsweise einem Faservlies oder Schaumstoff gebildet ist, der bei einem Prüfdruck von 100 Pa eine Luftdurchlässigkeit im Bereich von 150 bis 2000 Litern /m2d aufweist. Die Schalldämmschicht besteht aus einer integralen, mindestens 0,5 mm dicken Hautschicht der Schaumstoffschicht und ist durch Hinterschäumen des porösen Absorbers, im Wesentlichen ohne Schaumdurchschlag, mit dem porösen Absorber stoffschlüssig
120873wo HPJ/ko 19.06.12 verbunden. Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Verkleidung beschrieben.
DE 103 60 427 AI betrifft ein schallreduzierendes Flächenelement mit verbesserten Eigenschaften bezüglich Schalldämmung und Schalldämpfung, das eine Schwerschicht, eine Leichtschicht, die ein Masse-Feder-System bilden, und eine an der der Leichtschicht gegenüberliegenden Seite der Schwerschicht durch Vernadeln befestigte erste Vlieslage aufweist. Die Schwerschicht weist Durchgangslöcher auf, die durch das Vernadeln mit dem Vliesmaterial der ersten Vlieslage gefüllt sind, so dass eine hohe Körperschallbedämpfung, d. h. ein hoher Verlustfaktor, auch über einen langen Zeitraum gewährleistet wird.
DE 10 2007 036 952 AI beschreibt eine Schallisolierung, insbesondere für den Kraftfahrzeuginnenraum aus einer Schaumstoffschicht und einer Sperrschicht (Absorptionsvlies), die dadurch gekennzeichnet ist, dass sich zwischen der Schaumstoffschicht und der Sperrschicht voll- oder teilflächig eine gegebenenfalls mikro perforierte Vliesschicht, eine mikro perforierte Folie oder ein mikro perforiertes Folienvlies befindet.
DE 10 2006 027 230 AI beschreibt eine akustisch und thermisch wirkende Isolation mit einem definierten Schichtaufbau, insbesondere für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen.
Im Stand der Technik sind insbesondere aus dem Kraftfahrzeugbereich Schallabsorber aus Fasermaterialien, die in gebundener Form beispielsweise als Vliese Anwendung finden, bekannt. Als Fasern kommen dabei neben Naturfasern auch Polymere, anorganische oder metallische Fasern zum Einsatz. So ist in EP 1 182 087 A2 ein Absorber
120873wo HPJ/ko 19.06.12 beschrieben, welcher Cellulosefasern und ein künstliches Harz umfasst. In EP 0 909 680 AI werden Polyesterfasern als Schallabsorber eingesetzt. Der Durchmesser der verwendeten Fasern, die Dicke, und der Luftwiderstand bestimmen den Wirkungsgrad und den Frequenzbereich, in welchem der Schall absorbiert wird.
DE 20 2004 009 726 Ul umfasst eine schallabsorbierende, selbsttragende Stirnwandverkleidung für Kraftfahrzeuge zur Abschirmung der Fahrgastzelle gegenüber dem Motorraum, mit einem aus zumindest bereichsweise verpresstem Vliesmaterial gebildetem Schallabsorber, der dadurch gekennzeichnet ist, dass er mit einem Kunststoffrahmen versehen ist, der durch Hinterspritzen oder Hinterpressen des verpressten Vliesmaterials gebildet ist und mindestens ein integriertes Befestigungsmittel aufweist. Anstatt faseriger Werkstoffe sind die gleichen oder ähnliche Bauteile auch aus Schäumen, bevorzugt PUR oder Melamin mit unterschiedlichen Dichten bekannt.
Der als Feder-Masse beschriebene Aufbau ist aus der Literatur mit unterschiedlichen Materialien für die Schwerschicht (PUR-, PE/EVA-, EPDM- und allg. TPO- basierte Schwerschichten) bekannt; die als Folie tiefgezogen, geschäumt, spritzgegossen, gesprüht, hintervliest oder hinterschäumt werden.
Eine leichte, schallisolierende Verkleidung für ein Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges und ein Verfahren zu deren Herstellung ist in DE 10 2007 020 832 AI beschrieben. Die Verkleidung, welche insbesondere in Form einer leichten Stirnwandverkleidung beschrieben wird, umfasst eine Schallabsorberschicht, eine mit der Schallabsorberschicht direkt
120873wo HPJ/ko 19.06.12 verbundene, im Wesentlichen luftdichte Schalldämmschicht und eine sich daran anschließende Schaumstoffschicht, wobei die Schallabsorberschicht aus einem porösen Absorber, vorzugsweise einem Faservlies oder Schaumstoff, gebildet ist. Die Schalldämmschicht besteht aus einer integralen, mindestens 0,5 mm dicken Hautschicht der Schaumstoffschicht und ist durch Hinterschäumen des porösen Absorbers, im Wesentlichen ohne Schaumdurchschlag, mit dem porösen Absorber stoffschlüssig verbunden.
Ein Fahrzeuginnenteil aus Kunststoff, welches auch eine Schalldämmung aufweist, ist aus DE 34 48 259 C2 bekannt. Das Kunststoffinnenteil beinhaltet Polyolefin und/oder Polystyrol, Synthesekautschuk und Füllstoff.
Wird ein Schaumstoff als Schallabsorber verwendet, so werden auch hier häufig vorgeformte Bauteile hergestellt. Diese sind in ihrer Zusammensetzung so optimiert, dass Sie für die entsprechende Position im Fahrzeug die benötigte frequenzbezogene Schallabsorption aufweisen.
DE 20 2004 008 165 U l beschreibt ein schallisolierendes Bauteil aus einem hochgefüllten thermoplastischen Elastomer auf Basis von Styrol. Das schallisolierende Bauteil eignet sich insbesondere für Getriebetunnel- und/oder Stirnwandverkleidungen und weist außerdem Füllstoffe auf.
Ein Mehrschichtabsorber nach dem akustischen Feder-Masse-System wird in DE 199 09 046 AI beschrieben. Die als Masse dienende Schwerschicht wird in unterschiedlichen Schichtdicken und/oder mit
120873wo HPJ/ko 19.06.12 unterschiedlichen Flächengewichten pro Flächeneinheit in situ an der als Feder dienenden porösen Weichschicht appliziert, insbesondere aufgesprüht, aufgespritzt oder über eine Breitschlitzdüse aufgelegt.
DE 10 2004 054 646 AI betrifft eine leichte schallisolierende Verkleidung für ein Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in Form einer Stirnwandverkleidung, sowie ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Verkleidung. Die Verkleidung weist eine formgeschäumte Schalldämmschicht aus Polyurethanschaum und eine formgeschäumte schallabsorbierende Schicht aus offenzelligem Polyurethan-Weichschaum auf.
Ein Schallisolationsbauteil, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer schallabsorbierenden Schicht und mindestens einer damit unmittelbar stoffschlüssig verbundenen Schwerschicht sowie Verfahren zu dessen Herstellung sind in DE 10 2005 056 840 B3 beschrieben. In einem entsprechenden Schallisolationsbauteil ist die Schwerschicht als mikroporöse Sprühhaut ausgebildet, und zwar so, dass sie mindestens einen luftdurchlässigen Teilflächenbereich und mindestens einen luftundurchlässigen Teilflächenbereich aufweist.
In DE 10 2004 037 767 AI wird ein Schallisolator für einen Fahrgastraum eines Fahrzeuges beschrieben. Bei einem entsprechendem Schallisolator ist ein Luftkissen aus einer dämpfungsaktiven Hülle aus einem elastischen Material zwischen einem schallaussendenden Bauteil und dem Innenraum eine der Form des Bauteils angepasste und als Feder-Masse-System wirkende Schalldämpfungsschicht vorgesehen, die Innenraum-seitig mit einer Schwerfolie abgeschlossen ist, welche eine erste Schale des Luftkissens
120873wo HPJ/ko 19.06.12 bildet, und eine mit der Schwerfolie dichtend verbundene zweite Schale des Luftkissens aus einer elastischen, vorzugsweise vorgeformten Folie vorgesehen ist, wobei zwischen der ersten und der zweiten Schale eine Luftpolster besteht.
DE 103 24 257 B3 umfasst einen Schallabsorber, welcher aus zwei miteinander verbundenen thermoplastisch und/oder duroplastisch gebundenen Textilfaservliesen besteht. Die beiden Textilfaservliese weisen unterschiedliche Schichtdicken und Dichten, zur Verbesserung der Schallabsorption, auf.
Eine Sonderform von Absorbern stellen offene 2-lagige Absorber dar, in denen sich die Strömungswiderstände und damit die Impedanz beider Lagen unterscheiden.
Im Allgemeinen versteht man hierunter die Kombination von zwei Schichten; bekannt sind Vlies/Vlies, Vlies/Schaum und Schaum/Schaum mit unterschiedlichem Luftströmungswiderstand. Die akustische Performance basiert auf der Balance zwischen Absorption und Isolation, siehe beispielsweise DE 103 24 257 B3; EP 0 934 180 B2 (WO 98/18657); WO 98/18656; US 6 145 617; WO 99/44817
In der DE 197 54 107 Cl und dem hier referierten Stand der Technik wird das Absorptionsverhalten mikroperforierter Bauteile untersucht. Es werden hier aus mikroperforierten Folien geschichtet aufgebaute Baffle- Strukturen untersucht, die als Kompaktabsorber von einer Decke oder einem Dach abhängen. Die mikroperforierten Folien sind geeignet, einseitig oder beidseitig, senkrecht, schräg oder streifend auftreffende
120873wo HPJ/ko 19.06.12 Schallwellen aus dem Raum, insbesondere bei höheren Frequenzen, sehr wirkungsvoll zu absorbieren.
Aus dem Stand der Technik sind Bauteile für den Einsatz in Kraftfahrzeugen bekannt, die neben einer oder zwei mikrogelochten Folien mit faserigen oder schaumigen Absorbern hinter einer Folie oder zwischen beiden Folien liegen; beispielhaft sei auf die folgenden Schriften verwiesen : DE 100 22 902 AI, DE 10 2005 041 707 AI, DE 296 23 602 Ul, DE 196 33 839 C2, EP 0 751 044 Bl, EP 0 439 432 AI, EP 1 062 124 Bl, WO 99/46147, EP 1 188 547 AI, DE 198 49 366 AI, DE 199 32 175 AI, DE 199 20 969 B4, DE 199 20 969 AI, EP 1 161 360 Bl, WO 00/68039, DE 299 15 428 U l, DE 299 15 429 Ul
Bei der Variante, die in DE 10 2007 036 952 AI dargelegt wird, ist zwischen Schaum und Vlies eine zusätzliche Vliesschicht bzw. Folienschicht appliziert. Diese erhöht die Kosten und das Gewicht des Bauteils. Auch ist hier oft der erforderliche Bauraum nicht gegeben.
Desweiteren erhöht dieser Aufbau den Fertigungsaufwand erheblich.
An Stelle einer Vliesschicht kann ein Schallabsorber auch eine Schaumstoffschicht aufweisen. Dies ist beispielsweise in DE 100 22 902 AI beschrieben. Das hier beschriebene Verkleidungs- oder Formelement für Verkehrsmittel umfasst wenigstens einen mikrogelochten Folienabsorber, wenigstens einen Schaumstoff- und/oder Vliesabsorber und/oder Luftspalt in räumlichen Abstand zu einer schallharten Wand.
Bekannt sind die folgenden Materialstrukturen bei den heute im Innenraum des Fahrgastraumes eingesetzten Stirnwänden:
a.) Schaum - Schwerfolie, tiefgezogen
120873wo HPJ/ko 19.06.12 b. ) Schaum - Schwerfolie, gepresst
c. ) Schaum - thermoplastischer Kunststoff
d. ) Schaum - Schwerfolie, formgeschäumter hochgefüllter PUR-Schaum (RIM)
e. ) Schaum - Schwerfolie, gesprühter hochgefüllter PUR-Schaum (RIM) f. ) Schaum - Schwerfolie, Compounding Injection Moulding
g. ) Schaum - Schwerfolie - Vlies, oft nur partiell appliziert (Schaum - allg. eine Masseschicht - Vlies)
[sogenannter Feder-Masse-Absorber - Aufbau]
h. ) Schaum, einlagig
i . ) Schaum - Vlies, formgepresst
j.) Schaum - Schaum, Schnittschaum
k.) Vlies, einlagig
I .) Vlies - Vlies, verpresste Vliese [mehrschichtiges Vlies]
m.) Vlies - Vlies, Faser-Flock-Technologie [mehrlagige Vliesstruktur] .
Die Nachteile der Varianten a.) - g.) sind vorwiegend das hohe Gewicht und die hohen Kosten sowie die mangelnde Schallabsorption. Wenn die Varianten h.) - m.) mit Schaumstoff hinterschäumt werden, bildet der Schaumstoff durch das Eindringen in das Vlies (das Nadelvlies bzw. das geflockte Vlies (HMP-Verfahren)) bzw. den Schnittschaum eine geschlossene Schicht, wodurch das Vlies/der Schnittschaum einen Großteil seiner Porosität verliert. Damit ist die akustische Durchlässigkeit und somit die gewünschte Absorption eingeschränkt, gemindert. Da diese geschlossene Schicht nicht auf einen dünnen Bereich konzentriert ist und dadurch keine ausgeprägte Sperrschicht (Isolation) entsteht, wirkt dieses Bauteil nicht optimal dämmend. Gleichfalls treten dadurch weitere akustische Verluste auf, das der Teil des Vlieses/des Schnittschaumes, der mit Schaumstoff getränkt ist,
120873wo HPJ/ko 19.06.12 nicht mehr die volle Absorption hat. Bei k.) [und I.)] wird dann der sogenannte "dual impedance"-Effekt beeinträchtigt bzw. zerstört. Insbesondere die Konturgängigkeit ist bei Vlies-Varianten sowie PUR- Leichtschaum- und Melaminharzschaum-Varianten (hergestellt im Form- Press- oder Form-Press-Pinch-Verfahren) nicht so präzise wie bei einem formgeschäumten Schaumstoff. Auch die „Rippen-Ausbildung" zur Karosserie hin ist hinsichtlich der Formschlüssigkeit präzise nur mit formgeschäumten Schaumstoff umsetzbar.
Bei den im Stand der Technik dargelegten Varianten aus Schaum - Vlies sind die Vliese üblicherweise hart verpresst, und es bildet sich eine Schicht, in der der Schaum im Vlies kollabiert (150 - 800 g/m2). Beides verschlechtert die Absorption erheblich.
Die Nachteile bisheriger hinterschäumter Stirnwandverkleidungen bestehen darin, dass eine Schallabsorption allein auf die Oberschicht oder eine dünne Unterschicht beschränkt bleibt, wodurch eine optimale Schallabsorption nur bedingt erfolgen kann. Je nach Ausführungsform besteht bei der Verwendung einer Schwerfolie als Masse in einem Feder-Masse-System noch zusätzlich der Nachteil des erhöhten Gewichtes des gesamten Verkleidungsaufbaus.
Problematisch ist es somit bei Fahrzeugen mit geringem Bauraum ein hochabsorptives Schallisolierungsbauteil, insbesondere eine Stirnwandisolation innen mit geringem Gewicht, in der Materialstruktur Schaum - Vlies, zu realisieren.
Die vorliegende Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, einen strömungsoffenen (akustisch offenen) Materialaufbau bereitzustellen,
120873wo HPJ/ko 19.06.12 welcher aufgrund seiner hohen absorptiven Wirkung vorteilhaft als Stirnwandverkleidungsaufbau, oder anderen Bauteilen, beispielsweise Radhausverkleidung innen hinten oder in Kraftfahrzeuginnenräumen verwendet werden kann, der gegenüber dem heutigen Stand der Technik gleichzeitig eine deutliche Gewichtsreduktion ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst die vorgenannte Aufgabe in einer ersten Ausführungsform durch ein hochabsorptives Schallisolationsbauteil 1 aus einer Vlieslage 2 und einer damit teilflächig oder punktuell in Kontakt befindlichen Schaumstofflage 3 konstanter Dicke, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage 2 Bereiche unterschiedlicher Dicke und/oder Dichte aufweist, wobei sich zwischen der Vlieslage 2 und der Schaumstofflage 3 vollflächig oder teilflächig eine gegebenenfalls mikro perforierte Vliesschicht 4, eine mikroperforierte Folie 4 ein mikroperforiertes Folienvlies 4 oder eine gegebenenfalls perforierte Schwerfolie 4 befindet.
Dieser Aufbau erhöht in dem Bereich mit größerem Bauraum die Dicke des Absorbers (Verbesserung der Absorption), während in Bereichen mit geringerem Bauraum wird der Absorber stärker komprimiert wird (dual impedance Effekt). Die Hinterschäumung weist eine konstante Dicke und/oder Dichte auf, wobei die Dickenänderungen des Bauteils durch Bauraumvariationen im Vlies 2 erfolgen.
Der bei einer absorptiven Isolation mit geringem Gewicht auftretende Dämmungsverlust wird durch eine optimierte Dickenanpassung des Absorbers durch erhöhte Absorption bestmöglichst ausgeglichen beziehungsweise reduziert werden.
120873wo HPJ/ko 19.06.12 Durch die abgestimmte Wahl der Vlieslage 2 und der Schaumstofflage 3 können weitgehend definierte akustische Wirkungen eingestellt werden. Darüber hinaus kann auch die Trittfestigkeit und/oder die Biegesteifigkeit unter Beachtung der absorptiven Wirkung gezielt beeinflusst werden, wodurch sich die Anwendung eines solchen Materialaufbaus zum Beispiel als Stirnwandverkleidung oder Radhausverkleidung innen in Kraftfahrzeugen anbietet.
Ist der Vlieslage 2 ein gegebenenfalls mikroperforiertes Vlies 4, eine mikroperforierte Folie 4, ein mikroperforiertes Folienvlies 4 oder eine gegebenenfalls perforierte Schwerschicht 4 vorgelagert, dann hat diese Schicht 4 bevorzugt ein Flächengewicht im Bereich von 20 bis 200 g/m2, im Falle der gegebenenfalls mikroperforierten Vliesschicht 4; 35 bis 100 g/m2 im Falle der mikroperforierten Folie 4; ist es ein mikroperforiertes Folienvlies 4, dann hat dieses bevorzugt ein Flächengewicht im Bereich von 65 bis 280 g/m2. Die gegebenenfalls perforierte Schwerfolie 4 weist insbesondere ein Flächengewicht von 0,8 bis 3 kg/m2 auf. Diese Ausführungsform ist in der Fig. 2 dargestellt.
Die sich teilweise oder punktuell auf der Vlieslage (2) befindende Schaumstofflage (3) kann aus synthetischen, insbesondere Polyurethanen (PUR), oder natürlichen Polymeren, insbesondere Latex, bestehen. Handelt es sich bei der Schaumstofflage (3) um ein PUR, so weist diese zweckmäßigerweise ein Raumgewicht im Bereich von 20 bis 120 g/l, insbesondere im Bereich von 45 bis 85 g/l, auf. Höhere Raumgewichte bringen zwar eine Zunahme der Dämmung aber auch eine unerwünschte Massenzunahme des erfindungsgemäßen Materialaufbaus mit sich. Bei zu kleinen Raumgewichten weist der
120873wo HPJ/ko 19.06.12 resultierende Materialaufbau nicht mehr eine ausreichende Stabilität (wie beispielsweise Druck-, Tritt- oder Biegefestigkeit) auf.
Auch ist partiell oder punktuell zwischen Schaum 3 und Vlies 2 eine gegebenenfalls mikro perforierte Vliesschicht 4, eine mikroperforierte Folie 4, ein mikroperforiertes Folienvlies 4 oder eine gegebenenfalls perforierte Schwerfolie 4 angeordnet. Damit kann ein guter Kompromiss zwischen Absorption und Dämmung erreicht werden.
Die gegebenenfalls mikroperforierte Vlieslage 4 bzw. das mikroperforierte Folienvlies 4 des erfindungsgemäßen Materialaufbaus kann verschiedene synthetische oder natürliche Fasern, auch in Form eines Gemisches dieser, enthalten. So sind zum Beispiel Polyesterfasern, insbesondere PET, Polyamidfasern, insbesondere Nylon 6 oder Nylon 66, Polyolefinfasern, insbesondere PP oder PE, Acrylfasern, Naturfasern, insbesondere Rohbaumwoll-, Flachs-, Hanf-, Flachs, Cocos-, Kenaf-, Jute- und/oder Sisalfasern, oder Gemische dieser, insbesondere Reißbaumwollfasern mit Synthetikanteil oder PET/PA- Vliese, oder Copolymere dieser einsetzbar.
Auch finden erfindungsgemäß zunehmend Zellulose- (Papier-) Vliese Anwendung.
Eine bedarfsorientierte Absorptionsverteilung wird dadurch erzielt, in dem das Vlies 2 in Bereichen mit wenig Bauraum (für Schaum) stark verpresst wird; und in Bereichen mit ausreichend Bauraum (für Schaum) wenig verpresst wird. Die Schaumdicke kann hierbei über das gesamte Bauteil deutlich konstanter gehalten werden.
120873wo HPJ/ko 19.06.12 Erfindungsgemäß ist das Vlies 2 vorzugsweise schaumseitig ankalandriert, so dass es zu keiner kollabierenden Schicht zwischen Schaum 3 und Vlies 2 kommt, die die Absorption beeinträchtigt. Der Schaum wird strömungsoffen angekoppelt, sodass das Absorptionsvermögen des Schaumes zur Gesamtabsorption beiträgt.
Der Kern der Erfindung liegt im unterschiedlichen Verpressgrad des Vlieses 2 über die Bauteilfläche, der relativ konstanten Schaumdicke 3, sowie im schaumseitigen Ankalandrieren des Vlieses, und damit keiner (einer partiell sehr geringen) Ausbildung einer Zwischenschicht infolge Schaumkollabieren im Vlies 2. Hierdurch wird das Schaum-System zur Verbesserung der Absorption an das Absorbervlies„angekoppelt".
Wesentlich bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zum einen die hohe Absorption und zum anderen die zusätzliche Anwendung der mikroperforierten Folie 4 etc. zwischen Schaum und Vlies, in der Abstimmung/Einstellung von Absorption und Dämmung.
Als wesentlichen Vorteil der Erfindung ist auch hier das geringe Bauteilgewicht zu nennen.
Das erfindungsgemäße Schallisolationsbauteil 1 ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass das Absorptionsvlies 2 ein Vlies mit einem Flächengewicht im Bereich von 180 bis 1800 g/m2, insbesondere im Bereich von 220 bis 1300 g/m2, ist. Höhere Flächengewichte führen dabei zu einer unerwünscht hohen Massenzunahme des Materialaufbaus, geringere zu einer Verminderung seiner Stabilität.
120873wo HPJ/ko 19.06.12 Das Absorptionsvlies 2 kann verschiedene synthetische oder natürliche Fasern, auch in Form eines Gemisches dieser, enthalten. So sind zum Beispiel Polyesterfasern, insbesondere PET, Polyamidfasern, insbesondere Nylon 6 oder Nylon 66, Polyolefinfasern, insbesondere PP oder PE, Acrylfasern, Naturfasern, insbesondere Rohbaumwoll-, Hanf-, Flachs, Cocos-, Kenaf-, Jute- und/oder Sisalfasern, oder Gemische dieser, insbesondere Reißbaumwollfasern mit Synthetikanteil oder PET/PA-Vliese, oder Copolymere dieser einsetzbar.
Auch kann die Schicht 2 sogenannte Bikomponenten-Fasern (BiCo- Fasern) mit einem Massen- Anteil von 10 bis 50%, insbesondere von 15 bis 40%, enthalten.
In der Fig. 1 ist ein entsprechender Aufbau eines Schallisolationsbauteils 1 mit der Vlieslage 2 und der Schaumstofflage 3 dargestellt.
Auf der von der Schaumstofflage 3 abgewandten Seite der Vlieslage 2, das heißt also auf der dem Fahrgastinnenraum zugewandten Seite, kann sich darüber hinaus auch mindestens eine weitere textile oder nichttextile ggf. auch perforierte Schicht 5, bedarfsorientiert partiell oder vollflächig aus Kunststoff, Gummi, Metall, Leder, Kunstleder, Holz, Kork, Zellulose (Papier) oder Pappe befinden. Diese Ausführungsform ist in der Fig. 2 enthalten, in der dieser Aufbau auch mit der mikroperforierten Zwischenschicht 4 kombiniert ist.
Es handelt sich um ein Performance optimiertes System (akustisch optimiertes System), das einen dual impedance - Effekt durch stärker verpresstes Vlies in den Bereichen geringen Bauraumes und
120873wo HPJ/ko 19.06.12 Absorptionsverbesserung durch weniger verpresstes Vlies in Bereichen hohen Bauraumes aufweist.
Bei Anwendung der Faser-Flock-Technologie anstatt der Vlies-Platine hat man hierbei weiterhin einen Gewichtsvorteil sowie eine bessere akustische Wirksamkeit.
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Claims

Patentansprüche:
1. Hochabsorptives Schallisolationsbauteil (1) aus einer Vlieslage (2) und einer damit teilflächig oder punktuell in Kontakt befindlichen Schaumstofflage (3) konstanter Dicke, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage (2) Bereiche unterschiedlicher Dicke und/oder Dichte aufweist, wobei sich zwischen der Vlieslage (2) und der Schaumstofflage (3) vollflächig oder teilflächig eine gegebenenfalls mikroperforierte Vliesschicht (4), eine mikroperforierte Folie (4) ein mikroperforiertes Folienvlies (4) oder eine gegebenenfalls perforierte Schwerfolie (4) befindet.
2. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage (2) synthetische Fasern, die Polyesterfasern, insbesondere PET, Polyamidfasern, insbesondere Nylon 6 und/oder Nylon 66, Polyolefinfasern, insbesondere PP und/oder PE, Acrylfasern sowie deren Fasergemische einschließlich Bikomponentenfasern und Multikomponentenfasern enthalten, und/oder Gemische aus Naturfasern, insbesondere Rohbaumwoll-, Flachs-, Hanf-, Cocos-, Kenaf-, Jute- und/oder Sisalfasern mit den vorgenannten synthetischen Fasern umfasst.
3. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage (2) ein Flächengewicht im Bereich 180 bis 1800 g/m2, insbesondere 220 bis 1300 g/m2 aufweist.
4. Schallisolationsbauteil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Vlieslage (2) im Bereich von 1 bis 75 mm variiert.
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5. Schallisolationsbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstofflage (3) eine PUR- Schaumstoffschicht, insbesondere mit einem Raumgewicht von 20 bis 120 g/l, bevorzugt 45 bis 85 g/l, oder einem Melaminharz- oder Leichtschaumschicht mit einem Raumgewicht im Bereich von 8 bis 45 g/l umfasst.
6. Schallisolationsbauteil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Gesamtdicke von 3 bis 95 mm aufweist.
7. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gegebenenfalls mikroperforierte Vliesschicht (4) ein Flächengewicht im Bereich von 20 bis 200 g/m2 aufweist.
8. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mikroperforierte Folie (4) ein Flächengewicht im Bereich von 35 bis 100 g/m2 aufweist.
9. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mikroperforierte Folienvlies (4) ein Flächengewicht im Bereich von 65 bis 280 g/m2 aufweist.
10. Schallisolationsbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gegebenenfalls perforierte Schwerfolie (4) ein Flächengewicht im Bereich von 0,8 bis 3 kg/m2 aufweist.
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11. Schallisolationsbauteil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage (2) im Bereich des Kontakts mit der Schaumstofflage (3) eine ankalandrierte oder chemisch vorbehandelte Oberfläche aufweist.
12. Schallisolationsbauteil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Vlieslage (2) mit der Schaumstofflage (3) vollflächig, teilflächig oder punktuell in Kontakt steht.
13. Verfahren zur Herstellung eines Schallisolationsbauteils (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass man eine Vlieslage (2) und eine teilflächig oder punktuell positionierte gegebenenfalls mikroperforierte Vliesschicht (4), eine mikroperforierte Folie (4), ein mikroperforiertes Folienvlies (4) oder eine gegebenenfalls perforierte Schwerfolie (4) mit der Vlieslage (2) in ein Schäumwerkzeug einlegt, wobei die gegebenenfalls mikroperforierte Vliesschicht (4), die mikroperforierte Folie (4), das mikroperforierte Folienvlies oder die gegebenenfalls perforierte Schwerfolie (4) mit der Vlieslage (2) vorkaschiert sind und im offenen oder geschlossenen Werkzeug hinterschäumt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass man eine PUR-, Melaminharz- oder Leichtschaumschicht in einem Form- Press-(Pinch-)Werkzeug mit der vorgepressten Vlieslage (2) kaschiert.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass man als Vlieslage (2) ein HMP (Faser-Flock)-Bauteil einsetzt.
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16. Verwendung eines Schallisolationsbauteils nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zur Schalldämmung in Kraftfahrzeugen, insbesondere als Stirnwand oder Radhausverkleidung innen.
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