EP2707237A1 - Verfahren zur steuerung eines hybridantriebsstrangs eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines hybridantriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

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EP2707237A1
EP2707237A1 EP12710228.3A EP12710228A EP2707237A1 EP 2707237 A1 EP2707237 A1 EP 2707237A1 EP 12710228 A EP12710228 A EP 12710228A EP 2707237 A1 EP2707237 A1 EP 2707237A1
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EP
European Patent Office
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combustion engine
internal combustion
ats
atvm
max
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP12710228.3A
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French (fr)
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Manuel RISS
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a hybrid powertrain of a motor vehicle having an internal combustion engine with a drive shaft, an automated multi-step transmission with at least one input shaft, and an operable as a motor and as a generator electric machine with a rotor via an automated disconnect clutch with the drive shaft of Combustion engine is connected and is in communication with the input shaft of the stepped transmission, wherein the internal combustion engine is switched during an electric driving after a request for the transition to the combustion or hybrid driving time close to an upcoming circuit of the stepped transmission.
  • a parallel hybrid powertrain of the type described above is well known.
  • Such a hybrid powertrain has the advantage that the motor vehicle in question can be driven either in pure electric driving with parked or idling internal combustion engine in pure combustion driving with powerless electric machine or in hybrid driving with combined drive through the engine and the electric machine.
  • the electric machine can be operated as a generator as needed and the power generated thereby can be used to supply an electrical system and / or to charge an electrical energy store.
  • the electric machine can also be operated as a generator during deceleration of the motor vehicle and the kinetic energy recovered in the process can be stored in an electrical energy store.
  • the multi-step transmission can be designed as an automated transmission, which has a single input shaft and is switchable with traction interruption.
  • the input shaft of the gearbox can be connected or connectable directly or via an automated clutch with the rotor of the electric machine.
  • the multi-step transmission may also be formed as a powershift transmission in the design of a planetary automatic transmission with a single input shaft or in the design of a dual-clutch transmission with two input shafts.
  • the input shaft of a planetary automatic transmission can directly or via a hydrodynamic torque converter with the rotor of the electric machine in communication.
  • the two input shafts of a dual-clutch transmission via an associated clutch with the rotor of the electric machine can be connected.
  • the request to switch on the internal combustion engine is timely close to an upcoming shift of the stepped transmission, wherein the circuit can be both an upshift and a downshift, it must be decided whether the internal combustion engine before , during or after the execution of the circuit is to be switched on.
  • Towing started and then coupled if it is a downshift. If it is an upshift, the internal combustion engine is started immediately after a proposed circuit of the stepped transmission in a tow start and then coupled. As a result, the speed difference to be bridged at the tow start of the internal combustion engine to the disconnect clutch is minimized, whereby the thermal load and the mechanical wear of the disconnect clutch to be reduced. In addition, thereby the speed of the input shaft of the stepped transmission, to which the internal combustion engine must be accelerated before coupling, kept low, whereby the noise and the fuel consumption of the internal combustion engine are reduced.
  • the separating clutch is fully opened again before reaching the synchronous speed between the engine and the electric machine and the internal combustion engine by the complete closing of the clutch only coupled when this after switching on the ignition and / or the injection of fuel in about the speed the electric machine or the input shaft of the stepped transmission has been accelerated.
  • the present invention is therefore based on the object to present a method for controlling a hybrid powertrain of a motor vehicle of the type mentioned, in which the said time frame conditions are considered in the connection of the internal combustion engine.
  • connection period of the internal combustion engine characterized in that the connection period of the internal combustion engine, the time period until the start of the circuit, and the possible maximum duration of a continued electric driving operation are determined, and that is decided in dependence on these periods, whether the Connection of the internal combustion engine before, during or after the scheduled circuit.
  • the invention is therefore based on a known per se hybrid powertrain of a motor vehicle having an internal combustion engine with a drive shaft, an automated multi-step transmission with at least one input shaft and an operable as a motor and a generator electric machine with a rotor.
  • the rotor of the electric machine can be connected via an automated separating clutch with the drive shaft of the internal combustion engine and is directly or via a clutch with the input shaft of the stepped transmission in combination.
  • connection of the internal combustion engine thus takes place not only as a function of the type of circuit (upshift or downshift) but also as a function of the relevant time sequences and their relation to each other.
  • the activation period of the internal combustion engine AtvM_zs and the possible maximum duration of a continued electric driving AtEF max each is smaller than the period until the start of the circuit Ats_o (AtvM_zs ⁇ Ats_o; AtEF max ⁇ Ats_o), and that the connection of the internal combustion ⁇ engine takes place during or after the circuit, if the connection duration of the internal combustion engine AtvM_zs or the possible maximum duration of a continued electric driving AtEF max greater than or equal to the period until the start of the circuit Ats_o is (AtvM_zs ⁇ Ats_o; AtEF_max ⁇ Ats_o).
  • connection of the combus ⁇ tion motor is thus preferably during the zugkraft990 or zugkraftabgesenkten phase or during the load building phase of the upshift, which is also associated with a low input shaft speed to which the engine must be accelerated. Only if this is not possible, for example due to a deeply discharged electrical energy store, and this is possible without delaying the upshift, the internal combustion engine is switched on before the upshift.
  • connection of the internal combustion engine takes place before the shift, if the connection period of the internal combustion engine AtvM_zs or the possible maximum duration of a continued electric driving AtEF_max is less than the time period until the circuit Ats_o start (AtvM_zs ⁇ Ats_o or AtEF_max ⁇ Ats_o ), and that the on ⁇ circuit of the internal combustion engine during or after the circuit takes place when the connection period of the internal combustion engine AtvM_zs and the possible maximum duration of a continued electric drive operation AtEF max is greater than or equal to the time until the start of the shift Ats_o (A M_ZS ⁇ Ats_o and AtEF max ⁇ Ats_ 0 ) -
  • n this case, the advantage of a lower input shaft speed at a connection of the internal combustion engine before the downshift is compared to the advantage of a ruck freer flow at a connection of the internal combustion engine during or immediately after the downshift
  • connection period of the internal combustion engine AtvM_zs becomes the sum of the start time of the internal combustion engine AtvM_st, which includes cranking the internal combustion engine to a minimum start speed nvM_st and the internal combustion engine start of the internal combustion engine , and the Ankoppeldauer the internal combustion engine AM .
  • AK which includes the acceleration of the internal combustion engine to the input shaft speed n G E of the stepped transmission and the closing of the clutch, determined (AtvM_zs
  • the shift speed n G E_s the stepped transmission is preferably determined based on a valid for the combustion or hybrid driving switching characteristic, since a valid for the electric driving mode switching characteristic to one for the Internal combustion engine can cause unfavorable circuit. Due to different torque-speed characteristics of an electric machine and an internal combustion engine, different shift characteristics are usually used for an electric driving operation and for a combustion operation.
  • the possible maximum duration of a continued electric vehicle operation AtEF max is preferably determined from the state of charge of an electrical energy store assigned to the electric machine, the driver's current power requirement or a speed control system and the expected thermal load of the electric machine by the continued electric vehicle operation.
  • FIG. 3 shows a schematic view of a parallel-acting hybrid drive train for carrying out the control method according to the invention according to FIG. 1 and FIG. 2.
  • Fig. 3 is a schematic representation of a parallel-effective hybrid powertrain 1, in which the control method according to the invention is applicable by way of example, which will be described below.
  • the hybrid powertrain 1 comprises an internal combustion engine VM with a drive shaft 2, an electric machine EM operable as a motor and as a generator with a rotor 3 and a rotor shaft 4, and a stepped transmission G with an input shaft GE.
  • the stepped gearbox G is designed, for example, as an automated manual transmission that can be switched with traction interruption.
  • the rotor 3 of the electric machine EM is the input side via an automated clutch K1 with the drive shaft 2 of the engine VM connectable and separable from this, so that the engine VM if necessary, started by the electric machine EM, coupled to this and can be decoupled from this.
  • the rotor 3 or the rotor shaft 4 of the electric machine EM is connected to the input shaft GE of the stepped transmission G via an automated clutch K2.
  • the stepped gearbox G has an output shaft 5, which is in drive connection via an axle differential 6 with the drive wheels 7a, 7b of a drive axle of the relevant motor vehicle.
  • connection duration of the internal combustion engine AtvM_zs After the occurrence of the request for switching on the internal combustion engine VM at the time tO first the connection duration of the internal combustion engine AtvM_zs, the period up to the circuit start Ats_o the intended upshift, and the possible maximum duration of a continued electric driving operation AtEF max determined. Since the possible maximum duration of a continued electric driving operation AtEF max is greater than the time until the start of shift Ats_ 0 (AtEF max> Ats_ 0 ) > it is decided that the connection of the internal combustion engine VM takes place during the load build-up phase, ie at the end of the upshift.
  • the upshift takes place at the time t1, whereby the no load of the input shaft GE is achieved by reducing the torque MEM delivered by the electric machine EM to zero.
  • the clutch K2 can therefore remain closed during the upshift.
  • the internal combustion engine VM is accelerated by the partial closing of the clutch K1 and the simultaneous increase of the output from the electric machine EM torque MEM initially up to the minimum start speed n V M_st and then about to Time t3 started combustion engine.
  • the internal combustion engine VM is accelerated by increasing its output torque MVM to the input shaft rotational speed noE and coupled to the driveline through simultaneous closing of the disconnect clutch K1, which is completed at time t4.
  • the torque MEM delivered by the electric machine EM is reduced to zero, ie the electric machine EM is turned off.
  • the connection of the internal combustion engine VM (AtvM_zs, t2-14) thus consists of starting the internal combustion engine (AtvM_st, t2-13) and coupling the internal combustion engine (AtvM_AK, t3 - 14) together. Due to the connection of the internal combustion engine VM at the end of the upshift, this is particularly low-jerk and at low input shaft speed no and thus very comfortable.
  • AtvM_zs the period until the start of the shift Ats_o the intended upshift, and determines the maximum possible duration of a continued electric driving operation AtEF max. Since the possible maximum duration of a continued electric vehicle operation AtEF max and also the activation period of the internal combustion engine AtvM_zs are now smaller than the time until the start of the shift Ats_o (AtvM_zs ⁇ Ats_o; AtEF max ⁇ Ats_o), it is decided that the ignition circuit of the internal combustion engine VM is executed before the upshift.
  • the internal combustion engine VM is accelerated immediately, ie, from the time t0, by the partial closing of the separating clutch K1 by the electric machine EM up to the minimum starting rotational speed nvM_st and then started at approximately the time t1 'combustion engine. Thereafter, the internal combustion engine VM is accelerated by increasing its output torque M V M to the input shaft speed noE and coupled by the simultaneous completion of the disconnect clutch K1 to the drive train, which is completed at time t2 '. Meanwhile, the output from the electric machine EM torque M E M is reduced to zero and the electric machine EM thus turned off.
  • connection of the internal combustion engine VM (AtvM_zs, t0 - 12 ') is composed again of the starting of the internal combustion engine (AtvM_st, t0 - 11') and the coupling of the internal combustion engine (AtvM_AK, t1 '- 12').
  • the drive is continued briefly in the combustion driving mode before the switching speed nGE_s is reached at time t3 '.
  • the intended upshift is performed between the times t3 'to t4'.
  • the load freedom of the input shaft GE during the upshift is achieved in the present case by reducing the output from the engine VM torque M V M and through the opening of the clutch K2.
  • this can also be achieved by receiving a correspondingly high regenerative torque by the electric machine EM with the clutch K2 closed. Due to the connection of the internal combustion engine VM before the upshift, this is not necessarily low-jerk and at relatively high input shaft speed UQE, which is relatively uncomfortable, but unavoidable due to the existing short maximum duration of a continued electric vehicle operation AtEF max.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor (VM) mit einer Triebwelle (2), ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe (G) mit mindestens einer Eingangswelle (GE) und eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM) mit einem Rotor (3) aufweist, der über eine automatisierte Trennkupplung (K1) mit der Triebwelle (2) des Verbrennungsmotors (VM) verbindbar ist sowie mit der Eingangswelle (GE) des Stufenschaltgetriebes (G) in Verbindung steht, wobei der Verbrennungsmotor (VM) während eines Elektrofahrbetriebs nach einer Anforderung zum Übergang in den Verbrennungs- oder Hybridfahrbetrieb zeitlich nah zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes (G) zugeschaltet wird. Um die zeitlichen Rahmenbedingungen bei der Zuschaltung des Verbrennungsmotors zu berücksichtigen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (ΔtVM_ZS), der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (ΔtS_0), und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (ΔtEF_max) bestimmt werden, und dass in Abhängigkeit von diesen Zeiträumen (ΔtVM_ZS, ΔtS_0, ΔtEF_max) entschieden wird, ob die Zuschaltung des Verbrennungsmotors (VM) vor, während oder nach der vorgesehenen Schaltung erfolgt.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranqs eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe mit mindestens einer Eingangswelle, und eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor aufweist, der über eine automatisierte Trennkupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist sowie mit der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes in Verbindung steht, wobei der Verbrennungsmotor während eines Elektrofahrbetriebs nach einer Anforderung zum Übergang in den Verbrennungs- oder Hybridfahrbetrieb zeitlich nah zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes zugeschaltet wird.
Ein parallel-wirksamer Hybridantriebsstrang der vorbezeichneten Art ist allgemein bekannt. Ein derartiger Hybridantriebsstrang weist den Vorteil auf, dass das betreffende Kraftfahrzeug wahlweise im reinen Elektrofahrbetrieb mit abgestelltem oder im Leerlauf befindlichen Verbrennungsmotor, im reinen Verbrennungsfahrbetrieb mit kraftlos geschalteter Elektromaschine oder im Hybridfahrbetrieb mit kombiniertem Antrieb durch den Verbrennungsmotor und die Elektromaschine gefahren werden kann. Im Verbrennungsfahrbetrieb kann die Elektromaschine bedarfsweise als Generator betrieben und der dabei erzeugte Strom zur Versorgung eines elektrischen Bordnetzes und/oder zur Ladung eines elektrischen Energiespeichers verwendet werden. Generell kann die Elektromaschine auch beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betrieben und die dabei zurückgewonnene Bewegungsenergie in einem elektrischen Energiespeicher gespeichert werden.
Das Stufenschaltgetriebe kann als ein automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet sein, das eine einzige Eingangswelle aufweist und mit Zugkraftunterbrechung schaltbar ist. Die Eingangswelle des Schaltgetriebes kann unmittelbar oder über eine automatisierte Schaltkupplung mit dem Rotor der Elektromaschine verbunden bzw. verbindbar sein. Das Stufenschaltgetriebe kann jedoch auch als ein Lastschaltgetriebe in der Bauart eines Planeten-Automatgetriebes mit einer einzigen Eingangswelle oder in der Bauart eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Eingangswellen ausgebildet sein. Die Eingangswelle eines Planeten-Automatgetriebes kann unmittelbar oder über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit dem Rotor der Elektromaschine in Verbindung stehen. Dagegen sind die beiden Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes über jeweils eine zugeordnete Schaltkupplung mit dem Rotor der Elektromaschine verbindbar.
Wenn bei einem derartigen Hybridantriebsstrang während eines Elektrofahr- betriebs eine erhöhte Leistungsanforderung auftritt, die von der Elektromaschine alleine nicht mehr erfüllt werden kann, oder wenn bei unveränderter Leistungsanforderung der Ladezustand des zugeordneten elektrischen Energiespeichers einen kritischen Grenzwert erreicht oder unterschritten hat, muss gehandelt werden. Dabei wird der Verbrennungsmotor zugeschaltet, d.h. bedarfsweise gestartet, auf die Drehzahl der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes beschleunigt, und durch das Schließen der Trennkupplung an den Hybridantriebsstrang angekoppelt. Dadurch kann das Kraftfahrzeug nachfolgend im Verbrennungsfahrbetrieb alleine durch den Verbrennungsmotor oder im Hybridfahrbetrieb gemeinsam durch den Verbrennungsmotor und die Elektromaschine angetrieben werden. Im Fahrpedalbetrieb kann eine erhöhte Leistungsabgabe der Antriebsaggregate mit einem stärkeren Durchtreten des Fahrpedals durch den Fahrer angefordert werden, z.B. um das Kraftfahrzeug zur Durchführung eines Überholvorgangs zu beschleunigen. Im Betrieb einer Geschwindigkeitsregelanlage kann eine erhöhte Leistungsabgabe der Antriebsaggregate beispielsweise bei einer Einfahrt in eine Steigungsstrecke durch die Geschwindigkeitsregelanlage angefordert werden, um die vorgegebene Sollgeschwindigkeit beizubehalten.
Wenn die Anforderung zum Zuschalten des Verbrennungsmotors, wie es vorliegend vorgesehen ist, zeitlich nah zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes erfolgt, wobei es sich bei der Schaltung sowohl um eine Hochschaltung als auch um eine Rückschaltung handeln kann, muss entschieden werden, ob der Verbrennungsmotor vor, während oder nach der Ausführung der Schaltung zugeschaltet werden soll.
In einem aus der EP 1 762 417 A1 bekannten Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Hybridantriebsstrangs mit einem als Planeten-Automatgetriebe aus- gebildeten Stufenschaltgetriebe ist vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar vor einer vorgesehenen Schaltung des Stufenschaltgetriebes in einem
Schleppstart gestartet und anschließend angekoppelt wird, wenn es sich um eine Rückschaltung handelt. Sofern es sich um eine Hochschaltung handelt, wird der Verbrennungsmotor unmittelbar nach einer vorgesehenen Schaltung des Stufenschaltgetriebes in einem Schleppstart gestartet und anschließend angekoppelt. Hierdurch wird die beim Schleppstart des Verbrennungsmotors an der Trennkupplung zu überbrückende Drehzahldifferenz minimiert, wodurch die thermische Belastung und der mechanische Verschleiß der Trennkupplung reduziert werden sollen. Zudem wird dadurch auch die Drehzahl der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes, auf die der Verbrennungsmotor vor dem Ankoppeln beschleunigt werden muss, niedrig gehalten, wodurch die Lärmentwicklung und der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors vermindert werden.
In der DE 10 2007 045 366 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Hybridantriebsstrangs mit einem Stufenschaltgetriebe beschrieben, dessen Eingangswelle unmittelbar, über eine Schaltkupplung, oder über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit dem Rotor der Elektromaschine verbunden bzw. verbindbar ist. Bei diesem bekannten Verfahren ist vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar nach bzw. am Ende einer Schaltung des Stufenschaltgetriebes während des Lastaufbaus der Schaltung in einem Schleppstart durch das Schließen der Trennkupplung mittels der Elektromaschine gestartet wird. Dabei wird die Trennkupplung vor dem Erreichen der Synchrondrehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine wieder vollständig geöffnet und der Verbrennungsmotor durch das vollständige Schließen der Trennkupplung erst dann angekoppelt, wenn dieser nach dem Einschalten der Zündung und/oder der Einspritzung von Kraftstoff in etwa auf die Drehzahl der Elektromaschine bzw. der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes beschleunigt wurde.
Bei den bekannten Steuerungsverfahren wird jedoch nicht berücksichtigt, wie lange der Vorgang des Startens und Ankoppeins des Verbrennungsmotors dauert, wann der vorgesehene Schaltvorgang beginnt, und wie lange eine Fortsetzung des Elektrofahrbetriebs noch möglich ist. Demzufolge sind diese Steuerungsverfahren nur unter bestimmten Voraussetzungen bzw. nur mit gewissen Einschränkungen anwendbar.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art vorzustellen, bei dem die genannten zeitlichen Rahmenbedingungen bei der Zuschaltung des Verbrennungsmotors berücksichtigt werden.
Diese Aufgabe ist in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors, der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn, und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs bestimmt werden, und dass in Abhängigkeit von diesen Zeiträumen entschieden wird, ob die Zuschaltung des Verbrennungsmotors vor, während oder nach der vorgesehenen Schaltung erfolgt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung geht demnach aus von einem an sich bekannten Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe mit mindestens einer Eingangswelle und eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor aufweist. Der Rotor der Elektromaschine ist über eine automatisierte Trennkupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar und steht unmittelbar oder über eine Schaltkupplung mit der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes in Verbindung.
Wenn während eines Elektrofahrbetriebs mit abgestelltem oder im Leerlauf betriebenen Verbrennungsmotor und demzufolge geöffneter Trennkupplung in zeitlicher Nähe zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes eine Anforderung zum Übergang in den Verbrennungsbetrieb oder Hybridfahrbetrieb auftritt, muss entschieden werden, ob der Verbrennungsmotor vor, während oder nach der vorgesehenen Schaltung zugeschaltet wird. Erfindungsgemäß wird diese Entscheidung in Abhängigkeit von der Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors, dem Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn und der möglichen Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs getroffen, die zuvor bestimmt werden.
Im Gegensatz zu den bekannten Steuerungsverfahren erfolgt die Zuschaltung des Verbrennungsmotors somit nicht alleine in Abhängigkeit von der Schaltungsart (Hochschaltung oder Rückschaltung) sondern auch in Abhängigkeit von den relevanten Zeitabläufe und deren Relation zueinander.
Zur Erzielung eines möglichst komfortablen Ablaufs der Zuschaltung des Verbrennungsmotors ist im Fall einer bevorstehenden Hochschaltung vorgesehen, dass diese vor der Schaltung erfolgt, sofern die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max jeweils kleiner ist als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o (AtvM_zs < Ats_o ; AtEF max < Ats_o), und dass die Zuschaltung des Verbren¬ nungsmotors während oder nach der Schaltung erfolgt, sofern die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs oder die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max größer oder gleich dem Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o ist (AtvM_zs ^ Ats_o ; AtEF_max ^ Ats_o). Die Zuschaltung des Verbren¬ nungsmotors erfolgt somit bevorzugt während der zugkraftfreien oder zugkraftabgesenkten Phase oder während der Lastaufbauphase der Hochschaltung, was auch mit einer niedrigen Eingangswellendrehzahl verbunden ist, auf die der Verbrennungsmotor beschleunigt werden muss. Nur wenn dies, z.B. aufgrund eines tief entladenen elektrischen Energiespeichers, nicht möglich ist, und dies ohne Verzögerung der Hochschaltung möglich ist, wird der Verbrennungsmotor vor der Hochschaltung zugeschaltet.
Im Fall einer bevorstehenden Rückschaltung ist dagegen vorgesehen, dass die Zuschaltung des Verbrennungsmotors vor der Schaltung erfolgt, sofern die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs oder die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF_max kleiner als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o ist (AtvM_zs < Ats_o oder AtEF_max < Ats_o), und dass die Zu¬ schaltung des Verbrennungsmotors während oder nach der Schaltung erfolgt, wenn die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs und die mögliche Maximal- dauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max jeweils größer oder gleich dem Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o ist (A M_ZS ^ Ats_o und AtEF max ^ Ats_0)- | n diesem Fall steht der Vorteil einer niedrigeren Eingangswellendrehzahl bei einer Zuschaltung des Verbrennungsmotors vor der Rückschaltung dem Vorteil eines ruckfreieren Ablaufs bei einer Zuschaltung des Verbrennungsmotors während oder unmittelbar nach der Rückschaltung gegenüber.
Wenn der Verbrennungsmotor zum Zeitpunkt der Zuschaltungsanforderung bei geöffneter Trennkupplung abgestellt ist (nvM = 0), wird die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs als Summe der Startdauer des Verbrennungsmotors AtvM_st, welche das Anschleppen des Verbrennungsmotors auf eine Mindeststart- drehzahl nvM_st und den verbrennungsmotorischen Start des Verbrennungsmotors umfasst, und der Ankoppeldauer des Verbrennungsmotors A M.AK, welche die Beschleunigung des Verbrennungsmotors auf die Eingangswellendrehzahl nGE des Stufenschaltgetriebes und das Schließen der Trennkupplung umfasst, bestimmt (AtvM_zs
= AtvM_St + AtvM_AK)-
Wenn der Verbrennungsmotor zum Zeitpunkt der Zuschaltungsanforderung bei geöffneter Trennkupplung jedoch schon im Leerlauf betrieben wird (nvM = nidie), wird die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors A M_ZS dagegen als die Ankoppeldauer des Verbrennungsmotors A M_AK bestimmt (A M_ZS = A M_AK), welche die Beschleunigung des Verbrennungsmotors auf die Eingangswellendrehzahl UQE des Stufenschaltgetriebes und das Schließen der Trennkupplung umfasst.
Der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o kann aus der aktuellen Eingangswellendrehzahl nGE_o des Stufenschaltgetriebes, der Schaltdrehzahl nGE_s des Stufenschaltgetriebes, und dem aktuellen Drehzahlgradienten ( noE c t)o der Getriebeeingangswelle nach der Gleichung Ats_o = (nGE_s - I^GE O) / (c noE / d )o bestimmt werden.
Die Schaltdrehzahl nGE_s des Stufenschaltgetriebes wird bevorzugt anhand einer für den Verbrennungsbetrieb oder Hybridfahrbetrieb gültigen Schaltkennlinie bestimmt, da eine für den Elektrofahrbetrieb gültige Schaltkennlinie zu einer für den Verbrennungsmotor ungünstigen Schaltung führen kann. Aufgrund unterschiedlicher Drehmoment-Drehzahl-Charakteristiken einer Elektromaschine und eines Verbrennungsmotors werden für einen Elektrofahrbetrieb und für einen Verbrennungsbetrieb bzw. Hybridfahrbetrieb üblicherweise unterschiedliche Schaltkennlinien verwendet.
Die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max wird bevorzugt aus dem Ladezustand eines der Elektromaschine zugeordneten elektrischen Energiespeichers, der aktuellen Leistungsanforderung des Fahrers oder einer Geschwindigkeitsregelanlage und der zu erwartenden thermischen Belastung der Elektromaschine durch den fortgesetzten Elektrofahrbetrieb bestimmt.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
Fig. 1 Drehzahlverläufe einer Getriebeeingangswelle und eines Verbrennungsmotors (Fig. 1 a), Drehmomentverläufe einer Elektromaschine und des Verbrennungsmotors (Fig. 1 b) sowie Zustandsverläufe einer Trennkupplung und einer Schaltkupplung (Fig. 1 c) eines parallel-wirksamen Hybridantriebsstrangs gemäß Fig. 3 während eines ersten erfindungsgemäßen Steuerungsablaufs zum Zuschalten des Verbrennungsmotors,
Fig. 2 Drehzahlverläufe der Getriebeeingangswelle und des Verbrennungsmotors (Fig. 2a), Drehmomentverläufe der Elektromaschine und des Verbrennungsmotors (Fig. 2b) sowie Zustandsverläufe der Trennkupplung und der Schaltkupplung (Fig. 2c) des parallelwirksamen Hybridantriebsstrangs gemäß Fig. 3 während eines zweiten erfindungsgemäßen Steuerungsablaufs zum Zuschalten des Verbrennungsmotors, und
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines parallel-wirksamen Hybridantriebsstrangs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens nach Fig. 1 und Fig. 2. In Fig. 3 ist in schematischer Form ein parallel-wirksamer Hybridantriebsstrang 1 abgebildet, bei dem das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren beispielhaft anwendbar ist, das nachfolgend beschrieben wird. Der Hybridantriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor VM mit einer Triebwelle 2, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine EM mit einem Rotor 3 und einer Rotorwelle 4, und ein Stufenschaltgetriebe G mit einer Eingangswelle GE. Das Stufenschaltgetriebe G ist vorliegend beispielhaft als ein mit Zugkraftunterbrechung schaltbares automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet. Der Rotor 3 der Elektromaschine EM ist eingangsseitig über eine automatisierte Trennkupplung K1 mit der Triebwelle 2 des Verbrennungsmotors VM verbindbar und von dieser trennbar, so dass der Verbrennungsmotor VM bedarfsweise durch die Elektromaschine EM gestartet, an diese angekoppelt und von dieser abgekoppelt werden kann. Ausgangsseitig steht der Rotor 3 bzw. die Rotorwelle 4 der Elektromaschine EM über eine automatisierte Schaltkupplung K2 mit der Eingangswelle GE des Stufenschaltgetriebes G in Verbindung. Ausgangsseitig weist das Stufenschaltgetriebe G eine Ausgangswelle 5 auf, die über ein Achsdifferenzial 6 mit den Antriebsrädern 7a, 7b einer Antriebsachse des betreffenden Kraftfahrzeugs in Triebverbindung steht.
Wird ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Hybridantriebsstrang 1 im reinen Elektrofahrbetrieb, d.h. mit abgeschalteten Verbrennungsmotor VM und geöffneter Trennkupplung K1 , gefahren, so kann es aufgrund einer erhöhten Leistungsanforderung des Fahrers bzw. einer Geschwindigkeitsregelanlage oder aufgrund eines niedrigen Ladezustands des zugeordneten elektrischen Energiespeichers erforderlich sein, den Verbrennungsmotor VM zuzuschalten, d.h. zu starten und durch Schließen der Trennkupplung K1 an den Antriebstrang anzukoppeln. Wenn diese Anforderung zum Zuschalten des Verbrennungsmotors VM in zeitlicher Nähe zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes G auftritt, muss allerdings entschieden werden, ob der Verbrennungsmotor VM vor, während oder nach der vorgesehenen Schaltung antriebsbezogen an den Antriebstrang angekoppelt wird.
Nachfolgend wird nun anhand der in Fig. 1 a abgebildeten Drehzahlverläufe nGE(t) der Eingangswelle GE des Stufenschaltgetriebes G und nVivi(t) des Verbrennungsmotors VM, der in Fig. 1 b abgebildeten Drehmomentverläufe ΜΕΜ(Ϊ), MVM(t) der Elektromaschine EM und des Verbrennungsmotors VM, sowie der in Fig. 1 c abgebildeten, den jeweiligen Schließgrad wiedergebenden Zustandsverläufe x«i (t), x«2(t) der Trennkupplung K1 und der Schaltkupplung K2 erläutert, wie ausgehend von einem Elektrofahrbetrieb der Verbrennungsmotor VM aufgrund einer ersten Entscheidung in zeitlicher Nähe zu einer Hochschaltung des Stufenschaltgetriebes G in einem
Schleppstart gestartet und nachfolgend angekoppelt wird.
Nach dem Auftreten der Anforderung zum Zuschalten des Verbrennungsmotors VM zum Zeitpunkt tO werden zunächst die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs, der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o der vorgesehenen Hochschaltung, und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahr- betriebs AtEF max bestimmt. Da die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elek- trofahrbetriebs AtEF max größer als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_0 ist (AtEF max > Ats_0)> wird entschieden, dass die Zuschaltung des Verbrennungsmotors VM während der Lastaufbauphase, d.h. am Ende der Hochschaltung stattfindet.
Demzufolge erfolgt ab dem Erreichen der Schaltdrehzahl nGE_s zum Zeitpunkt t1 zunächst die Hochschaltung, wobei die Lastfreiheit der Eingangswelle GE durch die Reduzierung des von der Elektromaschine EM abgegebenen Drehmomentes MEM auf Null erreicht wird. Die Schaltkupplung K2 kann daher während der Hochschaltung geschlossen bleiben. Während der Lastaufbauphase, d.h. nach der eigentlichen Hochschaltung ab dem Zeitpunkt t2, wird der Verbrennungsmotor VM durch das teilweise Schließen der Trennkupplung K1 und die gleichzeitige Erhöhung des von der Elektromaschine EM abgegebenen Drehmomentes MEM zunächst bis auf die Mindeststartdrehzahl nVM_st beschleunigt und daraufhin etwa zum Zeitpunkt t3 verbrennungsmotorisch gestartet. Danach wird der Verbrennungsmotor VM unter Erhöhung seines abgegebenen Drehmomentes MVM auf die Eingangswellendrehzahl noE beschleunigt und durch das gleichzeitig erfolgende Schließen der Trennkupplung K1 an den Antriebsstrang angekoppelt, was zum Zeitpunkt t4 abgeschlossen ist. Währenddessen wird das von der Elektromaschine EM abgegebene Drehmoment MEM bis auf Null reduziert, d.h. die Elektromaschine EM abgestellt. Das Zuschalten des Verbrennungsmotors VM (AtvM_zs, t2 - 14) setzt sich somit aus dem Starten des Verbrennungsmotors (AtvM_st, t2 - 13) und dem Ankoppeln des Verbrennungsmotors (AtvM_AK, t3 - 14) zusammen. Aufgrund der Zuschaltung des Verbrennungsmotors VM am Ende der Hochschaltung erfolgt diese besonders ruckarm und bei niedriger Eingangswellendrehzahl noE und somit besonders komfortabel.
Anhand der in Fig. 2a abgebildeten Drehzahlverläufe nGE(t), nVivi(t) der Eingangswelle GE des Stufenschaltgetriebes G und des Verbrennungsmotors VM, der in Fig. 2b abgebildeten Drehmomentverläufe ΜΕΜ(Ϊ), Mvivi(t) der Elektromaschine EM und des Verbrennungsmotors VM, sowie der in Fig. 2c abgebildeten, den jeweiligen Schließgrad wiedergebenden Zustandsverläufe χκι (ΐ), XK2(t) der Trennkupplung K1 und der Schaltkupplung K2 wird nachfolgend erläutert, wie ausgehend von einem Elektrofahrbetrieb der Verbrennungsmotor VM aufgrund einer zweiten Entscheidung zeitlich nah zu einer Hochschaltung des Stufenschaltgetriebes G in einem Schleppstart gestartet und nachfolgend angekoppelt wird.
Nach dem Auftreten der Anforderung zum Zuschalten des Verbrennungsmotors VM zum Zeitpunkt tO werden zunächst wieder die Zuschaltungsdauer des
Verbrennungsmotors AtvM_zs, der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o der vorgesehenen Hochschaltung, und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max bestimmt. Da die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs AtEF max und auch die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors AtvM_zs nun aber jeweils kleiner als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn Ats_o sind (AtvM_zs < Ats_o ; AtEF max < Ats_o), wird entschieden, dass die Zu¬ schaltung des Verbrennungsmotors VM vor der Hochschaltung ausgeführt wird.
Demzufolge wird der Verbrennungsmotor VM sofort, d.h. ab dem Zeitpunkt tO, durch das teilweise Schließen der Trennkupplung K1 durch die Elektromaschine EM bis auf die Mindeststartdrehzahl nvM_st beschleunigt und daraufhin etwa zum Zeitpunkt t1 ' verbrennungsmotorisch gestartet. Danach wird der Verbrennungsmotor VM unter Erhöhung seines abgegebenen Drehmomentes MVM auf die Eingangswellendrehzahl noE beschleunigt und durch das gleichzeitig erfolgende Schließen der Trennkupplung K1 an den Antriebsstrang angekoppelt, was zum Zeitpunkt t2' abgeschlossen ist. Währenddessen wird das von der Elektromaschine EM abgegebene Drehmoment MEM bis auf Null reduziert und die Elektromaschine EM somit abgestellt. Das Zuschalten des Verbrennungsmotors VM (AtvM_zs, t0 - 12') setzt sich wieder aus dem Starten des Verbrennungsmotors (AtvM_st, t0 - 11 ') und dem Ankoppeln des Verbrennungsmotors (AtvM_AK, t1 ' - 12') zusammen. Danach wird die Fahrt kurz im Verbrennungsfahrbetrieb fortgesetzt, bevor zum Zeitpunkt t3' die Schaltdrehzahl nGE_s erreicht wird. Daraufhin wird die vorgesehene Hochschaltung zwischen den Zeitpunkten t3' bis t4' durchgeführt. Die Lastfreiheit der Eingangswelle GE während der Hochschaltung wird vorliegend durch die Reduzierung des von dem Verbrennungsmotor VM abgegebenen Drehmomentes MVM und durch die Öffnung der Schaltkupplung K2 erreicht. Alternativ dazu ist dies auch durch die Aufnahme eines entsprechend hohen generatorischen Drehmomentes durch die Elektromaschine EM bei geschlossener Schaltkupplung K2 erreichbar. Aufgrund der Zuschaltung des Verbrennungsmotors VM vor der Hochschaltung erfolgt diese nicht unbedingt ruckarm und bei relativ hoher Eingangswellendrehzahl UQE, was relativ unkomfortabel, aber aufgrund der vorhandenen kurzen Maximaldauer eines fortgesetzten Elektro- fahrbetriebs AtEF max unvermeidbar ist.
Bezuqszeichen
1 Hybridantriebsstrang
2 Triebwelle des Verbrennungsmotors
3 Rotor der Elektromaschine
4 Rotorwelle der Elektromaschine
5 Ausgangswelle des Stufenschaltgetriebes
6 Achsdifferenzial
7a, 7b Antriebsräder
EM Elektromaschine
G Stufenschaltgetriebe
GE Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes
K1 Trennkupplung
K2 Schaltkupplung
M Drehmoment
MEM Drehmoment der Elektromaschine
MVM Drehmoment des Verbrennungsmotors
n Drehzahl
nGE Drehzahl des Stufenschaltgetriebes, Eingangswellendrehzahl riGE_s Schaltdrehzahl
nvM Motordrehzahl, Drehzahl des Verbrennungsmotors
nvM_st Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors
t Zeit
tO Aktueller Zeitpunkt
t1 - t4 Zeitpunkte
t1 ' - t4' Zeitpunkte
VM Verbrennungsmotor
XK Schließgrad einer Kupplung
XKI Schließgrad der Trennkupplung K1
XK2 Schließgrad der Trennkupplung K2
At Zeitraum, Dauer
AtEF max Maximal mögliche Elektrofahrdauer
Ats o Zeitraum bis Schaltungsbeginn ΔΐνΜ_Ακ Ankoppeldauer
AtvM_st Startdauer des Verbrennungsmotors
AtvM_zs Zuschaltungsdauer

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor (VM) mit einer Triebwelle (2), ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe (G) mit mindestens einer Eingangswelle (GE), und eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM) mit einem Rotor (3) aufweist, der über eine automatisierte Trennkupplung (K1 ) mit der Triebwelle (2) des Verbrennungsmotors (VM) verbindbar ist sowie mit der Eingangswelle (GE) des Stufenschaltgetriebes (G) in Verbindung steht, wobei der Verbrennungsmotor (VM) während eines Elektrofahrbetriebs nach einer Anforderung zum Übergang in den
Verbrennungsbetrieb oder Hybridfahrbetrieb zeitlich nah zu einer bevorstehenden Schaltung des Stufenschaltgetriebes (G) zugeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (AtvM_zs), der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats_0) und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (AtEF max) bestimmt werden, und dass in Abhängigkeit von diesen Zeiträumen (AtvM_zs, Ats_o, AtEF max) entschieden wird, ob die Zuschaltung des
Verbrennungsmotors (VM) vor, während oder nach der vorgesehenen Schaltung erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zuschaltung des Verbrennungsmotors (VM) im Fall einer bevorstehenden Hochschaltung vor der Schaltung erfolgt, wenn die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (AtvM_zs) und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (AtEF max) jeweils kleiner als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats_o) ist (AtvM_zs < Ats_o und AtEF_max < Ats_o), und während oder nach der Schaltung erfolgt, wenn die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (A M_ZS) oder die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (AtEF_max) größer oder gleich dem Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats o) ist (A M_ZS ^ Ats o oder AtEF_max ^ Ats o)-
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuschaltung des Verbrennungsmotors (VM) im Fall einer bevorstehenden Rückschal- tung vor der Schaltung erfolgt, wenn die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmo- tors (AtvM_zs) oder die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbe- triebs (AtEF max) kleiner als der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats_0) ist
(AtvM_zs < Ats_o oder AtEF_max < Ats_o), und während oder nach der Schaltung erfolgt, wenn die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (AtvM_zs) und die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (AtEF max) jeweils größer oder gleich dem Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats_o) ist (AtvM_zs ^ Ats_o und
AtEFjnax ^ Ats_o)-
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (AtvM_zs) als Summe der Startdauer des Verbrennungsmotors (AtvM_st), welche das Anschleppen des
Verbrennungsmotors (VM) auf eine Mindeststartdrehzahl (nVM_st) und den verbrennungsmotorischen Start des Verbrennungsmotors (VM) umfasst, und der Ankoppeldauer des Verbrennungsmotors (A M_AK), welche die Beschleunigung des Verbrennungsmotors (VM) auf die Eingangswellendrehzahl (ηοε) des Stufenschaltgetriebes (G) und das Schließen der Trennkupplung (K1 ) umfasst, bestimmt wird (A M_ZS = AtvM_st + A M_AK), sofern der Verbrennungsmotor (VM) zum Zeitpunkt der Zuschal- tungsanforderung (t = tO) bei geöffneter Trennkupplung (K1 = 0) abgestellt ist
(nVM = 0).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuschaltungsdauer des Verbrennungsmotors (A M_ZS) als die Ankoppeldauer des Verbrennungsmotors (A M_AK) bestimmt wird (AtvM_zs = Δΐνκ/ι_Ακ), welche die Beschleunigung des Verbrennungsmotors (VM) auf die Eingangswellendrehzahl (ηοε) des Stufenschaltgetriebes (G) und das Schließen der Trennkupplung (K1 ) umfasst, sofern der Verbrennungsmotor (VM) zum Zeitpunkt der Zuschaltungsanforde- rung (t = tO) bei geöffneter Trennkupplung (K1 = 0) im Leerlauf betrieben wird
(nvM = nidie)-
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum bis zum Schaltungsbeginn (Ats_0) aus der aktuellen Eingangswellendrehzahl (noE_o) des Stufenschaltgetriebes (G), der Schaltdrehzahl (noE_s) des Stufenschaltgetriebes (G) und dem aktuellen Drehzahlgradienten ( / nGE/c/ t)o der Getriebeeingangswelle (GE) nach der Gleichung Ats_o = (nGE_s - I^GE O) / ( noE c t)o be¬ stimmt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltdrehzahl (noE_s) des Stufenschaltgetriebes (G) anhand einer für den Verbrennungsbetrieb oder Hybridfahrbetrieb gültigen Schaltkennlinie bestimmt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mögliche Maximaldauer eines fortgesetzten Elektrofahrbetriebs (AtEF max) aus dem Ladezustand eines der Elektromaschine (EM) zugeordneten elektrischen Energiespeichers, der aktuellen Leistungsanforderung des Fahrers oder einer Geschwindigkeitsregelanlage, und der zu erwartenden thermischen Belastung der Elektromaschine (EM) durch den fortgesetzten Elektrofahrbetrieb bestimmt wird.
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