EP2681725A1 - Procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d'ordinateur correspondants - Google Patents

Procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d'ordinateur correspondants

Info

Publication number
EP2681725A1
EP2681725A1 EP12707728.7A EP12707728A EP2681725A1 EP 2681725 A1 EP2681725 A1 EP 2681725A1 EP 12707728 A EP12707728 A EP 12707728A EP 2681725 A1 EP2681725 A1 EP 2681725A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicles
access
axis
density
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12707728.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Michel Fliess
Hassane ABOUAISSA
Cédric Join
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ecole Polytechnique
Original Assignee
Centre National de la Recherche Scientifique CNRS
Institut National Polytechnique de Lorraine
Ecole Polytechnique
Universite dArtois
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Centre National de la Recherche Scientifique CNRS, Institut National Polytechnique de Lorraine, Ecole Polytechnique, Universite dArtois filed Critical Centre National de la Recherche Scientifique CNRS
Publication of EP2681725A1 publication Critical patent/EP2681725A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/075—Ramp control

Definitions

  • the present invention relates to a method of regulating traffic on a main traffic axis by maintaining a vehicle density below a critical threshold, by controlling an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an access axis.
  • Figure 1 shows schematically a main axis 2 of circulation for vehicles, associated with an axis 7 of access to this main axis 2 of circulation.
  • the main axis 2 of circulation can thus be for example a highway, a road for automobile, or a railway.
  • the arrows Q e and Q s represent the flows of vehicles, respectively, entering and leaving the portion of the axis 2 of vehicles.
  • the arrow Q r represents the flow of vehicles returning to the portion of the axis 2 of circulation by the axis 7 access.
  • FIG. 2 is a diagram whose curve 11 represents the flow rate Q s of vehicles at the exit of a portion of a circulation axis 2, as a function of the density p of vehicles on this portion of the circulation axis 2.
  • the dotted line 14 represents the tangent at the origin of the curve, and is indicative of the ideal flow when the density p is sufficiently low so that the vehicles do not interfere with each other during their circulation. This line therefore shows the flow rate in the case where all the vehicles are traveling at the free speed Vf.
  • the main problem to be solved by the regulation of traffic on a main axis 2 of circulation consists in regulating the access of the vehicles to this main axis of circulation 2 so that the traffic density p remains below a critical density p r beyond which the circulation of vehicles will no longer be fluid.
  • the regulation possibilities are thus reduced to the control of access to the main axis 2 of circulation from an access axis 7.
  • An actuator 3 controlling the access of the vehicles is then placed at the interface between the access axis 7 and the main axis 2 in order to regulate the traffic on the main axis 2 by controlling the access to the vehicle.
  • a light signaling light is an example of actuator 3 commonly used to regulate vehicle access to the main axis 2 from the axis 7 access. It can also be a mobile barrier or any other suitable device.
  • Such an actuator 3 usually controls the access by authorizing or not the access of the vehicles.
  • this light works by successively lighting indicators each having a meaning, for example:
  • an orange indicator light indicates the imminent illumination of the red indicator light and prohibits the passage of vehicles unless they can not stop safely.
  • the control of the operation of such an actuator 3 must then be constructed in order to regulate the traffic.
  • a common way of adapting its operation to the density p of vehicles is to change the ignition times of the indicators. For a density p of vehicles given on the access axis 7, increasing the proportion of the cycle time when the red indicator is lit leads for example to reducing the flow rate Q r of vehicles returning on the main axis 2, while increasing the proportion of the cycle time when the green indicator is lit leads to increase the flow rate Q r of vehicles returning on the main axis 2.
  • the control of an actuator 3 may be fixed, in which case the operating parameters of the actuator 3 are set according to a scenario, and such a control does not make it possible to adapt the operation of the actuator 3 to conditions which may be very different from those taken into account in that scenario.
  • the control of an actuator 3 can be variable and then depend on the measurement of an external parameter.
  • the regulation may be different as a function of time, to take into account time slots where the density p of vehicles is supposed to be greater than in other time slots.
  • it is a system whose calibration is empirical and very delicate, and which does not take into account any changes in traffic conditions, such as the occurrence of an accident, weather conditions, or the presence of works.
  • a more advanced system consists in having sensors measuring parameters making it possible to deduce a density p of circulation on the main axis, and using this knowledge to determine a command of an actuator 3.
  • the determination of the command sets most often implemented a modeling of the density p of vehicles on the axis of circulation as described above.
  • the invention proposes to overcome at least one of these disadvantages, preferably all.
  • a method of regulating a traffic on a main axis of circulation by the control of an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an axis access in which:
  • At least one sensor measures the density of vehicles on the main axis
  • a control device connected to the sensor and implementing a model-less estimation of the behavior of the traffic of the vehicles on the main axis, calculates a first control variable, the first control variable being determined by the control device; function:
  • control device determines a control variable taking into account the first control variable
  • control device sends the control variable to the actuator
  • the actuator controls the access by authorizing or not allowing the access of the vehicles on the main axis from the access axis according to the control variable, so that the traffic on the main axis is regulated.
  • control device calculates the first control variable rjft according to the formula:
  • a is a constant coefficient such that F and ar are of the same order of magnitude;
  • the vehicle density reference p * (t) is determined as a function of:
  • estimates of the critical density p cr and the free speed V f being determined from the measurements of the density p and the average speed v of the vehicles on the axis of circulation;
  • the method also comprises a step of model-less estimation of the behavior of the main axis according to which the estimation without a model of the behavior of the circulation is calculated according to the formula:
  • control device determines the control variable r (t) taking into account the first command variable ri (t) by taking:
  • the method further comprises the steps according to which:
  • a detector connected to the control device, detects the presence or absence of vehicles at a measuring point on the access axis
  • control device determines a second variable r 2 according to the detection of the presence or absence of vehicles at the point of measurement of the access axis by the detector
  • control device determines the control variable r (t) by taking into account the first control variable rt) and the second control variable r 2 (t) by taking:
  • r (t) max (r i (t); r2 (t));
  • the actuator controls the access by authorizing the access of the vehicles on the main axis for a duration g of access authorization proportional to the duration Te of a cycle C, according to the ratio between the variable r ( t) and a control parameter Q t of the saturation of the access axis by: laughs) laughs)
  • the invention also relates, according to a second aspect, to a system for regulating a traffic on a main axis of circulation by controlling an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an access axis, said system comprising:
  • control device being connected to the sensor and being adapted to
  • an actuator adapted to control access by authorizing or not allowing access of the vehicles on the main axis by taking into account the first variable r t) of control, so that the traffic on the main axis is regulated.
  • the system further comprises a detector connected to the control device and adapted to detect the presence or absence of vehicles at a measuring point on the access axis, the device being further adapted to:
  • the invention also relates to a computer program product for carrying out the steps of the method comprising program code instructions for executing the steps of the method according to the invention, when said program is executed on a program. system according to the invention.
  • the invention has many advantages.
  • the invention implements a control called without a model by the person skilled in the art who, by its robustness, adaptability and simplicity properties, provides outstanding performance not equaled by known devices, in a development time very short, adapted to the industrial environment.
  • the invention therefore makes it possible to control the time spent in optimally adjusting the parameters for implementing the regulation method, whether in a simulation study or on site.
  • the invention has the advantage of not requiring the knowledge of a mathematical model of the layout of the main axis of circulation or of the axis of access thereto, resulting in an even greater gain in time for the design of the control system (there is no need to identify the parameters of the model).
  • the invention can also be implemented on existing systems with very few adaptations, thanks to the computer program product according to the invention, which, once loaded onto the adapted system, allows the implementation of a process according to the invention.
  • the load of the controller is minimal, (simple processing and low number of operations).
  • FIG. 2 is a diagram representing the flow rate Q s of vehicle at the exit of a portion of a traffic axis as a function of the density p of vehicles on this portion of the traffic axis;
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a main axis of circulation with an access axis provided with the system according to the invention
  • FIG. 4 diagrammatically represents a principle of a possible embodiment of a system according to the invention.
  • FIG. 5 schematically shows a principle of a possible embodiment of a control device of a system according to the invention.
  • FIG. 6 schematically shows the main steps of a method according to the invention.
  • FIG. 4 in combination with FIG. 3, schematically represents a principle of a possible embodiment of a system for regulating a traffic on a main axis 2 of circulation, according to the invention.
  • the control system mainly comprises a device 4 for controlling at least one actuator 3 controlling the access of vehicles to the main axis 2 from an access axis 7 for regulating the traffic on the main axis 2, the control device 4 acting as a regulator.
  • the actuator 3 is for example a light signaling light, a movable barrier or any other device able to control the access of vehicles.
  • the main axis 2 is for example a highway, a road for automobile, or a railway.
  • the system further comprises a sensor 6 measuring the density p of vehicles on the main axis 2 by means for example of the occupancy rate (in percentage) of a circulation space of the axis 2 by the vehicles circulating there.
  • the density p can be deduced from this occupancy rate, for example by means of assigning a standard occupancy value to each vehicle.
  • the sensor 6 preferably comprises magnetic loops in order to determine both the occupancy rate, the speed and the average speed of the vehicles. It can still be counting vehicles, video and image processing. In addition, several sensors can be implemented to determine different variables.
  • the senor 6 is positioned at the access axis 7 (FIG. 3) so that the vehicles accessing the circulation axis 2 are taken into account in the measurement of the density (or the 'occupation).
  • the control device 4 is adapted to calculate and send a control variable r to the actuator 3 by implementing an estimate [F] without a model of the behavior F of the vehicular traffic on the main axis 2, said control without model being described in more detail in the remainder of this description, with reference to FIG. 4 relating to a possible embodiment.
  • the variable r of control is determined by the control device 4 by taking into account a first variable ri control previously calculated by said device 4 control.
  • the principle of the invention is based on a local model of the behavior of the traffic on the main axis 2 of circulation, recalculated and updated periodically at each step of a time interval T e defining a sampling period. In other words, it is not necessary to have a complete physical model of the behavior of the traffic on the main axis 2.
  • r (t) and p (t) are respectively the control variable for the actuator 3, and a measurement of the density p (t) of vehicles, evolving over time;
  • F is a variable which represents the not precisely determined behavior of vehicular traffic on the main axis 2: it is a variable updated at each time step T e of a sampling period, a period that can be variable;
  • a is a constant coefficient, determined so that F and a.r (t) are of approximately the same order of magnitude, and preferably of the same order of magnitude.
  • n 1
  • control device 4 calculates an estimate [F] of the variable, set at each time step T e , according to the formula:
  • p * is a vehicle density setpoint on the main axis 2 of circulation, preferably chosen to be less than a density p cr of critical vehicles beyond which the circulation is no longer fluid.
  • any p * density setpoint can be used depending on the objectives and constraints to be met by the control system.
  • the vehicle density reference p * (t) can be determined as a function, for example, of two parameters, for example as a function of:
  • the invention may then first include a step of estimating these two parameters.
  • these parameters can be expressed as a function of measured quantities, such as measurements of the density p and the average speed v of the vehicles on the circulation axis 2, and their derivatives, up to order 2 , in relation to time.
  • the derivatives can also be estimated similarly to the estimate of the time derivative of the measurement of the density p of traffic vehicles to be regulated presented above.
  • estimates of the critical pcr density and the free Vf velocity can be determined from measurements of the p density and the average vehicle velocity on the traffic axis 2.
  • the estimates of the critical pcr density and the free Vf velocity can be determined from measurements of the p density and the mean v velocity according to:
  • the value K can be estimated according to
  • An example of density setpoint p * can then be the critical density p cr , with the objective of establishing a setpoint maximizing the flow rate Q s of vehicles, since it is maximum at the critical density p cr while ensuring fluid circulation.
  • the critical pcr density determination method presented above is highly efficient, but requires data of great richness, which currently existing sensors can not always provide.
  • a second method of determining the critical density p cr presented below allows to afranchir this constraint by using measurements of the speeds supplied by stations of automatic data collection (RAD).
  • the measurements provided by the RAD stations relate to three traffic variables:
  • occupancy rate (in%) (translated in terms of vehicle density), the average speed in kilometers per hour.
  • the objective is, from these data, to be able to distinguish congested areas from fluids. In other words, to implement or not the regulation systems. Indeed, in fluid mode, there is no need to activate the control access. It is activated when a congestion occurs. The command will start as soon as the average speed is higher than or equal to a threshold speed Vseuii- In the case of a motorway network, an example of a threshold speed v seu ii is 85 km / h.
  • the flow capacity corresponds to the maximum flow of vehicles that have been flown for one hour before switching to the saturation situation.
  • congestion is defined as the inconvenience due to an accumulation of vehicles in circulation on a traffic axis. It covers situations of relatively mild discomfort to the harshest situations.
  • Saturation is the hardest form of congestion. It appears when the demand exceeds the flow capacity of the traffic axis, and is characterized by the formation of permanent queues over a certain period of time and a sharp fall in the average speed v. In practice, on major roads such as motorways and national roads, saturation is reached when the average speed v reaches 30km / h. In this case, the service level of the section in question is very badly degraded and the congestion is at its maximum.
  • p cr be the critical density, p; the initial value, ⁇ and ⁇ of the values allowing to define the threshold:
  • the set density p * can then be critical density p cr, defined using only data rate and occupancy rates collected by ARD stations and taking into account a threshold speed v seu ii discomfort.
  • the sampling period may be fixed or variable, for example to adapt to the speed of variation of the parameters.
  • this control variable r is used to control the actuator 3, in order to control the flow Q r of vehicles returning on the main axis 2 of circulation since the axis 7 of access by allowing or not the access of vehicles, so that the traffic of vehicles on the main axis 2 is regulated.
  • the control of the actuator 3 depends in particular on the type of actuator used.
  • such an actuator 3 controls the access of the vehicles in a cycle C, allowing the passage of vehicles during a period g of the cycle C, and prohibiting the passage of vehicles during the rest of the cycle C.
  • a use of the variable r is to determine the duration of access authorization as as a proportion of the duration Te of the cycle C, as a function of the ratio between the variable r of control and a variable Q sat saturation of the access axis 7 according to:
  • the duration Te of the cycle C may then for example be 40 seconds, and the duration g will then represent the duration of illumination of the green indicator light allowing the access of vehicles.
  • a duration g Too long would prevent the red indicator from being lit, which can be disruptive to the drivers of the vehicles.
  • the green indicator light in the case where the duration g exceeds a maximum proportion d max of the duration Te of the cycle C, it is preferable for the green indicator light to remain alone during the entire duration Te of the cycle C.
  • the red indicator light remains alone during the entire duration T c of the cycle C.
  • the only density p of vehicles on the main axis 2 of circulation may not be satisfactory. Indeed, if the access axis 7 becomes cluttered with vehicles, for example in the case where the density p of vehicles on the main axis 2 becomes too high and the actuator 3 allows the passage of vehicles for a period g insufficient for the flow Q r of vehicles returning to the main axis 2 from the access axis 7 exceeds the flow of vehicles on the axis 7 access to enter the main axis 2.
  • a detector 9 connected to the control device 4 and able to detect the presence or absence of a vehicle at a measurement point M, on the axis 7 of access.
  • the detector 9 is provided so that the detection of the presence or absence of a vehicle by the detector 9 is representative of the existence of a queue of vehicles stretching at least from the actuator 3 to the point M of measurement. It may be a presence detector of the type known to those skilled in the art, or a system similar to the sensor 6. The detector 9 may for example send a detection variable m representative of the presence or absence of vehicles at point M of measurement.
  • a first control variable r ⁇ is determined according to the method described above, said control variable r ⁇ being determined to regulate the density p of vehicles on the main axis 2 of circulation according to:
  • a second control variable r 2 is then determined as a function of the value taken by the detection variable m, thus depending on the presence or absence of a vehicle at the measurement point M detected by the detector 9.
  • the second control variable r 2 is intended to resorb the queue of vehicles on the access axis 7 and its determination will therefore depend on the configuration of the access axis 7 (position of the measurement point M , average flow of vehicles on the access axis 7 ).
  • the second control variable r 2 is generated by a data processing module 8 in response to the detection variable m.
  • the first command variable ri and the second command variable r 2 are transmitted to a selector 5 which selects that of the first command variable r 1 and the second command variable 2 which has the highest value to be the variable r command that is sent to the actuator 3.
  • control of the actuator 3 will then be done by means of a control variable r chosen as the maximum between r 1 and r 2 :
  • r (t) ⁇ ( ⁇ ⁇ ; ⁇ 2 ).
  • the actuator 3 controls the access of the vehicles of the access axis 7 to the main axis 2 not only to regulate the density p of vehicles on the main axis 2, but also to avoid the overflow of the vehicle queue on the access axis 7 beyond the point M of measured.
  • the point M is chosen at a distance adapted so that the detection of the presence of a vehicle at this point M, that is to say when the queue reaches said point M, can cause the capture in consideration of the resorption of the queue of vehicles in the control of the actuator 3, as explained above, before it extends to an area upstream of the axis 7 of access where the presence of a queue of vehicles is undesirable, such as a roundabout.
  • the point M be chosen at a sufficient distance from the actuator 3 so that the vehicle queue can reach a length that is suitable for storing a sufficient number of vehicles so that the regulation has an effect on the density p of vehicles on the main axis 2.
  • a method of regulating traffic on a main axis 2 of circulation by the control of an actuator 3 controlling the access of the vehicles to the main axis 2 from an axis 7 of access comprises the steps according to which:
  • At least one sensor 6 measures IF the density p (t) of vehicles on the main axis 2; a control device 4 connected to the sensor 6 and implementing an estimation is [F] without a model of the behavior F of the circulation of the vehicles on the main axis 2, calculates S2 a first variable rt) of control, the first control variable ri (t) being determined by the control device 4 according to:
  • control device 4 determines S3 a control variable r (t) taking into account the first control variable ri (t);
  • control device 4 sends S4 the control variable r (t) to the actuator 3;
  • the actuator 3 controls S5 the access by authorizing or not the access of the vehicles on the main axis 2 according to the variable r (t) of control, so that the traffic of vehicles on the main axis 2 be regulated.
  • the method may further comprise the steps of:
  • a detector 9 connected to the control device 4 detects S6 the presence or absence of vehicles at a measurement point M on the access axis 7,
  • control device 4 determines S7 a second control variable r 2 (t) as a function of the detection of the presence or absence of a vehicle at the measuring point M, the control device 4 determines S3 the control variable r (t) taking into account the first control variable ri (t) and the second control variable r 2 (t) according to:
  • r (t) max (r (t); r 2 (t)).
  • max is the mathematical operator taking the maximum of the two values ri (t) and r 2 (t).
  • the method may include the steps of:
  • the sensor 6 measures S8 an average speed of the vehicles on the axis 2 of circulation
  • the setpoint p * (t) of vehicle density is determined S 10 as a function of the estimates of the critical density p cr and the free speed V f.
  • the invention also relates to a computer program product which, when loaded onto a suitable system, allows the implementation of a method according to the invention.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation d'un trafic sur un axe (2) principal de circulation par la commande d'un actionneur (3) contrôlant l'accès de véhicules à l'axe (2) principal depuis un axe (7) d'accès, dans lequel: - au moins un capteur (6) mesure la densité de véhicules sur l'axe (2) principal, - un dispositif (4) de commande, relié au capteur (6) et mettant en oeuvre une estimation sans modèle du comportement de la circulation des véhicules sur l'axe (2) principal, calcule une première variable de commande, - le dispositif (4) de commande détermine une variable de commande en prenant en compte la première variable de commande; - le dispositif (4) de commande envoie la variable de commande à l'actionneur (3); - l'actionneur (3) contrôle l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe (2) principal en fonction de la variable de commande, de sorte que le trafic sur l'axe (2) principal soit régulé.

Description

PROCEDE DE REGULATION D'UN TRAFIC SUR UN AXE PRINCIPAL DE CIRCULATION, SYSTEME ET PRODUIT PROGRAMME D'ORDINATEUR
CORRESPONDANTS DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention concerne un procédé de régulation du trafic sur un axe principal de circulation en maintenant une densité de véhicules en-dessous d'un seuil critique, par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès.
Elle concerne également un système de régulation et un produit programme d'ordinateur correspondants.
ETAT DE L'ART
La figure 1 représente schématiquement un axe 2 principal de circulation pour véhicules, associé à un axe 7 d'accès à cet axe 2 principal de circulation. L'axe 2 principal de circulation peut ainsi être par exemple une autoroute, une route pour automobile, ou encore une voie ferrée. On a ici identifié une portion de longueur L de l'axe 2 principal. Les flèches Qe et Qs représentent les flux de véhicules, respectivement, entrant et sortant de la portion de l'axe 2 de véhicules. La flèche Qr représente le flux de véhicules rentrant sur la portion de l'axe 2 de circulation par l'axe 7 d'accès.
La régulation du trafic, sur un tel axe principal de circulation se trouve actuellement confrontée à divers problèmes, liés, entre autres, à la modélisation très complexe de l'évolution du flux de trafic sur l'axe principal. En effet, une telle modélisation doit prendre en compte le comportement des conducteurs, les types de véhicules, les conditions météorologiques ainsi que la géométrie des infrastructures. Un type de modélisation, dite macroscopique, est couramment utilisée afin de modéliser la circulation de véhicules sur un axe de circulation donné. Cette modélisation se base principalement sur une loi de conservation des véhicules pour une portion de l'axe 2 de circulation avec un axe 7 d'accès, avec une dérivée de la densité p(t) de véhicules sur l'axe 2 de circulation correspondant à une formule du type : p(t) = j^ {Qe - Qs + Qr ) avec
- Qs le débit de véhicules sortant de la portion de l'axe 2 de circulation, en véhicules par heure (véh/h),
- Qe le débit de véhicules entrant sur la portion par l'axe 2 de circulation, en véhicules par heure (véh/h),
- Qr le débit de véhicules rentrant sur la portion de l'axe 2 de circulation par l'axe 7 d'accès, en véhicules par heure (véh/h),
- L la longueur de la portion de l'axe 2 de circulation, en kilomètres,
- λ le nombre de voies de circulation de l'axe 2 de circulation,
- p la densité de véhicules en véhicules par kilomètres par voie.
Le débit Qs de véhicules sortant de la portion de l'axe 2 de circulation correspond à
Qs = ρ-ν-λ ,
avec v la vitesse moyenne des véhicules.
La dynamique de la vitesse est alors décrite par : = v{p)- v(t)) + v(t)(v0(t)- v(t)) - P
et la relation entre la densité p de véhicules de la section considérée et une vitesse Ve d'équilibre représentant la vitesse moyenne des véhicules par une des relations possibles d'équilibre:
- pi(t) est une densité de véhicules en aval de l'axe d'accès, au-delà de 1 section considérée,
- α, Θ, K et υ des paramètres du modèle, déterminés empiriquement et dont le calibrage est une tâche fort délicate, - par une densité critique de véhicules,
- Vf une vitesse libre, vitesse du flux lorsque les véhicules n'interfèrent pas entre eux.
D'autres types de relations d'équilibres peuvent être utilisées. Celle-ci est donnée à titre d'exemple en tant que relation d'équilibre couramment utilisée.
La figure 2 est un diagramme dont la courbe 11 représente le débit Qs de véhicules en sortie d'une portion d'un axe 2 de circulation, en fonction de la densité p de véhicules sur cette portion de l'axe 2 de circulation. On constate l'existence d'une densité critique pcr en-dessous de laquelle la circulation des véhicules est fluide, définissant une zone 12 de fluidité, tandis qu'une densité p supérieure à pcr entraînera une congestion de la circulation, définissant une zone 13 de congestion.
La droite 14 en pointillés représente la tangente à l'origine de la courbe, et est indicative du débit idéal lorsque la densité p est suffisamment faible pour que les véhicules n'interfèrent pas entre eux lors de leur circulation. Cette droite montre donc le débit dans le cas où tous les véhicules roulent à la vitesse libre Vf.
Le fait que la courbe 11 s'écarte de cette droite 14 indique qu'à mesure que la densité p de véhicules augmente sur l'axe 2 de circulation, la vitesse moyenne v des véhicules décroît en raison de l'interaction des véhicules entre eux. Cette interaction peut prendre de multiples formes affectant la vitesse des véhicules. Par exemple, un véhicule peut diminuer sa vitesse afin de garder une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. Dans la zone 12 de fluidité, la diminution de cette vitesse v moyenne n'empêche pas l'augmentation du débit Qs sortant de véhicules. En revanche, lorsque la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation dépasse la densité critique pcr, la vitesse v moyenne diminue suffisamment pour que le débit Qs sortant diminue malgré l'augmentation de la densité p de véhicules sur l'axe de circulation. L'axe 2 de circulation n'est plus alors exploité à pleine capacité dans la mesure où le débit Qs sortant n'est pas maximum. La détermination du seuil critique pcr ainsi que de la vitesse libre Vf représente déjà un des problèmes rencontrés dans la pratique.
Le principal problème à résoudre par la régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation consiste à réguler l'accès des véhicules à cet axe 2 principal de circulation afin que la densité p de circulation reste en-dessous d'une densité pcr critique au-delà de laquelle la circulation des véhicules ne sera plus fluide.
Le problème se pose réellement lorsqu'il n'existe, ou n'est souhaitable d'avoir, que des moyens de contrôle partiel de l'accès des véhicules à un axe 2 principal de circulation. C'est par exemple le cas dans l'exemple illustré par la figure 1, où l'accès des véhicules à la portion de l'axe 2 principal de circulation se fait librement depuis l'amont de l'axe 2 principal, à l'instar de leur sortie par l'aval. En d'autres termes, il n'y a pas de moyens d'agir directement sur les flux entrant Qe et sortant Qs. Il s'agit d'un cas fréquent, par exemple dans le cas d'une autoroute, où la circulation sur l'axe 2 principal n'est pas entravée.
Les possibilités de régulation se réduisent donc au contrôle de l'accès à l'axe 2 principal de circulation depuis un axe 7 d'accès. Un actionneur 3 contrôlant l'accès des véhicules est alors disposé à l'interface entre l'axe 7 d'accès et l'axe 2 principal afin de réguler le trafic sur l'axe 2 principal par le contrôle de l'accès à l'axe 2 principal des véhicules de l'axe 7 d'accès.
Un feu de signalisation lumineux est un exemple d' actionneur 3 couramment utilisé afin de réguler l'accès des véhicules à l'axe 2 principal depuis l'axe 7 d'accès. Il peut également s'agir d'une barrière mobile ou de tout autre dispositif adéquat.
Un tel actionneur 3 contrôle habituellement l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules. En reprenant l'exemple d'un feu de signalisation lumineux, ce feu fonctionne en allumant successivement des indicateurs lumineux ayant chacun une signification, par exemple :
- un indicateur lumineux rouge interdit le passage des véhicules,
- un indicateur lumineux vert autorise le passage des véhicules,
- un indicateur lumineux orange indique l'allumage imminent de l'indicateur lumineux rouge et interdit le passage des véhicules sauf si ceux-ci ne peuvent s'arrêter en sécurité. La commande du fonctionnement d'un tel actionneur 3 doit alors être construite afin de réguler le trafic. Dans le cas d'un feu de signalisation lumineux, un moyen courant d'en adapter le fonctionnement à la densité p de véhicules consiste à modifier les durées d'allumage des indicateurs. Pour une densité p de véhicules donnée sur l'axe 7 d'accès, augmenter la proportion de la durée du cycle où l'indicateur rouge est allumé conduit par exemple à réduire le débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal, tandis qu'augmenter la proportion de la durée du cycle où l'indicateur vert est allumé conduit à augmenter le débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal.
La commande d'un actionneur 3 peut être fixe, auquel cas les paramètres de fonctionnement de l'actionneur 3 sont fixés en fonction d'un scénario, et une telle commande ne permet pas d'adapter le fonctionnement de l'actionneur 3 à des conditions qui peuvent être très différentes de celles prises en compte dans ledit scénario.
La commande d'un actionneur 3 peut être variable et dépendre alors de la mesure d'un paramètre extérieur. Par exemple, la régulation peut être différente en fonction du temps, pour prendre en compte des plages horaires où la densité p de véhicules est censée être plus importante que dans d'autres plages horaires. Cependant, il s'agit d'un système dont le calibrage est empirique et très délicat, et qui ne prend pas en compte les éventuelles évolutions des conditions de circulation, telles que la survenue d'accident, les conditions météorologiques, ou la présence de travaux.
Un système plus évolué consiste à disposer de capteurs mesurant des paramètres permettant d'en déduire une densité p de circulation sur l'axe principal, et d'utiliser cette connaissance pour déterminer une commande d'un actionneur 3. La détermination de la commande met le plus souvent en œuvre une modélisation de la densité p de véhicules sur l'axe de circulation tel qu'il a été décrit plus haut.
La détermination d'une telle commande héritera des difficultés de détermination des paramètres du modèle, de son imprécision due aux simplifications et à sa modélisation et calibrage empiriques.
Historiquement, constat est fait que les systèmes de régulation ont rarement atteint des performances optimales ou alors au prix d'un temps de conception et de mise au point élevés. En effet, de tels procédés de commande avancés se révèlent coûteux, dans la mesure où ils nécessitent:
- des compétences de haut niveau en automatique et mathématiques,
- un modèle mathématique représentatif de l'aménagement constitué par l'axe 2 principal de circulation et l'axe 7 d'accès, long et coûteux à réaliser puisque nécessitant de nombreuses mesures et relevés,
- un réglage d'un nombre élevé de paramètres, qui rend les essais de mise en service difficiles et la maintenance délicate. PRESENTATION DE L'INVENTION
L'invention propose de pallier au moins un de ces inconvénients, préférentiellement tous.
A cet effet, on propose selon un premier aspect de l'invention un procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès, dans lequel:
- au moins un capteur mesure la densité de véhicules sur l'axe principal,
- un dispositif de commande, relié au capteur et mettant en œuvre une estimation sans modèle du comportement de la circulation des véhicules sur l'axe principal, calcule une première variable de commande, la première variable de commande étant déterminée par le dispositif de commande en fonction :
- d'une consigne de densité de véhicules,
- d'une mesure de densité p mesurée par le capteur, et
- d'un historique de variables de commande;
- le dispositif de commande détermine une variable de commande en prenant en compte la première variable de commande;
- le dispositif de commande envoie la variable de commande à l'actionneur;
- l'actionneur contrôle l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe principal depuis l'axe d'accès en fonction de la variable de commande, de sorte que le trafic sur l'axe principal soit régulé. L'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible:
- le dispositif de commande calcule la première variable rjft) de commande selon la formule :
dp*
ri(t) = - est[F] \(t) + PI(e)
a dt
avec : p*(t) la consigne de densité de véhicules;
estfFJ une estimation sans modèle du comportement F de la circulation;
a est un coefficient constant tel que F et a.r sont du même ordre de grandeur ; PI(e ) = Kp .e + Kt e(x ).d avec e(t) = p(t) - p * (t) , avec
p(t) la mesure de la densité de véhicules du trafic à réguler au cours du temps, issue du capteur et
Kp et Ki des gains constants;
- la consigne p*(t) de densité de véhicules est déterminée en fonction :
- d'une estimation d'une densité pcr critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide;
- d'une estimation d'une vitesse Vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux,
lesdites estimations de la densité pcr critique et de la vitesse Vf libre étant déterminées à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe de circulation;
- les valeurs de
- la mesure de la densité p(t) de véhicules sur l'axe de circulation,
- la consigne p*(t) de densité de véhicules,
- l'estimation est [F] sans modèle du comportement F de la circulation, et
- la première variable ri(t) de commande,
sont réactualisées périodiquement à un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage, et maintenues constante au cours de ces périodes, de sorte qu'à chaque instant t tel que t = kT + e
avec k entier naturel et ε < Te,
p(t) = p(kTe+ E)= p(kTe),
p*ft) = p*(kTe+ e)= p*(kTe),
est[F](t)= est[F](kTe),
ri(t)= r!(kTe+ e)= ri(kTe);
- le procédé comporte en outre une étape d'estimation sans modèle du comportement de l'axe principal selon laquelle on calcule l'estimation sans modèle du comportement de la circulation selon la formule:
- le dispositif de commande détermine la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri(t) de commande en prenant:
r(t)=n(t);
- le procédé comporte en outre les étapes selon lesquelles:
- un détecteur, relié au dispositif de commande, détecte la présence ou l'absence de véhicules à un point de mesure sur l'axe d'accès,
- le dispositif de commande détermine une seconde variable r2 de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point de mesure de l'axe d'accès par le détecteur,
- le dispositif de commande détermine la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable r t) de commande et la seconde variable r2(t) de commande en prenant:
r(t)=max(r i(t) ; r2(t));
- l'actionneur contôle l'accès en autorisant l'accès des véhicules sur l'axe principal pendant une durée g d'autorisation d'accès proportionnelle à la durée Te d'un cycle C, en fonction du rapport entre la variable r(t) de commande et un paramètre Qsat de saturation de l'axe d'accès selon: rit ) rit)
- S1 dmin < < dmax, alors g = -^-Tc , avec 0<dmm<dmax≤l;
z sat z sat
- si 1 ^-≥dmax, alors g= Tc; rit )
- si——≤dmin , alors g=0, et en interdisant l'accès des véhicules sur l'axe principal depuis l'axe d'accès pendant le reste du cycle C.
L'invention concerne également selon un deuxième aspect un système de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès, ledit système comportant :
- au moins un capteur pour mesurer la densité p(t) de véhicules sur l'axe principal,
- un dispositif de commande, ledit dispositif de commande étant relié au capteur et étant adapté pour
- mettre en œuvre une estimation est [F] sans modèle du comportement F de la circulation des véhicules sur l'axe de circulation,
- calculer une première variable r t) de commande à l'actionneur, la première variable ri(t) de commande étant déterminée par le dispositif de commande en fonction :
- d'une consigne de densité p*(t) de véhicules,
- d'une mesure de densité p(t) mesurée par le capteur, et
- d'un historique de variables de commande, et
- un actionneur adapté pour contrôler l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe principal en prenant en compte la première variable r t) de commande, de sorte que le trafic sur l'axe principal soit régulé.
Le système selon l'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible: - le système comporte en outre un détecteur relié au dispositif de commande et adapté pour détecter la présence ou l'absence de véhicules à un point de mesure sur l'axe d'accès, le dispositif étant en outre adapté pour :
- déterminer une seconde variable r2ft) de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point de mesure de l'axe d'accès par le détecteur,
- déterminer la variable r(t) de commande prenant en compte la première variable rjft) de commande et la seconde variable r2(f) de commande en prenant:
r(t)=max(r i(t) ; r2(t)), et
- envoyer la variable r(t) de commande à l'actionneur.
L'invention concerne également selon un troisième aspect un produit programme d'ordinateur pour l'exécution des étapes du procédé comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un système selon l'invention.
L'invention présente de nombreux avantages.
L'invention met en œuvre une commande appelée sans modèle par l'homme du métier qui, par ses propriétés de robustesse, d'adaptabilité et de simplicité, apporte des performances remarquables non égalées par les dispositifs connus, dans un temps de mise au point très court, adapté au milieu industriel. L'invention permet donc la maîtrise du temps passé au réglage optimal des paramètres pour la mise en œuvre du procédé de régulation, que ce soit en étude de simulation, ou sur site.
L'invention présente l'avantage de ne pas nécessiter la connaissance d'un modèle mathématique de l'aménagement de l'axe principal de circulation ou de l'axe d'accès à celui-ci, d'où un gain encore accru de temps pour la conception du système de régulation (il n'y a plus besoin d'identifier les paramètres du modèle).
L'invention peut en outre être mise en œuvre sur les systèmes déjà existants avec très peu d'adaptations, grâce au produit programme d'ordinateur selon l'invention, qui, une fois chargé sur le système adapté, permet la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention.
La charge du dispositif de commande est minime, (traitements simples et nombre d'opérations faible). PRESENTATION DES FIGURES
D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés parmi lesquels:
- la figure 1, déjà commentée, est un schéma illustrant un axe principal de circulation connu avec un axe d'accès ;
- la figure 2, déjà commentée, est un diagramme représentant le débit Qs de véhicule en sortie d'une portion d'un axe de circulation en fonction de la densité p de véhicules sur cette portion de l'axe de circulation ;
- la figure 3 est un schéma illustrant un axe principal de circulation avec un axe d'accès pourvu du système selon l'invention ;
- la figure 4 représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un système selon l'invention ;
- la figure 5 représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un dispositif de commande d'un système selon l'invention ; et
- la figure 6 représente schématiquement les étapes principales d'un procédé selon l'invention.
Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des références numériques identiques.
DESCRIPTION DETAILLEE La figure 4, en combinaison avec la figure 3, représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un système de régulation d'un trafic sur un axe principal 2 de circulation, selon l'invention.
L e système de régulation comporte principalement un dispositif 4 de commande d'au moins un actionneur 3 contrôlant l'accès de véhicules à l'axe 2 principal depuis un axe 7 d'accès pour la régulation du trafic sur l'axe principal 2, le dispositif 4 de commande faisant office de régulateur. L'actionneur 3 est par exemple un feu de signalisation lumineux, une barrière mobile ou tout autre dispositif apte à contrôler l'accès de véhicules. L'axe 2 principal est par exemple une autoroute, une route pour automobile, ou encore une voie ferrée.
Le système comporte en outre un capteur 6 mesurant la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal au moyen par exemple du taux d'occupation (en pourcentage) d'un espace de circulation de l'axe 2 par les véhicules y circulant. La densité p peut être déduite de ce taux d'occupation par exemple au moyen de l'attribution d'une valeur d'occupation standard à chaque véhicule.
D'autres variables peuvent être mesurées telles que le débit moyen de véhicules et la vitesse moyenne des véhicules sur l'axe 2 principal, en fonction du type de capteur utilisé.
Ces variables peuvent par ailleurs être utilisées pour déterminer d'autres paramètres que la densité p de véhicules. Ainsi qu'il sera détaillé plus loin, le débit et la vitesse moyenne peuvent être utilisés pour estimer
- une densité pcr critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide et
- une vitesse Vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux,
afin d'établir une consigne p* de densité.
Le capteur 6 comporte de préférence des boucles magnétiques afin de déterminer à la fois le taux d'occupation, le débit et la vitesse moyenne des véhicules. Il peut encore s'agir de compter les véhicules, par vidéo et traitement d'images. En outre, plusieurs capteurs peuvent être mis en oeuvre pour déterminer différentes variables.
De préférence, le capteur 6 est positionné au niveau de l'axe 7 d'accès (figure 3) de sorte que les véhicules accédant à l'axe 2 de circulation soient pris en compte dans la mesure de la densité (ou du taux d'occupation).
Le dispositif 4 de commande est adapté pour calculer et envoyer une variable r de commande à l'actionneur 3 en mettant en œuvre une estimation est[F] sans modèle du comportement F de la circulation de véhicules sur l'axe 2 principal, ladite commande sans modèle étant décrite plus en détail dans la suite de la présente description, en référence à la figure 4 concernant un mode de réalisation possible. La variable r de commande est déterminée par le dispositif 4 de commande en prenant en compte une première variable ri de commande préalablement calculée par ledit dispositif 4 de commande. Dans un premier temps, nous considérerons le cas le plus simple où
r(t)=n(t).
Les développements qui suivent concernent des régulations du trafic sur l'axe 2 principal de circulation, par le contrôle du débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal de circulation depuis l'axe 7 d'accès.
Le principe de l'invention repose sur un modèle local du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal de circulation, recalculé et actualisé périodiquement à chaque pas d'un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire d'avoir un modèle physique complet du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal.
On évite donc une modélisation aussi complète que possible, et touj ours délicate à obtenir, en prenant comme modèle local du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal l'équation différentielle d'ordre n :
d"p(t) , ,
— ^-^ = b + a.r(t)
dtn
où r(t) et p(t) sont respectivement la variable de commande pour l'actionneur 3, et une mesure de la densité p(t) de véhicules, évoluant au cours du temps;
F est une variable qui représente le comportement non précisément déterminé de la circulation de véhicules sur l'axe 2 principal : c'est une variable mise à jour à chaque pas de temps Te d'une période d'échantillonnage, période qui peut être variable ;
a est un coefficient constant, déterminé de sorte que F et a.r(t) soient approximativement du même ordre de grandeur, et de préférence du même ordre de grandeur.
Les modèles connus des axes de circulation sont basés sur des équations aux dérivées partielles qui suggèrent intuitivement de prendre une valeur de n élevée.
Les inventeurs ont cependant constaté que, pour une application industrielle à la régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation, le choix de n=l est suffisant et même avantageux car il permet en outre de réduire le nombre
d'opérations effectuées par le système de régulation.
Avantageusement, le dispositif 4 de commande calcule une estimation est[F] de la variable , mise à our à chaque pas de temps Te, selon la formule :
possible de la dérivée
temporelle de la mesure de la densité p de véhicules du trafic à réguler. D'autres estimateurs de dérivées connus de l'homme du métier peuvent être utilisés si on le désire.
L'estimation ainsi proposée simplifie grandement les calculs, et permet d'obtenir une bonne estimation de la valeur numérique de à chaque instant Te, malgré la période d'échantillonnage élevée (de l'ordre de plusieurs secondes, par exemple variant entre Te=10 s et Te=20 s).
On en déduit une première variable ri(t) de commande issu du dispositif 4 de commande, que l'homme du métier appelle aussi correcteur Proportionnel-Intégral Intelligent, par :
où PI(e) = Kp .e + K \ β(τ )άτ avec e = p(t) - p *(t) , et
Jo
où les gains Kp et Kt sont ceux habituels pour ce type de correcteur. On se ramène ainsi au réglage d'un intégrateur simple dans le dispositif 4 de commande. Le réglage de l'intégrateur du dispositif 4 de commande est donc particulièrement facile et d'une extrême robustesse, puisqu'insensible aux variations de modèles.
En outre, p* est une consigne de densité de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation, choisie de préférence pour être inférieure à une densité pcr de véhicules critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide. Cependant, toute consigne p* de densité peut être utilisée en fonction des objectifs et contraintes auxquels doit répondre le système de régulation. Ainsi, la consigne p*(t) de densité de véhicules peut être déterminée en fonction par exemple de deux paramètres, comme par exemple en fonction:
- d'une estimation d'une densité pcr critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide, et
- d'une estimation d'une vitesse Vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux,
L'invention peut alors inclure au préalable une étape d'estimation de ces deux paramètres. En effet, ces paramètres peuvent être exprimés en fonction de quantités mesurées, telles que des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe 2 de circulation, et de leur dérivées, jusqu'à l'ordre 2, par rapport au temps. Les dérivées peuvent d'ailleurs être estimées de façon similaire à l'estimation de la dérivée temporelle de la mesure de la densité p de véhicules du trafic à réguler présentée plus haut.
Ainsi, les estimations de la densité pcr critique et de la vitesse Vf libre peuvent être déterminées à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe 2 de circulation.
Par exemple, les estimations de la densité pcr critique et de la vitesse Vf libre peuvent être déterminée à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne selon:
- une relation d'équilibre écrite à partir des mesures de la densité et de la vitesse,
avec Ve(p) une vitesse d'équilibre,
et K et a des valeurs à déterminer, et
pcr la densité critique;
- une dérivation logarithmique, notée IV, de Ve par rapport à p:
- une dérivation logarithmique de W par rapport à p: dW
dp a - 1
~W~ ~p~ '
A partir de ces relations, la valeur a peut alors être estimée selon :
dW
dp ,
a = p—!— + l .
W
De même, la valeur K peut être estimée selon
- Wp'~a
K = P
a
d'où
et
vf = Ve(p)exp(Kpa ) .
Un exemple de consigne p* de densité peut alors être la densité critique pcr, dans l'objectif d'établir une consigne maximisant le débit Qs de véhicules, puisque celui-ci est maximal à la densité critique pcr tout en garantissant une circulation fluide.
Le procédé de détermination de la densité pcr critique présenté ci-dessus est fort efficace, mais nécessite des données d'une grande richesse, que les capteurs actuellement existants ne peuvent pas toujours fournir.
Un second procédé de détermination de la densité pcr critique présenté ci- dessous permet de s'afranchir de cette contrainte en utilisant des mesures des vitesses fournies par des stations de recueil automatique des données (RAD). Les mesures fournies par les stations RAD concernent trois variables du trafic :
débit (véhicules/heure),
taux d'occupation (en %) (traduit en terme de densité de véhicules), la vitesse moyenne en kilomètres par heure.
L'objectif est, à partir de ces données, d'être capable de distinguer les zones congestionnées des fluides. Autrement dit, de mettre en oeuvre, ou non, les systèmes de régulation. En effet, en mode fluide, il n'est nul besoin d'activer le contrôle d'accès. Celui-ci se met en action dès l'apparition d'une congestion. La commande se mettra en marche dès que la vitesse moyenne est supérieure ou égale à une vitesse seuil Vseuii- Dans le cas d'un réseau autoroutier, un exemple de vitesse seuil vseuii est 85 km/h.
La capacité d'écoulement correspond au débit maximum de véhicules écoulés pendant une heure avant de basculer dans la situation de saturation. Ainsi, la congestion se définit comme la gêne due à une accumulation de véhicules en circulation sur un axe de circulation. Elle couvre les situations de gênes relativement légères jusqu'aux situations les plus dures.
La saturation est la forme la plus dure de la congestion. Elle apparaît lorsque la demande dépasse la capacité d'écoulement de l'axe de circulation, et se caractérise par la formation de files d'attente permanentes sur une certaine durée et une forte baisse de la vitesse moyenne v. Dans la pratique, sur les grands axes de circulation tels que les autoroutes et les routes nationales, la saturation est atteinte lorsque la vitesse moyenne v atteint 30km/h. Dans ce cas, le niveau de service de la section considérée est très fortement dégradé et la congestion est à son maximum.
Lorsque la vitesse moyenne sur autoroute est v = 85 km/h, le seuil de gêne est atteint (v = 45 km/h sur route nationale). Le niveau de service est, alors, fortement dégradé, d'où un ralentissement prolongé pour les véhicules.
La démarche proposée repose sur les points suivants:
- analyse d'un enregistrement de la vitesse en boucle ouverte,
- déduction de la vitesse moyenne v,
- traduction en terme de consigne p * de densité, qui peut être adaptée en ligne.
Sachant que le trafic est fortement dégradé lorsque v<vseuii, l'algorithme d'estimation proposé s'articule autour des points suivants.
Soit pcr la densité critique, p; la valeur initiale, β et δ des valeurs permettant de définir le seuil:
- si v > vSeuii alors pcr = p; + β ;
- sinon pcr = pi - δ.
Il est nécessaire de saturer les densités critiques ainsi calculées. Ainsi :
- si pcr > Pmax, alors pcr = Pmax, Pmax étant la densité maximale ; - si pcr < 0, alors pcr = 0.
La consigne p* de densité peut alors être la densité pcr critique, définie au moyen des seules données de vitesse et de taux d'occupation recueillies par les stations RAD et prenant en compte une vitesse de seuil vseuii de gêne.
Ainsi qu'expliqué précédemment, les valeurs
- de la mesure de la densité p(t) de véhicules,
- de la consigne p*(t) de densité de véhicules,
- de l'estimation est[F] sans modèle du comportement (F) de la circulation, et
- de la première variable ri(t) de commande,
sont réactualisées périodiquement à un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage, et maintenues constante au cours de ces périodes, de sorte qu'à chaque instant t tel que
t = k e + s
avec k entier naturel et ε < Te,
p(t) = p(kTe+ e)= p(k' ,
p*(t) = p*(kTe+ e)= p*(kTe),
est[F](t)= est[ ](kTe),
n(t)= n(kTe+ z)= r1(kïe)
La période d'échantillonnage peut être choisie fixe ou bien encore variable, par exemple pour s'adapter à la vitesse de variation des paramètres.
Une fois la variable r de commande déterminée par un des procédés précédemment détaillés, cette variable r de commande est utilisée pour commander l'actionneur 3, afin de contrôler le débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal de circulation depuis l'axe 7 d'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules, de sorte que le trafic de véhicules sur l'axe 2 principal soit régulé.
La commande de l'actionneur 3 dépend notamment du type d'actionneur utilisé.
De préférence, un tel actionneur 3 contrôle l'accès des véhicules selon un cycle C, autorisant le passage des véhicules pendant une durée g du cycle C, et interdisant le passage des véhicules durant le reste du cycle C. Une utilisation de la variable r de commande consiste déterminer la durée g d'autorisation d'accès en tant que proportion de la durée Te du cycle C, en fonction du rapport entre la variable r de commande et une variable Qsat de saturation de l'axe 7 d'accès selon :
et ainsi commander l'actionneur 3 pour que l'accès à l'axe 2 de circulation pour les véhicules de l'axe 7 d'accès soit restreint à la durée g du cycle C.
Dans le cas où l'actionneur 3 est un feu de signalisation lumineux, la durée Te du cycle C peut alors par exemple être de 40 secondes, et la durée g représentera alors la durée d'allumage de l'indicateur lumineux vert autorisant l'accès des véhicules.
Dans la mesure où un tel feu de signalisation lumineux doit habituellement respecter une durée préalable d'allumage de l'indicateur orange, par exemple de quelques secondes, avant l'allumage de l'indicateur rouge interdisant l'accès des véhicules, une durée g trop longue empêcherait l'allumage de l'indicateur rouge, ce qui peut être perturbant pour les conducteurs des véhicules.
Par conséquent, dans le cas où la durée g excède une proportion maximale dmax de la durée Te du cycle C, il est préférable que l'indicateur lumineux vert reste seul allumé durant toute la durée Te du cycle C.
De même, dans le cas où la durée g est en dessous d'une proportion minimale dmin de la durée Te du cycle C, il est préférable que l'indicateur lumineux rouge reste seul allumé durant toute la durée Tc du cycle C.
Il en est de même pour la plupart des actionneurs 3, par exemple une barrière mobile.
La commande de l'actionneur 3 devient alors:
r r
- si d mm < < dmax, alors g Tc , avec 0 < dmm < dmax <1;
■sat Q ^:sat - si - -≥daœ , dors g=Tc ;
- si ■j—< dnàn , alors g=0.
Cependant, la prise en compte de la seule densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation peut ne pas être satisfaisante. En effet, si l'axe 7 d'accès devient encombré de véhicules, par exemple dans le cas où la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal devient trop élevée et que l'actionneur 3 n'autorise le passage des véhicules que pendant une durée g insuffisante pour que le flux Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal à partir de l'axe 7 d'accès ne dépasse le flux de véhicules se présentant sur l'axe 7 d'accès pour rentrer sur l'axe 2 principal.
Il se produit alors une accumulation progressive de véhicules, pouvant prendre la forme d'une file d'attente de véhicules. Un tel phénomène est d'autant plus gênant qu'il arrive fréquemment que l'axe 7 d'accès ait une capacité de stockage de véhicule en attente relativement faible comparativement à l'arrivée de véhicules sur cet axe 7 d'accès.
Il peut alors très vite en résulter une file d'attente de véhicules s'étendant le long de l'axe 7 d'accès, voire même en amont de cet axe 7 d'accès. Dans le cas où par exemple un carrefour giratoire se trouve en amont de l'axe 7 d'accès, l'extension d'une telle file d'attente peut bloquer le carrefour giratoire, ce qui est fortement indésirable.
Afin de limiter l'étendue de la file d'attente de véhicules, il est prévu dans un mode de réalisation préféré, de disposer d'un détecteur 9, relié au dispositif 4 de commande et apte à détecter la présence ou l'absence d'un véhicule à un point M de mesure, sur l'axe 7 d'accès.
Le détecteur 9 est prévu pour que la détection de la présence ou de l'absence d'un véhicule par le détecteur 9 soit représentative de l'existence d'une file d'attente de véhicules s'étirant au moins depuis l'actionneur 3 jusqu'au point M de mesure. Il peut s'agir d'un détecteur de présence du type connu de l'homme du métier, ou un système similaire au capteur 6. Le détecteur 9 peut par exemple envoyer une variable m de détection représentative de la présence ou de l'absence de véhicules au point M de mesure.
Une première variable r} de commande est déterminé selon le procédé décrit plus haut, ladite variable r} de commande étant déterminée pour réguler la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation en fonction :
- d'une consigne de densité p* de véhicules,
- d'une mesure de densité p(t) mesurée par le capteur (6), et
- d'un historique r((k-l)Te) de variables de commande. Une seconde variable r2 de commande est alors déterminée en fonction de la valeur prise par la variable m de détection, donc en fonction de la présence ou de l'absence d'un véhicule au point M de mesure détectée par le détecteur 9.
La seconde variable r2 de commande est destinée à résorber la file d'attente de véhicules sur l'axe 7 d'accès et sa détermination dépendra par conséquent de la configuration de l'axe 7 d'accès (position du point M de mesure, flux moyen de véhicules sur l'axe 7 d'accès...). La seconde variable r2 peut ainsi être fixe, par exemple, r2 = 0,3 Qsat, ou bien être calculée dynamiquement.
En référence à la figure 5, et en tant qu'exemple, la seconde variable r2 de commande est générée par un module 8 de traitement de données en réponse à la variable m de détection.
La première variable ri de commande et la seconde variable r2 de commande sont transmises à un sélectionneur 5 qui sélectionne celle de la première variable ri de commande et de la seconde variable r2 de commande qui a la valeur la plus élevée pour être la variable r de commande qui est envoyée à l'actionneur 3.
La commande de l'actionneur 3 se fera alors au moyen d'une variable r de commande choisie comme le maximum entre ri et r2 :
r(t) = πιαχ(νγ; ν2) .
De la sorte, même en cas de forte densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation (par exemple si p> p*), l'actionneur 3 contrôle l'accès des véhicules de l'axe 7 d'accès à l'axe 2 principal non seulement pour réguler la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal, mais également pour éviter le débordement de la file d'attente de véhicule sur l'axe 7 d'accès au-delà du point M de mesure.
De préférence, le point M est choisi à une distance adaptée pour que la détection de la présence d'un véhicule en ce point M, c'est-à-dire lorsque la file d'attente atteint ledit point M, puisse entraîner la prise en compte de la résorption de la file d'attente de véhicules dans la commande de l'actionneur 3, telle qu'exposée plus haut, avant que celle-ci ne s'étende à une zone en amont de l'axe 7 d'accès où la présence d'une file d'attente de véhicules n'est pas souhaitable, tel qu'un carrefour giratoire. En même temps, il est souhaitable que le point M soit choisi à une distance suffisante de l'actionneur 3 pour que la file d'attente de véhicules puisse atteindre une longueur propre à assurer le stockage d'un nombre suffisant de véhicules pour que la régulation ait un effet sur la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal.
Comme le montre la figure 6, un procédé de régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation par la commande d'un actionneur 3 contrôlant l'accès des véhicules à l'axe 2 principal depuis un axe 7 d'accès, comporte les étapes selon les lesquelles:
- au moins un capteur 6 mesure SI la densité p(t) de véhicules sur l'axe 2 principal; - un dispositif 4 de commande, relié au capteur 6 et mettant en œuvre une estimation est [F] sans modèle du comportement F de la circulation des véhicules sur l'axe 2 principal, calcule S2 une première variable r t) de commande, la première variable ri(t) de commande étant déterminée par le dispositif 4 de commande en fonction :
- d'une consigne de densité (p*ft)) de véhicules,
- d'une mesure de densité (pft)) mesurée par le capteur (6), et
- d'un historique r((k-l)Te) de variables de commande;
- le dispositif 4 de commande détermine S3 une variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri(t) de commande;
- le dispositif 4 de commande envoie S4 la variable r(t) de commande à l'actionneur 3;
- l'actionneur 3 contrôle S5 l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe 2 principal en fonction de la variable r(t) de commande, de sorte que le trafic de véhicules sur l'axe 2 principal soit régulé.
De manière optionnelle, le procédé peut en outre comporter les étapes selon lesquelles:
- un détecteur 9, relié au dispositif 4 de commande détecte S6 la présence ou l'absence de véhicules à un point M de mesure sur l'axe 7 d'accès,
- le dispositif 4 de commande détermine S7 une seconde variable r2(t) de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence d'un véhicule au point M de mesure, - le dispositif 4 de commande détermine S3 la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri(t) de commande et la seconde variable r2(t) de commande selon :
r(t)=max(r i(t) ; r2(t)).
où max est l'opérateur mathématique prenant le maximum des deux valeurs ri(t) et r2(t).
De même, de manière facultative, le procédé peut comporter les étapes selon lesquelles:
- le capteur 6 mesure S8 une vitesse moyenne des véhicules sur l'axe 2 de circulation,
- une densité pcr critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide et une une vitesse Vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux sont estimées S9 en fonction des mesures de densité p et de vitesse v,
- la consigne p*(t) de densité de véhicules est déterminée S 10 en fonction des estimations de la densité pcr critique et de la vitesse Vf libre.
Comme on l'a dit, l'invention concerne également un produit programme d'ordinateur qui, une fois chargé sur un système adapté, permet la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention.

Claims

Revendications
1. Procédé de régulation d'un trafic sur un axe (2) principal de circulation par la commande d'un actionneur (3) contrôlant l'accès de véhicules à l'axe (2) principal depuis un axe (7) d'accès, dans lequel:
- au moins un capteur (6) mesure (SI) la densité (pft)) de véhicules sur l'axe (2) principal,
- un dispositif (4) de commande, relié au capteur (6) et mettant en œuvre une estimation (estfFJ) sans modèle du comportement (F) de la circulation des véhicules sur l'axe (2) principal, calcule (S2) une première variable (rift)) de commande, la première variable (rift)) de commande étant déterminée par le dispositif (4) de commande en fonction :
- d'une consigne de densité (p*ft)) de véhicules,
- d'une mesure de densité (pft)) mesurée par le capteur (6), et
- d'un historique (r((k-l)Te)) de variables de commande;
- le dispositif (4) de commande détermine (S3) une variable (rft)) de commande en prenant en compte la première variable (rift)) de commande;
- le dispositif (4) de commande envoie (S4) la variable (rft)) de commande à l'actionneur (3);
- l'actionneur (3) contrôle (S5) l' accès en autorisant ou non l' accès des véhicules sur l ' axe (2) principal en fonction de la variable (rft)) de commande, de sorte que le trafic sur l'axe (2) principal soit régulé.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif (4) de commande calcule (S2) la première variable rift) de commande selon la formule :
avec : p*(t) la consigne de densité de véhicules;
est [F] une estimation sans modèle du comportement F de la circulation; a est un coefficient constant tel que F et a.r sont du même ordre de PI(e) = Kp .e + Krl e(T ).dT avec e(t) = p(t) - p * (t) , avec p(t) la mesure de la densité de véhicules du trafic à réguler au cours du temps, issue du capteur (6) et
Kp et Ki des gains constants.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la consigne (p*ft)) de densité de véhicules est déterminée (S 10) en fonction :
-d'une estimation (S9) d'une densité (pcr) critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide;
- d'une estimation (S9) d'une vitesse (v/) libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe (2) de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux, lesdites estimations de la densité (pcr) critique et de la vitesse (v/) libre étant déterminées à partir des mesures de la densité (p) (SI) et de la vitesse (v) moyenne (S8) des véhicules sur l'axe (2) de circulation.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les valeurs de
- la mesure de la densité p(t) de véhicules sur l'axe (2) de circulation,
- la consigne p*(t) de densité de véhicules,
- l'estimation est[F] sans modèle du comportement (F) de la circulation, et
- la première variable ri(t) de commande,
sont réactualisées périodiquement à un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage, et maintenues constante au cours de ces périodes, de sorte qu'à chaque instant t tel que
t = k e + s
avec k entier naturel et ε < Te,
p(t) = p(kTe+ e)= p(kTe),
p*(t) = p*(kTe+ e)= p*(kTe),
est[F](t)= est[F](kTe),
n(t)= n(kTe+ E)= ri(kTe)
5. Procédé selon la revendication 4, comportant en outre une étape d'estimation sans modèle du comportement (F) de l'axe (2) principal selon laquelle on calcule l'estimation estfFJ sans modèle du comportement (F) de la circulation selon la formule:
Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif (4) de commande détermine (S3) la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri(t) de commande en prenant:
r(t)=n(t).
7. Procédé de régulation selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel:
- un détecteur (9), relié au dispositif (4) de commande, détecte (S6) la présence ou l'absence de véhicules à un point (M) de mesure sur l'axe d'accès
(7),
- le dispositif (4) de commande détermine (S7) une seconde variable r2 de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point (M) de mesure de l'axe d'accès (7) par le détecteur (9), - le dispositif (4) de commande détermine (S3) la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri(t) de commande et la seconde variable r2(t) de commande en prenant:
r(t)=max(r i(t) ; r2(t)).
Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l'actionneur (3) contrôle (S5) l'accès en autorisant l'accès des véhicules sur l'axe (2) principal pendant une durée g d'autorisation d'accès proportionnelle à la durée Te d'un cycle C, en fonction du rapport entre la variable r(t) de commande et un paramètre Qsat de saturation de l'axe (7) d'accès selon: r(t ) rft)
dmin < < dmax, alors g = -^-Tc , avec 0<dmm<dmax≤l; alors g= Tc;
• r(t) ,
alors g=0,
^sat
et en interdisant l'accès des véhicules sur l'axe (2) principal depuis l'axe (7) d'accès pendant le reste du cycle C.
9. Système de régulation d'un trafic sur un axe (2) principal de circulation par la commande d'un actionneur (3) contrôlant l'accès de véhicules à l'axe (2) principal depuis un axe (7) d'accès, ledit système comportant :
- au moins un capteur (6) pour mesurer la densité (pft)) de véhicules sur l'axe (2) principal,
- un dispositif (4) de commande, ledit dispositif (4) de commande étant relié au capteur (6) et étant adapté pour
- mettre en œuvre une estimation (est [ ]) san s modèl e du comportement (F) de la circulation des véhicules sur l'axe (2),
- calculer une première variable {ri(t)) de commande à l'actionneur (3), la première variable {ri(t)) de commande étant déterminée par le dispositif (4) de commande en fonction :
- d'une consigne de densité (p*ft)) de véhicules,
- d'une mesure de densité (pft)) mesurée par le capteur (6), et
- d'un historique (r((k-l)Te)) de variables de commande, et
- un actionneur (3) adapté pour réguler l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe (2) principal en prenant en compte la première variable (rift)) de commande, de sorte que le trafic sur l'axe (2) principal soit régulé.
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système comporte en outre un détecteur (9) relié au dispositif (4) de commande et adapté pour détecter la présence ou l'absence de véhicules à un point (M) de mesure sur l'axe d'accès (7), le dispositif (4) étant en outre adapté pour :
- déterminer une seconde variable r2ft) de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point (M) de mesure de l'axe d'accès (7) par le détecteur (9),
- déterminer la variable r(t) de commande prenant en compte la première variable rjft) de commande et la seconde variable r2(f) de commande en prenant:
r(t)=max(r i(t) ; r2(t)), et
- envoyer la variable r(t) de commande à l'actionneur (3).
11. Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, lorsque ledit programme est exécuté sur un système selon l'une des revendications 9 ou 10.
EP12707728.7A 2011-02-28 2012-02-28 Procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d'ordinateur correspondants Withdrawn EP2681725A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1151604A FR2972067B1 (fr) 2011-02-28 2011-02-28 Procede de regulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, systeme et produit programme d'ordinateur correspondants
PCT/EP2012/053354 WO2012116982A1 (fr) 2011-02-28 2012-02-28 Procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d'ordinateur correspondants

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2681725A1 true EP2681725A1 (fr) 2014-01-08

Family

ID=45811478

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12707728.7A Withdrawn EP2681725A1 (fr) 2011-02-28 2012-02-28 Procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d'ordinateur correspondants

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2681725A1 (fr)
FR (1) FR2972067B1 (fr)
WO (1) WO2012116982A1 (fr)

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2761502B1 (fr) * 1997-03-26 1999-06-18 Michel Glinel Procede et installation de commande de moyens de signalisation routiere pour l'optimisation des flux de vehicules
NL1036041C2 (nl) * 2008-10-09 2009-11-03 Roy Farley Gene Van Sprang Systeemrijden (oplossing fileproblematiek 2010-2050).

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
CHI R H ET AL: "A Model-free Periodic Adaptive Control for Freeway Traffic Density via Ramp Metering", ACTA AUTOMATICA SINICA,, vol. 36, no. 7, 1 July 2010 (2010-07-01), pages 1029 - 1033, XP027173447, ISSN: 1874-1029, [retrieved on 20100701] *
See also references of WO2012116982A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2972067B1 (fr) 2013-04-12
FR2972067A1 (fr) 2012-08-31
WO2012116982A1 (fr) 2012-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104282165B (zh) 路段拥堵预警方法及装置
EP3003815B1 (fr) Dispositif d&#39;estimation de la duree de fonctionnement en mode autonome d&#39;un vehicule automobile et procede associe
FR3010238A1 (fr) Procede de regeneration electrique d&#39;un accumulateur d&#39;energie
FR3071219B1 (fr) Procede d’optimisation d’un parametre indicateur de vitesse vehicule destine aux fonctions d’assistance de direction et aux fonctions de securisation
FR2763902A1 (fr) Procede pour gerer, dans une suite de vehicules, une deceleration d&#39;un vehicule suivant
CN102874258A (zh) 一种车辆
WO2020120686A1 (fr) Procédé de caractérisation de virages pour l&#39;avertissement de conducteurs
EP3519267B1 (fr) Assistance à la conduite sur voie rapide à chaussées séparées par un rail de sécurité
CN103661384A (zh) 用于停止/起动车辆的起步准备的动态滤波
FR2982825A1 (fr) Systeme d&#39;assistance de conduite
FR3028344A1 (fr) Determination automatique d&#39;une limitation de vitesse sur une route
CN113192344B (zh) 交通灯控制方法、系统及存储介质
FR3051423A1 (fr) Procede de proposition d&#39;une vitesse de roulage
EP2845780A1 (fr) Procédé d&#39;assistance à la conduite, procédé de génération d&#39;un indicateur de trajet, équipement d&#39;aide à la conduite, système associé.
EP2681725A1 (fr) Procédé de régulation d&#39;un trafic sur un axe principal de circulation, système et produit programme d&#39;ordinateur correspondants
FR2985237B1 (fr) Procede et dispositif d&#39;adaptation d&#39;un parametre dans l&#39;algorithme de fin de roulage d&#39;un vehicule
EP3882096A1 (fr) Procédé de gestion automatisée de la vitesse longitudinale d&#39;un véhicule
EP2288823B1 (fr) Procede et systeme de commande d&#39;une transmission automatique de vehicule en fonction du profil de la route
CN111145570A (zh) 车辆的控制方法、控制装置、存储介质和处理器
EP3730385B1 (fr) Procédé et dispositif de détection et d&#39;atténuation de dérives de vitesse d&#39;un véhicule automobile intégré dans un système d&#39;aide au stationnement
CN110428612A (zh) 车辆管控方法、装置、计算机设备和存储介质
EP3022074A1 (fr) Gestion d&#39;un systeme d&#39;amortissement de vehicule automobile
FR3052727A1 (fr) Procede de determination d&#39;une classe de conduite de reference
FR3143812A1 (fr) Système analytique d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule
FR3123863A1 (fr) Procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20130926

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140919

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ECOLE POLYTECHNIQUE

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20180918

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: JOIN, CEDRIC

Inventor name: FLIESS, MICHEL

Inventor name: ABOUAISSA, HASSANE

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20190129