EP2655102A1 - Procédé d'échantillonnage de mesures d'accélération d'une roue d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé d'échantillonnage de mesures d'accélération d'une roue d'un véhicule automobile

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EP2655102A1
EP2655102A1 EP10782650.5A EP10782650A EP2655102A1 EP 2655102 A1 EP2655102 A1 EP 2655102A1 EP 10782650 A EP10782650 A EP 10782650A EP 2655102 A1 EP2655102 A1 EP 2655102A1
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EP
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wheel
acceleration
radial
accelerometer
measurements
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Nicolas Guinart
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Aumovio Germany GmbH
Aumovio France SAS
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Continental Automotive Technologies GmbH
Continental Automotive France SAS
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Publication date
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    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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    • G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal
    • G01P15/165—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal for measuring angular accelerations
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    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
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    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
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    • B60C23/0488—Movement sensor, e.g. for sensing angular speed, acceleration or centripetal force
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    • B60C23/0479—Communicating with external units being not part of the vehicle, e.g. tools for diagnostic, mobile phones, electronic keys or service stations

Definitions

  • the invention relates to a method for sampling acceleration measurements of a wheel of a motor vehicle equipped with a tire pressure monitoring system.
  • More and more motor vehicles have, for safety purposes, tire pressure monitoring systems comprising sensors mounted on each of the wheels of the vehicle dedicated to the measurement of parameters, such as pressure and / or temperature of the tires. equipping these wheels and intended to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameter.
  • These monitoring systems are conventionally equipped, on the one hand, with electronic boxes (also called wheel units) mounted on each of the wheels of the vehicle, and integrating, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor, a radio frequency (RF) transmitter and an antenna LF ("Low Frequency" in English, low frequency), and secondly, a central unit (mounted on the vehicle) for receiving the signals emitted by the transmitters, comprising an electronic computer integrating a connected radio frequency receiver to an antenna.
  • electronic boxes also called wheel units mounted on each of the wheels of the vehicle, and integrating, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor, a radio frequency (RF) transmitter and an antenna LF ("Low Frequency" in English, low frequency)
  • RF radio frequency
  • LF Low Frequency
  • Such monitoring systems require the obligation to associate with each signal received by the receiver of the central unit, information concerning the location of the transmitter electronics unit and therefore the wheel at the origin of this signal, this obligation continuing during the life of the vehicle, that is to say, to be respected even after wheel changes or simply inversions of the position of these wheels.
  • LF low frequency radio antennas
  • the central unit sends low frequency signals successively to each of these antennas to excite them.
  • the electronic unit mounted on the wheel located near the excited antenna transmits in response to and towards the central unit a signal comprising an identification code of said housing, so that the successive excitation of the three antennas leads to the location of the three electronic boxes mounted on the wheels adjacent to these antennas, and by deduction, to the location of the fourth housing.
  • a vehicle 1 equipped with an ABS system and a tire pressure monitoring system, comprises:
  • ABS sensors 100, 200, 300, 400 located facing each of the wheels 10, 20, 30, 40 of the vehicle 1, measuring the rotational speed of each of these wheels V A , V B , V c , and V D , and connected to a central unit 2 via a CAN network ("Control Area Network" in English, or serial system bus),
  • wheel units A, B, C, D located on each of the wheels J10, J20, J30, J40 of radius R of the wheels 10, 20, 30, 40, measuring the radial acceleration of these wheels and connected by RF to the central unit 2.
  • the ABS sensor located next to the wheel locates each tooth of a toothed target located on the wheel, the teeth are equidistant and therefore represent the angular position of the wheel at a given moment.
  • the wheel unit As for the wheel unit, it sends a signal to the central unit at a fixed position on the wheel.
  • the wheels 10, 20, 30, 40 fitted to the same vehicle 1 do not all rotate at the same speed V A , V B , V c , V D , it depends above all on the trajectory of the vehicle 1 (in this case bends), but also wear, and tire pressure as well as slippage effects (braking and / or accelerations). It follows that the fixed initial transmission position of the wheel unit shifts for each wheel after a few turns of the wheel.
  • the central unit 2 deduces the transmission position of the wheel unit on the wheel as well as the right front position, rear right ARD, front left AVG and rear left ARG wheel units A, B, C, D.
  • the wheel unit belongs to the wheel whose ABS sensor constantly locates the same transmission position on the wheel of the wheel unit; the position of the ABS sensors, 100, 200, 300, 400 being fixed on the vehicle 1 and known by the central unit 2.
  • the wheel unit thus determines the torque (ABS sensor, wheel unit) which indicates the same angular emission position.
  • ABS sensor wheel unit
  • This wheel location method is reliable and robust, however the major problem is to ensure that the wheel unit always emits at the same position on the wheel.
  • the radial acceleration sensor of the wheel unit measures the radial acceleration several times over one wheel revolution. This is illustrated in FIG. 2.
  • the wheel unit A located on the rim J10 of the wheel 10 comprises an accelerometer (not shown) which measures the radial acceleration that it undergoes at various positions on a lap. wheel, when the wheel rotates in the direction of rotation W, that is to say at the positions Pi, P2, Pj, P3, Pk, P4, P. These measurements are preferably made at a fixed frequency.
  • the force of acceleration measured by the radial accelerometer of wheel unit A is the resultant of two radial components, a force F 1 , which is the projection of gravity g along the direction of measurement z of the radial accelerometer and a force lv which is the projection of the centrifugal force F v , according to this same measurement direction Z of the radial accelerometer A, thus:
  • ⁇ G represents the gravity constant, it is a vertical vector, directed downwards, of value -9.81 m / s 2 ,
  • the curve of the radial acceleration Fi (t) as a function of time is therefore a sinusoid (see FIG. 2b), the maximum MAX and the minimum MIN corresponding respectively to the position of the accelerometer at the bottom of the rim in position. P3 and respectively at the top of the rim in position P1.
  • the values of the minimum and maximum of the radial acceleration in position P1 and P3 are not fixed and depend on the speed of rotation of the wheel, this minimum and maximum can therefore be determined only locally at each turn of rotation. wheel and not absolutely in relation to fixed value thresholds.
  • a numerical treatment of these radial acceleration measurements by the wheel unit makes it possible to determine the minimum value MIN of the radial acceleration and therefore the passage of the accelerometer to the position P1 and / or the maximum value MAX of the radial acceleration and therefore the passage of the accelerometer to the position P3.
  • the processing of the radial acceleration measurements making it possible to determine these positions is not immediate, there is therefore a duration (of treatment) between the determination of the emission position and the emission of the signal by the wheel unit.
  • the fixed emission position is therefore located just after, in the direction of rotation of the wheel, these determined positions.
  • this time interval may be sufficient to perform a minimum number of radial acceleration measurements. on a wheel spin at low rotational speed or for wheels with a large rim radius, but it may be too big for high speeds rotation or for rays of smaller rims. Indeed, if this interval is too large, then the number of radial acceleration measurements on a wheel revolution is insufficient to be able to determine quickly (that is to say on a wheel revolution) and reliably the minimum or maximum of the radial acceleration, that is to say the fixed transmission positions of the wheel unit.
  • a predetermined time interval between two successive measurements of accelerations provided by the radial accelerometer is therefore not desirable.
  • This measurement time varies with the speed of rotation of the wheel and, consequently, with the speed of the vehicle, as well as with the radius of the rim of the wheel. In fact, the smaller the radius, the shorter the time required to perform a wheel revolution, and therefore the closer the measurements must be.
  • the object of the present invention is to remedy this drawback by calculating a time interval between two successive measurements of radial acceleration, adapted to the speed of rotation of the wheel, to reliably and quickly determine the fixed transmission position. of the wheel unit on the wheel. It should be noted that one of the objects of the invention, illustrated here, is to determine an absolute fixed position of the radial accelerometer (that is to say of the wheel unit) on the wheel and not a relative position.
  • the proposed invention relates to a method of sampling acceleration measurement of a wheel of a motor vehicle, said vehicle being provided with a tire pressure monitoring system, and being equipped with an electronic central unit , said wheels each comprising:
  • said method comprising measuring, by wheel revolution, at given time intervals (Tmesure), a number (N) of radial acceleration values by the radial accelerometer, and the method according to the invention consists in :
  • the accelerometer is a radial accelerometer.
  • the invention also relates to the device implementing the acceleration measurement sampling method as described above.
  • FIG. 1 is a schematic representation of the tire pressure monitoring system of a vehicle, equipped with an ABS system, according to the prior art
  • FIG. 2 (2a and 2b), already explained above, illustrates the sampling of the radial acceleration measurements in order to determine a fixed transmission position of the wheel unit, according to the prior art
  • FIG. 3 already explained above, illustrates the decomposition of the forces undergone by the radial accelerometer according to the prior art.
  • the duration T of a wheel revolution is given as a function of the acceleration value Fi of a wheel revolution, measured by the radial accelerometer and the radius of the rim R.
  • the time interval T measured between two measurements will therefore be equivalent to:
  • the advantage of the invention is therefore able to vary the time interval between measurements T e my heart. for example between positions Pj and P3 (see Figure 3) depending on external conditions such as the radius of the rim R or the vehicle speed.
  • This method of sampling acceleration measurements makes it possible to maintain a predetermined number N that is considered sufficient to find at each wheel revolution the maximum value MAX and minimum MIN of radial acceleration so that the wheel unit can always transmit to the same fixed position on the wheel.
  • the radial acceleration measurements can be filtered (high-pass or low-pass filter) to avoid parasitic measurements resulting for example from a sudden slip of a tire vibrations from the surface of the wheel, or still the vibrations coming from the axis of the wheel.
  • the number N of acceleration measurements is set to 15.
  • the number of acceleration measurements N is greater than 15.
  • the digital processing is defined in order to be able to tolerate variations in the number of radial acceleration measurements N (c ie, samples) per wheel revolution of up to 30% (i.e. N and 10 instead of 15).
  • N is crucial. It can be empirical or depend on the signal processing capabilities of the wheel unit; indeed, since the wheel unit must be able to quickly determine the corresponding position (s) at the maximum and / or the minimum of the radial acceleration, the quantity of data, that is to say the number N acceleration measurements to be processed must be limited.
  • the invention is not limited to the embodiment described and shown which has been given by way of example.
  • the purpose of the sampling method is to determine a fixed transmission position of the wheel unit, but it can also be used to determine other parameters.

Landscapes

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract

Procédé d'échantillonnage de mesure d'accélération d'une roue (10, 20, 30, 40) d'un véhicule automobile (1), le dit véhicule (1) étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques, et étant équipé d'une unité centrale électronique (2), les dites roues (10, 20, 30, 40) comportant chacune : une unité roue (A, B, C, D) fixée sur une jante (J 10, J20, J30, J40) de rayon R et comportant au moins un accéléromètre, mesurant l'accélération radiale F1 de la roue; un microprocesseur, le dit procédé comportant la mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), d'un nombre (N) de valeurs d'accélération radiale par l 'accéléromètre radial. L'invention propose que : l'on fixe un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue et, l'on détermine les intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération radiale par la relation suivante :

Description

Procédé d'échantillonnage de mesures d'accélération
d'une roue d'un véhicule automobile
L'invention concerne un procédé d'échantillonnage de mesures d'accélération d'une roue d'un véhicule automobile équipé d'un système de surveillance de la pression des pneus.
De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance de la pression des pneus comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et/ou température des pneumatiques équipant ces roues et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré.
Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés, d'une part, de boîtiers électroniques (appelés aussi unités roue) montés sur chacune des roues du véhicule, et intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur, un émetteur radiofréquence (RF) ainsi qu'une antenne LF (« Low Frequency » en anglais, basse fréquence), et d'autre part, d'une unité centrale (montée sur le véhicule) de réception des signaux émis par les émetteurs, comportant un calculateur électronique intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne.
De tels systèmes de surveillance nécessitent l'obligation d'associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique émetteur et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est-à-dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues.
Actuellement, il existe plusieurs procédés permettant de déterminer la localisation des roues sur un véhicule. Ainsi, par exemple, on peut utiliser à cet effet trois antennes radio basse fréquence (LF) situées à proximité des unités roues, c'est-à-dire respectivement dans la poignée de la portière du conducteur, dans celle de la portière du passager et dans celle du coffre de la voiture.
L'unité centrale envoie des signaux basse fréquence successivement à chacune de ces antennes pour les exciter. Selon cette procédure le boîtier électronique monté sur la roue située à proximité de l'antenne excitée émet en réponse et à destination de l'unité centrale un signal comportant un code d'identification du dit boîtier, de sorte que l'excitation successive des trois antennes conduit à la localisation des trois boîtiers électroniques montés sur les roues jouxtant ces antennes, et par déduction, à la localisation du quatrième boîtier.
Cependant ce système de localisation est relativement coûteux et complexe, puisqu'il nécessite trois antennes LF. Un autre système de localisation des roues d'un véhicule, ne nécessitant pas d'antennes LF supplémentaires, consiste, pour des véhicules ayant des capteurs ABS (« AntiBlockierSystem », en allemand ou système antiblocage), à équiper chaque unité roue d'un capteur d'accélération radiale.
Comme illustré à la figure 1 , un véhicule 1 , équipé d'un système ABS et d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques, comporte :
• pour le système ABS : des capteurs ABS 100, 200, 300, 400 situés en face de chacune des roues 10, 20, 30, 40 du véhicule 1 , mesurant la vitesse de rotation de chacune de ces roues VA, VB, Vc, et VD, et reliés à une unité centrale 2 via un réseau CAN (« Control Area Network » en anglais, ou bus système série),
• pour le système de surveillance de la pression des pneumatiques : des unités roues A, B, C, D situées sur chacune des jantes J10, J20, J30, J40 de rayon R des roues 10, 20, 30, 40, mesurant l'accélération radiale de ces roues et reliées par RF à l'unité centrale 2.
Le capteur ABS situé en regard de la roue repère chaque dent d'une cible dentée située sur la roue, les dents sont équidistantes et représentent donc la position angulaire de la roue à un instant donné.
L'unité roue, quant à elle, émet à une position fixe sur la roue un signal à destination de l'unité centrale.
Les roues 10, 20, 30, 40 équipant un même véhicule 1 ne tournent pas toutes à la même vitesse VA, VB, Vc, VD, cela dépend avant tout de la trajectoire du véhicule 1 (en l'occurrence des virages), mais aussi de l'usure, et de la pression des pneumatiques ainsi que des effets de dérapages (freinages et/ou accélérations). Il en découle que la position initiale fixe d'émission de l'unité roue se décale pour chaque roue après quelques tours de roue.
En corrélant la position angulaire de la roue, fournie par le capteur ABS, au moment où l'unité roue émet, alors l'unité centrale 2 en déduit la position d'émission de l'unité roue sur le tour de roue ainsi que les positions avant droit AVD, arrière droit ARD, avant gauche AVG et arrière gauche ARG des unités roue A, B, C, D. En effet l'unité roue appartient à la roue dont le capteur ABS repère constamment la même position d'émission sur la roue de l'unité roue ; la position des capteurs ABS, 100, 200, 300, 400 étant fixe sur le véhicule 1 et connue par l'unité centrale 2.
L'unité roue détermine ainsi le couple (capteur ABS, unité roue) qui indique une même position angulaire d'émission. Ce procédé de localisation utilisant les capteurs ABS est décrit dans le document US 6,112,587 au nom de la demanderesse. Ce procédé de localisation des roues est fiable et robuste, cependant le problème majeur est de s'assurer que l'unité roue émet toujours à la même position sur la roue. Afin de déterminer cette position fixe d'émission, le capteur d'accélération radiale de l'unité roue mesure sur un tour de roue plusieurs fois l'accélération radiale. Ceci est illustré à la figure 2. A la figure 2a, l'unité roue A située sur la jante J10 de la roue 10 comporte un accéléromètre (non représenté) qui mesure l'accélération radiale qu'il subit à diverses positions sur un tour de roue, lorsque la roue tourne dans le sens de rotation W, c'est-à-dire aux positions Pi, P2, Pj, P3, Pk, P4, Pl. Ces mesures sont réalisées préférentiel lement à fréquence fixe.
Comme illustré à la figure 3, la force ^d'accélération mesurée par l'accéléromètre radial de l'unité roue A est la résultante de deux composantes radiales, une force Fl , qui est la projection de la gravité g selon la direction de mesure z de l'accéléromètre radial et une force lvqui est la projection de la force centrifuge Fv , selon cette même direction de mesure Z de l'accéléromètre radial A, ainsi :
Il est à noter que la projection de la force centrifuge selon la direction de mesure Z de l'accéléromètre radial est égale à la force centrifuge elle-même, puisque cette direction de mesure Z est dirigée radialement par rapport à la roue, et que la force centrifuge s'exerce radialement à la roue. Par conséquent :
Flv = Fv .
La valeur de la projection de la gravité selon la direction de mesure de l'accéléromètre radial à l'instant t s'exprime de la manière suivante :
Flg(t) = g - sin(w(t)- t) (1) où :
· g représente la constante de gravité, c'est un vecteur vertical, dirigé vers le bas, de valeur -9.81 m/s2,
• w(t) est la vitesse angulaire de rotation de l'accéléromètre radial à l'instant t,
• t est l'unité de temps en secondes.
La valeur de la force centrifuge s'exprime de la manière suivante :
Fv( = R - w(t)2 (2) avec R : la distance entre l'accéléromètre et l'axe de rotation de la roue, c'est-à-dire le rayon de la jante.
Par conséquent :
Fl(t) = g - s (w(t) - t) + R - w(t)2 (3) B : = (4)
Κρ
avec v(t), la vitesse linéaire du véhicule, RP étant le rayon de la roue, incluant le pneumatique.
La courbe de l'accélération radiale Fi(t) en fonction du temps est donc une sinusoïde (cf. figure 2b), dont le maximum MAX et le minimum MIN correspondent respectivement à la position de l'accéléromètre en bas de la jante en position P3 et respectivement en haut de la jante en position P1. Bien sûr, les valeurs du minimum et du maximum de l'accélération radiale en position P1 et P3 ne sont pas fixes et dépendent de la vitesse de rotation de la roue, ce minimum et maximum ne peuvent donc être déterminés que localement à chaque tour de roue et non pas de manière absolue par rapport à des seuils de valeurs fixes.
Un traitement numérique de ces mesures d'accélération radiale par l'unité roue, non détaillé ici, et connu de l'homme du métier, permet de déterminer la valeur minimum MIN de l'accélération radiale et donc le passage de l'accéléromètre à la position P1 et/ou la valeur maximum MAX de l'accélération radiale et donc le passage de l'accéléromètre à la position P3.
A partir de ces données de mesure d'accélération radiale il est donc possible, par un traitement numérique approprié, de connaître le passage de l'unité roue aux positions P1 et/ou P3 sur la roue. Il est alors possible pour l'unité roue 2 d'émettre, à l'issue de ce traitement numérique à ces positions fixes déterminées (ou légèrement décalé, tenant compte de la durée du traitement numérique, comme expliqué ci-dessous) un signal à destination de l'unité centrale.
Il est à noter que le traitement des mesures d'accélération radiale permettant de déterminer ces positions n'est pas immédiat, il existe donc une durée (de traitement) entre la détermination de la position d'émission et l'émission du signal par l'unité roue. La position fixe d'émission est donc située juste après, dans le sens de rotation de la roue, ces positions déterminées.
Bien sûr, en multipliant les mesures d'accélération, on améliore la précision sur la détermination de la position fixe d'émission de l'unité roue et on réduit la durée de traitement numérique mentionnée ci-dessus ; cependant, la durée de vie de la pile alimentant l'unité roue en est d'autant diminuée.
Au contraire, si on fixe un intervalle de temps assez long entre deux mesures d'accélération radiale, suffisant pour ne pas solliciter inutilement la pile, alors cet intervalle de temps peut s'avérer suffisant pour effectuer un nombre minimum de mesures d'accélération radiale sur un tour de roue à petite vitesse de rotation ou pour des roues dont le rayon de jante est grand, mais il peut s'avérer trop grand pour de grandes vitesses de rotation ou pour des rayons de jantes plus petits. En effet, si cet intervalle est trop grand, alors le nombre de mesures d'accélération radiale sur un tour de roue est insuffisant pour pouvoir déterminer rapidement (c'est-à-dire sur un tour de roue) et de manière fiable le minimum ou maximum de l'accélération radiale, c'est-à-dire les positions fixes d'émission de l'unité roue.
Fixer un intervalle de temps prédéterminé entre deux mesures successives d'accélérations fournies par l'accélérométre radial n'est donc pas souhaitable. Ce temps de mesure varie avec la vitesse de rotation de la roue et, par conséquent, avec la vitesse du véhicule, ainsi qu'avec le rayon de la jante de la roue. En effet, plus le rayon est petit, plus le temps nécessaire pour effectuer un tour de roue est court, et donc plus les mesures doivent être rapprochées.
Le but de la présente invention est de remédier à cet inconvénient en calculant un intervalle de temps entre deux mesures successives d'accélération radiale, adapté à la vitesse de rotation de la roue, pour déterminer de manière fiable et rapide la position fixe d'émission de l'unité roue sur la roue. On notera qu'un des buts de l'invention, illustré ici est de déterminer une position fixe absolue de l'accélérométre radial (c'est-à-dire de l'unité roue) sur la roue et non une position relative.
L'invention proposée concerne un procédé d'échantillonnage de mesure d'accélération d'une roue d'un véhicule automobile, ledit véhicule étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques, et étant équipé d'une unité centrale électronique, les dites roues comportant chacune :
• une unité roue fixée sur une jante de rayon R et comportant au moins un accéléromètre, mesurant l'accélération radiale Fi de la roue,
• un microprocesseur,
le dit procédé comportant la mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), d'un nombre (N) de valeurs d'accélération radiale par l'accélérométre radial, et le procédé selon l'invention consiste à :
• fixer un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue et,
• déterminer les intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération radiale par la vante :
T.
N
Dans un mode de réalisation, l'accélérométre est un accéléromètre radial.
Selon différents modes de réalisation : • pour un rayon de jante donné (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est fixé à 15 et,
• pour un rayon de jante estimé (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est supérieur à 15.
L'invention propose aussi que les mesures d'accélérations soient filtrées, par un filtre passe-haut et/ou par un filtre passe-bas afin d'éliminer les mesures issues de bruits parasites et pour éliminer la composante continue de l'accélération, c'est-à-dire la force centrifuge Fv (t) - R■ w(t)2 afin d'améliorer le traitement sur la forme du signal émit par l'accéléromètre, c'est-à-dire sur la courbe représentant la valeur de la projection de la gravité selon la direction de mesure de l'accéléromètre radial, soit lg(t) = g - sm(w(t)- t) .
L'invention concerne également le dispositif mettant en œuvre le procédé d'échantillonnage de mesure d'accélération tel que décrit ci-dessus.
D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention, apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
• la figure 1 , déjà expliquée précédemment, est une représentation schématique du système de surveillance de la pression des pneumatiques d'un véhicule, équipé d'un système ABS, selon l'art antérieur,
• la figure 2 (2a et 2b), déjà expliquée précédemment, illustre l'échantillonnage des mesures d'accélération radiale afin de déterminer une position fixe d'émission de l'unité roue, selon l'art antérieur,
• la figure 3, déjà expliquée précédemment, illustre la décomposition des forces subies par l'accéléromètre radial selon l'art antérieur.
Il est connu que la valeur de l'accélération radiale mesurée par l'accéléromètre radial est donnée par l'équation :
F (t) = g - sm(w(t) - t) + R - w(t)2 (3) Puisque l'expression g · sin(w(t) · t) de la formule (3) varie de + 9.81 à - 9.81 m/s2 car sin(w(t).t) varie de -1 à +1 , l'invention propose donc que la valeur de cette expression soit négligée devant la valeur de la force centrifuge qui, elle, est proportionnelle au carré de la vitesse linéaire du véhicule. On peut donc simplifier l'expression (3), ce qui donne :
F, (t) = R - w(t)2 (5) Durant un tour de roue, la vitesse angulaire est calculée par : w = (6)
T
T étant égal au temps pour réaliser un tour de roue. L'expression (6) devient alors :
2 · Π
R
avec , , la valeur de l'accélération mesurée par l'accéléromètre radial A sur un tour de roue.
Le temps T nécessaire pour ré roue devient :
Ainsi, la durée T d'un tour de roue est donnée en fonction de la valeur d'accélération Fi d'un tour de roue, mesurée par l'accéléromètre radial et du rayon de la jante R.
Selon l'invention, si l'on souhaite effectuer N mesures d'accélérations par tour de roue, l'intervalle de temps TmesUre entre deux mesures sera donc équivalent à :
Ainsi, grâce à l'invention, il est possible, une fois le nombre de mesures d'accélération radiale N fixé, de déterminer le temps entre deux mesures d'accélération radiale selon le rayon de jante de la roue R et selon la vitesse de la roue (c'est-à-dire selon l'accélération radiale F^.
L'avantage de l'invention est donc de pouvoir faire varier l'intervalle de temps entre deux mesures Tmesure. par exemple entre les positions Pj et P3 (cf. figure 3) en fonction des conditions externes telles que le rayon de la jante R ou la vitesse véhicule. Ce procédé d'échantillonnage de mesures d'accélération permet de maintenir un nombre N prédéterminé et jugé suffisant pour trouver à chaque tour de roue la valeur maximum MAX et minimum MIN d'accélération radiale afin que l'unité roue puisse émettre toujours à la même position fixe sur la roue.
Bien sûr, les mesures d'accélération radiale peuvent être filtrées (filtre passe- haut ou passe-bas) pour éviter des mesures parasites provenant par exemple d'un dérapage soudain d'un pneumatique les vibrations provenant de la surface de la roue, ou encore les vibrations provenant de l'axe de la roue.
Il semblerait, à la vue de la figure 2b, que quatre mesures d'accélération radiale sur un tour de roue suffisent pour déterminer les valeurs maximum et minimum de l'accélération radiale, c'est-à-dire les positions P1 et P3. Cependant, il est évident qu'il n'est pas possible de déterminer ces valeurs en mesurant l'accélération radiale, par exemple seulement aux positions Pi, Pj, Pk et Pl. De plus, la figure 2b a été simplifiée pour des buts d'explication de l'invention et la courbe réelle représentant les mesures d'accélération radiale sur un tour de roue est bruitée et comporte plusieurs maximums et plusieurs minimums locaux qu'il faut distinguer du minimum et du maximum absolus correspondant bien aux positions P1 et P3. Le nombre de mesures d'accélération radiale nécessaire pour déterminer les positions P1 et P3 est donc largement au-dessus de quatre.
Dans notre exemple, pour un rayon de jante égal à 15 pouces et une fréquence de rotation de roue de 3 Hz à 20 Hz, le nombre N de mesures d'accélérations est fixé à 15. Pour un rayon de jante estimé et non connu, le nombre de mesures d'accélération N est supérieur à 15. Bien sûr, pour un type de véhicule commercialisé avec plusieurs rayons de jantes possibles, le traitement numérique est définit pour pouvoir tolérer des variations du nombre de mesure d'accélération radiale N (c'est-à-dire d'échantillons) par tour de roue pouvant aller jusqu'à 30 % (c'est-à-dire N et égal à 10 à la place de 15).
La détermination de N est cruciale. Elle peut être empirique ou dépendre des capacités de traitement du signal de l'unité roue ; en effet, puisque l'unité roue doit pouvoir déterminer rapidement la ou les position(s) correspondante(s) au maximum et/ou au minimum de l'accélération radiale, la quantité de données, c'est-à-dire le nombre de mesures d'accélération N à traiter doit être limité.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Dans notre exemple, le procédé d'échantillonnage a pour but la détermination d'une position fixe d'émission de l'unité roue, mais il peut aussi servir à déterminer d'autres paramètres.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'échantillonnage de mesure d'accélération d'une roue (10, 20,
30, 40) d'un véhicule automobile (1), ledit véhicule (1) étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques, et étant équipé d'une unité centrale électronique (2), les dites roues (10, 20, 30, 40) comportant chacune :
· une unité roue (A, B, C, D) fixé sur une jante (J10, J20, J30, J40) de rayon
R et comportant au moins un accéléromètre, mesurant l'accélération radiale de la roue,
• un microprocesseur,
le dit procédé consistant à mesurer, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), un nombre (N) de valeurs d'accélération radiale par l'accéléromètre radial, et le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à :
• fixer un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue et,
• déterminer les intervalles de temps (TmesUre) entre deux mesures d'accélération radiale par la relation suivante :
2. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'accéléromètre est un accéléromètre radial.
3. Procédé de localisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour un rayon de jante donné (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est fixé à 15.
4. Procédé de localisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour un rayon de jante estimé (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est supérieur à 15.
5. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les mesures d'accélérations sont filtrées, par un filtre passe-haut et/ou par un filtre passe-bas afin d'éliminer les mesures issues de bruits parasites.
6. Dispositif d'échantillonnage de mesure d'accélération d'une roue (10, 20, 30, 40), d'un véhicule (1), ledit véhicule (1) étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneumatiques, et étant équipé d'une unité centrale électronique (2), les dites roues comportant chacune : • une unité roue (A, B, C, D) fixé sur une jante (J10, J20, J30, J40) de rayon R et comportant au moins un accéléromètre, mesurant l'accélération radiale de la roue,
• un microprocesseur,
le dit dispositif comportant des moyens de mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (TmesUre), d'un nombre (N) de valeurs d'accélération radiale par l'accéléromètre radial,
le dit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
• des moyens de fixation d'un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue,
· des moyens de détermination d'intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération par la uivante :
N
mettant en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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