EP2585349A1 - Installation a cables aeriens et a vehicule asservi, sans suspente - Google Patents

Installation a cables aeriens et a vehicule asservi, sans suspente

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EP2585349A1
EP2585349A1 EP11739110.2A EP11739110A EP2585349A1 EP 2585349 A1 EP2585349 A1 EP 2585349A1 EP 11739110 A EP11739110 A EP 11739110A EP 2585349 A1 EP2585349 A1 EP 2585349A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
rollers
cables
installation according
cable
Prior art date
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Application number
EP11739110.2A
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German (de)
English (en)
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EP2585349B1 (fr
Inventor
Denis Creissels
Jérôme RICHARD
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Creissels Technologies
Original Assignee
Creissels Technologies
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Publication date
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Priority claimed from FR1003078A external-priority patent/FR2962960B1/fr
Priority claimed from FR1003454A external-priority patent/FR2964075B1/fr
Priority claimed from FR1005129A external-priority patent/FR2969566B1/fr
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Publication of EP2585349A1 publication Critical patent/EP2585349A1/fr
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/02—Rope railway systems with suspended flexible tracks with separate haulage cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/06—Rope railway systems with suspended flexible tracks with self-propelled vehicles

Definitions

  • the invention relates to an overhead passenger transport installation, comprising two spaced aerial carrier cables extending parallel to the same level, being stretched between two pylons to form a curved traffic channel with a deformable boom, and a servo vehicle, positively guided, comprising a passenger compartment, four rollers, arranged in a rectangle, with two rollers, longitudinally spaced, rolling on one of the cables, and two rollers, longitudinally spaced, rolling on the other cable, for supporting and guiding the passenger compartment of the vehicle traveling on the curved track, and a connection device without hanger between the rollers and the passenger compartment to position the passenger compartment longitudinally, transversely and level.
  • the enslaved phrase positively guided means a certain guidance, without risk of random movements and in the technique of the cable cars more particularly a vehicle without suspension.
  • the invention relates to an installation having a vehicle without a suspension, that is to say a vehicle that does not use gravity to maintain its verticality, which circulates on carrying cables with arrows.
  • the cableway installations including cable cars, are generally located in mountains and include vehicles equipped with articulated lines, more or less long depending on the slope of the cables and the length of the cabins.
  • the infrastructure of these cable cars is important and the During displacement, the cabin experiences random swaying and rocking which makes the use of such cable cars in an urban environment unacceptable.
  • the document FR2 575 985 describes an installation with two carrying cables on which four rollers roll, the axes of which are fixed rigidly to the four corners of the vehicle. The vehicle is positively guided, in the sense of the term in this description, but the vehicle follows the curved path of the cables with unacceptable inclinations for an urban carrier.
  • Documents EPO 561 095 and US4 641 587 relate to overhead vehicles suspended from two carrying cables by suspension systems.
  • the load-bearing cables are maintained horizontally, like suspension bridges, by an important infrastructure. It is, moreover, almost impossible to make horizontal paths with cables.
  • the carrier cables are simply stretched between pylons of lower height because the vehicle has no hanger.
  • US2009 / 0038499 describes a vehicle whose suspension consists of cables. The carriage rolls on a curved load-bearing cable and the cab is not guided positively, in the sense of the present invention, since it undergo tilting and swings, longitudinal and transverse unacceptable for an urban carrier.
  • the present invention aims to allow the realization of an air facility, meeting the current requirements of transport in an urban environment, including high-speed travel, maximum comfort of passengers and light infrastructure.
  • the passenger compartment of the vehicle must not undergo no accidental movement detrimental to the comfort of the passengers, despite the deflection of the cables. Unexpected movement may be tilting, level variation, vertical acceleration, or jarring as a track discontinuity passes.
  • the cabin or passenger compartment is kept vertical or very slightly inclined, irrespective of the longitudinal slope of the cables on which the rollers roll, and regardless of the transverse difference in the level of the cables, due in particular to a decentering of the transported load and / or the action of a side wind.
  • the term vertical implies a horizontal floor of the cabin and later the terms vertical and horizontal will be used indifferently to designate the position of the cabin.
  • the cabin remains at a constant level, the jolts are attenuated and the vertical acceleration, at the passage of the cable supports, is reduced within acceptable comfort limits.
  • the installation according to the invention is characterized in that the four rollers independently follow the variations in height of the cable in the space, during the displacement of the vehicle, that said connecting device comprises for each roller an individual positive jack, adjustable height, and that the vehicle comprises a central unit which controls the individual cylinders so as to compensate for variations in height of the various rollers, imposed by the cables, during movement on the curved track.
  • positive actuator adjustable in height means that the device transmits, in a controlled manner, faithfully movements with a single possibility of height adjustment.
  • the central unit is controlled by a sensor of the inclination of the passenger compartment so as to move the various rollers height to maintain the passenger vertical.
  • the central unit can also be controlled by a level detector to maintain the level of the passenger compartment constant during the course and / or by a vertical acceleration sensor, especially when passing a pylon.
  • the vehicle rolls on the carrying cables, its center of gravity being located above the cables.
  • the infrastructures towers and stations supporting the carrying cables
  • All the mechanics and accessories of the vehicle can be grouped under the cockpit.
  • traction by a cable advantageously located below the level of the cabin, it can escape naturally downwards, which has the consequence of requiring only support rollers (excluding compression rollers whose passage under the vehicle would be problematic, as the passage of the support rollers poses problems for the suspended vehicles).
  • each carrier cable is replaced by a pair of juxtaposed cables and each roller is replaced by a pair of rollers, juxtaposed on the same axis, rolling on the pair of juxtaposed cables.
  • the cable-rail transitions are shifted longitudinally from one cable to the other so that the lift is always provided by one of the cables of the pair and the associated roller avoiding any jerk in passing.
  • the redundancy of cables and rollers reduces the risk of accidents, one taking over from the other in case of incident on a roller or a carrier cable.
  • the vehicle may comprise one or more electric motors (not shown) for driving one or more rollers allowing it to be self-propelled.
  • the engine takes over when the vehicle is disengaged from the towing cable.
  • this Traction cable is below the running level of the vehicle, the coupling clamp is retractable so that there is no vehicle element below the level of the rollers to ensure the freedom of movement of the vehicle in station.
  • Figures 1 and 2 are elevational views of a section of an installation, respectively illustrating the passage of a vehicle without attitude correction and that of a vehicle with correction of the attitude;
  • Figures 3 and 4 are schematic front and side views of a vehicle according to the invention.
  • Figures 5 and 6 are side views of the vehicle illustrating the correction of a transverse inclination
  • Figures 7 to 9 are front views showing the successive positions of the vehicle at the passage of a pylon
  • Figures 10 to 12 are detail views, in elevation, of a support damper of a roller, respectively to the passage of a short support;
  • Figures 13 and 14 are schematic front and side views of a vehicle according to an alternative embodiment of the invention.
  • Figures 15 and 16 are elevational views of an installation, respectively illustrating the level of the carrying cable of a line equipped with a conventional vehicle and that of a line equipped with a vehicle according to Figures 13,14;
  • Figures 17 and 18 are views similar to Figures 3 and 4 illustrating a simplified variant;
  • Figure 19 is a view similar to Figure 2 showing a trajectory correction device
  • Figure 20 is a view similar to Figure 4 of an improvement according to the invention
  • Figure 21 is a partial perspective view of the vehicle according to Figure 20 illustrating the passage on a solution of continuity of the track.
  • Figure 22 is a schematic front view of a vehicle according to an alternative embodiment of the invention.
  • Figures 23 and 24 are views similar to Figures 13 and 14 illustrating the circulation of a vehicle according to the invention in station with the retracted coupling clamps.
  • an overhead track 10 of an urban transport installation comprises two carrying cables 11, 12, stretched between pylons 13 and vehicles 14, 15 of almost parallelepipedal shape, having at each of the four corners a roll 16-19 rolling on the cables 1 1, 12, a pair of rollers 16,17 at the front and a pair of rollers 18,19 at the rear.
  • Each roller 16-19 is carried by a slider 20 (FIG. 6) movable in a vertical slideway 21, fixed over the entire height of the vehicle 15.
  • Each roller 16-19 is associated with a jack 22 (represented diagrammatically by an arrow) of height displacement and all the cylinders 22 are connected to a central unit of a plate corrector 23 receiving information of an inclinometer 24 schematically represented by a pendulum.
  • FIGS. 1 and 2 The operation is clearly apparent from FIGS. 1 and 2.
  • the vehicle 14 does not comprise a trimmer and the rollers 16-19 are rigidly fixed to the vehicle. Between the two pylons 13 the vehicle follows the arrow trajectory of the cables 1 1, 12, swinging forward and then backwards, which is not acceptable.
  • the pendulum 24 detects the forward tilting of the vehicle 15 and sends an order of movement of the rollers before 16,17 downwards to compensate for the downward slope of the cables 1 1 12. Subsequently a relative movement of the front rollers 16, 17 relative to the rear rollers 18,19 makes it possible to keep the vehicle 15 substantially vertical, by compensating for the longitudinal tilting corresponding to the deflection of the cables.
  • the floor 25 remains horizontal throughout the path between the two pylons. In the example shown in FIG. 2, the floor 25 also remains at a constant level, in the manner described in more detail with reference to FIGS. 7-9.
  • the device with individual travel of the rollers 16-19 also allows compensation of a transverse tilting of the vehicle, due in particular to a difference in level of the cables 1 1, 12.
  • FIG. 5 shows such a tilting, in the absence of a correction, the passengers having, for example, grouped together on the left side of the vehicle 14.
  • the pendulum 24 detects this transverse tilting and transmits to the attitude corrector 23 a order of movement of the rollers 17,19 from left to down to restore the vertical position of the vehicle 15, shown in FIG.
  • the independent roller device 16-19 ensures a rectilinear trajectory 29 of the vehicle 15, at a constant level, despite a significant arrow in the path formed by the cables 1 1, 12.
  • a detector (not shown), for example measuring the level of the vehicle 15 with respect to the ground, controls the downward movement of the four rollers 16-19 on the downhill path to reach the lower position, at the arrival at the bottom of the cable arrow 1 1, 12.
  • the 16-19 rollers On the next course, uphill, the 16-19 rollers back to the top of the vehicle and we see that these deflections 16-19 rollers and ensure a straight trajectory of the vehicle on a wavy way in height.
  • the vehicle is of course maintained horizontal, by the action differential of the rollers before 16,17 with respect to the rear rollers 18,19, for the longitudinal compensation and of the left rollers 17,19 compared to the right rollers 16,18 for a transverse compensation.
  • the rectilinear trajectory is materialized by a laser beam 27 sent by a transmitter 28, integral with the vehicle towards a fixed reference 30, for example provided on a pylon at the required level.
  • the movements of the rollers 16-19 are controlled by the laser-beam attitude detector 27, as schematically represented by the direction of the arrows or jacks 22, and it is unnecessary to describe the operation in detail.
  • attitude correctors are more elaborate than those described above and they may include, for example, electronic systems for predicting and regulating the movements of the rollers or, for a given installation, an entire programming of the movements.
  • the attitude correction system is completed by a device for damping short and limited variations of the slopes of the track.
  • the attachment of each roller 16-19 to its slide 20 comprises a damper 31, schematically shown in Figures 10-12 by a pair of springs 32,33, which resiliently urge the roller to a central position while allowing a limited vertical movement.
  • a short support 34 of the cable 1 1 Figure 1
  • the roller compresses the damper 31 upwards to absorb the shock without transmitting it to the vehicle.
  • the damper 31 returns to normal position.
  • dampers are well known.
  • rollers 16-19 are arranged under the floor 25 of the vehicle 15, to each of the four corners.
  • Each roller 16-19 is associated with a cylinder 22 for vertical displacement and all the cylinders are connected to the central unit 23.
  • the rollers 16-19 are shown in the space available under the seats 40 located at the ends of the cabin, but if the necessary travel is greater than this space, the rollers 16-19 can advantageously be placed outside the bulk of the cabin.
  • the traction system of the vehicle represented here by a traction cable 38 and coupling clamps 39, can advantageously be located under the floor of the vehicle in the same way as the central unit 23 or any other accessory.
  • the doors 42 of the cabin which can be located on both sides, are guided and controlled from a mechanism 41 also located under the floor.
  • a detector 24 for transverse tilting of the vehicle drives the central unit 23, which controls the jacks 22 so as to avoid excessive tilting which can cause a lateral fall of the vehicle.
  • FIGS. 17 and 18 are views similar to FIGS. 3 and 4.
  • the jacks 22 connect the rollers 16-19 to the essential part of the passenger compartment 15, in this case to the floor 25 which supports The passengers.
  • the base of the passenger compartment consists of a bottom and a floor and the cylinders are interposed between the bottom and the floor, as shown in the figures. The operation is identical to those described above and this embodiment can be interesting when the variations in height remain low.
  • Figure 19 relates to a trajectory correction to reduce or compensate for the vertical acceleration of the vehicle, including the passage of a pylon.
  • the invention is applied to a vehicle of the type according to FIGS. 13 and 14, to which reference will be made advantageously for further details. but it is clear that the described invention is applicable to the other vehicle systems described above.
  • the rollers are arranged under the vehicle 15 and each roller is associated with a jack 22, interposed between the roller and the floor of the vehicle .
  • the cylinders 22 of the vehicle shown on the left in the figure, are controlled by a detector 46 of the vertical acceleration which drives the central unit 23.
  • the operation is easy to understand.
  • the cylinders 22 are in the extended position and they remain in this position as long as the vertical acceleration measured by the detector 46 remains low.
  • the variation of the slope of the cables 11, 12 generates a rising vertical acceleration, detected by the detector 46, which controls a retraction of the jacks 22 so as to bring the cabin of the rollers.
  • the trajectory of the cabin is thus different from that of the cables 11, 12 and its flattened shape generates a reduced vertical acceleration.
  • the downward vertical acceleration After the passage of the top of the shoe of the pylon 3 the downward vertical acceleration generates a reverse operation which brings the jacks to the extended position.
  • this is advantageously improved by attributing to the jacks 22, in addition to the function of reducing the vertical acceleration, a function for maintaining the verticality of the cabin, described above. above.
  • a plate corrector (not shown) which controls the verticality of the cabin.
  • FIG. 19 On the vehicle in the center of Figure 19 there is shown another control mode of the cylinders 22, according to the invention, replacing the detector of the vertical acceleration.
  • Upstream of the tower 3 is disposed, for example on the ground, a detector 47 arranged to capture the passage of the vehicle data, provided by a transmitter 48 and concerning the cable, in particular the inclination of the cable.
  • the detector 47 retransmits to the central control unit 23 of the cylinders 22, information partly representative of the path of the cable to the passage of the pylon. Depending on the installation, this information may be sufficient to drive the cylinders to reduce the vertical acceleration.
  • the information can be specified by arranging the detectors 47 in several locations, as well as by adding to the detector 47 other sensors (not shown) for example of the vehicle height position, which depends on the weight of the vehicle.
  • the central unit 23 can still receive other information, such as the speed of the cable, which determines the vertical acceleration.
  • each carrier cable is split into two cables 11, 11 'and 12, 12', parallel and juxtaposed and each roller is split into two rollers 18, 18 'and 19, 19', juxtaposed on the same axis to roll on the corresponding cable. It is understood that during the failure of one of the sets, for example 11-18, the juxtaposed assembly 11 '-18' provides relief and lift.
  • Figure 21 shows the passage of a vehicle 15 of the cableways 11, 11 '; 12,12 'at one lane at the 49,49' railway station; 50,50 ', each cable being extended by a rail and in the zone of junction between the cable and the rail always remains an interval, respectively 51, 51', due to the passage of the cables 11, 11 ', deviated downwards and 52,52 'for the cables 12,12'.
  • the intervals 51, 51 ' are offset longitudinally with respect to each other so that the roller 11' crosses the gap 51 'before the roller 11 crosses the gap 51.
  • the intervals 52,52 ' are shifted.
  • FIGS. 23 and 24 show a vehicle 15, according to FIGS. 13, 14 , disengaged from the towing cable 38, rolling station on rails 60 and whose coupling tongs 39 are retracted so as not to encroach on the floor template 61 of the station.

Landscapes

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Abstract

L'installation aérienne de transport de personnes en milieu urbain comporte deux câbles porteurs (11), incurvés en flèche et espacés, sur lesquels roulent les galets (16,18) d'un véhicule sans suspente. Dans la liaison entre les galets et le véhicule sont intercalés des vérins à débattement vertical, commandés par une unité centrale de manière à réduire la transmission, à la cabine du véhicule, des mouvements intempestifs résultant de la flèche des câbles.

Description

INSTALLATION à CABLES AERIENS et à VEHICULE ASSERVI, SANS SUSPENTE
L'invention est relative à une installation aérienne de transport de personnes, comprenant deux câbles porteurs aériens espacés, s'étendant parallèlement à un même niveau, en étant tendus entre deux pylônes pour constituer une voie 'incurvée de circulation présentant une flèche déformable, et un véhicule asservi, guidé positivement, comprenant un habitacle des personnes, quatre galets, disposés en rectangle, avec deux galets, espacés longitudinalement, roulant sur l'un des câbles, et deux galets, espacés longitudinalement, roulant sur l'autre câble, pour supporter et guider l'habitacle du véhicule circulant sur la voie incurvée, et un dispositif de liaison sans suspente entre les galets et l'habitacle pour positionner l'habitacle longitudinalement, transversalement et en niveau.
L'expression asservi guidé positivement signifie un guidage certain, sans risque de mouvements aléatoires et dans la technique des téléphériques plus particulièrement un véhicule sans suspente. L'invention concerne une installation ayant un véhicule sans suspente, c'est-à-dire un véhicule ne faisant pas appel à la gravité pour maintenir sa verticalité, qui circule sur des câbles porteurs présentant des flèches.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Les installations à câbles aériens, notamment des téléphériques, sont généralement implantées en montagne et comportent des véhicules équipés de suspentes articulées, plus ou moins longues selon la pente des câbles et la longueur des cabines. L'infrastructure de ces téléphériques est importante et la cabine subit, au cours du déplacement, des balancements et des basculements aléatoires qui rendent inacceptable une utilisation de tels téléphériques en milieu urbain. Le document FR2 575 985 décrit une installation à deux câbles porteurs sur lesquels roulent quatre galets, dont les axes sont fixés rigidement aux quatre coins du véhicule. Le véhicule est guidé positivement, dans l'acception du terme dans la présente description, mais le véhicule suit la trajectoire incurvée en flèche des câbles avec des inclinaisons inacceptables pour un transporteur urbain.
Les documents EPO 561 095 et US4 641 587 concernent des véhicules aériens suspendus à deux câbles porteurs par des systèmes à suspentes. Les câbles porteurs sont maintenus à l'horizontal, à la manière des ponts suspendus, par une importante infrastructure. Il est, de plus, quasi impossible de réaliser des voies horizontales avec des câbles. Selon la présente invention les câbles porteurs sont simplement tendus entre des pylônes de plus faible hauteur car le véhicule n'a pas de suspente. Le document US2009/0038499 décrit un véhicule dont la suspente est constituée par des câbles. Le chariot roule sur un câble porteur incurvé en flèche et la cabine n'est pas guidée positivement, dans le sens de la présente invention, puisqu'elle subit des basculements et balancements, longitudinaux et transversaux rédhibitoires pour un transporteur urbain.
OBJET DE L'INVENTION
La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'une installation aérienne, répondant aux exigences actuelles d'un transport en milieu urbain, notamment un déplacement à grande vitesse, un confort maximum des passagers et une infrastructure légère. L'habitacle du véhicule ne doit subir aucun déplacement intempestif préjudiciable au confort des passagers, malgré la flèche des câbles. Un déplacement intempestif peut être un basculement, une variation de niveau, une accélération verticale ou une secousse au passage d'une discontinuité de la voie.
Dans un mode de mise en œuvre la cabine ou habitacle est maintenue verticale ou très peu inclinée, quelle que soit, longitudinalement la pente des câbles sur lesquels roulent les galets, et quelle que soit transversalement la différence de niveau des câbles, dues notamment à un décentrement de la charge transportée et/ou à l'action d'un vent latéral. Le terme vertical implique un plancher horizontal de la cabine et par la suite les termes vertical et horizontal seront utilisés indifféremment pour désigner la position de la cabine.
Selon d'autres mises en œuvre de l'invention, la cabine reste à un niveau constant, les secousses sont atténuées et l'accélération verticale, au passage des soutiens des câbles, est réduite dans des limites de confort acceptables.
L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que les quatre galets suivent indépendamment les variations en hauteur du câble dans l'espace, au cours du déplacement du véhicule, que ledit dispositif de liaison comporte pour chaque galet un vérin positif individuel, réglable en hauteur, et que le véhicule comporte une unité centrale qui commande les différents vérins individuels de manière à compenser les variations en hauteur des différents galets, imposées par les câbles, au cours du déplacement sur la voie incurvée.
L'expression, vérin positif réglable en hauteur, signifie que le dispositif transmet, de façon asservie, fidèlement les mouvements avec une seule possibilité de réglage en hauteur. Dans un mode de réalisation de l'invention l'unité centrale est pilotée par un détecteur de l'inclinaison de l'habitacle de manière à déplacer en hauteur les différents galets pour maintenir l'habitacle vertical. L'unité centrale peut également être pilotée par un détecteur de niveau pour maintenir le niveau de l'habitacle constant au cours du parcours et/ou par un détecteur de l'accélération verticale, notamment au passage d'un pylône.
Selon un développement important de l'invention le véhicule roule sur les câbles porteurs, son centre de gravité étant situé au-dessus des câbles. Les infrastructures (pylônes et stations supportant les câbles porteurs) sont ainsi moins hautes de la valeur de la hauteur de la cabine et de la suspente par rapport à une installation habituelle où le véhicule est suspendu aux câbles, ce qui est appréciable en matière d'insertion en milieu urbain, et très économique au niveau du coût desdites infrastructures. Toute la mécanique et les accessoires du véhicule peuvent être regroupés sous l'habitacle. Dans le cas d'une traction par un câble, avantageusement situé sous le niveau de la cabine, celui-ci peut s'échapper naturellement vers le bas, ce qui a comme conséquence de ne nécessiter que des galets supports (à l'exclusion de galets compressions dont le passage sous le véhicule poserait problème, comme le passage des galets support pose des problèmes pour les véhicules suspendus).
Lorsque la voie présente une solution de continuité, notamment au passage des câbles vers des rails, un mouvement intempestif de l'habitacle est inévitable. Dans un mode de mise en œuvre, chaque câble porteur est remplacé par une paire de câbles juxtaposés et chaque galet est remplacé par une paire de galets, juxtaposés sur un même axe, roulant sur la paire de câbles juxtaposés. Les transitions câble-rail sont décalées longitudinalement d'un câble à l'autre de manière que la portance soit toujours assurée par l'un des câbles de la paire et par le galet associé en évitant toute secousse au passage. La redondance des câbles et galets réduit les risques d'accident, l'un prenant la relève de l'autre en cas d'incident sur un galet ou sur un câble porteur.
Le véhicule peut comporter un ou plusieurs moteurs électriques (non représentés) d'entraînement d'un ou plusieurs galets lui permettant d'être automoteur. Lorsque le véhicule est tracté par un câble tracteur, le moteur prend la relève lorsque le véhicule est débrayé du câble tracteur. Lorsque ce câble tracteur est en dessous du niveau de roulement du véhicule, la pince d'accouplement est rétractable de manière à ce qu'il n'y ait aucun élément du véhicule au dessous du niveau des galets de roulement pour assurer la liberté de circulation du véhicule en station.
Description sommaire des figures
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de différents modes de mise en œuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
Les figures 1 et 2 sont des vues en élévation d'une section d'une installation, illustrant respectivement le passage d'un véhicule sans correcteur d'assiette et celui d'un véhicule avec correction de l'assiette ;
Les figures 3 et 4 sont des vues schématiques de face et de côté d'un véhicule selon l'invention ;
Les figures 5 et 6 sont des vues de côté du véhicule illustrant la correction d'une inclinaison transversale ;
Les figures 7 à 9 sont des vues de face montrant les positions successives du véhicule au passage d'un pylône ;
Les figures 10 à 12 sont des vues de détails, en élévation, d'un amortisseur de support d'un galet, respectivement au passage d'un support court ;
Les figures 13 et 14 sont des vues schématiques de face et de côté d'un véhicule selon une variante de réalisation de l'invention ;
Les figures 15 et 16 sont des vues en élévation d'une installation, illustrant respectivement le niveau du câble porteur d'une ligne équipée d'un véhicule classique et celui d'une ligne équipée d'un véhicule selon les figures 13,14 ; Les figures 17 et 18 sont des vues analogues aux figures 3 et 4 illustrant une variante simplifiée ;
La figure 19 est une vue analogue à la figure 2 montrant un dispositif de correction de trajectoire ; La figure 20 est une vue analogue à la figure 4 d'un perfectionnement selon l'invention ;
La figure 21 est une vue partielle en perspective du véhicule selon la figure 20 illustrant le passage sur une solution de continuité de la voie.
La figure 22 est une vue schématique de face d'un véhicule selon une variante de réalisation de l'invention ;
Les figures 23 et 24 sont des vues analogues aux figures 13 et 14 illustrant la circulation d'un véhicule, selon l'invention, en station avec les pinces d'accouplement rétractées.
Les mêmes numéros de repère sont utilisés dans les différentes figures pour désigner des pièces analogues ou identiques.
Description détaillée de l'invention
Sur les figures 1 et 2 une voie 10 aérienne d'une installation de transport urbain comprend deux câbles porteurs 1 1 ,12, tendus entre des pylônes 13 et des véhicules 14,15, de forme quasi parallélépipédique, ayant à chacun des quatre coins un galet 16-19 de roulement sur les câbles 1 1 ,12, une paire de galets 16,17 à l'avant et une paire de galets 18,19 à l'arrière. Chaque galet 16-19 est porté par un coulisseau 20 (figure 6) mobile dans une glissière verticale 21 , fixée sur toute la hauteur du véhicule 15. A chaque galet 16-19 est associé un vérin 22 (représenté schématiquement par une flèche) de déplacement en hauteur et tous les vérins 22 sont reliés à une unité centrale d'un correcteur d'assiette 23 recevant des informations d'un inclinomètre 24 schématiquement représenté par un pendule.
Le fonctionnement ressort clairement des figures 1 et 2. Sur la figure 1 le véhicule 14 ne comporte pas de correcteur d'assiette et les galets 16-19 sont rigidement fixés au véhicule. Entre les deux pylônes 13 le véhicule suit la trajectoire en flèche des câbles 1 1 ,12, en basculant vers l'avant puis vers l'arrière, ce qui n'est pas acceptable. Selon l'invention, représentée à la figure 2, le pendule 24 détecte le basculement vers l'avant du véhicule 15 et envoie un ordre de déplacement des galets avant 16,17 vers le bas pour compenser la pente vers le bas des câbles 1 1 ,12. Par la suite un débattement relatif des galets avant 16, 17 par rapport aux galets arrière 18,19 permet de maintenir le véhicule 15 sensiblement vertical, en compensant le basculement longitudinal correspondant à la flèche des câbles. Le plancher 25 reste horizontal tout au long du parcours entre les deux pylônes. Dans l'exemple représenté à la figure 2 le plancher 25 reste également à un niveau constant, de la manière décrite plus en détail en référence aux figures 7- 9.
Le dispositif à débattement individuel des galets 16-19 permet également une compensation d'un basculement transversal du véhicule, dû notamment à une différence de niveau des câbles 1 1 ,12. La figure 5 représente un tel basculement, en l'absence d'une correction, les passagers s'étant, par exemple, regroupés du côté gauche du véhicule 14. Le pendule 24 détecte ce basculement transversal et transmet au correcteur d'assiette 23 un ordre de déplacement des galets 17,19 de gauche vers le bas pour rétablir la position verticale du véhicule 15, représentée à la figure 6.
Selon un développement important de l'invention le dispositif à galets indépendants 16-19 assure une trajectoire rectiligne 29 du véhicule 15, à un niveau constant, malgré une flèche notable de la voie constituée par les câbles 1 1 ,12. Sur la figure 2 un détecteur (non représenté), mesurant par exemple le niveau du véhicule 15 par rapport au sol, pilote le débattement vers le bas des quatre galets 16-19 sur le parcours en descente pour atteindre la position inférieure, à l'arrivée au bas de la flèche des câbles 1 1 ,12. Sur le parcours suivant, en montée, les galets 16-19 remontent vers le haut du véhicule et on voit que ces débattements des galets 16-19 assurent ainsi une trajectoire rectiligne du véhicule sur une voie ondulée en hauteur. Pendant tout le parcours, le véhicule est bien entendu maintenu horizontal, par l'action différentielle des galets avant 16,17 par rapport aux galets arrière 18,19, pour la compensation longitudinale et des galets gauches 17,19 par rapport aux galets droit 16,18 pour une compensation transversale. Le respect d'une trajectoire rectiligne 29, notamment au franchissement d'un sabot 26 d'un pylône 13, est illustré aux figures 7 à 9. La trajectoire rectiligne est matérialisée par un rayon laser 27 envoyé par un émetteur 28, solidaire du véhicule, vers un repère fixe 30, par exemple prévu sur un pylône au niveau requis. Les débattements des galets 16-19 sont pilotés par le détecteur d'assiette à rayon laser 27, de la manière schématiquement représentée par le sens des flèches ou vérins 22 et il est inutile de décrire en détail le fonctionnement.
En pratique les correcteurs d'assiette sont plus élaborés que ceux décrits précédemment et ils peuvent comporter, par exemple, des systèmes électroniques de prévision et de régulation des débattements des galets ou encore, pour une installation donnée, une entière programmation des débattements. Selon un autre développement de l'invention le système à correction d'assiette est complété par un dispositif d'amortissement des variations brèves et limitées des pentes de la voie. La fixation de chaque galet 16-19 à son coulisseau 20 comporte un amortisseur 31 , schématiquement représenté aux figures 10-12 par une paire de ressorts 32,33, qui sollicitent élastiquement le galet vers une position centrale tout en autorisant un déplacement vertical limité. Au passage d'un appui court 34 du câble 1 1 (figure 1 1 ) le galet comprime l'amortisseur 31 vers le haut, pour absorber le choc sans le transmettre au véhicule. Après le passage (figure 12) l'amortisseur 31 revient en position normale. De tels amortisseurs sont bien connus.
Sur les figures 13 et 14, qui illustrent une variante de réalisation, les galets 16- 19 sont disposés sous le plancher 25 du véhicule 15, à chacun des quatre coins. A chaque galet 16-19 est associé un vérin 22 de déplacement vertical et tous les vérins sont reliés à l'unité centrale 23. Les galets 16-19 sont représentés dans l'espace disponible sous les sièges 40 situés aux extrémités de la cabine, mais si le débattement nécessaire est supérieur à cet espace, les galets 16-19 peuvent avantageusement être placés en dehors de l'encombrement de la cabine. Le système de traction du véhicule, représenté ici par un câble tracteur 38 et des pinces d'accouplement 39, peut avantageusement se situer sous le plancher du véhicule au même titre que l'unité centrale 23 ou tout autre accessoire. Les portes 42 de la cabine, pouvant être situées des deux cotés, sont guidées et commandées à partir d'un mécanisme 41 également situé sous le plancher. Un détecteur 24 de basculement transversal du véhicule pilote l'unité centrale 23, qui commande les vérins 22 de manière à éviter un basculement excessif pouvant provoquer une chute latérale du véhicule.
L'avantage d'une disposition de la cabine au-dessus des câbles ressort clairement des figures 15 et 16, qui représentent respectivement une installation classique à suspente et à pylônes très hauts et une installation selon l'invention. Une autre variante est illustrée par les figures 17 et 18 qui sont des vues analogues aux figures 3 et 4. Les vérins 22 relient les galets 16-19 à la partie essentielle de l'habitacle 15, en l'occurrence au plancher 25 qui supporte les passagers. Dans cette réalisation la base de l'habitacle est constituée par un fond et par un plancher et les vérins sont intercalés entre le fond et le plancher, de la manière représentée sur les figures. Le fonctionnement est identique à ceux décrits ci-dessus et cette réalisation peut être intéressante lorsque les variations de hauteur restent faibles.
La figure 19 est relative à une correction de trajectoire pour réduire ou compenser l'accélération verticale du véhicule, notamment au passage d'un pylône. L'invention est appliquée à un véhicule du type selon les figures 13 et 14, auxquelles on se reportera avantageusement pour de plus amples détails, mais il est clair que l'invention décrite est applicable aux autres systèmes de véhicules décrits précédemment. Le véhicule 15 sans suspente roule par quatre galets 16-19 sur une paire de câbles porteurs espacés 11 , 12. Les galets sont disposés sous le véhicule 15 et à chaque galet est associé un vérin 22, intercalé entre le galet et le plancher du véhicule. Les vérins 22 du véhicule, représenté à gauche sur la figure, sont commandés par un détecteur 46 de l'accélération verticale qui pilote l'unité centrale 23.
Le fonctionnement est facile à comprendre. Pendant le parcours sur la partie sensiblement horizontale de la voie les vérins 22 sont en position allongée et ils restent dans cette position tant que l'accélération verticale mesurée par le détecteur 46 reste faible. A l'approche du pylône 3 la variation de la pente des câbles 11 ,12 engendre une accélération verticale montante, détectée par le détecteur 46, qui commande une rétraction des vérins 22 de manière à rapprocher la cabine des galets. La trajectoire de la cabine est ainsi différente de celle des câbles 11 ,12 et sa forme aplatie engendre une accélération verticale réduite. Après le passage du sommet du sabot du pylône 3 l'accélération verticale descendante engendre une opération inverse qui ramène les vérins en position allongée.
Dans la version de l'installation selon la figure 19 celle-ci est avantageusement perfectionnée en attribuant aux vérins 22, en plus de la fonction de réduction de l'accélération verticale, une fonction de maintien de la verticalité de la cabine, décrite ci-dessus. A cet effet il suffit de prévoir une course suffisante des vérins 22, actifs tout le long de la ligne et d'adjoindre au détecteur 46 un correcteur d'assiette (non représenté) qui contrôle la verticalité de la cabine.
Sur le véhicule au centre de la figure 19 on a représenté un autre mode de commande des vérins 22, selon l'invention, en remplacement du détecteur de l'accélération verticale. En amont du pylône 3 est disposé, par exemple au sol, un détecteur 47 agencé pour capter au passage du véhicule des données , fournies par un émetteur 48 et concernant le câble, en particulier l'inclinaison du câble. Le détecteur 47 retransmet à l'unité centrale 23 de commande des vérins 22, des informations en partie représentatives de la trajectoire du câble au passage du pylône. Selon l'installation, ces informations peuvent être suffisantes pour piloter les vérins de façon à réduire l'accélération verticale. L'information peut être précisée en disposant des détecteurs 47 en plusieurs emplacements, de même qu'en adjoignant au détecteur 47 d'autres capteurs (non représentés) par exemple de la position en hauteur du véhicule, qui dépend du poids du véhicule. L'unité centrale 23 peut encore recevoir d'autres informations, telle que la vitesse du câble, qui déterminent l'accélération verticale.
Sur la figure 20 , analogue à la figure 4, chaque câble porteur est dédoublé en deux câbles 11 ,11 ' et 12,12', parallèles et juxtaposés et chaque galet est dédoublé en deux galets 18,18' et 19,19', juxtaposés sur le même axe pour rouler sur le câble correspondant. On comprend que lors de la défaillance de l'un des ensembles, par exemple 11-18, l'ensemble juxtaposé 11 '-18' assure la relève et la portance.
La figure 21 représente le passage d'un véhicule 15 des voies à câbles 11 ,11 ' ; 12,12' à une voie en gare à rails 49,49' ; 50,50', chaque câble étant prolongé par un rail et dans la zone de jonction entre le câble et le rail subsiste toujours un intervalle, respectivement 51 ,51 ', dû au passage des câbles 11 ,11 ', déviés vers le bas et 52,52' pour les câbles 12,12'. Selon l'invention les intervalles 51 ,51 ' sont décalés longitudinalement l'un par rapport à l'autre de telle manière que le galet 11 ' franchisse l'intervalle 51 ' avant que le galet 11 franchisse l'intervalle 51. D'une manière identique les intervalles 52,52' sont décalés.
Il a été expliqué précédemment que la juxtaposition des câbles et celle des galets permet à l'un des galets de se substituer à l'autre en cas de défaillance et on comprend que lors du franchissement de l'intervalle 51 ' par le galet 18' c'est le galet 18 qui prend la relève et assure le support du véhicule 15. De même au passage de l'intervalle 51 par le galet 18 le support est assuré par le galet 18'. Le franchissement des autres intervalles s'effectue de la même manière. Le passage du véhicule des câbles vers les rails s'opère ainsi sans aucune secousse et le franchissement peut être réalisé à grande vitesse.
La figure 22 est une vue analogue à la figure 13 montrant une variante de réalisation. Les 4 galets (16-19) sont fixés à un châssis 62 et les vérins 22 associés à chaque galet sont intercalés entre le châssis 62 et l'habitacle 15. Les figures 23 et 24 représentent un véhicule 15, selon les figures 13,14, débrayé du câble tracteur 38, roulant en station sur des rails 60 et dont les pinces 39 d'accouplement sont rétractées de façon à ne pas empiéter sur le gabarit du sol 61 de la station.

Claims

REVENDICATIONS
1. Installation aérienne de transport de personnes, comprenant deux câbles (11 ,12) porteurs aériens espacés, s'étendant parallèlement à un même niveau, en étant tendus entre deux pylônes (13) pour constituer une voie incurvée de circulation présentant une flèche déformable, et un véhicule asservi (15) guidé positivement, comprenant un habitacle (25) des personnes, quatre galets, (16-19) disposés en rectangle, avec deux galets (16,18) espacés longitudinalement, roulant sur l'un des câbles (11 ), et deux galets (17,19), espacés longitudinalement, roulant sur l'autre câble (12), pour supporter et guider l'habitacle du véhicule circulant sur la voie incurvée, et un dispositif de liaison (22) sans suspente entre les galets (16-19) et l'habitacle pour positionner l'habitacle longitudinalement et transversalement,
caractérisée en ce que les quatre galets (16-19) suivent indépendamment les variations en hauteur du câble associé (11 ,12) dans l'espace, au cours du déplacement du véhicule, que ledit dispositif de liaison (22) comporte pour chaque galet un vérin positif individuel, réglable en hauteur, et que le véhicule comporte une unité centrale (23) qui commande les différents vérins individuels de manière à compenser les variations en hauteur des différents galets, imposées par les câbles, au cours du déplacement sur la voie incurvée.
2. Installation selon la revendication 1 , caractérisée en ce que le véhicule (15) comporte un dispositif de mesure (24) de l'inclinaison de l'habitacle (25) qui pilote l'unité centrale (23) et que l'unité centrale (23) commande les vérins (22) pour maintenir horizontal l'habitacle (25).
3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les câbles (11 ,12) sont situés sous le véhicule (15), et que le véhicule roule au dessus des câbles et comporte un détecteur (24) de basculement transversal du véhicule qui pilote l'unité centrale (23) de manière à éviter tout basculement transversal excessif et toute chute latérale du véhicule.
4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que elle comporte un câble tracteur (38), intercalé, sous le véhicule, entre les câbles porteurs (11 ,12) et une pince (39) d'accouplement au câble fixée sous le véhicule.
5. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les quatre galets (16-19) et les quatre vérins (22) associés sont disposés aux quatre coins de l'habitacle et que les quatre vérins (22) présentent un débattement vertical, commandé par l'unité centrale.
6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que les vérins (22) sont intercalés entre le fond de l'habitacle et le plancher (25) supportant les passagers.
7. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque câble porteur (11 ,12) est dédoublé en une paire de câbles porteurs (11 ,11 ' et 12,12'), juxtaposés, identiques de section réduite, s'étendant parallèlement et soumis à une même tension et que chaque galet (16-19) est également dédoublé en une paire de galets (18,18' et 19,19'), les galets d'une même paire roulant sur les câbles d'une même paire en étant montés sur un même axe pour que l'un des galets supporte le véhicule lors d'une défaillance de l'autre.
8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que chaque voie constituée par les câbles porteurs juxtaposés (11 ,11 ' et 12,12') est raccordée à une voie à rails fixes (49,49' et 50,50'), chaque rail prolongeant l'un des câbles avec un intervalle (51 ,51 ' et 52,52') entre l'extrémité du câble et celle du rail et que les intervalles (51 - 52') sont décalés longitudinalement l'un par rapport à l'autre.
9. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le véhicule comporte un dispositif de mesure de l'accélération verticale (46) qui pilote l'unité centrale (23) pour commander une réduction de la longueur des vérins (22) lors d'un accélération verticale montante et par la suite, notamment après le passage du pylône (3) un allongement lors de l'accélération verticale descendante.
10. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que un détecteur (47), placé en un point déterminé en amont du pylône (3), reçoit d'un émetteur (48) porté par le véhicule, au passage en ce point, des informations spécifiques conditionnant l'accélération verticale au passage du pylône (3), ces informations, étant transmises par le détecteur (47) à l'unité centrale (23) qui commande les vérins (22) pour réduire l'accélération verticale.
11. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le véhicule (15) comporte un détecteur (28) de la variation de la hauteur du véhicule (15) qui pilote l'unité centrale (23), laquelle commande simultanément et de la même valeur les vérins individuels (22) pour maintenir constant le niveau du véhicule notamment au passage de pylônes.
12. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisée en ce que le véhicule (15) comporte des galets (16-19) fixés à un châssis (49) et que les vérins (22) associés à chaque galet sont intercalés entre le châssis (49) et l'habitacle (15).
13. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que le véhicule (15) comporte un ou plusieurs moteurs électriques d'entraînement d'un ou plusieurs galets (16-19).
14. Installation selon la revendication 4 caractérisée en ce que la pince (39) d'accouplement au câble tracteur est rétractable après désaccouplement du câble tracteur.
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