EP2507906A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektromotors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektromotors

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EP2507906A1
EP2507906A1 EP10784317A EP10784317A EP2507906A1 EP 2507906 A1 EP2507906 A1 EP 2507906A1 EP 10784317 A EP10784317 A EP 10784317A EP 10784317 A EP10784317 A EP 10784317A EP 2507906 A1 EP2507906 A1 EP 2507906A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
motor
noise
generated
pwm
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP10784317A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Erwin Kessler
Wolfgang Schulter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Publication of EP2507906A1 publication Critical patent/EP2507906A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/50—Reduction of harmonics
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current
    • H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
    • H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
    • H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
    • H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
    • H02P7/29—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual DC dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using pulse modulation
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K2210/00—Details of active noise control [ANC] covered by G10K11/178 but not provided for in any of its subgroups
    • G10K2210/10—Applications
    • G10K2210/129—Vibration, e.g. instead of, or in addition to, acoustic noise

Definitions

  • the present invention relates to the operation of electric motors and more particularly to a method of operating an electric motor in which a motor drive signal is generated and transmitted directly or indirectly (via a motor driver) to the motor.
  • Noise generated during such an operation is perceived as particularly disturbing in many areas. This is especially true in the field of vehicle technology for operating noise from electromechanically driven vehicle components (eg electric windows) or electrohydraulically driven vehicle components (eg automatic convertible top in a convertible).
  • the electric motors are often mounted via elastic elements for damping a structure-borne sound transmission and / or at least partially encapsulated in sound insulation, the latter often together with parts of a drive mechanism (eg gearbox).
  • Such insulation devices are particularly suitable for damping of higher frequency components in the spectrum of the noise. For lower frequencies such Dämmvor ⁇ directions are large, cumbersome and expensive.
  • the basic idea of the invention is to use the electric motor, which is present anyway, not only for drive purposes but also as an "actuator" in order to achieve a noise reduction by a suitable control of this actuator.
  • the invention has some resemblance to the aforementioned known active noise cancellation systems, but unlike the latter does not require the provision of anti-sounding (speaker) equipment.
  • Another advantage of the invention is z.
  • the "actuator" used for noise reduction also requires no electrical wiring, as provided for actuator operation control signal is simply superimposed as an "additional signal" the egg ⁇ tual Motoran Kunststoffsignal.
  • the additional ⁇ signal is thus transmitted without any additional effort together with the Motoran Tavernsignal via an already existing electrical line assembly to the engine (or motor driver).
  • the most serious advantage of the solution according to the invention is that the noise can already be counteracted at the orignidid place their production (electric motor), so that on the one hand physically a particularly spacious noise suppression can be realized, and on the other hand, the otherwise existing problem of spatially disarmed distributed sources of noise. If, in fact, the electric motor is already less Noise, in particular structure-borne noise, this correspondingly reduces the excitation of vibrations in nachgeord ⁇ Neten mechanical components (eg gear or the like), even before these vibrations can cause a particularly disturbing airborne sound.
  • drive motors are operated via a PWM control.
  • the possibility in this case can be ge ⁇ uses to superimpose the normal drive voltage for operating the motor an alternating signal which is generated so that there is a reduction of the discharged operating noise.
  • this overlay already occurs before the PWM motor driver.
  • the PWM motor driving are known, where an analog voltage value is input as Mo ⁇ toran Kunststoffsignal which the PWM duty cycle of the PWM then be output from the motor drive to the motor PWM motor drive signal (PWM voltage) defined. So here is already the decisionsssig ⁇ nal of the motor driver which are provided according to the invention overlaid to ⁇ rate signal.
  • the goal in the generation of the additional signal is, taking into account the electro-mechanical transmission function of the realized by the electric motor "actuator", d. H. the characteristic of the implementation of the electrical additional signal in "mechanical additional signals or oscillations” to generate an additional signal, which leads to an at least partial compensation of unwanted mechanical signals or oscillations, by the intended actually only to drive the electric motor drive signal be effected.
  • the additional signal is generated using a sound signal detected by means of a sound sensor.
  • the sound sensor can, for. B. in the vicinity of the electric motor or the thus formed electromechanical or electro-hydraulic drive to be provided so as to provide a sound sensor signal which is representative of the superposition of the airborne sound components at the location of the sound sensor, which on the one hand by the Motoran Kunststoffsignal and on ⁇ on the other hand by the additional signal, taking into account the transfer function of the electrical input of the electric be produced to the place of the sound sensor.
  • the sound sensor signal can then control or influence the generation of the additional signal via a feedback in such a way that the disturbing noise is minimized. In this way, sound sensor signals originating from a plurality of sound sensors can also be used.
  • the additional signal is generated using (at least) a vibration signal detected by means of a vibration sensor.
  • the (at least one) vibration sensor is in this case preferably arranged on a component of the electric motor, as in ⁇ example, a housing portion of the motor or provided for mounting a rotor of the motor bearing portion.
  • a vibration sensor may have at least arranged in the region of a downstream transmission to the electric motor of an electromechanical drive ⁇ the.
  • the one or more sound sensor signals it ⁇ purifies a detected vibration signal can also be used in a feedback to control the generation of the additional signal and thus for the controlled reduction of the disturbing noise.
  • Such an embodiment has the serious advantage that the at least partial compensation of the noise already effectively takes place "on an electrical level" before the noise arises at all (first as vibration or structure-borne noise and then as airborne sound).
  • a control device which based on the motor drive or of the so-correlated signal using a predetermined algorithm (z. B. programmge ⁇ controls) generates an appropriate order to reduce the noise produced by the engine operating additional signal.
  • a predetermined algorithm z. B. programmge ⁇ controls
  • a here ⁇ suitable algorithm can previously z. For example, be calculated using a mathematical model ent ⁇ speaking the Störge Hurscher Wegung and / or in an experimental way.
  • the motor is a DC motor and / or the Motoran tenusignal is generated as ei ⁇ ne PWM drive voltage.
  • a PWM signal usually consists of a temporal sequence of PWM pulses whose rising edges z. B. are arranged equidistantly in time.
  • the additional signal When superimposing the additional signal and the motor drive signal, for example a simple additive superimposition of voltage signals, the additional signal must be superposed with the corresponding phase (eg out of phase with the speed signal). If the like on ⁇ hand of the motor drive signal or a so-correlated signal, alternatively or additionally based on certain engine operating parameters such as the aforementioned engine speed, an engine load torque and / or an information-excited vibration frequencies can be determined concerning expected, it is possible by a specific generation of the additional signal with At least one of these frequencies can be counteracted by the excitation of such vibrations. For example, a PWM drive voltage of a motor driver at such spurious frequencies (or a multiple thereof) thereof may be modulated (with appropriate amplitude and phase) by means of the supplemental signal to prevent or at least greatly reduce the formation of at least one such resonance.
  • a device for operating an electric motor can comprise a method of the type described above for carrying out a method: - driving means for generating a motor drive signal, in particular a PWM voltage, a drive path for transmitting the Motoran Tavernsig ⁇ Nals to a motor driver (or directly to an engine),
  • a control device for generating an additional signal, and arranged in Anêtpfad superposition device for superposition of the motor control signal and the additional ⁇ signal.
  • an adjustment arrangement for actuating an automatically confirmable vehicle component such as a vehicle window, sunroof, exterior mirrors, etc. is provided with a device just described.
  • FIG. 1 is a block diagram of a system for operating ei ⁇ nes electric motor
  • Fig. 2 is a representation for illustrating a
  • Electric motor of Fig. 1, and Fig. 3 is a representation for illustrating a reduction of the generated noise according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates a system 10 for operating an electric motor 12, which together with a downstream mechanical transmission 14, an electromechanical drive for an automatically actuated vehicle component such.
  • B. a vehicle window, a sunroof, an exterior mirror, a vehicle seat, a luggage compartment cover, etc. forms (not shown).
  • the illustrated components 12 and 14 also z. B. represent an electropneumatic or electrohydraulic drive a vehicle component.
  • the system comprises a first control device 16, examples of playing a microcontroller which generates a grasperans ⁇ control signal W for driving a power amplifier or PWM-driver 18th
  • the driver 18 generates, based on the drive signal W, a PWM motor drive signal (voltage signal) up, which is transmitted to the Mo ⁇ tor 12th
  • the drive signal W is defined the duty cycle of extracts ⁇ reproduced from the PWM driving signal 18 Up in Darges ⁇ tellten embodiment, an analog voltage signal, the value of ⁇ sen.
  • the drive signal W is not supplied directly to the input of the driver 18, but as a signal S, which is formed in a Anêtpfad 20 between the controller 16 and the driver 18 by an overlay, which will be discussed in more detail below.
  • There flows a motor armature current Ia which is connected to a rotor of the here z. B.
  • Characteristic of the noise is often that discrete lines in the excitation spectrum, as caused by load torque fluctuations of the electric motor or the connected mechanical, elsewhere in the drive resonanzar- are amplified tig and are used as air or structure-borne sound pickge ⁇ ben.
  • Essential for this noise reduction is a second control device 26 (which is also provided by the first control device 16 or a functional part thereof could be realized), which generates an additional signal Us (voltage) and outputs to ei ⁇ NEN arranged in Anberichtpfad 20 summing 28, so that at this summing node 28, the additional signal Us is superimposed additively the Motoran mecanicsignal W and the signal S resulting from this superposition is fed to the electric motor 12 via the PWM driver stage 18.
  • the resulting signal S is proportional to the effective motor voltage
  • the resulting Motoran Kunststoffsig- signal Up which is generated by the PWM driver 18 to the motor 12, be ⁇ thus consists of a PWM voltage signal whose Tastver consent ⁇ nis or pulse pause ratio is proportional to W, but proportional to Us in the Pulse width is modulated.
  • the amplitude of Us is less than 20% of the Amp ⁇ litude of S, and thus, the modulation of the PWM signal, which is proportional to Us, also less than 20%.
  • the generation of geigne- to reduce interference noise th auxiliary signal Us is happening in the illustrated execution ⁇ for example as follows:
  • the noise Pv emitted by the electromechanical drive is by means of a preferably in the immediate vicinity of
  • the preferably low-pass filtered signal is thus input to the control device 26, which based on this input signal, the additional signal Us generated.
  • a vibration sensor As shown in phantom in Fig. 1 shown can in this ER the additional signal Us generation, alternatively or additionally an AV representative for the vibration sensor signal and / or a correlated with the motor drive signal W USAGE be ⁇ det.
  • AV representative for the vibration sensor signal and / or a correlated with the motor drive signal W USAGE be ⁇ det.
  • z. B. within the electromechanical drive a vibration sensor can be used.
  • the control device 26 may, in particular for the realization of a suitable adaptive control algorithm (in particular di ⁇ gitaler control algorithm) may be formed as somewhat or at least similar as such eg. B. from the field of conventional active noise cancellation systems (ANC systems) is known.
  • ANC systems active noise cancellation systems
  • the typical known ANC algorithms work quasi linearly: By superimposing one frequency, only one interference component is combated.
  • such algorithms can be used particularly advantageously in a modified form, so that, in contrast to this and improving, non-linear approaches are conceivable with which, alternatively or additionally, harmonics and subharmonics of a disturbing component are suitably used. can influence while z. B. at a different frequency again (PWM-) drives.
  • control algorithm may be designed to minimize the average power of the input signal supplied to the control device 26 in a specific spectral range, so that the sound pressure Pv and the associated vibration excitation in this spectral range are also minimized.
  • the vibration functionally linked to the noise can already be detected and supplied to the control device 26 or to the filter formed therewith.
  • the suitable supplementary signal U may be generated in particular by a certain number of spectral Fourier components each fixed amount and a solid phase, so as to realize a Ge ⁇ öschminderung without the noise must be measured in the engine operation and evaluated.
  • the Beträ ⁇ ge and phases of the Fourier components can, for. B. depending on the Motoran Kunststoffsignal or a signal correlated therewith (eg., Driveran Tavernsignal S or one or more operating parameters of the engine operation) can be varied.
  • Fig. 2 illustrates he ⁇ imparting vibration frequency spectra of the av and the resulting noise during deactivated Pv noise reduction (or in a system without the above-mentioned components for noise reduction) by way of example in the engine operation.
  • the motor control results in a series of excited vibration resonances, at whose frequencies correspondingly significant lines in the spectrum of the noise Pv arise.
  • FIG. 3 illustrates in a representation corresponding to FIG. 2 the situation with activated noise reduction.
  • the additional signal Us is formed by the control device 26 on the basis of the inputted signals, which in the has substantially two discrete lines in the frequency spectrum.
  • the superposition of this additional signal Us in the motor control leads to a reduction in particular of the corresponding lines in the excitation spectrum of the vibration av. This in turn also reduces the excitation of other lines in the spectrum of the vibration av.
  • This effect illustrates the generally non-linear system behavior (transfer function from Us to av).
  • the reduction of other lines in the vibration spectrum relates in the example shown in particular integer multiples

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Abstract

Die Erfindung betrifft den Betrieb eines Elektromotors (12), bei welchem ein Motoransteuersignal (W) erzeugt und zum Motor (12) übertragen wird. Erfindungsgemäß wird zur Verminderung von durch den Betrieb des Motors (12) erzeugten Störgeräuschen (Pv) vorgeschlagen, ein geeignetes Zusatzsignal (Us) zu erzeugen und dem Motoransteuersignal (W) bei dessen Übertragung zum Motor (12) zu überlagern.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Elektromotors
Die vorliegende Erfindung betrifft den Betrieb von Elektromo- toren und insbesondere ein Verfahren zum Betrieb eines Elekt- romotors, bei welchem ein Motoransteuersignal erzeugt und di- rekt oder indirekt (über einen Motortreiber ) zum Motor über- tragen wird.
Bei einem derartigen Betrieb entstehende Geräusche werden in vielen Bereichen als besonders störend empfunden. Dies gilt insbesondere im Bereich der Fahrzeugtechnik für Betriebsgeräusche von elektromechanisch angetriebenen Fahrzeugkomponen- ten (z. B. elektrische Fensterheber) oder elektrohydraulisch angetriebenen Fahrzeugkomponenten (z. B. automatisches Verdeck bei einem Cabriolet) . Zur Minderung dieser störenden Geräusche werden die Elektromotoren oftmals über elastische Elemente zur Dämpfung einer Körperschallübertragung gelagert und/oder zumindest teilweise in Schalldämmungen gekapselt, letzteres oftmals zusammen mit Teilen einer Antriebsmechanik (z. B. Getriebe) . Solche Dämmvorrichtungen sind vor allem zur Dämpfung von höheren Frequenzanteilen im Spektrum des Geräusches geeignet. Für tiefere Frequenzen werden solche Dämmvor¬ richtungen groß, unhandlich und teuer.
Aus dem Stand der Technik ist außerdem die Methode der ge¬ zielten Kompensation von Störschall durch aktive Überlagerung von Schall mit entgegengesetzter Phase (Antischall) bekannt. Eine derartige aktive Schalldämpfung ist beispielsweise in der US 4,677,677 und der EP 0 471 290 Bl beschrieben.
Der Anwendungsbereich von solchen aktiven Systemen zur Ge- räuschunterdrückung, oftmals auch als ANC ( "Active Noise Can- cellation" ) -Systeme bezeichnet, ist in der Praxis jedoch ein¬ geschränkt .
Abgesehen vom Aufwand zur Anordnung bzw. Unterbringung einer Einrichtung zur aktiven Erzeugung von Antischall (Lautsprecher) besteht ein gravierendes prinzipielles Problem darin, dass eine destruktive Interferenz von Störschall und Anti¬ schall in der Regel nur für mehr oder weniger kleine räumliche Bereiche erzielt werden kann, nicht jedoch für eine weit- räumige Umgebung um die betreffenden Geräuschquellen herum. So sind derartige bekannte aktive Geräuschunterdrückungssys¬ teme beispielsweise kaum geeignet, in einem Kraftfahrzeug die Betriebsgeräusche eines elektrischen Fensterhebers im gesam¬ ten Insassenraum zu kompensieren. Auch scheitert eine prakti- sehe Anwendung in diesem Fall auch daran, dass ein hierfür benötigter Schallsensor (Mikrofon) nicht an einer Stelle (z. B. Kopf eines Fahrzeuginsassen) angeordnet werden kann, welche für eine optimale Funktion des Systems besonders geeignet wäre. Schließlich wird die Funktionsfähigkeit der bekannten aktiven Geräuschunterdrückungssysteme auch durch den durchaus häufig anzutreffenden Umstand beeinträchtigt, dass nicht eine einzige, gut lokalisierte Geräuschquelle sondern mehrere räumlich verteilte Geräuschquellen existieren. Hierbei ist insbesondere an mechanische Getriebeeinrichtungen zu denken, die von dem betreffenden Elektromotor angetrieben und diesem hierfür nachgeordnet sind.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen neuartigen Weg zur Verminderung von durch einen Motorbetrieb er- zeugten Störgeräuschen aufzuzeigen, wobei die erfindungsgemäße Lösung insbesondere für eine weiträumige Geräuschunterdrü¬ ckung und für Anwendungen mit räumlich verteilten Störgeräuschquellen geeignet sein soll. Bei einem Verfahren zum Betrieb eines Elektromotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird diese Aufgabe erfindungsge¬ mäß dadurch gelöst, dass ein zur Verminderung eines durch den Motorbetrieb erzeugten Geräusches geeignetes Zusatzsignal er- zeugt und dem Motoransteuersignal bei dessen Übertragung zum Motor überlagert wird.
Die Grundidee der Erfindung besteht darin, den ohnehin vorhandenen Elektromotor nicht ausschließlich zu Antriebszwecken sondern auch als einen "Aktor" zu nutzen, um durch eine geeignete Steuerung dieses Aktors eine Geräuschverminderung zu erzielen. In dieser Hinsicht besitzt die Erfindung eine gewisse Ähnlichkeit mit den oben erwähnten, bekannten aktiven Geräuschunterdrückungssystemen, erfordert im Gegensatz zu diesen jedoch keine zur Erzeugung von Antischall vorgesehene (Lautsprecher- ) Einrichtung .
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht z. B. darin, dass der zur Geräuschminderung verwendete "Aktor" auch keiner elektrischen Verkabelung bedarf, da das zum Aktorbetrieb vorgesehene Steuersignal ganz einfach als "Zusatzsignal" dem ei¬ gentlichen Motoransteuersignal überlagert wird. Das Zusatz¬ signal wird somit ohne jeglichen Mehraufwand zusammen mit dem Motoransteuersignal über eine ohnehin vorhandene elektrische Leitungsanordnung zum Motor (bzw. Motortreiber) übertragen.
Der wohl gravierenste Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht jedoch darin, dass den Störgeräuschen bereits am origniären Ort ihrer Erzeugung (Elektromotor) entgegengewirkt werden kann, so dass zum einen bereits physikalischprinzipiell eine besonders weiträumige Geräuschunterdrückung realisierbar ist, und zum anderen auch die ansonsten vorhandene Problematik von räumlich verteilten Geräuschquellen entschärft wird. Wenn nämlich bereits der Elektromotor weniger Geräusche, insbesondere Körperschall erzeugt, so vermindert dies entsprechend die Anregung von Schwingungen in nachgeord¬ neten mechanischen Komponenten (z. B. Getriebe oder dergleichen) , noch bevor diese Schwingungen eine besonders störende Luftschallerzeugung bewirken können.
Im Gegensatz zu einem herkömmlichen ANC-System mit separatem Aktor zur Erzeugung von Antischall kann bei der vorliegenden Erfindung auf einen solchen separatem Aktor verzichtet und der Elektromotor selbst als Aktor verwendet werden. Hierbei kann das Geräuschspektrum z. B. selektiv bei einzelnen Frequenzen durch die Überlagerung des Zusatzsignals ausgelöscht werden, wo sonst eine störende resonanzartige Geräuschent¬ wicklung stattfände.
Häufig werden Antriebsmotoren über eine PWM-Ansteuerung betrieben. Gemäß der Erfindung kann hierbei die Möglichkeit ge¬ nutzt werden, der normalen Ansteuerspannung zum Betrieb des Motors ein Wechselsignal zu überlagern, welches so erzeugt wird, dass es zu einer Verminderung des abgegebenen Betriebsgeräusches kommt. In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt diese Überlagerung bereits vor dem PWM-Motortreiber . Beispielsweise sind PWM-Motortreiber bekannt, denen als Mo¬ toransteuersignal ein analoger Spannungswert eingegeben wird, der das PWM-Tastverhältnis des vom PWM-Motortreiber sodann an den Motor auszugebenden PWM-Motoransteuersignals (PWM- Spannung) definiert. Hier kann also bereits dem Eingangssig¬ nal des Motortreibers das gemäß der Erfindung vorgesehene Zu¬ satzsignal überlagert werden.
Es soll jedoch keineswegs ausgeschlossen sein, dass selbst im Falle der Verwendung eines Motortreibers die erfindungsgemäße Überlagerung erst nach diesem Motortreiber stattfindet. Bei einer PWM-Ansteuerung der vorstehend erwähnten Art würde dies bedeuten, dass dem vom PWM-Motortreiber ausgegebenen PWM- Motoransteuersignal (PWM-Spannung) das Zusatzsignal (Zusatz¬ spannung) überlagert wird. Für die konkrete Art und Weise der Erzeugung des Zusatzsig¬ nals gibt es vielfältige Möglichkeiten.
Das Ziel bei der Erzeugung des Zusatzsignals besteht darin, unter Berücksichtigung der elektro-mechanischen Übertragungs- funktion des durch den Elektromotor realisierten "Aktors", d. h. der Charakteristik der Umsetzung des elektrischen Zusatzsignals in "mechanische Zusatzsignale bzw. -Schwingungen", ein Zusatzsignal zu erzeugen, welches zu einer wenigstens teilweisen Kompensation der unerwünschten mechanischen Signa- le bzw. Schwingungen führt, die durch das eigentlich nur zum Antrieb des Elektromotors vorgesehene Ansteuersignal bewirkt werden .
Vor diesem Hintergrund kann bei der Erzeugung des Zusatzsig- nals vorteilhaft z. B. auf eine Maßnahme zurückgegriffen wer¬ den, wie sie als solche bei den herkömmlichen aktiven Geräuschunterdrückungssystemen bekannt ist. In einer diesbezüglichen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Zusatzsignal unter Verwendung eines mittels eines Schallsensors erfassten Schallsignals erzeugt wird.
Der Schallsensor kann z. B. in der Nähe des Elektromotors bzw. des damit gebildeten elektromechanischen oder elektro- hydraulischen Antriebs angeordnet sein, um somit ein Schall- sensorsignal bereitzustellen, welches repräsentativ für die Überlagerung der Luftschallanteile am Ort des Schallsensors ist, welche einerseits durch das Motoransteuersignal und an¬ dererseits durch das Zusatzsignal unter Berücksichtigung der Übertragungsfunktion vom elektrischen Eingang des Elektromo- tors bis hin zum Ort des Schallsensors erzeugt werden. Das Schallsensorsignal kann sodann über eine Rückkopplung die Erzeugung des Zusatzsignals derart steuern bzw. beeinflussen, dass das störende Geräusch minimiert wird. In dieser Weise können auch von mehreren Schallsensoren stammende Schallsensorsignale genutzt werden.
Im Rahmen der Erfindung ist es alternativ oder zusätzlich jedoch auch möglich, dass das Zusatzsignal unter Verwendung (wenigstens) eines mittels eines Vibrationssensors erfassten Vibrationssignals erzeugt wird.
Der (wenigstens eine) Vibrationssensor wird hierbei bevorzugt an einer Komponente des Elektromotors angeordnet, wie bei¬ spielsweise einem Gehäuseabschnitt des Motors oder einem zur Lagerung eines Rotors des Motors vorgesehenen Lagerabschnitt. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein Vibrationssensor auch im Bereich eines dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes eines elektromechanischen Antriebs angeordnet wer¬ den. Wie vorstehend für das oder die Schallsensorsignale er¬ läutert, kann ein erfasstes Vibrationssignal ebenfalls im Rahmen einer Rückkopplung zur Steuerung der Erzeugung des Zusatzsignals und somit zur geregelten Minimierung des störenden Geräusches verwendet werden.
In Situationen, in denen die störenden Frequenzen vorab bekannt sind, kann auf eine Rückkopplung unter Umständen ganz verzichtet werden. In dieser Hinsicht ist es im Rahmen der Erfindung alternativ oder zusätzlich z. B. auch möglich, dass das Zusatzsignal unter Verwendung des Motoransteuersignals und/oder eines damit korrelierten Signals erzeugt wird. Wenn beispielsweise das den Motor erreichende Motoransteuersignal als ein PWM (Puls- weiten-moduliertes ) -Spannungssignal vorgesehen ist, so kann ein damit korreliertes Signal z. B. von einem Ansteuersignal (Eingangssignal) eines PWM-Treibers (z. B. Umrichter) gebil¬ det sein, welcher das PWM-Motoransteuersignal erzeugt.
Eine solche Ausführungsform besitzt den gravierenden Vorteil, dass die wenigstens teilweise Kompensation des Störgeräusches gewissermaßen bereits "auf elektrischer Ebene" erfolgt, bevor das Störgeräusch überhaupt entsteht (erst als Vibration bzw. Körperschall und dann als Luftschall) .
Zur praktischen Realisierung dieser Maßnahme ist bevorzugt eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche basierend auf dem Motoransteuersignal bzw. des damit korrelierten Signals unter Anwendung eines vorgegebenen Algorithmus (z. B. programmge¬ steuert) ein zur Verminderung des durch den Motorbetrieb erzeugten Geräusches geeignetes Zusatzsignal erzeugt. Ein hier¬ zu geeigneter Algorithmus kann vorab z. B. anhand eines ent¬ sprechenden mathematischen Modells der Störgeräuscherzeugung und/oder in experimenteller Weise ermittelt werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Motor ein Gleichstrommotor ist und/oder das Motoransteuersignal als ei¬ ne PWM-Ansteuerspannung erzeugt wird.
Insbesondere wenn eine PWM-Ansteuerspannung vorgesehen ist, so kann das Motoransteuersignal bzw. ein damit korreliertes Signal vorteilhaft bei der Erzeugung des Zusatzsignals ver¬ wendet bzw. mitberücksichtigt werden. Ein PWM-Signal besteht in der Regel aus einer zeitlichen Folge von PWM-Pulsen, deren Anstiegsflanken z. B. zeitlich äquidistant angeordnet sind.
Beim Betrieb von drehenden Elektromotoren ergibt sich oftmals zwangsläufig ein Störgeräusch bei einem ganzzahligen oder nicht ganzzahligen Vielfachen der Motordrehzahl. Durch mechanische Resonanzen, insbesondere im Bereich der mechanischen Komponenten des Motors oder des damit ausgebildeten elektro- mechanischen oder elektrohydraulischen Antriebs, können wei- tere Vibrations- und somit Störschallfrequenzen angeregt wer¬ den. Nachdem derartige Mechanismen der Störschallerzeugung bekannt sind bzw. für jede konkrete Konstruktion modellmäßig und/oder experimentell ermittelbar sind, kann in Kenntnis des PWM-Motoransteuersignals bzw. allgemein den Parametern einer momentanen PWM-Ansteuerung ohne weiteres ein geeignetes Zusatzsignal erzeugt werden. Oftmals ist z. B. ein Zusatzsignal zweckmäßig, welches eine dominierende Frequenzkomponente bei der Motordrehzahl besitzt. Bei der Überlagerung des Zusatzsignals und des Motoransteuersignals, beispielsweise einer einfachen additiven Überlagerung von Spannungssignalen, muss das Zusatzsignal mit der entsprechenden Phase (z. B. phasenverschoben zum Drehzahlsignal) überlagert werden. Falls an¬ hand des Motoransteuersignals bzw. eines damit korrelierten Signals, alternativ oder zusätzlich auch anhand bestimmter Motorbetriebsparameter wie der erwähnten Motordrehzahl, eines Motorlastmomentes und/oder dergleichen, eine Information betreffend voraussichtlich angeregte Vibrationsfrequenzen ermittelbar ist, so kann durch eine gezielte Erzeugung des Zusatzsignals mit eben wenigstens einer dieser Frequenzen der Anregung solcher Vibrationen entgegengewirkt werden. Zum Beispiel kann eine PWM-Ansteuerspannung eines Motortreibers bei solchen störenden Frequenzen (bzw. einem Vielfachen) davon mittels des Zusatzsignals moduliert werden (mit geeigneter Amplitude und Phase) , um die Ausbildung wenigstens einer sol- chen Resonanz zu verhindern oder zumindest stark zu mindern.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betrieb eines Elektro¬ motors kann zur Durchführung eines Verfahrens der oben beschriebenen Art umfassen: - eine Ansteuereinrichtung zur Erzeugung eines Motoransteuersignals, insbesondere einer PWM-Spannung, einen Ansteuerpfad zur Übertragung des Motoransteuersig¬ nals zu einem Motortreiber (oder direkt zu einem Motor) ,
- eine Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Zusatzsignals, und eine im Ansteuerpfad angeordnete Überlagerungseinrichtung zur Überlagerung des Motorsteuersignals und des Zusatz¬ signals .
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Verstellanordnung zur Betätigung einer automatisiert bestätigbaren Fahrzeugkompo- nente, wie einem Fahrzeugfenster, Schiebedach, Außenspiegel usw. mit einer gerade beschriebenen Vorrichtung geschaffen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten Verfahrens sind, soweit im Übrigen auch auf die Vorrichtung und die Verstellanordnung übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Vorrichtung und Verstellanordnung anzusehen, und umgekehrt .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei¬ spielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen jeweils schematisch dar:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Systems zum Betrieb ei¬ nes Elektromotors, Fig. 2 eine Darstellung zur Veranschaulichung einer
Störgeräuscherzeugung durch den Betrieb des
Elektromotors von Fig. 1, und Fig. 3 eine Darstellung zur Veranschaulichung einer erfindungsgemäßen Verminderung des erzeugten Störgeräusches .
Fig. 1 veranschaulicht ein System 10 zum Betrieb eines Elekt- romotors 12, der zusammen mit einem nachgeschalteten mechanischen Getriebe 14 einen elektromechanischen Antrieb für eine automatisiert betätigbare Fahrzeugkomponente wie z. B. ein Fahrzeugfenster, ein Schiebedach, einen Außenspiegel, einen Fahrzeugsitz, eine Laderaumabdeckung etc. bildet (nicht dar- gestellt). Alternativ können die dargestellten Komponenten 12 und 14 auch z. B. einen elektropneumatischen oder elektrohyd- raulischen Antrieb einer Fahrzeugkomponente darstellen.
Das System umfasst eine erste Steuereinrichtung 16, bei- spielsweise einen MikroController, welche ein Treiberans¬ teuersignal W zur Ansteuerung eines Leistungsverstärkers oder PWM-Treibers 18 erzeugt.
Der Treiber 18 erzeugt auf Basis des Ansteuersignais W ein PWM-Motoransteuersignal (Spannungssignal) Up, welches zum Mo¬ tor 12 übertragen wird. Das Ansteuersignal W ist im darges¬ tellten Ausführungsbeispiel ein analoges Spannungsignal, des¬ sen Wert das Tastverhältnis des vom PWM-Treiber 18 auszuge¬ benden Signals Up definiert. Das Ansteuersignal W wird jedoch nicht direkt dem Eingang des Treibers 18 zugeführt, sondern als ein Signal S, welches in einem Ansteuerpfad 20 zwischen der Steuereinrichtung 16 und dem Treiber 18 durch eine Überlagerung gebildet ist, auf die weiter unten noch detaillierter eingegangen wird. Es fließt ein Motorankerstrom Ia, der an einem Läufer des hier z. B. als Gleichstrommotor ausgebildeten Motors 12 in ein antreibendes Drehmoment umgegesetzt wird, welches einem Lastmoment entgegenwirkt und somit eine Drehbewegung bewirkt. Das Drehmoment bzw. die Drehbewegung wird auf einen Eingang des Getriebes 14 übertragen. Im Bereich dieses mechanischen Übertragungspfades sowie im Bereich der Kopplung eines Last¬ momentes Ml auf die betreffende (nicht dargestellte) Fahr- zeugkomponente werden mechanische Vibrationen erzeugt. Diese Erzeugung ist in Fig. 1 durch den Block 22 symbolisiert. Die Vibration selbst ist durch eine Vibrationsbeschleunigung "av" repräsentiert . Die Vibration av führt zwangsläufig zu einer Schallerzeugung (symbolisiert durch den Block 24) und somit zu einem durch den Motorbetrieb erzeugten Geräusch (symbolisiert durch einen Schalldruck Pv) . Derartige Geräusche Pv werden von den Insassen des betreffenden Fahrzeuges als störend empfunden.
Charakteristisch für die Geräuschentwicklung ist oftmals, dass diskrete Linien im Anregungsspektrum, etwa hervorgerufen durch LastmomentSchwankungen des Elektromotors oder der angekoppelten Mechanik, an anderer Stelle im Antrieb resonanzar- tig verstärkt werden und als Luft- bzw. Körperschall abgege¬ ben werden.
Nachfolgend werden beispielhaft zusätzliche Komponenten des Systems 10 beschrieben, mittels welchen im dargestellten Aus- führungsbeispiel eine Verminderung des Störgeräusches Pv be¬ werkstelligt wird.
Für diese Geräuschminderung wesentlich ist eine zweite Steuereinrichtung 26 (die auch durch die erste Steuereinrichtung 16 bzw. einem funktionalen Teil davon realisiert sein könnte), welche ein Zusatzsignal Us (Spannung) erzeugt und an ei¬ nen im Ansteuerpfad 20 angeordneten Summierknoten 28 ausgibt, so dass an diesem Summierknoten 28 das Zusatzsignal Us dem Motoransteuersignal W additiv überlagert wird und das aus dieser Überlagerung resultierende Signal S über die PWM- Treiberstufe 18 dem Elektromotor 12 zugeführt wird.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das resultierende Signal S ein zur effektiven Motorspannung proportionales
Gleichspannungssignal W, welchem ein Wechselspannungssignal Us mit wesentlich kleinerer Amplitude überlagert wird.
Das resultierende, zum Motor 12 gelangende Motoransteuersig- nal Up, welches durch den PWM-Treiber 18 generiert wird, be¬ steht somit aus einem PWM-Spannungsignal , dessen Tastverhält¬ nis bzw. Pulspausenverhältnis proportional zu W ist, jedoch proportional zu Us in der Pulsweite moduliert wird. Bevorzugt ist die Amplitude von Us kleiner als 20 % der Amp¬ litude von S, und somit ist der Modulationshub des PWM- Signals, welcher proportional zu Us ist, ebenfalls kleiner als 20 %. Die Erzeugung des zur Verminderung des Störgeräusches geigne- ten Zusatzsignals Us geschieht im dargestellten Ausführungs¬ beispiel wie folgt:
Das von dem elektromechanischen Antrieb abgegebene Geräusch Pv wird mittels eines bevorzugt in unmittelbarer Nähe des
Antriebs angeordneten Mikrofons 30 erfasst und als Mikrofon¬ signal einer Filterung durch ein (aktives oder passives) Filter 32 unterzogen. Das damit bevorzugt tiefpassgefilterte Signal wird der Steuereinrichtung 26 eingegeben, welche ba- sierend auf diesem eingegebenen Signal das Zusatzsignal Us erzeugt .
Wie in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnet, kann bei dieser Er- zeugung des Zusatzsignals Us alternativ oder zusätzlich ein für die Vibration av repräsentatives Sensorsignal und/oder ein mit dem Motoransteuersignal W korreliertes Signal verwen¬ det werden. Hierfür kann z. B. innerhalb des elektromechani- schen Antriebs ein Vibrationssensor eingesetzt werden.
Zusammenfassend wird bei dem System 10 somit eine ohnehin ge¬ gebene Motoransteuerung (hier: PWM-Steuerung) genutzt, bei welcher aus dem Motoransteuersignal Up (bzw. W) eine Mechanik angesteuert wird, wodurch letztlich eine Vibrationsbeschleu- nigung av entsteht, welche teilweise in einen Schalldruck Pv umgewandelt wird. Das Mikrofon 30 wird eingesetzt, um den Schalldruck Pv der störenden Vibration in ein elektrisches Signal umzuwandeln, welches sodann bevorzugt gefiltert und bevorzugt in Analog-Digital-gewandelter Form als Digitalsig- nal der Steuereinrichtung 26 zugeführt wird.
Die Steuereinrichtung 26 kann insbesondere zur Realisierung eines geeigneten adaptiven Regelalgorithmus (insbesondere di¬ gitaler Steueralgorithmus) ausgebildet sein, wie er als sol- eher oder zumindest ähnlich z. B. aus dem Bereich der herkömmlichen aktiven Geräuschunterdrückungssysteme (ANC- Systeme) bekannt ist. Die typischen bekannten ANC-Algorithmen arbeiten quasi linear: Es wird durch Überlagerung einer Frequenz nur eine Störkomponente bekämpft. Im Rahmen der vorlie- genden Erfindung können solche Algorithmen jedoch besonders vorteilhaft in abgewandelter Form verwendet werden, so dass im Unterschied dazu und verbessernd nichtlineare Ansätze denkbar sind, mit denen man, alternativ oder zusätzlich, Harmonische und Subharmonische einer Störkomponente geeignet be- einflussen kann, während man z. B. bei einer wieder anderen Frequenz (PWM- ) ansteuert .
Insbesondere kann der Regelalgorithmus dazu ausgebildet sein, die mittlere Leistung des der Steuereinrichtung 26 zugeführten Eingangssignals in einem bestimmten Spektralbereich zu minimieren, so dass auch der Schalldruck Pv und die dazugehörige Vibrationsanregung in diesem Spektralbereich minimiert werden .
Bei der konkreten Konzeption des zu verwendenden Regelalgorithmus bietet es sich an, zumindest "in erster Näherung" von einem typischen herkömmlichen Regelalgorithmus auszugehen, wie etwa dem so genannten LMS ("least mean Square" )- Algorithmus oder dessen Modifikationen (z. B. Filtered-X LMS oder RLS etc.), wie sie auch in herkömmlichen aktiven Ge¬ räuschminderungssystemen eingesetzt werden. Eine Verbesserung im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann insbesondere durch Verwendung eines nichtlinearen lernenden Algorithmus erzielt werden .
Wie bereits erläutert kann alternativ zum Schalldruck Pv des Störgeräusches bereits die mit dem Geräusch funktional ver- knüpfte Vibration erfasst und der Steuereinrichtung 26 bzw. dem damit ausgebildeten Filter zugeführt werden.
Hinsichtlich der oben bereits erwähnten Möglichkeit der Verwendung des Motoransteuersignals W bei der Erzeugung des Zu¬ satzsignals Us ist z. B. folgende Ausführung möglich: Durch eine experimentelle Referenzmessung des Störgeräusches in Ab¬ hängigkeit von einer Vielzahl möglicher Motoransteuersignale W, und nachfolgender Ermittlung eines jeweils zur Geräuschminderung geeigneten Zusatzsignals Us lässt sich ein geeigne¬ ter Regelalgorithmus auffinden und z. B. in eine als Mikro- Controller bzw. Mikrocontrollerfunktionalität ausgebildete Steuereinrichtung 26 einprogrammieren. Ein solcher Algorithmus sorgt dann beim tatsächlichen Motorbetrieb für eine je¬ weils geeignete Erzeugung des Zusatzsignals Us . Dabei ist prinzipiell denkbar, dass auf Sensorsignale wie ein Mikrofon¬ signal oder Vibrationssensorsignal ganz verzichtet wird.
Das geeignete Zusatzsignal Us kann insbesondere durch eine gewisse Anzahl spektraler Fourier-Komponenten mit jeweils festem Betrag und fester Phase erzeugt werden, um so eine Ge¬ räuschminderung zu realisieren, ohne dass das Störgeräusch im Motorbetrieb gemessen und ausgewertet werden muss. Die Beträ¬ ge und Phasen der Fourier-Komponenten können z. B. in Abhängigkeit vom Motoransteuersignal bzw. einem damit korrelierten Signal (z. B. Treiberansteuersignal S oder ein oder mehrere Betriebsparameter des Motorbetriebes) variiert werden.
Ein derartiger, unabhängig von einer tatsächlichen Geräuschmessung im Motorbetrieb vorgesehener Regelalgorithmus wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 erläutert.
Fig. 2 veranschaulicht beispielhaft sich im Motorbetrieb er¬ gebende Frequenzspektren der Vibration av und des daraus resultierenden Störgeräusche Pv bei deaktivierter Geräuschmin- derung (bzw. bei einem System ohne die oben erläuterten Komponenten zur Geräuschminderung) . Durch die Motoransteuerung ergeben sich eine Reihe von angeregten Vibrationsresonanzen, bei deren Frequenzen dementsprechend auch nennenswerte Linien im Spektrum des Störgeräusches Pv entstehen.
Fig. 3 veranschaulicht in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung die Situation bei aktivierter Geräuschminderung. Hierbei wird von der Steuereinrichtung 26 auf Basis der eingegebenen Signale das Zusatzsignal Us gebildet, welches im dargestellten Beispiel im Wesentlichen zwei diskrete Linien im Frequenzspektrum besitzt. Durch die Überlagerung dieses Zusatzsignals Us bei der Motoransteuerung kommt es zu einer Verminderung insbesondere der entsprechenden Linien im Anre- gungsspektrum der Vibration av. Dies wiederum vermindert auch die Anregung anderer Linien im Spektrum der Vibration av. Dieser Effekt veranschaulicht das im allgemeinen nichtlineare Systemverhalten (Übertragungsfunktion von Us zu av) . Die Verminderung anderer Linien im Vibrationsspektrum betrifft im dargestellten Beispiel insbesondere ganzzahlige Vielfache
(Oberschwingungen) der beiden betreffenden Frequenzen. Demzufolge resultiert schließlich auch eine nennenswerte Verminde¬ rung einer Vielzahl von Linien im Spektrum des Störgeräusches Pv.
Abschließend ist anzumerken, dass bei erfindungsgemäßen Systemen der oben beschriebenen Art im Unterschied zu einem herkömmlichen ANC-System, bei welchem der Störschall zunächst entsteht und erst dann durch Überlagerung mit der Anti- Schallwelle geschwächt wird, bereits die Vibration bei ihrer Entstehung durch eine Anti-Vibration wenigstens teilweise kompensiert werden kann. Darüber hinaus ist auch vorteilhaft eine Unterdrückung bereits der Entstehung einer mechanischen Vibration möglich.
Bezugs zeichenliste
10 System
12 Elektromotor
14 Getriebe
16 Steuereinrichtung
18 PWM-Treiber
20 Ansteuerpfad
22 Vibrationserzeugung
24 Schal1erzeugung
26 Steuereinrichtung
28 Summierknoten
30 Mikrofon
32 Filter
Up Motoransteuersignal
Us Zusatzsignal
av Vibrationsbeschleunigung
Pv Schalldruck
f Frequenz

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Elektromotors (12), bei wel¬ chem ein Motoransteuersignal (W) erzeugt und zum Motor (12) oder einem Motortreiber (18) übertragen wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein zur Verminderung eines durch den Motorbetrieb erzeugten Geräusches (Pv) geeignetes Zusatzsignal (Us) erzeugt und dem Motoransteuersignal (W) bei dessen Übertragung zum Motor (12) bzw. zum Motortreiber (18) überlagert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Zusatzsignal (Us) unter Verwendung eines mittels eines Schallsensors (30) erfassten Schallsignals erzeugt wird.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Zusatzsignal (Us) unter Verwendung eines mittels ei¬ nes Vibrationssensors erfassten Vibrationssignals erzeugt wird .
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Zusatzsignal (Us) unter Verwendung des Motoransteuersignals (W) und/oder eines damit korrelierten Signals erzeugt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Art und Weise der Verwendung des Motoransteuersignals (W) bzw. des damit korrelierten Signals bei der Erzeugung des Zusatzsignals (Us) in Abhängigkeit von wenigstens einem Motorbetriebs¬ parameter variiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Motor (12) ein Gleichstrommotor ist. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Motoransteuersignal (W) zu einem PWM-Motortreiber (18) übertragen wird, welcher daraus eine zum Motor (12) zu übertragende PWM-Spannung (Up) erzeugt.
Vorrichtung (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend eine Ansteuereinrichtung (16) zur Erzeugung eines Motoransteuersignals (W) und einen Ansteuerpfad (20) zur Über¬ tragung des Motoransteuersignals (Up) zu einem Elektromo¬ tor (12) oder einem Motortreiber (18),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Vor¬ richtung (10) ferner eine Steuereinrichtung (26) zur Erzeugung eines Zusatzsignals (Us) und eine im Ansteuerpfad (20) angeordnete Überlagerungseinrichtung (28) zur Überlagerung des Motoransteuersignals (W) und des Zusatzsig¬ nals (Us) umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 8, die ferner einen Sensor (30) zum Erfassen eines Schallsignals umfasst, auf dessen Grundlage die Steuereinrichtung (26) das Zusatzsignal er¬ zeugt .
10. Verstellanordnung für ein Fahrzeug, mit folgenden Merkma- len:
- einer automatisiert betätigbaren Fahrzeugkomponente ;
- einem Elektromotor (12), der mit der Fahrzeugkomponente in mechanischer Wirkverbindung zu deren Betätigung steht; und
- einer Vorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 8 oder
9 zur Ansteuerung des Elektromotors (12) .
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