EP2409308A1 - Restluftspaltscheibe - Google Patents

Restluftspaltscheibe

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EP2409308A1
EP2409308A1 EP10703242A EP10703242A EP2409308A1 EP 2409308 A1 EP2409308 A1 EP 2409308A1 EP 10703242 A EP10703242 A EP 10703242A EP 10703242 A EP10703242 A EP 10703242A EP 2409308 A1 EP2409308 A1 EP 2409308A1
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EP
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residual air
air gap
magnetic
magnetic core
magnet assembly
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EP10703242A
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English (en)
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EP2409308B1 (de
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Andreas Rettich
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP2409308B1 publication Critical patent/EP2409308B1/de
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Definitions

  • DE 196 50 865 A1 describes a solenoid valve for controlling the fuel pressure in a control chamber of an injection valve, e.g. a common rail high pressure accumulator injection system. About the fuel pressure in the control chamber, a lifting movement of a valve piston is controlled, with which an injection port of the injection valve can be opened or closed.
  • the solenoid valve comprises an electromagnet, a movable armature and a valve member which is moved with the armature and acted upon by a valve closing spring in the closing direction and which cooperates with the valve seat of the magnet valve and thus controls the fuel drain from the control chamber.
  • the swing occurring during operation of the armature and / or bouncing of the valve member has a disadvantageous effect.
  • the armature of the magnetic valve is designed as a two-part magnet armature, so as to move the mass of the
  • the two-piece armature includes an anchor bolt and an armature plate slidably received on the armature bolt against the force of a return spring in the closing direction of the valve member under the action of its inertial mass. This is secured by means of a locking washer and a surrounding locking sleeve on the anchor bolt.
  • Additional damping devices are used, including one moving with the anchor plate and one fixed part.
  • the movable with the anchor plate part comprises a fixed part facing the approach to a
  • the other part of the damping device is formed on a stationary part of the solenoid valve as an overstroke.
  • the overstroke stop can be formed by an end face of a bolt which guides the anchor bolt, is fixedly arranged in the solenoid valve, or by a part which is disposed in front of the slider, for example a disk.
  • the residual air gap is adjusted by means of a residual air gap disc made of non-magnetic metal foil.
  • the residual air gap disc made of non-magnetic metal foil is placed on the magnet armature during assembly of the armature assembly and held down by a spring plate with the solenoid valve spring. This ensures that the thin metal foil, which represents the residual air gap disc, always assumes a defined position or follows the movement of the armature.
  • a compromise must always be made between the strength or stability and the hydraulic requirements. Since the residual air gap disk is fixed in the center of the armature, a connection to the magnetic inner pole is to be established, which extends over the spring space.
  • the present invention has for its object to provide a residual air gap disc that can be used on solenoid valves, without the outflow of the return amount is hindered.
  • the geometry of e.g. made of non-magnetic metal foil manufacturable residual air gap significantly simplified.
  • This is according to the invention no longer, as in previous embodiments, fixed on the spring plate on the anchor. This results in a simplification of the assembly process.
  • the inventively proposed residual air gap disc no longer covers, not even partially, the spring chamber and thus does not hinder the flow of the tax or the leakage amount in the direction of the low-pressure side return.
  • the cross section of the return geometry in the armature and in the magnet is independent of the position of the residual air gap disk.
  • the residual air gap disk proposed according to the invention is designed as a simple disk with a slit serving to avoid deformations.
  • a plurality of radial slots may be formed with a slot length which is smaller than the width of the annular-shaped residual air gap disc.
  • the inventively proposed residual air gap disc is inserted between the magnetic core and the magnet sleeve and fixed by the magnetic core.
  • the inner diameter of the inventively proposed residual air gap disc is chosen to be as large as possible, so that the inner pole of the magnetic coil, which is embedded in the magnetic core, is not covered, whereas the outer pole of the magnetic core is covered by the annularly shaped residual air gap disc.
  • the inventively proposed residual air gap disk can be very easily inserted in the assembly of the armature assembly between the magnetic core and an annular extending grip on the underside of the magnet sleeve and fixed very easy and captive during assembly.
  • FIG. 1 shows the annular-shaped residual air gap disk arranged between magnetic core and magnetic sleeve
  • Figure 2 shows a first embodiment of the inventively proposed residual air gap disc
  • FIG. 3 shows a further embodiment variant of the residual air gap disk proposed according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a magnetic group of a fuel injector.
  • a magnet assembly 10 which facilitates the actuation of a fuel injector, e.g. a fuel injector for a high-pressure accumulator injection system (common rail) is inserted into an injector body 12 of the fuel injector.
  • the magnet assembly 10 opposite is an anchor 14, the plan side
  • an adjustment ring which serves to adjust the solenoid valve.
  • the adjusting ring 20 rests in the injector body 12 and at the same time serves as a support for a magnet sleeve 32.
  • the magnetic sleeve 32 serves to receive a magnetic core 22.
  • the magnetic core 22 in turn encloses a magnetic coil 24
  • Magnetic core 22 is open at an end face 26, which is the plan side 16 of the armature 14, and divided by the position of the coil 24 into an inner pole 28 and an outer pole 30.
  • FIG. 1 shows that the magnet sleeve 32 with its inside 36 encloses the magnetic core 22.
  • the magnet sleeve 32 is with a clamping nut, not shown in Figure 1 on the injector body 12 of the fuel injector attached.
  • the magnetic core 22 is fixed within the magnet assembly, for example via a flange or a welded joint.
  • the magnetic core 22 of the magnet group 10 comprises a passage opening in which on the one hand the solenoid valve spring 18, which acts on the armature 14 on the plan side 16, is arranged, and on the other hand serves as return 40, via the controlled upon actuation of the solenoid valve from a control chamber of the fuel injector Control amount or leakage in the low-pressure side return of a fuel injection system, for example, flows back.
  • a residual air gap disk 44 is clamped at a clamping point 42 between the front side 26 of the magnetic core 22 and the upper side of the overlap 34 of the magnetic sleeve 32.
  • Metal foil made of non-magnetic material, e.g. circular residual air gap disc 44 is placed on the overlap 34 in the magnetic sleeve 32, and then the magnetic core 22 is mounted with the magnetic coil 24. When a clamping nut is acted upon with a defined tightening torque, the magnet assembly is fastened in the injector body 12.
  • the residual air gap disk 44 is no longer on the plan side 16 of the armature 14, for example. attached by a spring plate or the like, but assigned in departure from the previous practice of the end face 26 of the magnetic core 22 of the magnet assembly 10.
  • FIGS. 2 and 3 show that in one embodiment of the residual air gap disc 44 in the form of a circular ring, cf. illustration according to FIGS. 2 and 3, the inner pole 28 of the magnetic core 22 remains free, while the outer pole 30 of the magnetic core 22 is separated from the residual air gap disc 44 is covered.
  • residual air gap disc 44 no longer obscures, not even partially, the spring space, ie the passage opening in the low-pressure side return 40 and thus no longer obstructs the outflow of the control or leakage amount in the low-pressure side return 40.
  • the cross section of the return geometry, ie the low-pressure side return 40 in the magnet assembly 10 is independent of the position of the proposed inventions residual air disc 44th Mit Reference numerals 38 are anchor slots, by which the control of leakage or control amount in the low-pressure side return is improved.
  • the solenoid valve spring 18 is located.
  • FIG. 2 shows that the residual air gap disk 44 shown there is designed as a circular ring 48.
  • a circular ring width of the circular ring 58 is indicated by reference numeral 54.
  • An inner diameter 50 of the formed as a circular ring 48 residual air gap disc 44 is dimensioned such that it exceeds the outer diameter of the inner pole 28 of the magnetic core 22 of the magnet assembly 10, further, the inner diameter 50 of the annulus 48 is designed so that the magnetic coil 24 is not substantially through made of amagnetic material, as a metal foil, for example trained residual air gap disc 44 is covered.
  • the inner diameter of the bore of the annular-shaped residual air gap disc 44 is at most as large as the inner diameter of the outer pole 30 or the outer diameter of the coil space in which the magnetic coil 24 is accommodated.
  • the illustration according to FIG. 2 furthermore shows that the residual air gap disk 44 designed as a circular ring 48 comprises a continuous single slot 46.
  • the slot is used to prevent deformation in the
  • FIG. 3 is a further embodiment variant of a
  • an inner slot 56 is formed on the further embodiment variant shown in FIG. 3 as the residual air gap disk.
  • a number of slots 60 extend in the radial direction.
  • the slots 60 do not run continuously but have a slot length 58 which is smaller than the annular width 54.
  • the annular width 54 represents the difference between the outer diameter 52 and the outer diameter 52
  • Magnetic sleeve 32 and the end face 26 of the magnetic core 22 can reach.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Magnetbaugruppe (10) zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors. Die Magnetbaugruppe (10) umfasst einen Magnetkern (22) sowie eine diesen aufnehmende Magnethülse (32). Eine Stirnseite (26) des Magnetkerns (22) weist einem Anker (14, 16) zu. Eine Restluftspaltscheibe (44) ist zwischen dem Magnetkern (22) und der Magnethülse (32) eingelegt.

Description

Beschreibung
Titel Restluftspaltscheibe
Stand der Technik
DE 196 50 865 A1 beschreibt ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdru- ckes in einem Steuerraum eines Einspritzventiles, so z.B. eines Common-Rail- Hochdruckspeichereinspritzsystems. Über den Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventiles geöffnet oder geschlossen werden kann. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes Ventilglied, welches mit dem Ventilsitz des Magnetventils zusammen- wirkt und so den Kraftstoffabfluss aus dem Steuerraum steuert.
Bei bekannten Magnetventilen wirkt sich nachteilig das im Betrieb auftretende Schwingen des Ankers und/oder Prellen des Ventilgliedes aus. Gemäß der Lösungen aus DE 196 50 865 A1 und DE 195 08 104 A1 ist der Anker des Magnet- ventils als zweiteiliger Magnetanker ausgebildet, um so die bewegte Masse der
Baueinheit Anker/Ventilglied und damit die das Prellen verursachende kinetische Energie zu verringern. Der zweiteilige Anker umfasst einen Ankerbolzen und eine auf dem Ankerbolzen gegen die Kraft einer Rückstellfeder in Schließrichtung des Ventilgliedes unter Einwirkung ihrer trägen Masse verschiebbar aufgenommene Ankerplatte. Diese ist mittels einer Sicherungsscheibe und einer diese umgebenden Sicherungshülse am Ankerbolzen gesichert.
Zusätzliche Dämpfungseinrichtungen werden eingesetzt, umfassend einen mit der Ankerplatte bewegten und einen ortsfesten Teil. Der mit der Ankerplatte be- wegbare Teil umfasst einen dem ortsfesten Teil zugewandten Ansatz, um eine
Dämpfung des Nachschwingens der Ankerplatte bei dynamischer Verschiebung derselben zu bewirken. Der andere Teil der Dämpfungseinrichtung ist an einem ortsfest angeordneten Teil des Magnetventils als ein Überhubanschlag ausgebildet. Dieser begrenzt die maximale Weglänge, um die sich die Ankerplatte an dem Ankerbolzen in axialer Richtung bewegen kann. Der Überhubanschlag kann durch eine Stirnseite eines den Ankerbolzen führenden, ortsfest im Magnetventil angeordneten Gleitstücks oder durch ein dem Gleitstück vorgelagertes Teil, so z.B. eine Scheibe, gebildet sein. Bei Annäherung des mit der Ankerplatte bewegten Ansatzes an diesen Überhubanschlag entsteht zwischen den einander zugewandten Flächen ein hydraulischer Dämpfungsraum. Der in dem hydraulischen Dämpfungsraum vorhandene Kraftstoff erzeugt eine Gegenkraft, die der Bewegung der Ankerplatte entgegenwirkt, so dass ein Nachschwingen der Ankerplatte stark gedämpft wird.
Bei Magnetventilen zur Betätigung von Kraftstoffinjektoren an Kraftstoffeinspritz- Systemen wird der Restluftspalt mittels einer Restluftspaltscheibe aus nichtmagnetischer Metallfolie eingestellt. Die aus nicht-magnetischer Metallfolie hergestellte Restluftspaltscheibe wird bei der Montage der Ankerbaugruppe auf den Magnetanker gelegt und über einen Federteller mit der Magnetventilfeder niedergehalten. Dadurch ist sichergestellt, dass die dünne Metallfolie, die die Restluft- spaltscheibe darstellt, stets eine definierte Position einnimmt bzw. der Bewegung des Ankers folgt. Bei Gestaltung der Restluftspaltscheibe ist stets ein Kompro- miss zwischen der Festigkeit bzw. Stabilität und den hydraulischen Anforderungen zu treffen. Da die Restluftspaltscheibe im Zentrum des Ankers fixiert wird, ist eine Verbindung zum Magnetinnenpol herzustellen, die sich über den Federraum erstreckt. Dieser jedoch stellt den Abfluss für die abgesteuerte Rücklaufmenge dar. Aufgrund dieses Konfliktes kann der Abfluss der Steuer- bzw. Leckagemenge nicht optimal gestaltet werden, so dass die sich einstellende Ankerbewegung nicht optimal ist. Dies bedeutet, dass der Anker kurz vor dem oberen Anschlag, d.h. an der diesem zuweisenden Stirnseite des Magnetkerns, stark gedämpft wird und diesen nicht erreicht bzw. erst dann erreicht, nachdem die Flüssigkeit, d.h. der abgesteuerte Kraftstoff, aus dem Spalt vollständig verdrängt ist. Offenbarung der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Restluftspaltscheibe bereitzustellen, die an Magnetventilen eingesetzt werden kann, ohne dass die Abströmung der Rücklaufmenge behindert wird.
Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, wird die Geometrie der z.B. aus nicht-magnetischer Metallfolie herstellbaren Restluftspaltscheibe signifikant vereinfacht. Diese wird erfindungsgemäß nicht mehr, wie bei bisherigen Ausführungsvarianten, über den Federteller auf dem Anker fixiert. Dadurch ergibt sich eine Vereinfachung des Montageablaufs. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Restluftspaltscheibe verdeckt nicht mehr, auch nicht teilweise, den Federraum und behindert somit nicht das Abfließen der Steuer- bzw. der Leckagemenge in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes. Der Querschnitt der Rück- laufgeometrie im Anker und im Magnet ist unabhängig von der Lage der Restluftspaltscheibe.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Restluftspaltscheibe wird als eine einfache Scheibe mit einer Schlitzung, die der Vermeidung von Verformungen dient, aus- geführt. Optional können auch mehrere radiale Schlitze mit einer Schlitzlänge ausgebildet sein, die kleiner ist als die Breite der kreisringförmig ausgebildeten Restluftspaltscheibe. Statt auf dem Anker bzw. der dem Magnetkern zuweisenden Planfläche des Ankers wird die erfindungsgemäß vorgeschlagene Restluftspaltscheibe zwischen dem Magnetkern und der Magnethülse eingelegt und durch den Magnetkern fixiert. Der Innendurchmesser der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Restluftspaltscheibe wird so groß wie möglich gewählt, so dass der Innenpol der Magnetspule, die im Magnetkern eingelassen ist, nicht überdeckt wird, wohingegen der Außenpol des Magnetkerns durch die kreisringförmig ausgebildete Restluftspaltscheibe überdeckt ist.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Restluftspaltscheibe kann bei der Montage der Ankerbaugruppe sehr einfach zwischen dem Magnetkern und einem kreisringförmig verlaufenden Übergriff an der Unterseite der Magnethülse eingelegt und bei der Montage sehr einfach und verliersicher fixiert werden. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
Figur 1 die kreisringförmig ausgebildete Restluftspaltscheibe, angeordnet zwischen Magnetkern und Magnethülse,
Figur 2 eine erste Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Restluftspaltscheibe und
Figur 3 eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlage- nen Restluftspaltscheibe.
Ausführungsformen
Der Darstellung gemäß Figur 1 ist in schematischer Wiedergabe eine Magnet- gruppe eines Kraftstoffinjektors zu entnehmen.
Eine Magnetbaugruppe 10, die der Betätigung eines Kraftstoffinjektors, z.B. eines Kraftstoffinjektors für ein Hochdruckspeichereinspritzsystem (Common-Rail) dient, ist in einen Injektorkörper 12 des Kraftstoff injektors eingelassen. Der Mag- netbaugruppe 10 gegenüberliegend befindet sich ein Anker 14, dessen Planseite
16 durch eine Magnetventilfeder 18 beaufschlagt ist. Mit Bezugszeichen 20 ist ein Einstellring bezeichnet, der zur Einstellung des Magnetventilhubes dient. Der Einstellring 20 liegt im Injektorkörper 12 auf und dient gleichzeitig als Auflage für eine Magnethülse 32. Die Magnethülse 32 dient der Aufnahme eines Magnet- kerns 22. Der Magnetkern 22 seinerseits umschließt eine Magnetspule 24. Der
Magnetkern 22 ist an einer Stirnseite 26, die der Planseite 16 des Ankers 14 gegenüberliegt, offen und durch die Lage der Spule 24 in einen Innenpol 28 und einen Außenpol 30 unterteilt.
Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass die Magnethülse 32 mit ihrer Innenseite 36 den Magnetkern 22 umschließt. Die Magnethülse 32 wird mit einer in Figur 1 nicht dargestellten Spannmutter am Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors befestigt. Der Magnetkern 22 wird innerhalb der Magnetbaugruppe beispielsweise über eine Bördelung oder eine Schweißverbindung fixiert.
Der Magnetkern 22 der Magnetgruppe 10 umfasst eine Durchgangsöffnung, in der einerseits die Magnetventilfeder 18, die den Anker 14 auf der Planseite 16 beaufschlagt, angeordnet ist, und die andererseits als Rücklauf 40 dient, über den bei Betätigung des Magnetventils aus einem Steuerraum des Kraftstoffinjektors abgesteuerte Steuermenge bzw. Leckage in den niederdruckseitigen Rück- lauf eines Kraftstoffeinspritzsystems, um ein Beispiel nennen, zurückströmt.
Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass eine Restluftspaltscheibe 44 an einer Einspannstelle 42 zwischen der Stirnseite 26 des Magnetkerns 22 und der Oberseite des Übergriffs 34 der Magnethülse 32 eingespannt ist. Vor Montage der Magnethülse 32 und des Magnetkerns 22 wird die z.B. als dünne
Metallfolie aus nicht-magnetischem Material gefertigte, z.B. kreisförmige Restluftspaltscheibe 44 auf den Übergriff 34 in die Magnethülse 32 eingelegt, und anschließend der Magnetkern 22 mit der Magnetspule 24 montiert. Bei der Beaufschlagung einer Spannmutter mit einem definierten Anzugsmoment wird die Magnetbaugruppe im Injektorkörper 12 befestigt.
Mithin wird in Abkehr von bisher gängigen Prinzipien die Restluftspaltscheibe 44 nicht mehr auf der Planseite 16 des Ankers 14 z.B. durch einen Federteller oder dergleichen befestigt, sondern in Abkehr von der bisherigen Praxis der Stirnseite 26 des Magnetkerns 22 der Magnetbaugruppe 10 zugeordnet.
Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass in einer Ausführung der Restluftspaltscheibe 44 in Form eines Kreisrings, vergleiche Darstellung gemäß der Figuren 2 und 3, der Innenpol 28 des Magnetkerns 22 frei bleibt, während der Außenpol 30 des Magnetkerns 22 von der Restluftspaltscheibe 44 überdeckt ist.
Die Restluftspaltscheibe 44 verdeckt nicht mehr, auch nicht teilweise, den Federraum, d.h. die Durchgangsöffnung in den niederdruckseitigen Rücklauf 40 und behindert somit nicht mehr den Abfluss der Steuer- bzw. Leckagemenge in den niederdruckseitigen Rücklauf 40. Der Querschnitt der Rücklaufgeometrie, d.h. des niederdruckseitigen Rücklaufs 40 in der Magnetbaugruppe 10 ist unabhängig von der Lage der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Restluftspaltscheibe 44. Mit Bezugszeichen 38 sind Ankerschlitze bezeichnet, durch welche die Absteuerung von Leckage oder Steuermenge in den niederdruckseitigen Rücklauf verbessert wird. Über die Ankerschlitze 38 kann die Steuermenge bzw. die Leckagemenge der Durchgangsöffnung des Magnetkerns 22 zuströmen, in dem sich die Mag- netventilfeder 18 befindet.
Aus der Darstellung gemäß Figur 2 ist eine erste Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Restluftspaltscheibe zu entnehmen.
Figur 2 zeigt, dass die dort dargestellte Restluftspaltscheibe 44 als Kreisring 48 ausgebildet ist. Eine Kreisringbreite des Kreisringes 58 ist durch Bezugszeichen 54 angedeutet. Ein Innendurchmesser 50 der als Kreisring 48 ausgebildeten Restluftspaltscheibe 44 ist so bemessen, dass dieser den Außendurchmesser des Innenpols 28 des Magnetkerns 22 der Magnetbaugruppe 10 übersteigt, des Weiteren ist der Innendurchmesser 50 des Kreisringes 48 so ausgelegt, dass auch die Magnetspule 24 im Wesentlichen nicht durch die aus amagnetischem Material gefertigte, als Metallfolie z.B. ausgebildete Restluftspaltscheibe 44 überdeckt ist. Bevorzugt ist der Innendurchmesser der Bohrung der kreisringförmig ausgebildeten Restluftspaltscheibe 44 maximal so groß wie der Innendurchmes- ser des Außenpoles 30 oder der Außendurchmesser des Spulenraumes, in dem die Magnetspule 24 aufgenommen ist.
Der Darstellung gemäß Figur 2 ist des Weiteren zu entnehmen, dass die als Kreisring 48 ausgebildete Restluftspaltscheibe 44 einen durchgehenden Einzel- schlitz 46 umfasst. Der Schlitz dient zur Vermeidung von Verformungen bei der
Montage der aus nicht-magnetischem metallischen Folienmaterial gefertigten Restluftspaltscheibe 44 in der Einspannstelle 42 zwischen der Stirnseite 26 des Magnetkerns 22 und dem Übergriff 34 der Magnethülse 32.
Der Darstellung gemäß Figur 3 ist eine weitere Ausführungsvariante einer als
Kreisring ausgebildeten Restluftspaltscheibe zu entnehmen.
Im Unterschied zur Darstellung gemäß Figur 2, in der die als Kreisring 48 ausgebildete Restluftspaltscheibe 44 mit einem Einzelschlitz 46 versehen ist, ist an der in Figur 3 dargestellten weiteren Ausführungsvariante der als Kreisring 48 ausgebildeten Restluftspaltscheibe eine innenliegende Schlitzung 56 ausgebildet. Ausgehend vom Innendurchmesser 50 des Kreisrings 48 erstreckt sich eine Anzahl von Schlitzen 60 in radiale Richtung. Wie aus der Darstellung gemäß Figur 3 hervorgeht, verlaufen die Schlitze 60 nicht durchgängig, sondern weisen eine Schlitzlänge 58 auf, die kleiner bemessen ist als die Kreisringbreite 54. Die Kreis- ringbreite 54 stellt die Differenz zwischen dem Außendurchmesser 52 und dem
Innendurchmesser 50 des Kreisrings 48 dar. Zwischen dem Ende des Schlitzes 60 und dem Außendurchmesser 52 des Kreisrings 48 verbleibt demnach eine Stegbreite 62, so dass sich gemäß der Darstellung in Figur 1 eine in Umfangs- richtung kontinuierliche Fixierung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Rest- luftspaltscheibe 44 an der Einspannstelle 42 zwischen dem Übergriff 34 der
Magnethülse 32 und der Stirnseite 26 des Magnetkerns 22 erreichen lässt.
Wenngleich zeichnerisch nicht dargestellt, so ist auch eine Kombination der in Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführungsvarianten der als Kreisring 48 ausge- bildeten Restluftspaltscheibe 44 denkbar. So kann anstelle einer Vielzahl von nicht durchgängigen Schlitzen 60 gemäß der Ausführungsvariante in Figur 3 in dieser Ausführungsform des Kreisrings 48 auch ein durchgängiger Einzelschlitz 46 zum Ausgleich von Verformungen vorgesehen sein, so dass sich eine Kombination der Schlitzmuster der Ausführungsvarianten gemäß der Figuren 2 und 3 ergibt.
Verbleibt wie in Figur 3 dargestellt, am Ende der nicht durchgängigen Schlitze 60 eine Stegbreite 62 des Restluftspaltscheibenmaterials, so lässt sich diese wesentlich einfacher handhaben, insbesondere wesentlich einfacher vor Montage des Magnetkerns 22 in der Magnethülse 32 positionieren.

Claims

Ansprüche
1 . Magnetbaugruppe (10) mit einem Magnetkern (22) und einer diesen aufnehmenden Magnethülse (32), wobei eine Stirnseite (26) des Magnetkerns (22) einem Anker (14, 16) zuweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rest- luftspaltscheibe (44) zwischen dem Magnetkern (22) und der Magnethülse
(32) eingelegt ist.
2. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Restluftspaltscheibe (44) an einer Einspannstelle (42) durch den Mag- netkern (22) in der Magnethülse (32) fixiert ist.
3. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Magnethülse (32) einen die Stirnseite (26) des Magnetkerns (22) untergreifenden Übergriff (34) aufweist.
4. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Restluftspaltscheibe (44) als metallische Folie aus nicht-magnetischem Material gefertigt ist.
5. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Restluftspaltscheibe (44) als Kreisring (48) ausgeführt ist.
6. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Innendurchmesser (50) der Restluftspaltscheibe (44) größer ist als ein Außendurchmesser eines Innenpols (28) des Magnetkerns (22).
7. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Restluftspaltscheibe (44) einen durchgehenden Schlitz (46) aufweist.
8. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Restluftspaltscheibe (44) eine vom Innendurchmesser (50) ausgehende innenliegende Schlitzung (56) aus einer Anzahl von Schlitzen (60) umfasst.
9. Magnetbaugruppe (10) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlitze (60) in einer Länge (58) ausgeführt sind, die geringer ist als die Differenz zwischen Außendurchmesser (52) und Innendurchmesser (50) der Restluftspaltscheibe (44).
10. Verwendung der Magnetbaugruppe (10) gemäß einem oder mehrerer der
Ansprüche 1 bis 9 in einem Kraftstoffinjektor eines Kraftstoffeinspritzsystems.
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