EP2379809B1 - Rückhaltesystem - Google Patents

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Publication number
EP2379809B1
EP2379809B1 EP09801907.8A EP09801907A EP2379809B1 EP 2379809 B1 EP2379809 B1 EP 2379809B1 EP 09801907 A EP09801907 A EP 09801907A EP 2379809 B1 EP2379809 B1 EP 2379809B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
anchoring
restraint system
movement
anchoring opening
deformation
Prior art date
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Active
Application number
EP09801907.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2379809A1 (de
Inventor
Alexander Barnas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Original Assignee
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH filed Critical Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Priority to SI200931612A priority Critical patent/SI2379809T1/sl
Publication of EP2379809A1 publication Critical patent/EP2379809A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2379809B1 publication Critical patent/EP2379809B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a restraint system according to the preamble of claim 1.
  • Restraint systems for restraining impacting vehicles - such as baffles, crash cushions, etc. - are often anchored to the ground. This is intended to prevent or reduce the shift occurring in the course of a vehicle collision of the system.
  • the WO 00/008 259 A1 discloses a restraint system comprising wall elements having friction reducing means for reducing the friction between the wall element and the ground as the wall element moves along the ground. This document discloses the features of the introductory part of claims 1, 10 and 11.
  • the ES 2 293 860 A1 and the FR 1 562 106 A each describe a guardrail restraint system comprising a guardrail and posts for holding the guardrail.
  • the conventional anchoring in the ground or in foundations by adhesive, screw or expansion anchors has the disadvantage that arise in the anchorages high forces.
  • the production of correspondingly resistant foundations or the complex construction of the restraint systems and their anchoring cause high costs.
  • Another disadvantage is that the impact energy is no longer reduced by the displacement of the restraint system but only by the deformation of the vehicle.
  • Fixed anchored restraint systems due to the reduced deformation path lead to increased probability of injury of the vehicle occupants, since the accelerations to which the occupants are exposed in the event of an impact increase.
  • the object of the invention is therefore to provide a restraint system of the type mentioned above, with which the mentioned disadvantages can be avoided and with which can be taken from an impacting vehicle impact energy and degraded pre-definable controlled.
  • the advantage here is that the resistance that the restraint system counteracts the impacting vehicle, substantially with increasing displacement of the wall element can be reliably predetermined - in particular according to a predeterminable characteristic curve - may be formed.
  • the advantage here is that the restraint system according to the invention can reliably absorb and reduce both impact energy of light vehicles and impact energy of heavy vehicles. This can ensure that the restraint system - when heavy vehicle crashes - does not deflect excessively and - when impacting light vehicles - does not absorb and degrade less than average impact energy.
  • the invention also relates to a suitable for the formation of the restraint system according to the invention wall element according to the preamble of claim 10.
  • the object of the wall element is to be suitable for the formation of the restraint system, wherein said disadvantages can be avoided with the restraint system and wherein the wall element absorbs impact energy from the impacting vehicle and can be degraded in a predeterminable manner.
  • the advantage here is that the wall element can be anchored with conventional anchors on the ground, with existing anchorage, the thus formed restraint system can avoid the above disadvantages and can ensure the above advantages.
  • the invention also relates to a method for reducing the impact energy of an impacting vehicle by means of a restraint system according to claim 1 according to the preamble of claim 11.
  • the object of the invention is therefore to provide a method by which the mentioned disadvantages can be avoided and with which can be taken from an impacting vehicle impact energy and reliably reduced controllable. This is achieved by the features of claim 11 according to the invention.
  • the Fig. 1 to 3 show schematically at least restraint system 1 for restraining impacting vehicles, wherein the restraint system 1 comprises at least one wall element 2 for placement on a substrate 4 and an anchor 3 for anchoring the wall element 2 with the substrate 4, wherein the wall element 2 an anchoring opening 22 for anchoring with the Subsurface 4 includes, and wherein the wall element 2 is provided - in a colliding vehicle - for a first movement relative to the substrate 4.
  • a deformation element 31 is arranged on the armature 3, that the deformation element 31 is provided for a second movement relative to the anchoring opening 22 and, and that the deformation element 31 and / or the anchoring opening 22 are formed for the progressive deformation of the deformation element 31 as the second movement progresses, as shown in FIG Fig. 3 is shown.
  • the deformation element 31 and possibly an anchoring element 32 can deform in a predeterminable manner, whereby impact energy from the impacting vehicle reliably and in particular in a predeterminable manner, ie controlled, transmitted to the wall element 2, taken from this, then transferred in particular to the deformation element 31 and thereby can be broken down, inter alia, by deformation of the deformation element 31.
  • the deformation element 31 is provided in the second movement for at least partially movement within the anchoring opening 22, as in Fig. 3 is shown.
  • the first movement of the wall element 2 may be formed as a rotation and / or as a translation of the wall element 2 relative to the substrate 4, whereby the first movement may be formed as a rotation, tilting and / or displacement.
  • the first movement of the wall element 2, in particular a translation in a displacement direction 5 may be formed, which displacement direction 5 is arranged substantially parallel to the substrate 4.
  • the second movement may be formed in particular along the longitudinal extent of the anchoring opening 22.
  • the second movement may in particular be formed substantially parallel to a center line 35 of the anchoring opening 22 and may in particular be directed from a first end 27 of the anchoring opening 22 in the direction of a second end 28 of the anchoring opening 22.
  • the restraint system 1 can divide roadways and can be referred to as roadway separation.
  • the at least one wall element 2 - due to a conduction function conducting function - may also be referred to as a guide wall.
  • the wall element 2 in the direction of a support surface 21 of the wall element 2, narrowing anchoring opening 22, wherein the anchoring opening 22 - in the position of use of the restraint system 1 - narrowed downwards.
  • the deformation element 31 fixed to the armature 3, which is fixed in particular to an anchoring element 32, is displaced into the anchoring opening 22 and along the anchoring opening 22, in particular under deformation in the direction of the support surface 21, the anchoring element 32 being designed to be longitudinally displaceable relative to the anchoring opening 22.
  • the resistance characteristic can be formed predeterminable with high reliability.
  • the advantage here is that in such a way the wall element 2 can rest with substantially constant force on the substrate 4 or can be pressed.
  • the resistance of the restraint system 1 with the first movement of the wall element 2 progressing in the direction of displacement 5 can remain substantially constant.
  • the deformation element 31 - at least temporarily - during the second movement is disposed completely within the anchoring opening 22, as in Fig. 3 is shown.
  • the deformation of the anchoring opening 22 and / or in particular of the deformation element 31 can be effected by the deformation element 31 which tapers in the direction of the second movement and / or by the latter in the direction of the second Movement tapered anchoring opening 22 can be effected.
  • the deformation element 31 which tapers in the direction of the second movement and / or by the latter in the direction of the second Movement tapered anchoring opening 22 can be effected.
  • Deformation element 31 may be designed in a stalk-shaped and - in the second movement - to be pulled in to be provided in the substantially cylindrical anchoring opening 22.
  • both the deformation element 31 and the anchoring opening 22 can taper in the direction of the second movement, wherein the taper of the deformation element 31, however, is made stronger than the tapering of the anchoring opening 22.
  • the deformation element 31 is not tapered and the taper is formed only along the anchoring opening 22 of the wall member 2, as shown in the FIGS. 2 and 3 is shown.
  • This allows the particularly simple and cost-effective design of the armature 3 by means of standardized components, in particular steel components.
  • the anchoring opening 22 may have a predeterminable circumferential geometry in the direction of view of the longitudinal extension of the anchoring opening 22, that is to say in the direction of view along the center line 35.
  • the anchoring opening 22 can have a polygonal, for example quadrangular or hexagonal, an oval or a round circumferential geometry.
  • a cross-section of the anchoring opening 22 oriented essentially normal to the longitudinal extent of the anchoring opening 22 can be polygonal, oval and / or round.
  • the predeterminable circumferential geometry of the anchoring opening 22 changes along the longitudinal extension, wherein it may be provided, for example, that the cross section is round in a first longitudinal extension region of the anchoring opening 22 and that in a second longitudinal extension region of the anchoring opening 22 is polygonal is trained.
  • the anchoring opening 22 has the first end 27 and the second end 28, it is provided that the anchoring opening 22 has a first cross section and a second cross section, that the second cross section is closer to the second end 28 than the first Cross-section is arranged, and that the second cross section is formed smaller than the first cross section.
  • the anchoring opening 22 tapers in the direction of the second movement, wherein - in the second movement - the deformation element 31 first passes through the first cross section and temporally thereafter can pass through the second cross section.
  • FIGS. 2 and 3 show a detail of the wall element 2 of a preferred first embodiment, which is provided for the restraint system 1 for restraining impacting vehicles, wherein the wall element 2 comprises the anchoring opening 22 for anchoring to the ground 4.
  • the anchoring opening 22 has the first cross section and the second cross section, wherein it is provided that the second cross section is closer to a support surface 21 of the wall member 2 than the first cross section, and that the second cross section is smaller than the first cross section is trained.
  • the cross-section of the anchoring opening 22 - seen in the position of use - is reduced towards the bottom, which causes the progressive deformation of the deformation element 31 in a particularly advantageous manner with progressive second movement of this.
  • the cross-section of the anchoring opening 22 becomes smaller, at least in regions, steadily, in particular at a constant rate, towards the bottom, as shown in FIGS. 2 and 3 is shown.
  • the anchoring opening 22 may be funnel-shaped. In this way, the anchoring opening 22 has an opening angle.
  • the side walls of the anchoring opening 22 are inclined anchoring opening 22, wherein opposite side walls an angle between 3 ° and 25 °, advantageously between 7 ° and 18 °, can wear. This angle forms the opening angle of the anchoring opening 22.
  • the reduction of the cross section may be conical, wherein the anchoring opening 22 may be cone-shaped, at least in some areas.
  • the cone can be formed with a cone angle between 3 ° and 25 °, advantageously between 7 ° and 18 °. Hiebei this angle forms the opening angle of the anchoring opening 22.
  • the wall element 2 is formed substantially of concrete and can be referred to as a concrete wall element. It may include reinforcements, in particular steel reinforcements, and may be referred to as steel-reinforced concrete wall element.
  • the wall element 2 may include these metals and / or plastics.
  • it may be formed hollow and be provided for filling with fillers, such as sand and / or water.
  • the restraint system 1 may be substantially equally suitable for light vehicles, such as between 500 and 1000kg, for medium vehicles, such as between 1000kg and 2500kg, and heavy vehicles between 2500kg and 15000kg.
  • conventional restraint systems can often only reliably cover a much smaller weight range than this.
  • conventional restraint systems are in particular additionally the deformation of the deformation element 31 and the friction between the deformation element 31 and the anchoring opening 22 pre-determined, whereby the reaction of the restraint system 1 to an impacting vehicle, ie the displacement of the wall element 2 and the restraint system 1 received Impact energy, in an advantageous manner particularly reliably be predetermined.
  • the anchoring element 32 and the deformation element 31 deform in such a way that the deformation element 31 is drawn into the anchoring opening 22, as shown in FIG Fig. 3 is shown.
  • the deformation element 31 deforms elastically and / or plastically, wherein a part of the impact energy is grown.
  • the deformation element 31 is designed to absorb energy, wherein the deformation element 31 is deformed for energy absorption and in particular can be plastically deformed.
  • impact energy is advantageously dissipated, in particular possibly continuously.
  • the frictional engagement of the deformation element 31 along the anchoring opening 22 causes a further portion of the impact energy to be dissipated.
  • the wall element 2 substantially always rests with a constant vertical force on the substrate 4, whereby the friction energy between wall element 2 and substrate 4 degradable impact energy per unit distance of displacement of the wall element 2 can be substantially constant which is usually not the case with conventionally anchored restraint systems.
  • the amount of energy deducted per displaced by a distance unit wall element 2 can be predetermined, in particular depending on the request pre-definable, controlled controlled.
  • the armature 3 may comprise the anchoring element 32 and the deformation element 31.
  • the anchoring element 32 and the deformation element 31 may be formed in one piece, for example as an injection molded part, forged part or as a casting.
  • anchoring element 32 and deformation element 31 may be multi-piece, in particular two-piece, be formed, so non-destructively separable from each other.
  • the armature 3 can be assembled from inexpensive mass components.
  • the anchoring element 32 as a rod, in particular as a threaded rod, is formed and that the deformation element 31 as a plate with opening, in particular shim-shaped, is formed, as provided in the preferred first embodiment of the restraint system 1.
  • the deformation element 31 can be arranged, in particular, in the region of an anchor head 33, which, viewed in the use position of the restraint system 1, is arranged at the upper end of the armature 3.
  • the deformation element 31 can be held by a, in this case the anchor head 33 forming, threaded nut in relative position anchoring element 32, as shown in FIGS. 2 and 3 is shown.
  • the advantage here is that the deformation element 31 can be easily adapted in material, shape and / or size to theplanetarymonyden impact energy and the geometry of the anchoring opening 22.
  • the deformation element 31 itself may be formed in several pieces. For example, it may consist of several plate-shaped items.
  • the impact energy which can be decomposed by the deformation element 31 can be predetermined particularly accurately and particularly reliably.
  • the deformation element 31 can thereby reduce a portion of the degraded impact energy - instead of by self-deformation - by friction between the individual parts of the deformation element 31.
  • 22 further deformation body can be arranged in the anchoring opening.
  • These further deformation bodies can serve for additional impact damping and / or additional energy dissipation.
  • Such deformation bodies may be formed, for example, as air-filled sacks or as foam bodies.
  • the surface of the anchoring opening 22 and / or the deformation element 31 are designed to increase friction.
  • the surface of the wall element 2 can be roughened in the region of the anchoring opening 22, in particular structured on the surface, formed. The rough surface can be sheared off when sliding along the deformation element 31, whereby the wall element 2 is deformed and thus - due to friction - an additional part of the impact energy is reduced.
  • the surface of the deformation element 31 can be roughened, in particular surface-structured, formed.
  • the anchoring element 32 may be formed of steel.
  • the anchoring element 32 may be formed from structural steel or a higher quality steel. The advantage here is that the anchoring element 32 must reduce comparatively little impact energy, so that the anchoring element 32 may be formed with low quality and wherein also in the dimensioning of the anchoring element 32 has a higher flexibility.
  • the anchoring element 32 may be formed in a rope shape.
  • the anchoring element 32 essentially does not build up any impact energy, but essentially serves only for holding the deformation element 31 for pulling into the anchoring opening 22 during vehicle impact.
  • the anchoring element 32 may be formed of a material other than steel, for example, plastic cables are known with high tensile strength.
  • the anchoring element 32 may be formed as a steel cable.
  • Fig. 2 is the detail A of the Fig. 1 shown, wherein the wall element 2 is hiebei positioned in the non-pushed starting position.
  • the deformation element 31 is disposed between the anchor head 33 and the tapered anchoring opening 22, so in particular - seen in the position of use of the restraint system 1 - superficially rests on top of the anchoring opening 22 and the anchoring opening 22 projects laterally beyond.
  • Hiebei can be provided in an advantageous development of the first embodiment at the upper end of the anchoring opening 22 is also a - for example stepped - centering, in which the deformation element 31 in the Starting position can be positioned positionally positioned.
  • the cross section of the centering recess is larger than the cross section of the deformation element 31.
  • the exactly predeterminable positional positioning of the deformation element 31 relative to the anchoring opening 22 can be advantageous.
  • the anchoring opening 22 is directed along the vertical.
  • the resistance applied during the first movement of the wall element 2 can be essentially the same for all displacements parallel to the base 4.
  • Fig. 3 the detail A is off Fig. 2 shown, wherein the wall element 2 is displaced by an amount in the direction of the displacement direction 5 and both the anchoring element 32 and the deformation element 31 are deformed, said deformation may be formed in particular plastic.
  • the anchor head 33 is thereby drawn into the anchoring opening 22, whereby the deformation element 31 is drawn into the anchoring opening 22 and is deformed accordingly.
  • the - in accordance with the first embodiment, rod-shaped - anchoring element 32 is deformed in this side view substantially S-shaped.
  • a deformed region of the anchoring element 32 makes contact with an inclined support 23 formed in the region of the anchoring opening 22.
  • inclined support 23 is formed only in a region of the circumference of the anchoring opening 22. It can be provided in an advantageous manner that, with sufficiently large displacement of the wall element 2 in the displacement direction 5, formed on the anchoring opening 22 oblique support 23 with a deformed portion of the anchoring element 32 is contacted.
  • the advantage here is that a notch effect of a sharp edge of the wall element does not occur on the anchoring element 32, but that the inclined support 23 is contacted rather flat with the anchoring element 32.
  • the advantage here is that an early fracture of the anchoring element 32 can be prevented.
  • the inclined support 23 is pushed onto the deformed portion of the anchoring element 32 and the wall element 2 at least partially lifted from the ground 4.
  • the anchoring opening 22 has a channel-shaped opening for the passage of the anchoring element 32. It can thus be ensured that the anchoring element 32 is moved during the first movement within the channel-shaped opening for the passage of the anchoring element 32.
  • the advantage here is that - in the first movement of the wall element 2 - the anchoring element 32 is deformed or moved without contact to the wall element 2.
  • the advantage here is that it can be avoided that the anchoring element 32 presses on a region of the wall element 2, which area could break out uncontrollably. In this way, fragments breaking away from the wall element 2 can be prevented with great reliability.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Rückhaltsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Rückhaltesysteme zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge - beispielsweise Leitwände, Anpralldämpfer, etc. - werden oftmals mit dem Untergrund verankert. Dadurch soll die im Zuge eines Fahrzeuganpralls auftretende Verschiebung des Systems verhindert respektive reduziert werden.
  • Die WO 00/008 259 A1 offenbart ein Rückhaltesystem umfassend Wandelemente, welches reibungsvermindernde Maßnahmen aufweist, um bei Bewegung des Wandelementes entlang des Untergrundes die Reibung zwischen dem Wandelement und dem Untergrund zu verringern. Dieses Dokument offenbart die Merkmale des einleitenden Teils der Ansprüche 1, 10 und 11.
  • Die ES 2 293 860 A1 und die FR 1 562 106 A beschreiben jeweils ein Schutzplanken-Rückhaltesystem umfassend eine Schutzplanke und Pfosten zum Halten der Schutzplanke. Die herkömmliche Verankerung in den Boden bzw. in Fundamenten durch Klebe-, Schraub- oder Spreizanker hat den Nachteil, dass in den Verankerungen hohe Kräfte entstehen. Durch die Herstellung entsprechend widerstandsfähiger Fundamente bzw. die aufwendige Konstruktion der Rückhaltesysteme und deren Verankerung werden hohe Kosten verursacht. Ein weiterer Nachteil dabei ist, dass die Anprallenergie nicht mehr durch die Verschiebung des Rückhaltesystems sondern nur mehr durch die Verformung des Fahrzeuges abgebaut wird. Dabei führen fix verankerte Rückhaltesysteme auf Grund des verringerten Verformungsweges zu erhöhter Verletzungswahrscheinlichkeit der Fahrzeuginsassen, da die Beschleunigungen denen die Insassen im Fall eines Anpralls ausgesetzt sind zunehmen. Bekannt ist, dass eine Reduktion dieser Nachteile durch Vorsehen von Sollbruchstellen in den Ankern erfolgen kann. Weiters kann durch einen Spielraum, welcher eine Verformung der Anker erlaubt, eine Dämpfung des Anpralls erfolgen. Nachteilig hierbei ist, dass der Widerstand, den das herkömmliche Rückhaltesystem gegen den Anprall ausübt, ungleichmäßig erfolgt: Bei zunehmender Verschiebung steigt der Widerstand kontinuierlich an und sinkt plötzlich beim Versagen der Sollbruchstelle auf null ab. Ferner sind dabei die Verschiebungswege hierbei sehr begrenzt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Rückhaltsystem der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können und mit welchem von einem anprallenden Fahrzeug Anprallenergie übernommen und vorbestimmbar kontrolliert abgebaut werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
  • Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Anprallenergie des Fahrzeuges kontrolliert und gleichmäßig abgebaut werden kann. Vorteilhaft hierbei ist, dass der Widerstand, den das Rückhaltesystem dem anprallenden Fahrzeug entgegenhält, im Wesentlichen mit zunehmender Verschiebung des Wandelements zuverlässig vorgebbar - insbesondere gemäß einer vorbestimmbaren Kennlinie - ausgebildet sein kann.
  • Vorteilhaft dabei ist, dass das erfindungsgemäße Rückhaltesystem zuverlässig sowohl Anprallenergie leichter Fahrzeuge als auch Anprallenergie schwerer Fahrzeuge aufnehmen und abbauen kann. Damit kann gewährleistet sein, dass das Rückhaltesystem - beim Anprall schwerer Fahrzeug - nicht übermäßig auslenkt und - beim Anprall leichter Fahrzeug - nicht unterdurchschnittlich wenig Anprallenergie übernimmt und abbaut.
  • Die Erfindung betrifft auch ein zur Ausbildung des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems geeignetes Wandelement gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 10.
  • Aufgabe des Wandelements ist es, zur Ausbildung des Rückhaltsystems geeignet zu sein, wobei mit dem Rückhaltsystem die genannten Nachteile vermieden werden können und wobei vom Wandelement Anprallenergie vom anprallenden Fahrzeug übernommen und vorbestimmbar kontrolliert abgebaut werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 10 erreicht. Vorteilhaft dabei ist, dass das Wandelement mit herkömmlichen Ankern am Untergrund verankert werden kann, wobei bei bestehender Verankerung das derart gebildete Rückhaltsystem die vorstehenden Nachteile vermeiden kann und die vorstehenden Vorteile gewährleisten kann.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Abbau von Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeuges mittels eines Rückhaltesystems nach Anspruches 1 gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
  • Bekannte derartige Verfahren weisen die eingangs genannten Nachteile auf.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Verfahren anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können und mit welchem von einem anprallenden Fahrzeug Anprallenergie übernommen und zuverlässig kontrollierbar abgebaut werden kann. Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Anspruchs 11 erreicht.
  • Das Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise die vorstehend genannten Vorteile und vorteilhaften Wirkungen. Insbesondere kann das Verfahren in vorteilhafter Weise mittels eines Rückhaltesystems gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 durchgeführt werden. Die Unteransprüche, welche ebenso wie die Patentansprüche 1, 10 und 11 gleichzeitig einen Teil der Beschreibung bilden, betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:
    • Fig. 1 ein Wandelement des Rückhaltesystems einer bevorzugten Ausführungsform in schematischer, stirnseitiger Seitenansicht auf das Wandelement;
    • Fig. 2 Detail A gemäß Fig. 1 in unverschobener Position des Wandelements, also in einer Gebrauchslage des Rückhaltesystems; und
    • Fig. 3 Detail A gemäß Fig. 1 in verschobener Position des Wandelements, also in einer Stellung des Rückhaltesystems nach einem Fahrzeuganprall.
  • Die Fig. 1 bis 3 zeigen schematisch zumindest Rückhaltesystem 1 zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge, wobei das Rückhaltesystem 1 wenigstens ein Wandelement 2 zum Aufstellen auf einem Untergrund 4 und einen Anker 3 zur Verankerung des Wandelements 2 mit dem Untergrund 4 umfasst, wobei das Wandelement 2 eine Verankerungsöffnung 22 zur Verankerung mit dem Untergrund 4 umfasst, und wobei das Wandelement 2 - bei einem anprallenden Fahrzeug - zu einer ersten Bewegung relativ zum Untergrund 4 vorgesehen ist. Zur zuverlässigen Aufnahme und zum zuverlässigen Abbau von Anprallenergie durch das Rückhaltesystem 1 ist dabei vorgesehen, dass am Anker 3 ein Verformungselement 31 angeordnet ist, dass das Verformungselement 31 zu einer zweiten Bewegung relativ zur Verankerungsöffnung 22 und vorgesehen ist, und dass das Verformungselement 31 und/oder die Verankerungsöffnung 22 zur fortschreitenden Deformation des Verformungselements 31 bei fortschreitender zweiter Bewegung ausgebildet sind, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
  • Dies ermöglichen die eingangs genannten Vorteile und vorteilhaften Wirkungen. Insbesondere können bei der ersten Bewegung - insbesondere in die Verschieberichtung 5 - des Wandelements 2 das Verformungselement 31 und gegebenenfalls ein Verankerungselement 32 in vorbestimmbarer Weise deformieren, womit Anprallenergie vom anprallenden Fahrzeug zuverlässig und insbesondere in vorbestimmbarer Weise, also kontrolliert, auf das Wandelement 2 übertragen, von diesem übernommen, anschließend insbesondere auf das Verformungselement 31 übertragen und dabei unter anderem mittels Deformation des Verformungselements 31 abgebaut werden kann.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass das Verformungselement 31 bei dessen zweiten Bewegung zur wenigstens bereichsweisen Bewegung innerhalb der Verankerungsöffnung 22 vorgesehen ist, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
  • Die erste Bewegung des Wandelements 2 kann als Rotation und/oder als Translation des Wandelements 2 relativ zum Untergrund 4 ausgebildet sein, womit die erste Bewegung als Verdrehung, Verkippung und/oder Verschiebung ausgebildet sein kann. Die erste Bewegung des Wandelements 2 kann insbesondere eine Translation in eine Verschieberichtung 5 ausgebildet sein, welche Verschieberichtung 5 im Wesentlichen parallel zum Untergrund 4 angeordnet ist.
  • Die zweite Bewegung ist insbesondere entlang der Längserstreckung der Verankerungsöffnung 22 ausgebildet sein. Die zweite Bewegung kann dabei insbesondere im Wesentlichen parallel zu einer Mittellinie 35 der Verankerungsöffnung 22 ausgebildet sein und kann insbesondere von einem ersten Ende 27 der Verankerungsöffnung 22 in Richtung eines zweiten Endes 28 der Verankerungsöffnung 22 gerichtet sein.
  • Das Rückhaltesystem 1 kann Fahrbahnen teilen und kann dabei als Fahrbahntrennung bezeichnet werden. Dabei kann das wenigstens eine Wandelement 2 - aufgrund einer Leitungsfunktion Leitens Funktion - auch als Leitwand bezeichnet werden. Insbesondere ist zur zuverlässigen Aufnahme und zum zuverlässigen Abbau von Anprallenergie durch das Rückhaltesystem 1 vorgesehen, dass das Wandelement 2 eine, sich in Richtung einer Auflagefläche 21 des Wandelements 2, verengende Verankerungsöffnung 22 aufweist, wobei sich die Verankerungsöffnung 22 - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems 1 - nach unten hin verengt. Das am Anker 3 fixierte Verformungselement 31, welches insbesondere an einem Verankerungselement 32 fixiert ist, wird insbesondere unter Deformation in Richtung der Auflagefläche 21 in die Verankerungsöffnung 22 hinein und entlang der Verankerungsöffnung 22 verschoben, wobei das Verankerungselement 32 längsverschiebbar zur Verankerungsöffnung 22 ausgebildet ist. Dabei kann die Widerstandskennlinie mit hoher Zuverlässigkeit vorgebbar ausgebildet werden. Vorteilhaft dabei ist, dass derart das Wandelement 2 mit im Wesentlichen gleich bleibender Kraft an den Untergrund 4 aufliegen kann bzw. angepresst sein kann. Insbesondere ist dabei möglich, dass der Widerstand des Rückhaltesystems 1 bei fortschreitender erster Bewegung des Wandelementes 2 in die Verschieberichtung 5 im Wesentlichen konstant bleiben kann.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass das Verformungselement 31 - zumindest zeitweise - während der zweiten Bewegung vollständig innerhalb der Verankerungsöffnung 22 angeordnet ist, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
  • Die Deformation der Verankerungsöffnung 22 und/oder insbesondere des Verformungselements 31 kann dabei durch das sich dazu in Richtung der zweiten Bewegung verjüngendes Verformungselements 31 und/oder durch die sich dazu in Richtung der zweiten Bewegung verjüngende Verankerungsöffnung 22 bewirkt werden. Beispielsweise kann das
  • Verformungselements 31 stoppelförmig ausgebildet sein und - bei der zweiten Bewegung - zum Hineingezogenwerden in die dazu im Wesentlichen zylindrische Verankerungsöffnung 22 vorgesehen sein. In diesem Zusammenhang können sich sowohl Verformungselement 31 als auch Verankerungsöffnung 22 in Richtung der zweiten Bewegung verjüngen, wobei die Verjüngung des Verformungselements 31 jedoch stärker ausgebildet ist, als die Verjüngung der Verankerungsöffnung 22.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten ersten Ausführungsform des Rückhaltesystems 1 kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass das Verformungselement 31 nicht verjüngend ausgebildet ist und die Verjüngung lediglich entlang der Verankerungsöffnung 22 des Wandelements 2 ausgebildet ist, wie dies in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Dies ermöglicht die besonders einfach und kostengünstige Ausgestaltung des Ankers 3 mittels standardisierter Bauelemente, insbesondere Stahlbauelemente.
  • Die Verankerungsöffnung 22 kann - in Sichtrichtung auf die Längserstreckung der Verankerungsöffnung 22, also in Sichtrichtung entlang der Mittellinie 35 - eine vorbestimmbare Umfangsgeometrie aufweisen. Insbesondere kann die Verankerungsöffnung 22 eine mehreckige, beispielsweise viereckige oder sechseckige, eine ovale oder eine runde Umfangsgeometrie aufweisen. Derart kann ein im Wesentlichen normal auf die Längserstreckung der Verankerungsöffnung 22 gerichteter Querschnitt der Verankerungsöffnung 22 mehreckig, oval und/oder rund ausgebildet sein.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann dabei vorgesehen sein, dass sich die vorbestimmbare Umfangsgeometrie der Verankerungsöffnung 22 entlang der Längserstreckung verändert, wobei beispielsweise vorgesehen sein kann, dass der Querschnitt in einem ersten Längserstreckungsbereich der Verankerungsöffnung 22 rund ausgebildet ist und dass in einem zweiten Längserstreckungsbereich der Verankerungsöffnung 22 mehreckig ausgebildet ist.
  • In einer erfindungsgemäße Ausführungsform des Wandelementes, wobei die Verankerungsöffnung 22 das erste Ende 27 und das zweite Ende 28 aufweist, ist vorgesehen, dass die Verankerungsöffnung 22 einen ersten Querschnitt und einen zweiten Querschnitt aufweist, dass der zweite Querschnitt näher zum zweiten Ende 28 als der erste Querschnitt angeordnet ist, und dass der zweite Querschnitt kleiner als der erste Querschnitt ausgebildet ist. Hiebei ist gewährleistet, dass sich die Verankerungsöffnung 22 in Richtung der zweiten Bewegung verjüngt, wobei - bei der zweiten Bewegung - das Verformungselement 31 zuerst den ersten Querschnitt durchtritt und zeitlich daran nachfolgend den zweiten Querschnitt durchtreten kann.
  • Fig. 2 und 3 zeigen ein Detail des Wandelements 2 einer bevorzugten ersten Ausführungsform, welches für das Rückhaltesystem 1 zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge vorgesehen ist, wobei das Wandelement 2 die Verankerungsöffnung 22 zur Verankerung mit dem Untergrund 4 umfasst. Hiebei ist vorgesehen, dass die Verankerungsöffnung 22 den ersten Querschnitt und den zweiten Querschnitt aufweist, wobei vorgesehen ist, dass der zweite Querschnitt näher zu einer Auflagefläche 21 des Wandelements 2 als der erste Querschnitt angeordnet ist, und dass der zweite Querschnitt kleiner als der erste Querschnitt ausgebildet ist. Dabei verringert sich der Querschnitt der Verankerungsöffnung 22 - in Gebrauchslage gesehen - nach unten hin, welches in besonders vorteilhafter Weise die fortschreitende Deformation des Verformungselements 31 bei fortschreitender zweiter Bewegung dieses bewirkt.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass sich der Querschnitt der Verankerungsöffnung 22 - wenigstens bereichsweise - stetig, insbesondere mit konstanter Rate, nach unten hin kleiner wird, wie dies in Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Dabei kann die Verankerungsöffnung 22 trichterförmig ausgebildet sein. Derart weist die Verankerungsöffnung 22 einen Öffnungswinkel auf.
  • Zur Verkleinerung des Querschnitts der Verankerungsöffnung 22 sind die Seitenwände der Verankerungsöffnung 22 geneigt Verankerungsöffnung 22, wobei gegenüberliegende Seitenwände einen Winkel zwischen 3° und 25°, vorteilhafterweise zwischen 7° und 18°, einschleißen können. Dieser Winkel bildet dabei den Öffnungswinkel der Verankerungsöffnung 22 aus.
  • Sofern der Querschnitt der Verankerungsöffnung 22 rund ausgebildet ist, kann die Verkleinerung des Querschnitts konisch sein, wobei die Verankerungsöffnung 22 - wenigstens bereichsweise konusförmig ausgebildet sein kann. Der Konus kann mit einem Konuswinkel zwischen 3° und 25°, vorteilhafterweise zwischen 7° und 18°, ausgebildet sein. Hiebei bildet dieser Winkel den Öffnungswinkel der Verankerungsöffnung 22 aus. Vorteilhafterweise kann dabei vorgesehen sein, dass das Wandelement 2 im Wesentlichen aus Beton ausgebildet ist und kann dabei als Betonwandelement bezeichnet werden. Dabei kann es Verstärkungen, insbesondere Stahlverstärkungen, umfassen und kann derart als stahlverstärktes Betonwandelement bezeichnet werden.
  • Bei anderen vorteilhaften Ausbildungen des Wandelements 2 kann dieses Metalle und/oder Kunststoffe umfassen. Insbesondere kann es dabei hohl ausgebildet sein und zur Befüllung mit Füllstoffen, beispielsweise Sand und/oder Wasser, vorgesehen sein.
  • Das Rückhaltesystem 1 ermöglicht ein Verfahren zum Abbau von Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeuges zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge, wobei das Rückhaltesystem 1 wenigstens ein Wandelement 2 zum Aufstellen auf einem Untergrund 4 und einen Anker 3 zur Verankerung des Wandelements 2 mit dem Untergrund 4 umfasst, wobei das Wandelement 2 eine Verankerungsöffnung 22 zur Verankerung mit dem Untergrund 4 umfasst, und wobei das Wandelement 2 - bei einem anprallenden Fahrzeug - in einer ersten Bewegung relativ zum Untergrund 4 bewegt wird. Das Verfahren umfasst dabei zumindest die Schritte:
    • dass, bei der ersten Bewegung des Wandelements 2, ein am Anker 3 angeordnetes Verformungselement 31 in einer zweiten Bewegung relativ entlang der Längserstreckungder Verankerungsöffnung 22 und wenigstens bereichsweise innerhalb der Verankerungsöffnung 22 bewegt wird, und, bei der ersten Bewegung, das Verankerungselement des Ankers deformiert wird,
    • dass, bei fortschreitender zweiter Bewegung des Verformungselements 31, das Verformungselement 31 fortschreitend deformiert wird.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass, bei stetig fortschreitender zweiter Bewegung, das zweite Verformungselement 31 im Wesentlichen stetig deformiert wird. Vorteilhaft dabei ist, dass dabei der Widerstand des Rückhaltesystems 1 während der gesamten Verschiebung des Rückhaltesystems 1 im Wesentlichen konstant bleiben kann, womit eine im Wesentlichen konstante Leistung vom anprallenden Fahrzeug auf das Rückhaltesystem 1 übertragen werden kann und diese Leistung zuverlässig vom Rückhaltesystem 1 abgebaut werden kann. Vorteilhafterweise kann dabei das Rückhaltesystem 1 für leichte Fahrzeuge, etwa zwischen 500 und 1000kg, für mittelschwere Fahrzeuge, etwa zwischen 1000kg und 2500kg, und für schwere Fahrzeuge, zwischen 2500kg und 15000kg, im Wesentlichen gleichermaßen geeignet sein. Im Unterschied dazu können herkömmliche Rückhaltesysteme oftmals lediglich einen wesentlich geringeren Gewichtsbereich als diesen zuverlässig abdecken.
  • Die vom Rückhaltesystem 1 aufgenommene und umgewandelte Anprallenergie kann dabei abgebaut werden durch:
    • Translation des Wandelements 2
    • Reibung zwischen Wandelement 2 und Untergrund 4
    • Deformation des Verformungselements 31
    • Deformationsenergie des Verformungselements 31
    • Deformationsenergie des Verankerungselements 32
    • Reibung zwischen dem Verformungselement 31 und der Verankerungsöffnung 22.
  • Gegenüber herkömmlichen Verankerungen herkömmlicher Rückhaltesysteme sind dabei insbesondere zusätzlich die Deformation des Verformungselements 31 sowie die Reibung zwischen dem Verformungselement 31 und der Verankerungsöffnung 22 vorbestimmbar, womit die Reaktion des Rückhaltesystems 1 auf ein anprallendes Fahrzeug, also die Verschiebung des Wandelements 2 und die vom Rückhaltesystem 1 aufgenommene Anprallenergie, in vorteilhafter Weise besonders zuverlässig vorbestimmbar ist.
  • Im Falle des Fahrzeuganpralls verformen sich dabei das Verankerungselement 32 und das Verformungselement 31 derart, dass das Verformungselement 31 in die Verankerungsöffnung 22 hineingezogen wird, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Je weiter die erste Bewegung des Wandelements 2 in die Verschieberichtung 5 fortschreitet, umso weiter verformt, also deformiert, sich das Verformungselement 31, wobei die Deformation insbesondere durch die in Richtung der zweiten Bewegung des Verformungselements 31 immer enger werdende Verankerungsöffnung 22 bewirkt sein kann. Das Verformungselement 31 deformiert dabei elastisch und/oder plastisch, wobei ein Teil der Anprallenergie angebaut wird. Das Verformungselement 31 ist dabei energieabsorbierend ausgebildet, wobei das Verformungselement 31 zur Energieabsorption deformiert wird und insbesondere plastisch deformiert werden kann. Mit der Deformation des Verformungselements 31 wird in vorteilhafter Weise, insbesondere möglicherweise kontinuierlich, Anprallenergie abgebaut. Ebenso bewirkt das reibungsbehaftete Entlangreiben des Verformungselements 31 entlang der Verankerungsöffnung 22, dass ein weiterer Teil der Anprallenergie abgebaut wird. Ebenso kann dabei in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Wandelement 2 im Wesentlichen immer mit einer konstanten Vertikalkraft auf den Untergrund 4 aufliegt, womit die mittels Reibung zwischen Wandelement 2 und Untergrund 4 abbaubare Anprallenergie pro Streckeneinheit der Verschiebung des Wandelements 2 im Wesentlichen konstant sein kann, welches bei herkömmlich verankerten Rückhaltesystemen üblicherweise nicht der Fall ist. Die Mittellinie 35 der Verankerungsöffnung 22, welche, sofern die Verankerungsöffnung 22 einen runden Querschnitt aufweist, auch als Mittelachse ausgebildet sein kann, kann in vorteilhafter Weise gegenüber der Vertikalen geneigt sein, womit die Verankerungsöffnung 22 gegenüber der Vertikalen geneigt ist. Dies kann das Hineinziehen des Verformungselements 31 in die Verankerungsöffnung 22 begünstigen.
  • Durch vorbestimmbare Dimensionierung des Verformungselements 31, beispielsweise Materialauswahl und/oder Formgebung, sowie die vorbestimmbare Ausformung der Verankerungsöffnung 22, beispielsweise mittels der Wahl des Neigungswinkels der Mittellinie 35 zur Senkrechten, mittels der Wahl des Konuswinkels und/oder mittels der Wahl der Umfangsgeometrie des Querschnitts der Verankerungsöffnung 22, kann die abgebaute Energiemenge pro um eine Streckeneinheit verschobenem Wandelement 2 vorbestimmbar, insbesondere je nach Anforderung vorbestimmbar, kontrolliert gesteuert werden. Insbesondere kann der Anker 3 das Verankerungselement 32 und das Verformungselement 31 umfassen. Das Verankerungselement 32 und das Verformungselement 31 können dabei einstückig ausgebildet sein, beispielsweise als Spritzgussteil, Schmiedeteil oder als Gussteil. Besonders bevorzugt - wie in Fig. 2 und 3 im Detail dargestellt - können Verankerungselement 32 und Verformungselement 31 mehrstückig, insbesondere zweistückig, ausgebildet sein, also zerstörungsfrei voneinander trennbar sein. Derart kann der Anker 3 aus günstigen Massenbauteilen zusammengesetzt werden. Insbesondere kann hiebei vorgesehen sein, dass das Verankerungselement 32 als Stange, insbesondere als Gewindestange, ausgebildet ist und dass das Verformungselement 31 als Platte mit Durchbrechung, insbesondere beilagscheibenförmig, ausgebildet ist, wie dies bei der bevorzugten ersten Ausführungsform des Rückhaltesystems 1 vorgesehen ist.
  • Das Verformungselement 31 kann insbesondere im Bereich eines - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems 1 gesehen am oberen Ende des Ankers 3 angeordneten - Ankerkopfs 33 angeordnet sein. Insbesondere kann das Verformungselement 31 von einer, dabei den Ankerkopf 33 ausbildenden, Gewindemutter in Relativposition Verankerungselement 32 gehalten sein, wie dies in Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Vorteilhaft dabei ist, dass das Verformungselement 31 einfach in Material, Form und/oder Größe an die abzubauenden Anprallenergien und an die Geometrie der Verankerungsöffnung 22 angepasst werden kann. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann das Verformungselement 31 selbst mehrstückig ausgebildet sein. Beispielsweise kann es aus mehreren plattenförmigen Einzelteilen bestehen. Vorteilhaft dabei ist, dass dabei die vom Verformungselement 31 abbaubare Anprallenergie besonders genau und besonders zuverlässig vorbestimmbar sein kann. Insbesondere kann das Verformungselement 31 dabei einen Teil der abgebauten Anprallenergie - anstatt durch Eigendeformation - durch Reibung zwischen den Einzelteilen des Verformungselements 31 abbauen.
  • Vorteilhafterweise können in der Verankerungsöffnung 22 weitere Verformungskörper angeordnet werden. Diese weiteren Verformungskörper können einer zusätzlichen Anprall-Dämpfung und/oder einem zusätzlichen Energieabbau dienen. Derartige Verformungskörper können beispielsweise als luftgefüllt Säcke oder als Schaumstoffkörper ausgebildet sein. Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass die Oberfläche der Verankerungsöffnung 22 und/oder des Verformungselements 31 reibungserhöhend ausgebildet sind. Beispielsweise kann die Oberfläche des Wandelements 2 im Bereich der Verankerungsöffnung 22 aufgeraut, insbesondere oberflächig strukturiert, ausgebildet sein. Die raue Oberfläche kann beim Entlanggleiten des Verformungselements 31 abgeschert werden, womit auch das Wandelement 2 verformt wird und womit - reibungsbedingt - ein zusätzlicher Teil der Anprallenergie abgebaut wird. Ebenso kann die Oberfläche des Verformungselements 31 aufgeraut, insbesondere oberflächig strukturiert, ausgebildet sein.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein dass, bei Verschiebung des Wandelements 2 in Verschieberichtung 5, das Verankerungselement 32 des Ankers 3 verformt wird, wie dies beispielsweise in Fig. 3 dargestellt ist. Das Verankerungselement 32 kann aus Stahl ausgebildet sein. Dazu kann das Verankerungselement 32 aus Baustahl oder einer höherwertigen Stahlqualität ausgebildet sein. Vorteilhaft dabei ist, dass das Verankerungselement 32 vergleichsweise wenig Anprallenergie abbauen muss, womit das Verankerungselement 32 mit geringer Qualität ausgebildet sein kann und wobei auch in der Dimensionierung des Verankerungselements 32 eine höhere Flexibilität besteht.
  • Bei - nicht dargestellten - weiteren Ausführungsformen des Verankerungselements 32 kann dies seilförmig ausgebildet sein. Dabei baut das Verankerungselement 32 im Wesentlichen keine Anprallenergie ab, sondern dient im Wesentlichen lediglich zum Halten des Verformungselements 31 zum Hineinziehen in die Verankerungsöffnung 22 beim Fahrzeuganprall. Insbesondere kann dabei das Verankerungselement 32 aus einem anderen Werkstoff als Stahl ausgebildet sein, wobei beispielsweise Kunststoffseile mit hoher Zugbelastbarkeit bekannt sind. Vorteilhafterweise kann das Verankerungselement 32 als Stahlseil ausgebildet sein.
  • In Fig. 2 ist das Detail A der Fig. 1 dargestellt, wobei das Wandelement 2 hiebei in der unverschobenen Ausgangslage positioniert ist. Vorteilhafterweise kann hiebei vorgesehen sein, dass das Verformungselement 31 zwischen dem Ankerkopf 33 und der sich verengenden Verankerungsöffnung 22 angeordnet ist, also insbesondere - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems 1 gesehen - oberflächlich oben auf der Verankerungsöffnung 22 aufliegt und die Verankerungsöffnung 22 seitlich überragt. Das Verformungselement 31 weist dabei einen größeren Querschnitt auf, als der größte Querschnitt der Verankerungsöffnung 22. Hiebei kann in einer vorteilhaften Weiterbildung der ersten Ausführungsform am oberen Ende der Verankerungsöffnung 22 auch eine - beispielsweise stufenförmige - Zentrierausnehmung vorgesehen sein, in welcher das Verformungselement 31 in der Ausgangslage lagepositioniert angeordnet werden kann. Der Querschnitt der Zentrierausnehmung ist dabei größer als der Querschnitt des Verformungselements 31. Vorteilhaft kann dabei die genau vorbestimmbare Lagepositionierung des Verformungselements 31 gegenüber der Verankerungsöffnung 22 sein.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass - in Betriebs- bzw. Gebrauchslage des Wandelements gesehen - die Verankerungsöffnung 22 entlang der Vertikalen gerichtet ist. Dabei kann der bei der ersten Bewegung des Wandelements 2 aufgebrachte Widerstand bei sämtlichen Verschiebungen parallel zum Untergrund 4 im Wesentlichen gleich sein.
  • In besonders vorteilhafter Weise kann - wie in Fig. 2 und 3 dargestellt - die Verankerungsöffnung 22 gegenüber der Senkrechten um den halben Öffnungswinkel der Verankerungsöffnung 22 geneigt sein. Derart kann die Deformation des Verformungselements 31 beim Entlangreiben an der Verankerungsöffnung 22 mit hoher Zuverlässigkeit vorbestimmbar sein.
  • In Fig. 3 ist das Detail A aus Fig. 2 dargestellt, wobei das Wandelement 2 um einen Betrag in Richtung der Verschieberichtung 5 verschoben ist und sowohl das Verankerungselement 32 als auch Verformungselement 31 deformiert sind, wobei diese Deformation insbesondere plastisch ausgebildet sein kann. Der Ankerkopf 33 ist dabei in die Verankerungsöffnung 22 hineingezogen, womit auch das Verformungselement 31 in die Verankerungsöffnung 22 hineingezogen ist und dementsprechend verformt ist. Das - gemäß der ersten Ausführungsform stabförmige - Verankerungselement 32 ist dabei in dieser Seitenansicht im Wesentlichen s-förmig verformt.
  • In Fig. 3 ist weiters dargestellt, dass ein verformter Bereich des Verankerungselements 32 eine im Bereich der Verankerungsöffnung 22 ausgebildeten Schrägauflage 23 kontaktiert. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass Schrägauflage 23 lediglich in einem Bereich des Umfangs der Verankerungsöffnung 22 ausgebildet ist. Dabei kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass, bei hinreichend großer Verschiebung des Wandelements 2 in Verschieberichtung 5, eine an der Verankerungsöffnung 22 ausgebildete Schrägauflage 23 mit einem verformten Bereich des Verankerungselements 32 kontaktiert wird. Vorteilhaft dabei ist, dass eine Kerbwirkung einer scharfen Kante des Wandelements auf das Verankerungselement 32 nicht auftritt, sondern dass die Schrägauflage 23 vielmehr flächig mit dem Verankerungselement 32 kontaktiert wird. Vorteilhaft dabei ist, dass ein früher Bruch des Verankerungselements 32 verhindert sein kann.
  • Vorteilhafterweise kann bei einer - über hinreichend große Verschiebung des Wandelements 2 in Verschieberichtung 5 hinausgehende - weiteren ersten Bewegung in Verschieberichtung 5 vorgesehen sein, dass die Schrägauflage 23 auf den verformten Bereich des Verankerungselements 32 aufgeschoben und das Wandelement 2 wenigstens bereichsweise vom Untergrund 4 abgehoben wird. Vorteilhaft dabei ist, dass - wenn das eine hohe kinetische Energie aufweisende Fahrzeug das Wandelement 2 bis zur - in Fig. 2 dargestellten - hinreichend großen Verschiebung in Richtung der Verschieberichtung 5 verschiebt und darüber hinaus weiter verschieben kann. Vorteilhaft dabei ist, dass insbesondere ab dieser hinreichend großen Verschiebung der Widerstand größer ausgebildet sein kann, wozu das Rückhaltesystem 1 Anprallenergie zusätzlich in potentielle Energie des Wandelements 2 umwandeln kann.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann zusätzlich zur Schrägauflage 23 oder anstatt der Schrägauflage 23 vorgesehen sein, dass die Verankerungsöffnung 22 eine kanalförmige Durchbrechung zur Durchführung des Verankerungselementes 32 aufweist. Derart kann gewährleistet sein, dass das Verankerungselement 32 bei der ersten Bewegung innerhalb der kanalförmigen Durchbrechung zur Durchführung des Verankerungselementes 32 bewegt wird. Vorteilhaft dabei ist, dass - bei der ersten Bewegung des Wandelements 2 - das Verankerungselement 32 kontaktfrei zum Wandelement 2 verformt bzw. bewegt wird. Vorteilhaft dabei ist, dass derart vermieden werden kann, dass das Verankerungselement 32 auf einen Bereich des Wandelements 2 drückt, welcher Bereich unkontrolliert ausbrechen könnte. Derart können vom Wandelement 2 absplitternde Bruchstücke mit großer Zuverlässigkeit verhindert werden.

Claims (15)

  1. Rückhaltesystem (1) zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge, wobei das Rückhaltesystem (1) wenigstens ein Wandelement (2) zum Aufstellen auf einem Untergrund (4) und einen Anker (3) zur Verankerung des Wandelements (2) mit dem Untergrund (4) umfasst, wobei der Anker (3) ein Verankerungselement (32) zum Verankern des Ankers (3) am Untergrund (4) umfasst, wobei das Wandelement (2) eine Verankerungsöffnung (22) zur Verankerung mit dem Untergrund (4) umfasst, und wobei das Wandelement (2) - bei einem anprallenden Fahrzeug - zu einer ersten Bewegung relativ zum Untergrund (4) vorgesehen ist, wobei am Anker (3) ein Verformungselement (31) angeordnet ist, welches Verformungselement (31) zu einer zweiten Bewegung entlang der Längserstreckung der Verankerungsöffnung (22) vorgesehen ist, wobei das Verformungselement (31) und/oder die Verankerungsöffnung (22) zur fortschreitenden Deformation des Verformungselements (31) bei fortschreitender zweiter Bewegung ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Querschnitt der Verankerungsöffnung (22) - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems (1) gesehen - nach unten hin verringert, um die fortschreitende Deformation des Verformungselements (31) bei fortschreitender zweiter Bewegung zu bewirken.
  2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bewegung im Wesentlichen parallel zu einer Mittellinie (35) der Verankerungsöffnung (22) ausgebildet ist und von einem ersten Ende (27) der Verankerungsöffnung (22) in Richtung eines zweiten Endes (28) der Verankerungsöffnung (22) gerichtet ist, wobei - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems (1) gesehen - das erste Ende (27) oberhalb des zweiten Endes (28) angeordnet ist.
  3. Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement (31) bei dessen zweiten Bewegung zur wenigstens bereichsweisen Bewegung innerhalb der Verankerungsöffnung (22) vorgesehen ist.
  4. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement (31) bei der zweiten Bewegung vollständig innerhalb der Verankerungsöffnung (22) angeordnet ist.
  5. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement (31) im Bereich eines Ankerkopfs (33) des Ankers (3) angeordnet ist.
  6. Rückhaltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass - in Gebrauchslage des Rückhaltesystems (1) gesehen - das Verformungselement (31) zwischen dem Ankerkopf (33) und der sich verengenden Verankerungsöffnung (22) angeordnet ist, insbesondere oberflächlich auf der Verankerungsöffnung (22) aufliegt, und dass das Verformungselement (31) einen größeren Querschnitt als der größte Querschnitt der Verankerungsöffnung (22) aufweist.
  7. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungselement (31) als Platte, vorzugsweise als Stahlplatte, ausgebildet ist.
  8. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungsöffnung (22) eine Schrägauflage (23) zur Auflage auf einen verformten Bereich des Verankerungselements (32) aufweist.
  9. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungsöffnung (22) geneigt zur Vertikalen angeordnet ist.
  10. Wandelement (2) für ein Rückhaltesystem zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge, wobei das Wandelement (2) eine Verankerungsöffnung (22) umfasst, wobei die Verankerungsöffnung (22) ein erstes Ende (27) und ein zweites Ende (28) aufweist, wobei - in Gebrauchslage des Wandelements (2) gesehen - das erste Ende (27) oberhalb des zweiten Endes (28) angeordnet ist, und wobei die Verankerungsöffnung (22) einen ersten Querschnitt und einen zweiten Querschnitt aufweist, dass der zweite Querschnitt näher zum zweiten Ende (28) als der erste Querschnitt angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Querschnitt kleiner als der erste Querschnitt ausgebildet ist.
  11. Verfahren zum Abbau von Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeuges mittels eines Rückhaltesystems (1) zum Zurückhalten anprallender Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei das Rückhaltesystem (1) wenigstens ein Wandelement (2) zum Aufstellen auf einem Untergrund (4) und einen Anker (3) zur Verankerung des Wandelements (2) mit dem Untergrund (4) umfasst, wobei der Anker (3) ein Verankerungselement (32) zum Verankern des Ankers (3) am Untergrund (4) und das Wandelement (2) eine Verankerungsöffnung (22) zur Verankerung mit dem Untergrund (4) umfasst, und wobei das Wandelement (2) - bei einem anprallenden Fahrzeug - in einer ersten Bewegung relativ zum Untergrund (4) bewegt wird, gekennzeichnet durch die Schritte:
    dass, bei der ersten Bewegung des Wandelements (2), ein am Anker (3) angeordnetes Verformungselement (31) in einer zweiten Bewegung entlang der Längserstreckung der Verankerungsöffnung (22) und wenigstens bereichsweise innerhalb der Verankerungsöffnung (22) bewegt wird, und, bei der ersten Bewegung, das Verankerungselement (32) des Ankers (3) deformiert wird,
    dass sich das Verankerungselement (32) und das Verformungselement (31) verformen, wobei das Verformungselement (31) in die Verankerungsöffnung (22) hineingezogen wird,
    und dass, bei fortschreitender zweiter Bewegung des Verformungselements (31), das Verformungselement (31) fortschreitend deformiert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Wandelement (2)) - bei einem anprallenden Fahrzeug - in der ersten Bewegung in einer Translation in eine im Wesentlichen zum Untergrund (4) parallele Verschieberichtung (5) bewegt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines reibungsbehafteten Entlangreibens des Verformungselements (31) entlang der Verankerungsöffnung (22) ein Teil der Anprallenergie abgebaut wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass, bei hinreichend großer erster Bewegung, eine an der Verankerungsöffnung (22) ausgebildete Schrägauflage (23) mit einem verformten Bereich des Verankerungselements (32) kontaktiert wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verankerungselement (32) bei der ersten Bewegung innerhalb einer kanalförmigen Durchbrechung zur Durchführung des Verankerungselementes (32) bewegt wird.
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