EP2329293A1 - Flugzeuggestütztes detektionssystem - Google Patents

Flugzeuggestütztes detektionssystem

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EP2329293A1
EP2329293A1 EP09748951A EP09748951A EP2329293A1 EP 2329293 A1 EP2329293 A1 EP 2329293A1 EP 09748951 A EP09748951 A EP 09748951A EP 09748951 A EP09748951 A EP 09748951A EP 2329293 A1 EP2329293 A1 EP 2329293A1
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EP
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detection system
aircraft
wave radar
weather
detect
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Withdrawn
Application number
EP09748951A
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English (en)
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Inventor
Heinz-Georg Wippich
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Hensoldt Sensors GmbH
Original Assignee
EADS Deutschland GmbH
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Publication date
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    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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    • Y02A90/10—Information and communication technologies [ICT] supporting adaptation to climate change, e.g. for weather forecasting or climate simulation

Definitions

  • the invention relates to an aircraft-based detection system for weather detection, collision warning in the airspace and visual assistance in landing approach.
  • a preferred installation location for sensors for detecting the weather (weather radar) or for detecting the runway in the approach (“Enhanced Vision”) is the bow of aircraft.
  • weather radars that detect significant weather phenomena, such as large and intense rainforests up to over 100 km away, but also detect heavy winds in landing approach and bring the pilot to the display.
  • These radars usually systems in the S-band or in the X-band, usually take up the available installation volume in the aircraft bow.
  • compact infrared cameras for imaging the runway at reduced optical visibility conditions also find space in the bow area of the aircraft.
  • the invention has for its object to provide an aircraft-based detection system with which an optimization of the system integration in terms of volume and weight can be achieved.
  • a mm-wave radar sensor preferably with an operating frequency in the Ka band, ie 26-40 GHz
  • this sensor also provides information about the relevant distance range of a few km enclosed storm clouds (embedded CB), eg cumulus nimbus cloud cover.
  • weather information can thus be obtained in addition to the execution of the functions collision warning and visual assistance landing approach, while optimizing the system integration in terms of volume and weight.
  • a weather data link can additionally be present in the aircraft, via which all the weather information required for the route flight can be transmitted. This eliminates the need for on-board sensors that detect and display weather phenomena over long distances. The weather information is available over the entire flight route on board.
  • the detection system according to the invention is suitable for both manned and unmanned (UAV) aircraft.
  • a very suitable operating frequency for this purpose is in the mm-wave range, in which the necessary antenna aperture relative to, for example, X-band sensors (10 GHz) can be kept small.
  • mm-wave radars also leads to a reduction in volume and weight and simplifies installation in aircraft, even in bow contours of small touring aircraft or in so-called wingpods (wing casings) in single-engine aircraft. Assuming that the non-cooperative road users must be recognized, especially in the case of reduced visibility conditions, radar sensors are much better suited than optical sensors. However, this does not exclude fusion with optical sensors.
  • Landing approaches are carried out in reduced visibility conditions using radio-based landing systems such as the instrument landing system (ILS) or satellite navigation support.
  • the instrument-based approach is divided into different categories according to the execution of the landing system and the corresponding aircraft equipment. This is referred to as the non-precision approach, in which a lateral instrument guidance takes place, up to the precision approach of categories I, II and III (a, b, c) with lateral and vertical guidance with respectively reduced decision minima and runway views and finally landing without sight (CAT III c).
  • an additional sensor and display system may be used to synthetically create the regular viewing conditions and allow for landing.
  • an Enhanced Vision System whose well-known representatives are infrared cameras with a corresponding representation of the approach view in the cockpit.
  • this functionality can be used by using appropriate signal and data processing for the synthetic generation of an external view, in this case the representation of the course of the runway become.
  • the multi-function sensor according to the invention supports not only the weather detection, the detection of other aircraft in the vicinity of their own aircraft and the representation of the runway in the approach three functions in a sensor for today's known solutions each need their own sensor.
  • the multifunctional mm-wave sensor 1 is installed in the nose of the aircraft 5. It has a high angular and distance resolution and delivers its data to a processor 2, depending on the operating mode of the sensor 1, the associated display data to a multifunction display 4 in the cockpit or in the case of Enhanced Vision Mode an image to a head-up Display 3 passes.
  • a processor 2 depending on the operating mode of the sensor 1, the associated display data to a multifunction display 4 in the cockpit or in the case of Enhanced Vision Mode an image to a head-up Display 3 passes.
  • Several modes can be used simultaneously, for example, the detection of shear winds in the approach and the Enhanced Vision Mode or the weather detection with simultaneous Sense & Avoid operation.
  • An antenna 10 tuned to the respective available weather data link (connected to the associated data link receiver 11) on the fuselage top side, receives the weather data and transmits it to a second processor 12, which takes over the representation of the wirelessly transmitted weather data on the same multifunction display 4 on which also the usual navigation and sense & avoid data come to the representation.

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  • Electromagnetism (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein flugzeuggestütztes Detektionssystem für Wetterdetektion, Kollisionswarnung im Luftraum und Sichtunterstützung im Landeanflug, welches als mm-Wellen-Radar ausgebildet ist (1) ist.

Description

Flugzeuggestütztes Detektionssystem
Die Erfindung betrifft ein flugzeuggestütztes Detektionssystem für Wetterdetektion, Kollisionswarnung im Luftraum und Sichtunterstützung im Landeanflug.
Ein bevorzugter Einbauort für Sensoren zur Detektion des Wetters (Wetterradar) oder zur Erfassung der Landebahn im Anflug ("Enhanced Vision") ist der Bug von Flugzeugen. Hier findet man typischerweise Wetterradare, die signifikante Wettererscheinungen, wie große und intensive Regengebiete auf bis zu über 100 km Entfernung erfassen können, aber auch Schwerwinde im Landeanflug detektieren und dem Piloten zur Anzeige bringen. Diese Radare, üblicherweise Systeme im S- Band oder im X-Band, beanspruchen in der Regel das verfügbare Einbauvolumen im Flugzeugbug. Daneben finden kompakte Infrarotkameras für die Abbildung der Landebahn bei reduzierten optischen Sichtbedingungen ebenfalls im Bugbereich des Flugzeugs Platz.
In der Zukunft werden weitere Sensoren zur Erfassung des Luftverkehrs in der Umgebung eines Flugzeugs von Bedeutung sein, um sogenannte nicht kooperative Verkehrsteilnehmer frühzeitig zu erfassen, ihre Flugabsicht zu erkennen und gegebenenfalls Maßnahmen zur Verhinderung gefährlicher Annäherungen einzuleiten. Diese Funktion ist als "Sense & Avoid" Fähigkeit bekannt geworden und konzentrierte sich bisher schwerpunktmäßig auf die Ausrüstung von nicht bemannten Luftfahrzeugen. Aber auch in bemannten Luftfahrzeugen wird diese Funktionalität in der Zukunft an Bedeutung gewinnen. Zum Einbau geeigneter Sensoren für diese Funktionalität werden Einbauorte im Flugzeug benötigt, die bereits durch andere Sensoren und Funktionalitäten, wie beispielsweise dem Wetterradar oder der Infrarotkamera zur Abbildung der Landebahn im Anflug, besetzt sind Somit benötigen die derzeit bekannten Detektionssysteme zur Ausführung der Funktionen:
Wetterdetektion,
- Kollisionswarnung im Luftraum (Enhanced Vision) und
- Sichtunterstützung im Landeanflug (Enhanced Vision) mehrere unterschiedliche Sensoren, was hinsichtlich des vorhandenen Bauraums sowie des Gewichts der einzelnen Sensoren problematisch ist.
In Pirkl, M., Tospann, FJ. : The HiVision MM-Wave Radar for Enhanced Vision Systems in Civil and Military Transport Aircraft; in Proc. SPIE VoI. 3088, 1997, S. 8 - 18 ist ein derartiges Detektionssystem im Detail beschrieben. Es nutzt ein mm- Wellen-Radar-Sensor (35 GHz) für die Anflugunterstützung. Ein separates X-Band Radar ist zur Detektion von Scherwinden vorgesehen. Die Kollisionswarnung soll ein optischer Sensor übernehmen. Die spezielle Arbeitsweise des mm-Wellen Radars (Scan-Verfahren) lässt eine andere als die dort beschriebene Funktionalität auf Grund des Gerätekonzeptes nicht zu.
Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein flugzeuggestütztes Detektionssystem zu schaffen, mit dem eine Optimierung der Systemintegration hinsichtlich Volumen und Gewicht erzielt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der Patentansprüche 1und 7 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Durch Installation eines mm-Wellen-Radar-Sensors (bevorzugt mit einer Betriebsfrequenz im Ka-Band, d.h. 26 - 40 GHz) an Stelle des heutigen Wetterradars können die Funktionen Sense & Avoid, Sichtunterstützung im Landeanflug (Enhanced Vision) und Scherwindwarnung, also gefährliche Wettersituationen im Anflugbereich, in einem Sensor integriert werden. Darüber hinaus liefert dieser Sensor im relevanten Entfernungsbereich von einigen km auch Informationen über eingeschlossene Gewitterwolken (Embedded CB), z.B. Kumulus Nimbus Bewölkung.
Mit dem erfindungsgemäßen mm-Wellen-Radar können somit neben der Durchführung der Funktionen Kollisionswarnung und Sichtunterstützung im Landeanflug auch Wetterinformationen gewonnen werden, bei gleichzeitiger Optimierung der Systemintegration hinsichtlich Volumen und Gewicht.
Zur Ergänzung der Wetterinformationen kann in dem Flugzeug zusätzlich ein Wetter-Datenlink vorhanden sein, über den sämtliche für den Streckenflug benötigten Wetterinformationen übertragen werden können. Damit entfällt die Notwendigkeit entsprechender bordeigener Sensorik, welche Wettererscheinungen auf hohe Distanzen erfassen und anzeigen kann. Die Wetterinformationen sind über der gesamten Flugroute an Bord verfügbar.
Am Flugzeugbug wird somit zur Ausführung der genannten drei Funktionen nur noch ein einziger Sensor benötigt. Das oben beschriebene Problem des knappen Einbauraums am Bug ist somit nicht mehr vorhanden.
Das erfindungsgemäße Detektionssystem ist sowohl für bemannte als auch für unbemannte (UAV) Flugzeuge geeignet.
Kollisionswarnung im Luftraum
Die Erfassung von Luftfahrzeugen bis zu einem Entfernungsbereich von einigen km, beispielsweise definiert durch entsprechende Luftverkehrsregeln für den Sichtflugbetrieb (Sehen, Erkennen von Absichten und vermeiden gefährlicher Annäherungen), erfordert in der Regel Radarsensoren mit einer definierten Winkel- und Entfernungsauflösung zur Detektion auch kleiner Objekte, wie Ultra-Leichtfugzeugen oder Gleitschirmfliegern. Eine hierfür sehr gut geeignete Betriebsfrequenz liegt im mm-Wellenbereich, in dem die notwendige Antennenapertur relativ zu beispielsweise X-Band Sensoren (10 GHz) klein gehalten werden kann. Die kompakte Bauweise derartiger mm-Wellen-Radare führt auch zu einer Volumen- und Gewichtsreduzierung und vereinfacht den Einbau in Flugzeuge, auch in Bugkonturen kleiner Reiseflugzeuge oder in sogenannte Wingpods (Flügelgehäuse) bei einmotorigen Flugzeugen. Unter der Annahme, dass gerade bei verminderten Sichtbedingungen die nicht kooperativen Verkehrsteilnehmer erkannt werden müssen, sind Radar- Sensoren wesentlich besser geeignet als optischen Sensoren. Dies schließt jedoch die Fusion mit optischen Sensoren nicht aus.
Sichtunterstützunq im Landeanfluq
Landeanflüge werden bei reduzierten Sichtbedingungen mit radiobasierten Landesystemen, wie dem Instrumenten-Landesystem (ILS) oder mit Unterstützung durch die Satellitennavigation durchgeführt. Je nach Art und Verfahren teilt man den instrumentengestützten Anflug in verschiedene Kategorien, gemäß der Ausführung des Landesystems und der korrespondierenden Flugzeugausrüstung ein. So spricht man vom Nichtpräzisionsanflug, bei dem eine laterale Instrumentenführung erfolgt, bis zum Präzisionsanflug der Kategorien I, Il und III (a,b,c) mit lateraler und vertikaler Führung mit jeweils reduzierten Entscheidungsminima und Landebahnsichten bis letztlich zur Landung ohne Sicht (CAT III c).
Es gibt nun durchaus Situationen, in denen ein Flughafen mit einem CAT I System ausgerüstet ist, das Flugzeug über ein entsprechendes Empfangssystem verfügt und die Crew berechtigt ist, eine derartige Landung durchzuführen, die wetterbedingten Sichtverhältnisse der genannten Landekategorie aber nicht mehr entsprechen.
In einem solchen Fall kann ein zusätzliches Sensor- und Anzeigesystem dazu benutzt werden, sich die regulären Sichtbedingungen synthetisch zu schaffen und eine Landung zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Enhanced Vision System, deren bekannte Vertreter Infrarotkameras mit einer entsprechenden Darstellung der Anflugsicht im Cockpit sind. Mittels des erfindungsgemäßen mm-Wellen Sensors kann diese Funktionalität unter Nutzung entsprechender Signal- und Datenverarbeitung zur synthetischen Erzeugung einer Außensicht, in diesem Fall der Darstellung des Verlaufs der Landebahn, verwendet werden. Somit unterstützt der erfindungsgemäße Multifunktions-Sensor neben der Wetterdetektion, der Erfassung anderer Luftfahrzeuge in der Nähe des eigenen Luftfahrzeugs und der Darstellung der Landebahn im Anflug drei Funktionen in einem Sensor, für die heute bekannte Lösungen jeweils einen eigenen Sensor benötigen.
Eine beispielhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Detektionssystems ist in einer Figur als Blockdiagramm dargestellt. Der multifunktionale mm-Wellen-Sensor 1 wird im Bug des Luftfahrzeugs 5 installiert. Er weist eine hohe Winkel- und Entfernungsauflösung auf und liefert seine Daten an einen Prozessor 2, der abhängig von der Betriebsart des Sensors 1 die jeweils dazugehörende Anzeigedaten an ein Multifunktionsdisplay 4 im Cockpit oder im Falle des Enhanced Vision Modes ein Bild an ein Head-Up Display 3 übergibt. Es können dabei mehrere Modi simultan verwendet werden, beispielsweise die Detektion von Scherwinden im Anflug und den Enhanced Vision Mode oder die Wetterdetektion bei gleichzeitigem Sense & Avoid Betrieb.
Eine auf den jeweils verfügbaren Wetterdatenlink abgestimmte Antenne 10 (verbunden mit dem zugehörigen Datenlink-Empfänger 11) an der Rumpfoberseite, empfängt die Wetterdaten und übergibt diese an einen zweiten Prozessor 12, der die Darstellung der funkübertragenen Wetterdaten auf dem gleichen Multifunktionsdisplay 4 übernimmt, auf dem auch die üblichen Navigations- und Sense & Avoid Daten zur Darstellung kommen.
Soweit im Flugzeug 5 ein Empfangssystem für elektrische Entladungen in der Luft (Stormscope) vorhanden ist, können die Daten dieses Systems zur Darstellung von Blitzen in Gewittern ebenfalls verwendet werden. Heutige Displays lassen die Überlagerung dieser unterschiedlichen Informationen zu.

Claims

Patentansprüche:
1. Flugzeuggestütztes Detektionssystem, das eingerichtet ist, die Funktionen:
- Wetterdetektion,
- Kollisionswarnung im Luftraum und
- Sichtunterstützung im Landeanflug,
auszuführen, dadurch gekennzeichnet, dass das Detektionssystem ein mm- Wellen-Radar (1 ) ist.
2. Detektionssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mm- Wellen-Radar (1 ) einen Erfassungsbereich von mehreren km aufweist, um andere Luftverkehrsteilnehmer zu erfassen und deren Flugabsicht zu bewerten und dem Piloten geeignete Warnungen bei gefährlichen Annäherungen liefert.
3. Detektionssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mm-Wellen-Radar (1) auf Entfernungen von mehreren km gefährliche Wettererscheinungen, wie eingeschlossene Kumulus-Nimbus-Bewölkung in Gewittern erkennen kann und dem Piloten Informationen zur Anzeige bezüglich des Flugweges liefert.
4. Detektionssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mm-Wellen-Radar (1) im Landeanflug gefährliche Scherwinde erkennen kann und diese Informationen dem Piloten zur Anzeige bringt.
5. Detektionssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mm-Wellen-Radar (1) aus den Bodenechos im Landeanflug den Verlauf der Landebahn erkennen kann und dem Piloten eine synthetische Darstellung der Landebahn liefert.
6. Detektionssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Multifunktionsdisplay (4) oder ein Head-Up-Display aufweist, auf dem die Informationen des mm-Wellen~Radars dargestellt werden können.
7. Flugzeug (5), das die folgenden Komponenten umfasst:
ein Detektionssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, einen Datenlink (10) zur Bereitstellung von Wetterinformationen für den Streckenflug.
8. Flugzeug (5) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Funkempfänger vorhanden ist, mit dem signifikante Wettererscheinungen, wie elektrische Entladungen bei Blitzen erfasst werden können.
9. Flugzeug (5) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mm-Wellen-Radar im Bug des Flugzeugs (5) oder in einem Wingpod angeordnet ist.
EP09748951A 2008-09-24 2009-09-19 Flugzeuggestütztes detektionssystem Withdrawn EP2329293A1 (de)

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