EP2318246A1

EP2318246A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: EP2318246A1
Application number: EP09779542A
Authority: EP
Inventors: Dietmar Baumann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-07-22
Filing date: 2009-05-26
Publication date: 2011-05-11
Also published as: DE102008040596A1; WO2010009921A1

Abstract

Die Erfindung schlägt vor, eine Radbremse (5) einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit einem in einer Drehrichtung eines Bremskörpers (14) beweglichen Reibbremsbelag (13) auszubilden, der sich an einem Hilfskolben (16) abstützt, der mit einem Verstärkerkolben (10) eines Hauptbremszylinders (2) kommuniziert. Bei Betätigung der Fahrzeugbremsanlage (1 ) bewirkt die Abstützung des Reibbremsbelags (13) einen hydraulischen Druck am Hilfskolben (16), der den Verstärkerkolben (10) des Hauptbremszylinders (2) im Sinne einer Bremsbetätigung beaufschlagt, d. h. die Bremskraft verstärkt. Es genügt, eine Radbremse (5) mit einem Hilfskolben (16) auszubilden, die übrigen Radbremsen (4) können herkömmlicher Bauart sein. Zusätzlich sieht die Erfindung eine elektromechanische Bremskraftverstärkung (19) vor.

Description

Hydraulische Fahrzeugbremsanlage

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem muskelkraftbetätigten Hauptbremszylinder, an den eine oder mehrere Radbremsen an- geschlossen sind, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

In Kraftwagen sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen gebräuchlich, deren Hauptbremszylinder einen Unterdruckbremskraftverstärker zur Erhöhung der auf einen Kolben des Hauptbremszylinders ausgeübten Betätigungskraft aufweist. Ein Nachteil von Unterdruckbremskraftverstärkern ist deren Baugröße. Moderne, verbrauchsoptimierte Otto- und Dieselmotoren stellen teilweise keinen ausreichenden Unterdruck für einen Unterdruckbremskraftverstärker zur Verfügung. Auch bei Hybridfahrzeugen mit Antrieb durch Elektro- und Verbrennungsmotor ist der Einsatz eines Unterdruckbremskraftverstärkers problematisch oder nicht möglich. Bei Elektrofahrzeugen ist der Einsatz eines Unterdruckbremskraftver- stärkers ausgeschlossen.

Das Patent US 6,634,724 B2 offenbart einen muskelkraftbetätigten Hauptbremszylinder mit elektromechanischem Bremskraftverstärker. Dazu weist eine Kolbenstange, die ein Bremspedal mit einem Kolben des Hauptbremszylinders verbindet, eine Zahnstange auf. Die Krafteinleitung erfolgt mittels eines Elektromotors über ein Zahnrad-Untersetzungsgetriebe. In Abhängigkeit von einer Pedalkraft übt der Elektromotor über das Zahnradgetriebe und die Zahnstange elektronisch gesteuert oder geregelt eine Hilfskraft auf die Kolbenstange aus, die sich zu der mittels des Bremspedals ausgeübten Muskelkraft zu einer den Kolben des Hauptbremszylinders beaufschlagenden Betätigungskraft addiert. Die Offenlegungsschrift DE 10 2007 016 250 A1 offenbart eine hydraulische Bremskraftverstärkung, die in einen Bremssattel einer Scheibenbremse, also in eine Radbremse, integriert ist. Ein Reibbremsbelag der Scheibenbremse ist in Drehrichtung einer Bremsscheibe im Bremssattel verschiebbar. Der Reib- bremsbelag stützt sich an einem Hilfskolben gegen eine Mitbewegung mit der drehenden Bremsscheibe ab. Wird der Reibbremsbelag zur Betätigung der Scheibenbremse gegen die drehende Bremsscheibe gedrückt, erzeugt er über die Abstützung am Hilfskolben einen hydraulischen Druck, der einen Bremskolben der Scheibenbremse beaufschlagt und dadurch eine Spannkraft, mit der der Reibbremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, erhöht. Die bekannte Scheibenbremse kann hydraulisch mittels eines Hauptbremszylinders betätigbar sein.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist einen muskelkraftbetätigten, also insbesondere mit einem (Fuß-)Bremspedal oder beispielsweise bei einem Kraftrad mit einem (Hand-)Bremshebel betätigbaren Hauptbremszylinder auf, an den ein oder mehrere hydraulisch betätigte Radbremsen angeschlossen sind. Die Radbremsen sind insbesondere Scheibenbremsen, können allerdings auch Trommelbremsen oder andere Bremsenbauformen sein. Im Falle von Scheibenbremsen ist der bremsbare Bremskörper eine Bremsscheibe, im Falle einer Trommelbremse ist der Bremskörper eine Bremstrommel. Zu einer Betätigung der Fahrzeugbremsanlage wird der Hauptbremszylinder betätigt, der seinerseits die angeschlossenen Radbremsen hydraulisch betätigt. Mit Bremskolben der Radbremsen wird ein oder werden mehrere Reibbremsbeläge jeder Radbremse hydraulisch gegen jeweils einen Bremskörper, beispielsweise eine Bremsscheibe, gedrückt und dadurch eine Bremskraft erzeugt. Der Reibbremsbelag einer Radbremse ist in Drehrichtung des Bremskörpers beweglich und stützt sich gegen eine Mitbewegung mit dem drehenden Bremskörper an einem Hilfskolben ab. Auf Grund der Abstützkraft des Reibbremsbelags am Hilfskolben erzeugt der Hilfskolben einen hydraulischen Druck, einen hydraulischen Druck, wenn die Radbremse betätigt, d. h. der Reib- bremsbelag gegen den Bremskörper gedrückt ist und sich der Bremskörper dreht oder jedenfalls ein Moment auf den Bremskörper wirkt. In Drehrichtung beweglich bedeutet nicht unbedingt auf einer kreisförmigen Bahn um eine Drehachse des Bremskörpers, der Reibbremsbelag kann beispielsweise auch in einer Sekantenrichtung zur Drehachse des Bremskörpers beweglich sein. Auch andere Bewegungsrichtungen sind möglich. Wesentlich ist, dass eine Reibkraft, die der drehende Bremskörper bei betätigter Radbremse auf den gegen ihn gedrückten Reibbremsbelag ausübt, den Reibbremsbelag so beaufschlagt, dass dieser über die Abstützung am Hilfskolben einen hydraulischen Druck erzeugt.

Der Hauptbremszylinder der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage weist einen Verstärkerkolben auf, wozu nicht unbedingt ein zusätzlicher Kolben erforderlich ist, sondern ein Kolben des Hauptbremszylinders zugleich den Verstärkerkolben bilden kann, wenn er auf seiner Rückseite druckbeaufschlagbar ist. Der Verstärkerkolben kann wie der oder die anderen Kolben des Hauptbremszylinders, die der hydraulischen Druckerzeugung dienen, im Hauptbremszylinder angeordnet sein, er kann aber auch separat angeordnet und beispielsweise mechanisch oder hydraulisch mit einem Kolben des Hauptbremszylinders wirkverbunden sein. Bei einer hydraulischen Druckbeaufschlagung übt der Verstärker- kolben eine Hilfskraft im Sinne einer Betätigung der Fahrzeugbremsanlage auf den Hauptbremszylinder bzw. einen Kolben des Hauptbremszylinders aus. Der Verstärkerkolben des Hauptbremszylinders kommuniziert mit dem Hilfskolben der Radbremse. Wie erläutert, erzeugt der Hilfskolben der Radbremse bei betätigter Radbremse durch die Abstützung des Reibbremsbelags am Hilfskolben einen hydraulischen Druck, der den Verstärkerkolben des Hauptbremszylinders beaufschlagt, weil der Verstärkerkolben mit dem Hilfskolben kommuniziert. Der Verstärkerkolben seinerseits erzeugt die auf den Hauptbremszylinder oder einen seiner Kolben ausgeübte Hilfskraft. Die Hilfskraft addiert sich zu einer auf den Hauptbremszylinder ausgeübten Muskelkraft zur Betätigungskraft. Auf diese Wei- se weist die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage eine Brems- kraftverstärkung auf, die auch als Selbstverstärkung bezeichnet werden kann.

Die Bezeichnung als Verstärkerkolben und als Hilfskolben dient der eindeutigen Bezeichnung der jeweiligen Kolben und ihrer Unterscheidung von anderen KoI- ben der Fahrzeugbremsanlage und soll nicht zu einer einschränkenden Auslegung verwendet werden.

Die Radbremsen der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind an sich nicht selbstverstärkend, es können allerdings hydraulisch, mechanisch oder in sonstiger Weise selbstverstärkende Radbremsen verwendet werden. In diesem Fall sind allerdings die Radbremsen einer Fahrzeugachse entweder selbstverstärkend oder nicht selbstverstärkend vorzusehen, wogegen die den Hilfskolben zur Bremskraftverstärkung aufweisende Radbremse der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage an nur einem Fahrzeugrad genügt. Mehrere solche Hilfskolben aufweisende Radbremsen sind nicht notwendig aber möglich.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage benötigt keinen Unterdruck zur Bremskraftverstärkung. Gegenüber einer elektromechanischen Bremskraftverstärkung hat sie den Vorteil der Unabhängigkeit von einer elektrischen Energieversorgung. Sie dürfte auch weniger störanfällig als eine elektro- mechanische Bremskraftverstärkung sein. Für eine etwaige zusätzliche elektro- mechanische Bremskraftverstärkung verringert die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage die elektrische Stromaufnahme und damit deren Baugröße und Gewicht sowie die Belastung des elektrischen Bordnetzes. Auch muss keine Vorsorge für den Ausfall einer etwaigen zusätzlichen elektromechanischen Bremskraftverstärkung getroffen werden wegen der hydraulischen Selbstverstärkung der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.

Eine Hilfsenergie, also der hydraulische Druck des Hilfskolbens, wird außerhalb des Hauptbremszylinders und der an ihn angeschlossenen Radbremsen übertragen. Sofern die Fahrzeugbremsanlage eine Bremskraftregelung aufweist, werden deren hydraulische Komponenten wie Bremsdruckaufbauventile und Brems- druckabsenkventile der Radbremsen nicht von der Hilfsenergie beeinflusst. Das wird als Vorteil für die Bremskraftregelung angesehen. Bremskraftregelungen sind (Brems-)Blockierschutz-, (Antriebs-)Schlupf-, Fahrdynamik- und Stabilitäts- regelungen, die vielfach mit ABS, ASR, FDR und ESP abgekürzt werden.

Im Vergleich mit einer mechanischen Selbstverstärkung hat die Erfindung einen robusteren Aufbau und die Führung des Reibbremsbelags in Drehrichtung des Bremskörpers ist einfacher, sie muss nicht auf einer schraubenlinienförmigen Bahn erfolgen, sondern kann wie ausgeführt beispielsweise eine kreis- bogenförmige oder eine Geradführung sein.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand. Anspruch 4 sieht ein Ventil vor, mit dem ein Flüssigkeitsvolumen des Verstärkerkolbens einsperrbar ist. Dadurch ist der Verstärkerkolben und mit ihm der Hauptbremszylinder in betätigter Stellung feststellbar. Weist die Fahrzeugbremsanlage einen zusätzlichen elektromechanischen Bremskraftverstärker auf, braucht dieser zum Konstanthalten der Bremskraft nach Schließen des Ventils nicht bestromt werden und wird dadurch thermisch entlastet. Theoretisch ist durch das Ventil auch die Verwirklichung einer Park- oder Feststellbremsfunktion möglich. Wegen eines nicht ausschließbaren schleichenden hydraulischen Druckverlusts ist die Parkbremsfunktion für die Praxis möglicherweise nicht genügend zuverlässig.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage. Ausführungsformen der Erfindung

Die in der Zeichnung dargestellte, insgesamt mit 1 bezeichnete hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung weist einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 auf, an den über eine hydraulische Blockierschutz- und Schlupf- regeleinheit 3 Radbremsen 4, 5 angeschlossen sind. Die Schlupfregeleinheit ist von an sich bekannter Bauart, es kann beispielsweise das ESP-System 8.0 der Anmelderin Verwendung finden, das eine radindividuelle Bremsdruck- und Bremskraftregelung ermöglicht. Solche Blockierschutz- und Schlupfregeleinrichtungen sind dem Fachmann bekannt, so dass hier auf ihre Erläuterung verzichtet werden kann. Die Blockierschutz- und Schlupfregeleinheit 3 wird hier auch als Bremskraftregelung bezeichnet.

Der Hauptbremszylinder 2 und mit ihm die Fahrzeugbremsanlage 1 wird per Muskelkraft mit einem Bremspedal 6 betätigt. Bei einer Handbremse wäre ein Bremshebel als Bedienelement an Stelle des Bremspedals 6 vorgesehen. Mit einem Kraftsensor 7 wird eine Pedalkraft und mit einem Wegsensor 8 ein Pedalweg des Bremspedals 6 bzw. ein Kolbenweg eines Primär- oder Stangenkolbens 9 des Hauptbremszylinders 2 gemessen.

Der Hauptbremszylinder 2 weist einen Verstärkerkolben 10 auf, der bei einer hydraulischen Druckbeaufschlagung eine Hilfskraft im Sinne einer Be- tätigungskraft auf den Hauptbremszylinder 2 bzw. auf einen Kolben 9 des Hauptbremszylinders 2 ausübt. Der Verstärkerkolben 10 kann ein eigener Kolben, evtl. in einem eigenen Zylinder sein, der beispielsweise mechanisch mit dem Bremspedal 6, einer Kolbenstange 11 oder einem Kolben 9 des Hauptbremszylinders 2 oder auch hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 2 wirkverbunden ist. Im dar- gestellten Ausführungsbeispiel bildet einer der Kolben des Hauptbremszylinders 2 zugleich auch den Verstärkerkolben 10, im Ausführungsbeispiel ist es der Stangenkolben 9. Der Stangenkolben 9 ist auf seiner dem Bremspedal 6 zugewandten Rückseite hydraulisch mit Druck beaufschlagbar und wird dabei im Sinne einer Bremsbetätigung beaufschlagt. Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind die Radbremsen 4, 5 hydraulische Scheibenbremsen, wobei mit Ausnahme einer Radbremse 5 die übrigen Radbremsen 4 herkömmlicher Bauart sind und hier nicht erläutert werden brauchen. Wie auch die übrigen Radbremsen 4 weist die Radbremse 5 einen Bremskolben 12 auf, mit dem durch hydraulische Druckbeaufschlagung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 ein Reibbremsbelag 13 gegen eine Bremsscheibe 14 drückbar ist, so dass die Bremsscheibe 14 gebremst wird. Im Unterschied zu herkömmlichen Scheibenbremsen ist der mit dem Bremskolben 12 gegen die Bremsscheibe 14 drückbare Reibbremsbelag 13 in Umfangs- und Drehrichtung der Bremsscheibe 14 nicht abgestützt, sondern beweglich. Über Stößel 15 stützt sich der Reibbremsbelag 13 an Hilfskolben 16 ab. Die Hilfskol- ben 16 sind parallel und in einer Sekantenrichtung zur Bremsscheibe 14 verschiebbar in einem Bremssattel 17 der Radbremse (Scheibenbremse) 5 aufgenommen. Es ist für jede Drehrichtung der Bremsscheibe 14 ein Hilfskolben 16 vorhanden.

Wird bei einer Bremsbetätigung der Reibbremsbelag 13 vom Bremskolben 12 gegen die Bremsscheibe 14 gedrückt, übt die Bremsscheibe 14, sofern sie sich dreht oder ein Moment auf sie ausgeübt wird, eine Reibkraft in ihrer Drehrichtung auf den gegen sie gedrückten Reibbremsbelag 13 aus. Die von der Brems- scheibe 14 auf den gegen sie gedrückten Reibbremsbelag 13 ausgeübte Reibkraft, die so groß wie die Bremskraft der Radbremse 5 und ihr entgegen gerichtet ist, überträgt der Reibbremsbelag 13 über einen Stößel 15 auf einen Hilfskolben 16, an dem sich der Reibbremsbelag 13 gegen Mitbewegung mit der Bremsscheibe 14 abstützt. Abhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe 14 stützt sich der Reibbremsbelag 13 an einem der beiden Hilfskolben 16 ab, wogegen der andere Hilfskolben 16 außer Funktion ist. Der andere Hilfskolben 16 ist bei entgegen gesetzter Drehrichtung der Bremsscheibe 14 in gleicher Weise wirksam.

Durch eine Bremsleitung, die hier als Verstärkerleitung 18 bezeichnet wird, kom- munizieren die beiden Hilfskolben 16 mit dem Verstärkerkolben 10 des Haupt- bremszylinders 2, also mit der Rückseite des Stangenkolbens 9. Durch die Abstützung des Reibbremsbelags 13 am Hilfskolben 16 erzeugt der Hilfskolben 16 bei einer Bremsbetätigung wie erläutert einen hydraulischen Druck, der durch die Verstärkerleitung 18 den Verstärkerkolben 10 des Hauptbremszylinders 2 im Sin- ne einer Bremsbetätigung beaufschlagt. Der vom Hilfskolben 16 erzeugte Druck bewirkt eine auf den Stangenkolben 9, der zugleich der Verstärkerkolben 10 ist, wirkende Hilfskraft im Sinne einer Bremsbetätigung. Die Hilfskraft addiert sich zu einer Muskelkraft, die bei einer Bremsbetätigung durch Niedertreten des Bremspedals 6 auf den Stangenkolben 9 ausgeübt wird. Die Summe der auf den Stan- genkolben 9 ausgeübten Muskelkraft und der Hilfskraft bilden eine Betätigungskraft, mit der der Hauptbremszylinder 2 betätigt wird. Die mit dem Hilfskolben 16 erzeugte Hilfskraft erhöht den hydraulischen Druck im Hauptbremszylinder 2 und in den Radbremsen 4, 5 und bewirkt somit eine Bremskraftverstärkung. Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 1 weist somit eine hydraulische Brems- kraftverstärkung auf. Dazu ist nur eine spezielle Radbremse 5 erforderlich, die übrigen Radbremsen 4 sind herkömmlicher Bauart. Es müssen also nicht einmal achsweise die speziellen Radbremsen 5 verbaut werden, sondern es genügt wie gesagt eine solche spezielle Radbremse 5 an einem Fahrzeugrad. Selbstverständlich sind auch mehrere spezielle Radbremsen 5 möglich. Die Erfindung schließt Radbremsen mit mechanischer, hydraulischer oder sonstiger Selbstverstärkung nicht aus, wobei selbstverstärkende Radbremsen achsweise verbaut werden sollten.

Zusätzlich zur hydraulischen Selbstverstärkung mit den Hilfskolben 16 einer der Radbremsen 5 weist die Fahrzeugbremsanlage 1 eine elektromechanische Bremskraftverstärkung 19 auf. Die Bremskraftverstärkung 19 umfasst einen Elektromotor 20, der über ein Ritzel 21 mit einer Zahnstange 22 der Kolbenstange 11 kämmt. Dem Ritzel 21 und dem Elektromotor 20 kann ein Untersetzungsgetriebe zwischengeschaltet sein. Auch sind andere elektromechanische, elektromagnetische oder sonstige Bremskraftverstärkungen möglich. Zudem ist die elektrome- chanische Bremskraftverstärkung 19 wegen der hydraulischen Bremskraftverstärkung nicht zwingend erforderlich. Bei Bestromen übt der Elektromotor 20 über kung nicht zwingend erforderlich. Bei Bestromen übt der Elektromotor 20 über sein Ritzel 21 und die Zahnstange 22 eine ebenfalls als Hilfskraft zu bezeichnende Kraft auf die Kolbenstange 11 und über diese auf den Stangenkolben 9 aus. Die von der elektromechanischen Bremsverstärkung 19 erzeugte Hilfskraft ad- diert sich zur mit dem Hilfskolben 16 der Radbremse 5 hydraulisch erzeugten Hilfskraft und der mit dem Bremspedal 6 auf den Stangenkolben 9 ausgeübten Muskelkraft zu einer auf den Stangenkolben 9 des Hauptbremszylinders 2 wirkenden Betätigungskraft des Hauptbremszylinders 2.

Ein Vorteil der zusätzlichen elektromechanischen Bremskraftverstärkung 19 ist die Möglichkeit, die sog. Pedalcharakteristik zu beeinflussen bzw. zu regeln. Die Pedalcharakteristik ist die Abhängigkeit des im Hauptbremszylinder 2 erzeugten Bremsdrucks von der auf das Bremspedal 6 ausgeübten Muskelkraft, die mit dem Kraftsensor 7 gemessen wird oder vom Pedalweg, der mit dem Wegsensor 8 gemessen wird. Da die elektromechanische Bremskraftverstärkung 19 auch der Be- tätigungskraft entgegen gerichtet wirken, also die auf den Stangenkolben 9 ausgeübte Muskelkraft verringern kann, lässt sich eine an sich beliebige Pedalcharakteristik verwirklichen.

In der Verstärkerleitung 18 ist ein Ventil 23 angeordnet, mit dem sich ein Bremsflüssigkeitsvolumen auf der Rückseite des Stangenkolbens 9 im Hauptbrems- zylinder 2 einsperren lässt. Anders ausgedrückt lässt sich durch Schließen des Ventils 23 das Bremsflüssigkeitsvolumen des Verstärkerkolbens 10 im Hauptbremszylinder 2 einsperren. Auf diese Weise lässt sich der Verstärkerkolben 10 unbeweglich im Hauptbremszylinder 2 feststellen, so dass eine aufgebrachte Bremskraft aufrecht erhalten wird. Der Elektromotor 20 der elektromechanischen Bremskraftverstärkung 19 kann ausgeschaltet werden, wodurch seine thermische Belastung und eine Belastung eines elektrischen Bordnetzes eines mit der Fahrzeugbremsanlage 1 ausgerüsteten Kraftfahrzeugs verringern lässt.

Wegen der hydraulischen Bremskraftverstärkung mit dem Hilfskolben 16 genügt ein verhältnismäßig kleiner, leichter und leistungsschwacher Elektromotor 20 für die elektromechanische Bremskraftverstärkung 19. Auch eine andere Art der Bremskraftverstärkung an Stelle der elektromechanischen Bremskraftverstärkung 19 kann wegen der hydraulischen Bremskraftverstärkung klein, leicht und mit niedriger Hilfskraft ausgebildet sein (nicht dargestellt).

Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist das zwischen den Hilfs- kolben 16 der Radbremse 5 und dem Verstärkerkolben 10 des Hauptbremszylinders 2 angeordnete Ventil als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das in seiner stromlosen Grundstellung offen ist.

Claims

Patentansprüche

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem muskelkraftbetätigten Hauptbremszylinder (2), an den eine Radbremse (5) angeschlossen ist, deren Reibbremsbelag (13) zur Erzeugung einer Bremskraft durch Betätigung des Hauptbremszylinders (2) hydraulisch gegen einen Bremskörper (14) drückbar ist, wobei der Reibbremsbelag (13) in Drehrichtung des Bremskörpers (14) beweglich ist und sich gegen eine Mitbewegung mit dem drehenden Bremskörper (14) an einem Hilfskolben (16) abstützt, der bei betätigter Radbremse (5) und drehendem Bremskörper (14) einen hydraulischen Druck erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) einen Verstärkerkolben (10) aufweist, der bei einer hydraulischen Druckbeaufschlagung eine Hilfskraft auf den Hauptbremszylinder (2) ausübt, und dass der Verstärkerkolben (10) des Hauptbremszylinders (2) mit dem Hilfskolben (16) der Radbremse (5) kommuniziert.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekenn- zeichnet, dass die Radbremse (5) für jede Drehrichtung des Bremskörpers (14) einen Hilfskolben (16) aufweist, an dem sich der Reibbremsbelag (13) bei betätigter Radbremse (5) abhängig von der Drehrichtung des Bremskörpers (14) abstützt und der mit dem Verstärkerkolben (10) des Hauptbremszylinders (2) kommuniziert.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) weitere Radbremsen (4) aufweist, die an den Hauptbremszylinder (2) angeschlossen sind, aber keinen Hilfskolben aufweisen, der mit dem Verstärkerkolben (10) des Hauptbremszylinders (2) kommuniziert.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) ein Ventil (23) auf- weist, mit dem ein Bremsflüssigkeitsvolumen des Verstärkerkolbens (10) einsperrbar ist.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) eine elektromechani- sche Bremskraftverstärkung (19) aufweist.

6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse/n 4, 5 eine Scheibenbremse/n ist/sind.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) eine Bremskraftregelung (3) aufweist.