EP2191109A1 - Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules - Google Patents

Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules

Info

Publication number
EP2191109A1
EP2191109A1 EP08833782A EP08833782A EP2191109A1 EP 2191109 A1 EP2191109 A1 EP 2191109A1 EP 08833782 A EP08833782 A EP 08833782A EP 08833782 A EP08833782 A EP 08833782A EP 2191109 A1 EP2191109 A1 EP 2191109A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
temperature
filter
ige
diesel
flow rate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08833782A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Damien Lefebvre
Evangelos Georgiadis
Annabelle Cornette
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2191109A1 publication Critical patent/EP2191109A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/005—Electrical control of exhaust gas treating apparatus using models instead of sensors to determine operating characteristics of exhaust systems, e.g. calculating catalyst temperature instead of measuring it directly
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1415—Controller structures or design using a state feedback or a state space representation
    • F02D2041/1416—Observer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1415—Controller structures or design using a state feedback or a state space representation
    • F02D2041/1417—Kalman filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F02D2041/1419—Several control loops, either as alternatives or simultaneous the control loops being cascaded, i.e. being placed in series or nested
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the temperature of a particulate filter, in particular associated with a diesel fuel injection system at the exhaust.
  • This treatment is carried out by bringing the filter to a temperature allowing the combustion of accumulated soot.
  • a first approach includes the addition of an additive in the fuel to lower the soot combustion temperature of 600 0 C to 45O 0 C.
  • diesel fuel is injected directly into the exhaust gas.
  • the combustion of this gas oil in the catalyst makes it possible to heat the gases and to bring the filter to the required temperature of 600 ° C.
  • the patent application WO2006114548 of the company Renault SA describes such an injection online exhaust, later called IGE for "Exhaust Diesel Fuel Injection”.
  • the temperature measurement upstream of the particulate filter is slow to react. This is due to the travel time of the gases. On the other hand, the temperature rise within the catalyst following an injection diesel is fast. Regulation must take this into account. This is why it is difficult and complex to implement a method of controlling an IGE.
  • the present invention aims to provide an IGE control method taking into account these different response times in a simple manner. It relates to a method for controlling the temperature of a particulate filter of a diesel engine exhaust line, this exhaust line comprising: a diesel engine exhaust gas inlet,
  • a diesel injector forming a system for vaporizing diesel fuel
  • a catalyst located upstream of the filter is
  • the filter temperature is regulated by means of a fast control loop without the temperature sensor upstream of the particulate filter, keeping the temperature of the filter close to a set temperature with the aid of fast control parameters and associated with a slow servocontrol loop with the temperature measurement adjusting the flow setpoint of the diesel injector
  • Such a method makes it possible to regulate the temperature of a particulate filter in the context of an IGE by simply taking into account different control speeds - slow and fast - parameters influencing the temperature of a particulate filter.
  • the temperature and the flow rate of the exhaust gases are used as fast control parameters.
  • the fast servocontrol loop uses a catalyst temperature model having as inputs the flow rate of the diesel injector, the temperature of the exhaust gases and the air flow upstream of the catalyst to determine by calculates the thermal behavior of the catalyst.
  • the model determines a prediction of the temperature of the air entering the filter by means of an equation of the type:
  • Kd r5 (mod) r 1 , '. ⁇ Q IGE + z " (n ⁇ T4 l + sTm ⁇ Qa ⁇ r) 1+ sTm [Qa ⁇ r)
  • K (Qair) represents, in K. s / g, the exothermic gain between the injected gas oil flow rate and the temperature T5 of the particulate filter.
  • the temperature model is inverted to obtain the value of the IGE flow rate according to an equation such that:
  • K overs and K fast are constants and T5 (CO n) is a setpoint temperature of the filter.
  • the setpoint of the flow rate of the diesel injector is modified as a function of significant saturations of the richness of the gases in the exhaust line.
  • the slow servocontrol loop uses a Proportional Integral regulator characterized by the following equations:
  • the invention also relates to a motor vehicle equipped with a particulate filter in a diesel engine exhaust line comprising:
  • a diesel injector forming a system for vaporizing diesel fuel
  • a catalyst located upstream of the filter characterized in that it comprises means for regulating the temperature of the filter by means of:
  • FIG. 1 schematically represents an exhaust line of a diesel engine equipped with a diesel fuel injection system Q (IGE),
  • IGE diesel fuel injection system Q
  • FIG. 2 is a sectional view of an exhaust line filter associated with a thermal probe
  • FIGS. 3 and 4 respectively show fast and slow control loops for regulating the temperature of a filter implemented in the invention.
  • the exhaust line 1 of a diesel engine considered comprises: - an inlet 2 for exhaust gas from the diesel engine. These gases, represented by arrows, exit at a temperature T4 and a flow rate Q air . This flow is measured by a probe located upstream of the engine.
  • the temperature T4 can be measured or estimated from the engine parameters,
  • VAP gas oil vaporization system
  • the temperature T5 of the air entering the filter 5 must be maintained at a temperature of the order of 600 0 C to allow the combustion of the soot formed by the particles collected.
  • the diesel vaporization system implements an injection of gas oil in the exhaust.
  • means for measuring the operation of the exhaust line comprise:
  • This T5 temperature should not be too high - which would cause a deterioration of the filter and the catalyst or premature aging - nor too low - which would stop the combustion of soot and increase the overall regeneration time of the filter.
  • the temperature T5 of the air entering the filter 5 is known thanks to the probe 6.
  • the target temperature to be reached differs because the temperature at the core of the filter 5 is higher than at its temperature. periphery.
  • a probe placed in the heart of the filter 5 - as shown in Figure 2 - requires the consideration of a target temperature of 65O 0 C while a probe placed on the periphery of this probe has a lower target temperature, for example 55O 0 C.
  • the target temperature is 600 ° C.
  • the thermal behavior of the catalyst 4 depends on rapid control parameters such as the air flow rate Q air at the inlet 2 of the exhaust line 1. In fact, a homogenization of the temperatures in this line 1 is even faster that the air flow Q air is high.
  • the value of the time constant Tm (Qair) of the T5 model is inversely proportional to the air flow.
  • a second rapid control parameter is the temperature T4 of the exhaust gas at the inlet 2 of the exhaust line 1.
  • the measurement time of the catalyst temperature T5 is a parameter of the slow regulation of this temperature.
  • a variation of the temperature T4 at the output of the motor is detected, by the measurement of T5, only with a delay of between 10s and 60s as a function of the value of the air flow Q air .
  • the higher the air flow the shorter the delay.
  • These delays which are variable with the air flow Q air , are experienced by the IGE.
  • An injection of diesel fuel at the exhaust generates an increase in the temperature of the air T5 upstream of the filter measured 60s after the start of the injection operation when the engine is operating at low speed with a low air flow rate. .
  • a method for controlling the temperature of a filter according to the invention comprises: a fast servocontrol loop 10, also called open loop 10, (FIG. 3) to provide a flow rate Q ( IGE > to maintain a temperature T5 by means of the rapid control parameters, and
  • a slow servo loop 21, also called closed loop 21, (FIG. 4) intended to adjust the rate Q (iGE) calculated by the fast servocontrol loop to maintain the temperature of the filter by means of the slow regulation parameters.
  • a fast servocontrol loop 10 determines a setpoint for the IGE flow rate Q ( IGE > by means of a catalyst temperature model 11 that determines the thermal behavior of the catalyst in advance. IGE required. in fact, the model input 11 of temperature T5 are flow IGE Q (IGE) ⁇ temperature T4 of the exhaust gases and the air flow Q air upstream of the catalyst.
  • the temperature model is in the form of a first order as, for example, that of the following formula:
  • Q (iGE) represents in g / s the flow rate of diesel fuel injected
  • Tm (Qair) represents the time constant in s
  • K (Qair) represents, in K. s / g, the exothermic gain between the injected gas oil flow rate and the temperature.
  • a constant Kd represents the heat losses of the catalyst vis-à-vis the temperature T4 measured at the inlet of the exhaust line and the location of the probe 6 in the catalyst.
  • the time constant Tm (Q air ) depends mainly on the mass of the catalyst and, like the gain K (Q air ), it can be identified from bench tests. The knowledge of the trade indicates that it is, as a first approximation, the hydrocarbon concentration in the catalyst that generates the level of temperature rise.
  • Concentration is defined as the ratio of hydrocarbon flowrate Q (IGE> to airflow
  • K (Qair) is defined by the ratio of temperature rise in the catalyst to quantity of IGE introduced
  • K (Qair) is proportional to the inverse of the air flow rate
  • the Q flow (IGE) calculated by the fast servocontrol loop is constructed in several steps as follows: An inversion 13 of the thermal model is performed to correspond to the inverse of the exothermic gain K (Q air ) .
  • the term of flow of IGE then has for expression:
  • the inverse of the model also takes into account the temperature T4 entering the exhaust line.
  • a specific term is introduced to compensate for the variations of T4 according to the expression:
  • a correction term is also added to accelerate the behavior of the fast servocontrol loop and to minimize temperature overruns around the target temperature. This term is a function of the difference between the estimated temperature T5 (mod) and the set temperature T5 (con):
  • Kdepas and Krapide are values to be calibrated using tests carried out, for example, on a test bench.
  • - Kdepas is between 0 and 1, the latter value decreasing the overshoot during the rise in temperature to not damage the particulate filter.
  • the IGE rate setpoint IGE ( IGE ) is sent simultaneously to a model 11 and to the physical system 12.
  • the temperature T5 (mod) estimated from the model 11 is known at the next computation step in contrast to the measured temperature T5 which is known only several tens of seconds later.
  • the holding flow rate is calculated from the temperature T5 (mod) estimated by the inverse 13 of the thermal model previously described.
  • the quantity Q ( IGE > rate IGE can be saturated before being sent to the physical system 12 and the model 11. In fact, taking into account saturations 14 within the fast servocontrol loop makes it possible to be more accurate.
  • a method according to the invention comprises a slow servocontrol loop 21 intended to adjust the IGE flow Q ( IGE > by means of the regulation parameters slow (22).
  • such a loop can also correct any modeling errors, as well as the aging of the catalyst.
  • Block 22 can be composed by a PI type regulator (Proportional Integral).
  • the proportional term Kpeq calculates a correction IGE rate proportional to the error between the measurement T5 and the instruction T5 (con).
  • the term Kleq calculates a correction IGE rate from the integral of the error between the measurement T5 and the instruction T5 (con). The objective of the integral part is to ensure that the temperature T5 is as close as possible to the set temperature T5 (con).
  • ⁇ t represents the sampling period used in the calculator and H is a constant calibration parameter.
  • ⁇ BF is a calibration parameter representing the reaction speed of slow loop control. This parameter is calibrated according to the capacity of the physical system 12 to regulate. By this parameter, the measurement delay is taken into account. A setting too fast as for example T BF less than the delay (60s) can cause a destabilization of the system. This is why a value of 250s in regulation around the target temperature is acceptable. This value can be increased for example up to 750 s during the temperature rise phase of the filter.
  • the integral term is selected proportional to the proportional term
  • the shape of the gain K peq is notably due to the fact that the whole of the regulation (fast and slow servocontrol loop) is based on the formalism of the predictive control.
  • T4 of the exhaust gas makes it possible to improve the fast servocontrol loop. If a measurement or estimate of T4 does not exist, the regulation can still work, with however an increased risk of having a temperature T5 fluctuating around the target temperature T5 (con).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de régulation de la température d'un filtre (5) à particules d'une ligne d'échappement (1) de moteur diesel, cette ligne d'échappement (1) comprenant: Une entrée (2) de gaz d'échappement du moteur diesel, Un injecteur (3) de gazole formant un système de vaporisation du gazole (VAP), et Un catalyseur (4) situé en amont du filtre (5). Conformément à l'invention, un tel procédé est caractérisé en ce qu'on régule la température (T5) de l'air en amont du filtre (5) au moyen d'une boucle d'asservissement rapide (10) visant à calculer un débit Q(iGE) au moyen des paramètres de régulation rapide à l'aide de paramètres (T4, Qair), et d'une boucle d'asservissement lente (21), visant à ajuster le débit Q(iGE) calculé par la boucle d'asservissement rapide (10) pour maintenir la température du filtre (5) au moyen des paramètres de régulation lente proche d'une température (T5(con)) de consigne.

Description

« Procédé de régulation de la température d'un filtre à particules »
La présente invention revendique la priorité de la demande française 0757789 déposée le 24/09/2007 dont le contenu (description, revendications et dessins) est incorporé ici par référence.
La présente invention concerne un procédé de régulation de la température d'un filtre à particules, notamment associé à un système d'injection de gazole à l 'échappement .
Pour réduire la teneur en particules des gaz d'échappement d'un moteur diesel, il est répandu d'utiliser un filtre captant ces particules en sortie du moteur.
Les particules s 'accumulant dans le filtre en formant des suies, il est nécessaire de traiter ces dernières pour éviter un colmatage du filtre.
Ce traitement s'effectue en portant le filtre à une température permettant la combustion des suies accumulées .
Afin de mettre en œuvre ce traitement de façon optimale, une première approche comprend l'ajout d'un additif dans le carburant pour abaisser la température de combustion des suies de 6000C à 45O0C.
Selon une seconde approche, on injecte directement du gazole dans les gaz d'échappement. La combustion de ce gazole au sein du catalyseur permet de chauffer les gaz et de porter le filtre à la température requise de 6000C. A titre d'exemple, la demande de brevet WO2006114548 de la société Renault S.A. décrit une telle injection en ligne d'échappement, dénommée IGE par la suite pour « Injection de Gazole à l'Echappement ».
La mesure de température en amont du filtre à particules est lente à réagir. Ceci est du au temps de déplacement des gaz. Par contre, l'élévation de température au sein du catalyseur suite à une injection de gazole est rapide. Il faut que la régulation en tienne compte. C'est pourquoi il est difficile et complexe de mettre en œuvre un procédé de régulation d'une IGE.
La présente invention vise à fournir un procédé de régulation d'IGE prenant en compte ces différents temps de réponse de façon simple. Elle concerne un procédé de régulation de la température d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement de moteur diesel, cette ligne d'échappement comprenant: - Une entrée de gaz d'échappement du moteur diesel,
Un injecteur de gazole formant un système de vaporisation du gazole, et
- Un catalyseur situé en amont du filtre,
Caractérisé en ce qu'on régule la température du filtre au moyen d'une boucle d'asservissement rapide sans le capteur de température en amont du filtre à particules, maintenant la température du filtre proche d'une température de consigne à l'aide de paramètres de régulation rapide et associée à une boucle d'asservissement lente avec la mesure de température ajustant la consigne de débit de 1 'injecteur de gazole
Q(iGE) à l'aide de paramètres de régulation lente.
Un tel procédé permet de réguler la température d'un filtre à particules dans le cadre d'une IGE en prenant simplement en compte différentes vitesses de régulation - lente et rapide - des paramètres influençant la température d'un filtre à particules.
Dans une réalisation, on utilise la température et le débit des gaz d'échappement comme des paramètres de régulation rapide.
Dans ce cas, la boucle d'asservissement rapide utilise un modèle de température du catalyseur ayant pour entrées le débit de 1 'injecteur de gazole, la température des gaz à l'échappement et le débit d'air en amont du catalyseur pour déterminer par calcul le comportement thermique du catalyseur.
Par exemple, le modèle détermine une prédiction de la température de l'air entrant dans le filtre au moyen d'une équation du type :
_,./ Λ K{Qair) Kd r5(mod)= r1, '. χ QIGE +z „ (n . λT4 l+ sTm{Qaιr) 1+ sTm[Qaιr)
Q(IGE) représentant en g/s le débit de gazole injecté, Tm(Qair) représente la constante de temps en s,
K(Qair) représente en K. s/g le gain exotherme entre le débit de gazole injecté et la température T5 du filtre à particules.
Dans une réalisation, on inverse le modèle de température pour obtenir la valeur du débit IGE selon une équation telle que :
_ r5(mod) TmiQaiΛ dTA K de , , ^
QIGE = Jn . ~ Jt . { ,f +-fpf-ΛT5(con) -T5{mod)) + KyQair) KyQair) dt KyQair)
KdepasTm{Qair) d{T5(con) - T 5{mod)) K{Qair) dt
Où Kdepas et Krapide sont des constantes et T5(COn) est une température de consigne du filtre.
Selon une réalisation, on modifie la consigne du débit de l'injecteur de gazole en fonction de saturations significatives de la richesse des gaz dans la ligne d 'échappement .
Selon une réalisation, la boucle d'asservissement lente utilise un régulateur Proportionnel Intégral caractérisé par les équations du type :
3HAt
KIeq = KIKpeq
où Δt représente la période d'échantillonnage utilisée dans un calculateur régulant le débit d'IGE, H est un paramètre constant de calibration et TBF est un paramètre de calibration représentant la vitesse de réaction de la régulation. K1 est un terme de calibration. L'invention vise également un véhicule automobile muni d'un filtre à particules dans une ligne d'échappement de moteur diesel comprenant:
- Une entrée de gaz d'échappement du moteur diesel,
Un injecteur de gazole formant un système de vaporisation du gazole, et
- Un catalyseur situé en amont du filtre, Caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour réguler la température du filtre au moyen :
- d'une boucle d'asservissement rapide maintenant la température du filtre proche d'une température de consigne à l'aide de paramètres de régulation rapide, et - d'une boucle d'asservissement lente ajustant le débit IGE,
De façon à déterminer une consigne de débit de 1 'injecteur de gazole selon un procédé conforme à l'une des revendications 1 à 8. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit et qui est faite au regard des dessins annexés et sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement une ligne d'échappement d'un moteur diesel munie d'un système d'injection de gazole Q(IGE),
- la figure 2 est une vue en coupe d'un filtre de ligne d'échappement associé à une sonde thermique, et
- les figures 3 et 4 représentent respectivement des boucles d'asservissement rapide et lente de régulation de la température d'un filtre mises en œuvre dans l'invention.
En référence à la figure 1, la ligne d'échappement 1 d'un moteur diesel considéré comprend : - une entrée 2 pour gaz d'échappement issus du moteur diesel. Ces gaz, représentés par des flèches, sortent à une température T4 et à un débit Qair . Ce débit est mesuré grâce à une sonde située en amont du moteur. La température T4 peut être mesurée ou estimée à partir des paramètres moteur,
- un injecteur 3 de gazole formant un système de vaporisation du gazole (VAP) avec, par exemple, une bougie,
- un catalyseur 4, et
- un filtre à particules 5.
La température T5 de l'air entrant dans le filtre 5 doit être maintenue à une température de l'ordre de 6000C pour permettre la combustion des suies formées par les particules captées.
Pour ce faire, le système de vaporisation du gazole met en œuvre une injection de gazole à l'échappement .
Pour réguler le débit de gazole d'une IGE, des moyens de mesure du fonctionnement de la ligne d'échappement comprennent :
- Une sonde 6 de mesure de la température entre le catalyseur 4 et le filtre à particules 5,
- La sonde 7 de température en amont du catalyseur,
- et le débit d'air déjà décrit.
Ces sondes 6 et 7 permettent de calculer le débit de gazole à injecter en amont du catalyseur 4 afin que la température du filtre 5 soit suffisante pour assurer la combustion des suies comme décrit ultérieurement.
Cette température T5 ne doit être ni trop élevée - ce qui provoquerait une détérioration du filtre et du catalyseur ou son vieillissement prématuré - ni trop basse - ce qui provoquerait un arrêt de la combustion des suies et augmenterait le temps global de régénération du filtre.
La température T5 de l'air en entrée du filtre 5 est connue grâce à la sonde 6. Suivant l'emplacement de cette sonde 6, la température cible à atteindre diffère car la température au cœur du filtre 5 est plus élevée qu'à sa périphérie. Ainsi, une sonde placée en plein cœur du filtre 5 - comme montré sur la figure 2 - requiert la prise en compte d'une température cible de 65O0C tandis qu'une sonde placée en périphérie de cette sonde présente une température cible inférieure, par exemple de 55O0C.
Dans l'exemple décrit ci-dessous, la température cible est de 6000C.
Le comportement thermique du catalyseur 4 dépend de paramètres de régulation rapide comme le débit d'air Qair à l'entrée 2 de la ligne d'échappement 1. De fait, une homogénéisation des températures dans cette ligne 1 est d'autant plus rapide que le débit d'air Qair est élevé.
Ainsi, la valeur de la constante de temps Tm(Qair) du modèle de T5 est inversement proportionnelle au débit d'air.
Un second paramètre de régulation rapide est la température T4 des gaz d'échappement à l'entrée 2 de la ligne d'échappement 1.
Une forte élévation de cette température T4 générée par le moteur entraine une élévation de la température en entrée du catalyseur.
Cette élévation de la température en entrée du catalyseur entraine une élévation de la température T5 du filtre de façon analogue - aux déperditions de chaleur avec l'extérieur près.
Outre ces paramètres de régulation rapide, il existe des paramètres de régulation lente de la température du filtre dont les caractéristiques de propagation de la chaleur au sein du catalyseur influent sur la température du filtre.
De même, le délai de mesure de la température T5 du catalyseur est un paramètre de la régulation lente de cette température. Ainsi, une variation de la température T4 en sortie du moteur n'est détectée, par la mesure de T5, qu'avec un délai compris entre 10s et 60s en fonction de la valeur du débit d'air Qair . Plus le débit d'air est élevé et plus le délai est faible. Ces retards variables avec le débit d'air Qair, sont subis par l'IGE. Une injection de gazole à l'échappement génère une élévation de la température de l'air T5 en amont du filtre mesurée 60s après le début de la mise en action de l'injection lorsque le moteur fonctionne au ralenti avec un faible débit d'air.
Afin de tenir compte des différentes dynamiques (rapides et lentes), un procédé de contrôle de la température d'un filtre conforme à l'invention comprend : - une boucle d'asservissement rapide 10, également dénommée boucle ouverte 10, (figure 3) visant à assurer un débit Q(IGE> pour maintenir une température T5 au moyen des paramètres de régulation rapide, et
- une boucle d'asservissement lente 21, également dénommée boucle fermée 21, (figure 4) visant à ajuster le débit Q(iGE) calculé par la boucle d'asservissement rapide pour maintenir la température du filtre au moyen des paramètres de régulation lente.
Plus précisément, une boucle d'asservissement rapide 10 détermine une consigne pour le débit d'IGE Q(IGE> au moyen d'un modèle 11 de température du catalyseur déterminant en avance le comportement thermique du catalyseur. Cette détermination permet de calculer le débit d'IGE requis. De fait, les entrées du modèle 11 de température T5 sont le débit d'IGE Q(IGE)Γ la température T4 des gaz à l'échappement et le débit d'air Qair en amont du catalyseur .
Dans cette réalisation, le modèle de température est de la forme d'un premier ordre comme, par exemple, celui de la formule suivante :
md Λ \ K(Qair) ^ Kd
T5{mod) = η ' QIGE + T4
\ + Tm{Qaιr)s \ + Tm{Qaιr)s
Où Q(iGE) représente en g/s le débit de gazole injecté, Tm(Qair) représente la constante de temps en s, K(Qair) représente en K. s/g le gain exotherme entre le débit de gazole injecté et la température.
Une constante Kd représente les déperditions de chaleur du catalyseur vis-à-vis de la température T4 mesurée en entrée de la ligne d'échappement et de l'emplacement de la sonde 6 au sein du catalyseur.
La constante de temps Tm(Qair) dépend principalement de la masse du catalyseur et, comme le gain K(Qair), elle peut être identifiée à partir d'essais sur banc. Les connaissances du métier indiquent que c'est, en première approximation, la concentration en hydrocarbure au sein du catalyseur qui engendre le niveau d'élévation de la température. La concentration est définie par le rapport entre le débit d'hydrocarbure Q(IGE> et le débit d'air. Par ailleurs, le terme K(Qair) est défini par le rapport entre l'élévation en température au sein du catalyseur et la quantité d'IGE introduite. Vue la définition de la concentration en hydrocarbure, le terme K(Qair) est proportionnel à l'inverse du débit d'air. Le débit Q(IGE) calculé par la boucle d'asservissement rapide est construit en plusieurs étapes comme suit. Une inversion 13 du modèle thermique est effectuée pour correspondre à l'inverse du gain exothermique K(Qair) . Le terme de débit d'IGE a alors pour expression :
r5(mod) K{Qair)
L'inverse du modèle tient compte également de la température T4 en entrée de la ligne d'échappement. De fait, un terme spécifique est introduit pour compenser les variations de T4 selon l'expression :
Tm[QaJr) dT4 K{Qair) dt
Ainsi, une augmentation de la température T4 d'entrée de la ligne d'échappement entraîne une augmentation de la température T5 du filtre. Pour anticiper cette augmentation, le débit d'IGE est diminué en conséquence. Inversement, une diminution de la température T4 d'entrée est anticipée par une augmentation du débit IGE.
En conclusion, le débit d'IGE ainsi calculé a pour expression :
_ r5(mod) Tm[QaJr) dT4 IGE ~ K[QaIr) K[QaIr) dt
Un terme correctif est également ajouté pour accélérer le comportement de la boucle d'asservissement rapide et pour minimiser les dépassements de la température autour de la température cible. Ce terme est fonction de la différence entre la température T5 (mod) estimée et la température de consigne T5(con):
QIGE = ^^ -^^^ + ^^(T5(con) - T5(mod)) + IGE K[QaIr) K[QaIr) dt K[QaIrY V "
KdepasTm{Qair) d{T5(con) - T 5{mod)) K{Qair) dt
Où Kdepas et Krapide sont des valeurs à calibrer à l'aide de tests effectués, par exemple, sur un banc d'essai .
- Krapide est compris entre 0 et 1, cette dernière valeur supprimant l'influence de la température T5 estimée. Ainsi, la régulation est moins fine mais la régulation est plus rapide dans le cas de saturations à répétition .
- Kdepas est compris entre 0 et 1, cette dernière valeur diminuant le dépassement lors de la montée en température pour ne pas détériorer le filtre à particules .
La consigne Q(IGE) de débit IGE est envoyée simultanément à un modèle 11 et au système physique 12. La température T5 (mod) estimée à partir du modèle 11 est connue au pas de calcul suivant contrairement à la température T5 mesurée qui n'est connue que plusieurs dizaines de secondes plus tard. Le débit de maintien est calculé à partir de la température T5 (mod) estimée grâce à l'inverse 13 du modèle thermique précédemment décrit.
La grandeur Q(IGE> de débit IGE peut être saturée avant d'être envoyée au système physique 12 et au modèle 11. De fait, la prise en compte de saturations 14 au sein de la boucle d'asservissement rapide permet d'être plus précis .
Ces saturations 14 proviennent principalement de la concentration en oxygène estimée au sein de la ligne d'échappement. De fait, la quantité de gazole injectée en IGE est limitée par la possibilité de réduction du catalyseur qui dépend de la quantité d'oxygène disponible .
Parallèlement à la boucle d'asservissement rapide 10 décrite à l'aide de la figure 3, un procédé conforme à l'invention comprend une boucle d'asservissement lente 21 visant à ajuster le débit IGE Q(IGE> au moyen des paramètres de régulation lente (22).
En outre, une telle boucle peut également corriger les éventuelles erreurs de modélisation, ainsi que le vieillissement du catalyseur.
Le bloc 22 peut être composé par un régulateur de type PI (Proportionnel Intégral) . Le terme proportionnel Kpeq calcule un débit IGE de correction proportionnel à l'erreur entre la mesure T5 et la consigne T5(con) . Le terme Kleq calcule un débit IGE de correction à partir de l'intégrale de l'erreur entre la mesure T5 et la consigne T5(con). L'objectif de la partie intégrale est d'assurer que la température T5 soit la plus proche possible de la température de consigne T5(con).
Dans une représentation, le terme proportionnel a pour expression : 3HAt
Où Δt représente la période d'échantillonnage utilisée dans le calculateur et H est un paramètre constant de calibration.
Ce terme est un horizon de prédiction qui représente le nombre de pas de calcul d'avance du modèle thermique. Dans les faits, une calibration à 5 est un bon compromis. τBF est un paramètre de calibration représentant la vitesse de réaction de la régulation en boucle d'asservissement lent. Ce paramètre est calibré en fonction de la capacité du système physique 12 à réguler. Par ce paramètre, le délai de mesure est pris en compte. Un réglage trop rapide comme par exemple TBF inférieure au retard (60s) peut entrainer une déstabilisation du système. C'est pourquoi une valeur de 250s en régulation autour de la température cible est acceptable. Cette valeur peut être augmentée par exemple jusqu'à 750 s lors de la phase de montée en température du filtre.
Dans une réalisation, le terme intégral est choisi proportionnel au terme proportionnel
KIeq = KIKpeq
La forme du gain Kpeq est notamment due au fait que l'ensemble de la régulation (boucle d'asservissement rapide et lente) s'appuie sur le formalisme de la commande prédictive. On pourra se référer au document des
Techniques de l'Ingénieur R7423 écrit par J. Richalet.
Les avantages de la régulation décrite ci-dessus sont nombreux : - une simplification de la régulation en limitant le nombre de paramètres à signification physique considérés, une prise en compte dans la régulation des saturations, et - un fonctionnement assuré malgré le retard important de la mesure de température T5(mes) au sein de la ligne d'échappement.
Par ailleurs, il convient de noter que la prise en compte de la température T4 des gaz d'échappement permet d'améliorer la boucle d'asservissement rapide. Si une mesure ou une estimation de T4 n'existe pas, la régulation peut tout de même fonctionner, avec cependant un risque accru d'avoir une température T5 fluctuant autour de la température cible T5(con).

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de régulation de la température d'un filtre (5) à particules d'une ligne d'échappement (1) de moteur diesel, cette ligne d'échappement (1) comprenant:
Une entrée (2) de gaz d'échappement du moteur diesel,
- Un injecteur (3) de gazole formant un système de vaporisation du gazole (VAP) , et - Un catalyseur (4) situé en amont du filtre (5), caractérisé en ce qu'on régule la température du filtre (5) au moyen d'une boucle d'asservissement rapide (10) sans le capteur de température (6) en amont du filtre à particules (5), maintenant la température du filtre (5) proche d'une température de consigne à l'aide de paramètres de régulation rapide et associée à une boucle d'asservissement lente avec la mesure de température (6) ajustant la consigne de débit de l 'injecteur de gazole (3) Q(iGE) à l'aide de paramètres de régulation lente.
2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'on utilise la température (T4) et le débit (Qair) des gaz d'échappement comme des paramètres de régulation rapide .
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la boucle d'asservissement rapide (10) utilise un modèle (11) de température du catalyseur (4) ayant pour entrées le débit de l 'injecteur de gazole (Q(IGE>)Λ la température (T4) des gaz à l'échappement et le débit d'air (Qair) en amont du catalyseur pour déterminer par calcul le comportement thermique du catalyseur (4).
4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce que le modèle (11) détermine une prédiction de la température de l'air (T5) entrant dans le filtre (5) au moyen d'une équation du type :
Tc( A\ K[QaIr) n Kd
\+sTm{Qaιr) \+ sTm{Qaιr) Q(iGE) représentant en g/s le débit de gazole injecté,
Tm(Qair) représente la constante de temps en s, K(Qair) représente en K. s/g le gain exotherme entre le débit de gazole injecté et la température T5 du filtre à particules (5) .
5. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce qu'on inverse le modèle de température pour obtenir la valeur du débit IGE selon une équation telle que :
_ r5(mod) TmiQaiΛ dTA K de , , χχ
QIGE = Jn . { - Jn . < , + Jn ΛT5(con) - T5{mod)) + K{Qaιr) K{Qaιr) dt K{Qaιr) κdep Jm[QaJr) d{T5(con) - T 5{mod)) K{Qair) dt
Où Kdepas et Krapide sont des constantes et T5(Con) est une température de consigne du filtre (5) .
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'on modifie la consigne du débit de l'injecteur de gazole (3) en fonction de saturations (14) significatives de la richesse des gaz dans la ligne d'échappement.
7. Procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que la boucle d'asservissement lente utilise un régulateur Proportionnel Intégral (PI) caractérisé par les équations du type :
3HAl
KIeq = KIKpeq
où Δt représente la période d'échantillonnage utilisée dans un calculateur régulant le débit d'IGE, H est un paramètre constant de calibration et TBF est un paramètre de calibration représentant la vitesse de réaction de la régulation. K1 est un terme de calibration.
8. Véhicule automobile muni d'un filtre (5) à particules dans une ligne d'échappement (1) de moteur diesel comprenant:
Une entrée (2) de gaz d'échappement du moteur diesel,
- Un injecteur (3) de gazole formant un système de vaporisation du gazole (VAP) , et
- Un catalyseur (4) situé en amont du filtre (5), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour réguler la température (T5) du filtre (5) au moyen : d'une boucle d'asservissement rapide (10) maintenant la température (T5) du filtre (5) proche d'une température T5(Con) de consigne à l'aide de paramètres de régulation rapide, et
- d'une boucle d'asservissement lente (21) ajustant le débit IGE, De façon à déterminer une consigne de débit (Q(IGE>) de 1 'injecteur de gazole (3) selon un procédé conforme à l'une des revendications 1 à 7.
EP08833782A 2007-09-24 2008-08-28 Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules Withdrawn EP2191109A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0757789A FR2921416B1 (fr) 2007-09-24 2007-09-24 Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules
PCT/FR2008/051535 WO2009040488A1 (fr) 2007-09-24 2008-08-28 Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2191109A1 true EP2191109A1 (fr) 2010-06-02

Family

ID=39363468

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08833782A Withdrawn EP2191109A1 (fr) 2007-09-24 2008-08-28 Procede de regulation de la temperature d'un filtre a particules

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2191109A1 (fr)
FR (1) FR2921416B1 (fr)
RU (1) RU2010116158A (fr)
WO (1) WO2009040488A1 (fr)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2948148B1 (fr) 2009-07-15 2011-06-24 Inst Francais Du Petrole Procede et systeme pour controler la regeneration active d'un filtre a particules diesel
FR2970299B1 (fr) * 2011-01-11 2012-12-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regulation de la temperature de regeneration d'un filtre a particules
FR2970737B1 (fr) 2011-01-25 2012-12-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede pour une maitrise de la temperature des gaz d'echappement pour optimiser la regeneration d'un filtre a particules
JP5459306B2 (ja) * 2011-12-27 2014-04-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BRPI0411322A (pt) * 2003-06-12 2006-07-18 Donaldson Co Inc método de distribuir combustìvel em fluxo transiente de um sistema de descarga
FR2884872B1 (fr) * 2005-04-25 2007-09-14 Renault Sas Procede de commande d'un moteur de vehicule pour reguler la temperature d'un filtre a particules
FR2897390A3 (fr) * 2006-02-13 2007-08-17 Renault Sas Dispositif de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile, et procede associe.

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2009040488A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
FR2921416B1 (fr) 2009-11-20
FR2921416A1 (fr) 2009-03-27
RU2010116158A (ru) 2011-11-10
WO2009040488A1 (fr) 2009-04-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1729001B1 (fr) Méthode d&#39;estimation par un filtre non-linéaire adaptatif de la richesse dans un cylindre d&#39;un moteur à combustion
WO2018202977A2 (fr) Procede de reactualisation d&#39;une dynamique d&#39;adaptation d&#39;une valeur de richesse à une consigne dans un moteur
FR2981697A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;adaptation d&#39;une regulation lambda
EP1729000B1 (fr) Méthode d&#39;estimation par un filtre de Kalman étendu de la richesse dans un cylindre d&#39;un moteur à combustion
EP2191109A1 (fr) Procede de regulation de la temperature d&#39;un filtre a particules
FR3073004A1 (fr) Procede d&#39;optimisation de l&#39;emission d&#39;oxydes d&#39;azote et de dioxyde de carbone d&#39;un moteur a combustion interne
WO2010010268A1 (fr) Procede d&#39;adaptation d&#39;une regulation de la temperature d&#39;un filtre a particules
EP2423477A1 (fr) Procédé de détermination de l&#39;état physique d&#39;un filtre à particules
EP2479409B1 (fr) Procede pour une maitrise de la temperature des gaz d&#39;echappement pour optimiser la regeneration d&#39;un filtre a particules
FR3078745A1 (fr) Procede de commande d’un moteur thermique
EP3060771B1 (fr) GESTION DE l&#39;APRÈS-TRAITEMENT DES GAZ D&#39;ÉCHAPPPEMENT ISSUS D&#39;UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE
FR2927368A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;estimation du debit d&#39;air frais admis dans un moteur a combustion interne de vehicule automobile
EP1856390A1 (fr) Procede de regulation optimise en phase transitoire dans un turbocompresseur
EP1957779B1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur de vehicule pour reguler la richesse du melange air-carburant
FR2860037A1 (fr) Procede et dispositif de determination de la temperature interne d&#39;un catatlyseur de vehicule muni d&#39;un moteur thermique
FR2944561A3 (fr) Procede de mise au point d&#39;un regulateur d&#39;un parametre d&#39;etat d&#39;un moteur a combustion interne de vehicule automobile
EP3147491A1 (fr) Procédé de commande d&#39;un moteur à combustion interne de véhicule automobile
FR2970299A1 (fr) Procede de regulation de la temperature de regeneration d&#39;un filtre a particules
FR2892151A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un moteur a combustion interne a recyclage des gaz d&#39;echappement et dispositif pour la mise en oeuvre du procede
EP2956656B1 (fr) Procédé de pilotage d&#39;une vanne de régulation d&#39;un débit de liquide de refroidissement des gaz de recirculation d&#39;un moteur à combustion interne
FR2916231A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;adaptation d&#39;un estimateur de temperature d&#39;un systeme de post-traitement des gaz d&#39;echappement
FR2908463A1 (fr) Procede d&#39;adaptation d&#39;un champ de caracteristiques.
FR3036739A1 (fr) Procede d&#39;optimisation des emissions d&#39;un moteur
FR2955153A1 (fr) Procede de pilotage d&#39;une vanne de court-circuitage d&#39;une turbine d&#39;un moteur a combustion interne
EP2534355A1 (fr) Procede de regulation d&#39;un parametre de fonctionnement d&#39;un moteur et systeme de commande mettant en uvre un tel procede

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20100212

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: CORNETTE, ANNABELLE

Inventor name: GEORGIADIS, EVANGELOS

Inventor name: LEFEBVRE, DAMIEN

17Q First examination report despatched

Effective date: 20100929

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20110712