EP2118953B1 - Procede de diagnostic d'une batterie plomb-acide d'un vehicule automobile et systeme pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Procede de diagnostic d'une batterie plomb-acide d'un vehicule automobile et systeme pour sa mise en oeuvre Download PDF

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EP2118953B1
EP2118953B1 EP08762101A EP08762101A EP2118953B1 EP 2118953 B1 EP2118953 B1 EP 2118953B1 EP 08762101 A EP08762101 A EP 08762101A EP 08762101 A EP08762101 A EP 08762101A EP 2118953 B1 EP2118953 B1 EP 2118953B1
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EP
European Patent Office
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battery
state
current
value
charge
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Olivier Andrieu
Laurence Achille
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EFI Automotive SA
Original Assignee
Electricfil Automotive SAS
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Publication date
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    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
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    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/4285—Testing apparatus
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
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    • G01R31/378—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC] specially adapted for the type of battery or accumulator
    • G01R31/379—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC] specially adapted for the type of battery or accumulator for lead-acid batteries
    • G—PHYSICS
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    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
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    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the present invention relates to the technical field of lead-acid starter batteries.
  • the object of the invention finds a particularly advantageous but not exclusive application for a starter battery of a motor vehicle.
  • the object of the invention is therefore to overcome the disadvantages of known technical solutions by proposing a new method for establishing a safe, simple and inexpensive way and using directly normal operation of the vehicle and therefore without special solicitation of the battery, the diagnosis of a lead-acid battery equipping a motor vehicle.
  • the values representative of the state of health correspond to values of the capacity in Ah of the battery or to the chemical characteristics of the battery.
  • the parameter of the battery is determined from the characteristics of the battery such as the voltage and the current delivered by the battery and their evolutions over time.
  • the parameter of the battery is determined from the characteristics of the battery such as a voltage or current value considered for a threshold value respectively of current and voltage, a ratio between the peak values of the voltage and the current, a value of current or voltage respectively corresponding to a peak value of voltage or current, or to the evolution over time of the voltage and of the current.
  • the nominal capacitance Q n defined as being the capacity at the new state of the battery and the real capacity Q r which takes into account aging are distinguished:
  • Q r AT ⁇ h 1 - % v ⁇ i ⁇ e ⁇ i ⁇ l ⁇ l ⁇ i ⁇ s ⁇ s ⁇ e ⁇ m ⁇ e ⁇ nt * Q not AT ⁇ h
  • the dynamic parameter related to the nominal capacity is calculated from the high current current current characteristics and that related to the aging rate is calculated from the low current current current characteristics.
  • the nominal capacity can constitute input data for the system (prior calibration) thus making it possible to calculate the actual capacity by estimating the aging.
  • the method consists in determining the state of charge of the battery from the measurement of the characteristics of the battery made during the stopping of the vehicle, and of the matrices giving the percentage of state of charge according to couples of values of voltage and temperature.
  • the method consists in carrying out the measurements after a stopping time of the vehicle necessary for the physico-chemical stabilization of the battery.
  • Another object of the invention is to propose a method making it possible to establish a diagnosis of the starting ability of a lead-acid battery of a motor vehicle.
  • the method according to the invention consists in establishing the starting ability of the battery according to the value representative of the state of health.
  • the method consists in establishing the start-up capability of the battery by recording the changes in the value representative of the state of health determined during the repetition of the operating phase of the battery and providing information on fitness to starting the battery when the representative value of the health status reaches a determined threshold value or when the evolution exceeds a determined range of variation.
  • two different evaluations of the starting ability an evaluation at the current operating cycle and a predictive evaluation which depends on the evolution of the state of charge and the temperature can be distinguished.
  • the method consists in establishing the starting ability of the battery by determining a starting index, according to the state of health of the battery, for the value of the parameter and the measured temperature.
  • the method consists of calculating the start index, several times during the operating phase of the battery, and examining the evolution of this index to provide a diagnosis of the starting ability of the battery. .
  • the method consists of a function of the startup index to provide information either of startup without problems, or of difficult start, or is impossible to start.
  • the method consists for a difficult start index, to provide a recommendation information heating, charging or battery change.
  • Another object of the invention is to propose a system for implementing the diagnostic method according to the invention.
  • the acquisition and processing unit comprises means for establishing the starting capacity of the battery according to the value representative of the state of health and in that the information means give information on the ability to start the battery.
  • the sensor for measuring the current delivered by the battery is of the non-contact type.
  • the sensor for measuring the temperature of the battery is mounted inside or outside the housing.
  • the object of the invention relates to a system 1 for establishing a diagnosis of a battery 2 of the lead-acid type fitted to a motor vehicle in a general sense.
  • a battery 2 comprises three positive and negative terminals 4 to which are connected cables connecting respectively 5 and 6 massaged.
  • the system 1 is in the form of a housing 8 equipped with not shown mounting means for fixing preferably on the battery cables.
  • the system 1 comprises a sensor 10 for measuring the current I delivered by the battery 2.
  • the measurement sensor 10 is a magnetic sensor of the non-contact type mounted around the ground cable 6.
  • the Current measurement sensor 10 is of the type resistive or magnetic field type such a hall effect sensor, magneto-resistance, GMR or gate flow.
  • the system 1 is connected to the terminals 3 and 4 by cables 11 and comprises a sensor 12 for measuring the voltage U delivered by the battery 2.
  • the voltage U delivered by the battery 2 can be measured at a different location than the terminals 3, 4.
  • the system 1 also comprises a sensor 14 for measuring the temperature T of the battery 2.
  • the sensor 14 for measuring the temperature is mounted inside the housing 8 making the sensor less sensitive to external temperature variations.
  • the temperature sensor 14 can be mounted outside the housing 8 .
  • the system 1 comprises a unit 15 for acquiring and processing connected to the current sensor 11, voltage 12 and temperature 14.
  • This unit 15 comprises an input multiplexer 17 having its input connected to the measuring sensors 11, 12 and 14 and at the output, to an analog digital converter 18 connected at the output to a digital processing circuit 19 structured around a microprocessor conventionally associated in particular with memories and a clock.
  • the digital processing circuit 19 comprises algorithmic means allowing the implementation of a method for establishing a diagnosis on the battery 2.
  • this unit 15 comprises means for providing information on the diagnosis of the battery, to a central management unit 20 associated with the vehicle.
  • the method according to the invention comprises an experimental phase which precedes the actual diagnostic phase of a battery 2 of a vehicle equipped with a system 1 as described above.
  • the experimental phase and the diagnostic phase are performed for the same phase of operation of the battery.
  • a battery has several phases of operation, namely, a charging phase ⁇ c , a discharge phase ⁇ d , a start phase ⁇ dm and a floating phase ⁇ f ie a phase where the battery is kept charged in an electric circuit.
  • the phase of diagnosis and the experimentation phase are carried out for the start-up phase ⁇ dm of the vehicle.
  • the method consists in carrying out a parameterization of the SOH health state of a so-called lead-acid battery for experimentation for different values of the state of charge SOC of the battery.
  • this experimentation phase uses a battery having the same nominal capacity as that of the battery 2 to be diagnosed.
  • the state of health also called SOH of a battery, reflects the aging of the battery.
  • the state of health SOH of a battery is characterized by representative values corresponding for example to values of the capacity in Ah of the battery or to chemical characteristics of the battery.
  • the nominal capacitance Q n defined as being the capacity at the new state of the battery and the real capacity Q r which takes into account aging are distinguished:
  • Q r AT ⁇ h 1 - % v ⁇ i ⁇ e ⁇ i ⁇ l ⁇ l ⁇ i ⁇ s ⁇ s ⁇ e ⁇ m ⁇ e ⁇ nt * Q not AT ⁇ h
  • This SOH state of health parameterization is performed for different values of the state of charge also called SOC of the experiment battery.
  • SOC of the experiment battery For the record, the state of charge SOC of a battery corresponds to a percentage of the real capacity of the battery.
  • values representative of the state of health of the battery are determined for pairs of values of the temperature T of the battery and at least one parameter ⁇ of the battery. .
  • the parameter ⁇ is determined from the characteristics of the battery.
  • the parameter ⁇ is determined from the measurements made during the starting phase of the vehicle. As is more particularly apparent from the Fig. 2A During the starting phase ⁇ dm, and, apart from the first discharge ID, temperature, the current I and the voltage U are measured. It should be noted that the current I and the voltage U are measured in a given current variation range, that is to say between a maximum value I max and a minimum value I min of current. Outside these I max and I min values , the current and voltage values are not taken into account. Such is the case for the discharge value Id which corresponds to the first Peak current due to the capacitive discharge of the battery. This is also the case for the value of the current close to the zero value.
  • the state of health SOH is defined using two dynamic parameters ⁇ , a high current at the beginning of the discharge to estimate the nominal capacity of the battery and a low current at the end of the discharge. to estimate aging.
  • the experimentation phase therefore consists of establishing tables or correspondence matrices giving characteristic values of the state of health SOH of the battery, for different SOC state of charge values and for pairs of temperature values.
  • T and the parameter ⁇ The Fig. 3 illustrates, in the form of a three-dimensional graphical representation, the parameterization of the state of health SOH of a battery, as a function of the temperature T and of the parameter ⁇ , for different values of the state of charge SOC.
  • the temperature varies from (-30 ° C to 60 ° C) while the SOC state of charge , the state of health SOH and the parameter ⁇ vary in a range from 0 to 100%.
  • the parameterization is carried out by appropriately selecting discrete values which are then interpolated to have a continuous variation of the values.
  • the health state SOH has been represented for two SOC state of charge values (ie 60% and 80%) but it is clear that the state of health SOH can be defined for a given state of health. higher number of SOC state of charge values .
  • the characteristic value V 1 of the state of health SOH 1 is therefore defined by a SOC 1 value of the state of charge and for a temperature T 1 and for a value ⁇ 1 of the parameter.
  • the parameterization thus produced is advantageously stored in the diagnostic system 1 intended to equip a battery 2 to be monitored.
  • the system 1 is adapted to implement a diagnostic phase for which the battery 2 is to be monitored in order to establish a diagnosis of the battery 2.
  • the System 1 repeatedly determines the state of charge SOC of the battery.
  • the state of charge SOC of the battery can be determined in any known manner.
  • the state of charge SOC of the battery is determined from measurements made during the stopping of the vehicle, that is to say at zero current I and from matrices giving the percentage of state of charge SOC as a function of the pairs of values of voltage U and temperature T.
  • the state of charge SOC of the battery is determined when the current is zero.
  • the measurements of the voltage U and of the temperature T are carried out after a stopping time of the vehicle necessary for the physicochemical stabilization of the battery.
  • the method according to the invention repeatedly measures the temperature and at least the current and the voltage of the battery and processes the measured values.
  • the temperature, current and voltage measurements of the battery are recorded for a phase of operation of the battery which corresponds to the starting phase of the vehicle.
  • the measurements are performed as explained above, that is to say that the current I and the voltage U are measured in the range of current variation I max - I min , excluding the first discharge of the current Id. characteristics of the battery are then processed to determine the value of the parameter ⁇ .
  • the method then consists of using the parameterization and from this value of the parameter ⁇ and the measured temperature, for the determined value of the state of charge SOC, to determine the value representative of the state of health of the battery 2.
  • the method consists of determining the state of health of the battery taking into account the nominal capacity of the battery which is calculated from the current-voltage characteristics taken for high current values while that the aging rate is calculated for current-voltage characteristics taken for low current values.
  • Measurements in the near range of the I max value are representative of the nominal capacity while the measurements performed in the range close to the value I min are typical of aging.
  • the method consists in comparing the nominal capacity of the battery with a recommended value so as to deliver an alert signal when the battery has a nominal capacity lower than the recommended value.
  • This recommendation value provided by the manufacturer of the vehicle makes it possible to alert the user of the vehicle of an assembly of a battery that is inappropriate for the vehicle.
  • This representative value of the state of health makes it possible to perform a diagnosis of the battery.
  • This diagnosis makes it possible to evaluate the operating capacities of the battery.
  • the diagnostic method according to the invention is achieved using only normal operating characteristics of the battery fitted to a vehicle.
  • the measurements of current I and voltage U correspond directly to the values delivered by the battery which is not connected to an additional source of stress.
  • this diagnostic which gives the value representative of the state of health of the battery makes it possible to establish the ability to start the battery.
  • the method according to the invention thus aims, after determining the operating state of the battery, to provide information on the capacity or ability of the battery to allow the vehicle to start. This predictive diagnosis thus makes it possible to warn the user of the vehicle before the battery failure.
  • the start-up capability of the battery is established by recording the changes in the value representative of the state of health determined during the repetition or the succession of the operating phase of the battery.
  • the method includes providing start-up information as a function of the evolution of this representative value V of health status. As is more particularly apparent from the Fig. 4 , such information is provided either when the representative value of the health status reaches a threshold value S determined or when the evolution exceeds a determined range of variation P.
  • the starting ability is established from the value of the parameter ⁇ of the battery.
  • a new value of the parameter ⁇ is determined for the value of the measured temperature affected by a safety coefficient and for the state of charge.
  • SOC determined with a safety factor. Indeed, it seems advisable to take into account a drop in temperature that can occur between the moment the vehicle is stopped and the next start (night temperature drop). In other words, the parameter ⁇ is deduced for the value of the measured temperature affected by a safety factor.
  • the determined state of charge SOC is assigned a safety coefficient.
  • the value of the parameter ⁇ is deduced, by means of the parameterization and for the value of the measured temperature with a safety coefficient and the determined SOC load state, assigned a safety factor.
  • it is predicable to establish the ability to start the battery.
  • it may be provided to break down the range of variation of the parameter ⁇ into several equal or non-equal zones, each corresponding to a qualification different from the starting ability.
  • the variation range of the parameter ⁇ is decomposed into three zones corresponding to the low, medium and high values of the parameter ⁇ and for which startup is considered respectively, impossible, difficult and without problem.
  • a SOF 1 starting ability corresponding to the current operating cycle of the battery and a predictive evaluation of the SOF 2 starting ability which depends on the evolution of the state of charge SOC and the temperature T .
  • a SOF 2 starting ability can be determined with a decrease in SOC, a decrease in temperature T and a decrease in SOC and temperature T.
  • the starting ability of the battery 2 is established by determining a starting index d which is a function of the state of health of the battery, for the value of the parameter ⁇ and the measured temperature T .
  • indices are monitored to deduce a diagnosis of battery starting ability.
  • a start index d is calculated and the evolution of this index is examined to provide a diagnosis of the starting ability of the battery.
  • the index can be decomposed so as to preferably provide information that is either trouble-free starting, difficult starting or impossible starting.
  • Another object of the invention is to propose a method of measuring the characteristics of the battery according to the modes of operation of the battery in the vehicle.
  • this method makes it possible to detect the operating phase of the battery.
  • the various phases of operation of the battery namely: charge ⁇ c , floating ⁇ f , discharge ⁇ d , rest ⁇ r or start ⁇ dm .
  • the method measures the state of charge by coulometry (Ah count) and calculates the temperature of the battery using a thermal model.
  • the sensor measures the no-load voltage of the battery and the method connects it to the state of charge.
  • the sensor standby is activated during this phase and a periodic alarm is programmed for the calculation of the state of charge using the no-load voltage, for the calculation of the internal temperature of the battery, for the prediction SOF2 starting ability.
  • the evolution of the voltage is also calculated during this phase.
  • the sensor awakens during this phase is performed after detecting a voltage variation exceeding a given threshold or using a LIN (Local Interconnect Network) of the vehicle or any other communication network.
  • LIN Local Interconnect Network
  • the sensor is woken up and the algorithm calculates the state of charge by coulometry, calculates a predictive starting ability and carries out the measurement of the internal temperature.
  • the method calculates the state of health of the battery, the start-up capability at the current operating cycle SOF1, performs the calculation of the state charge using coulometry and the internal temperature of the battery using the thermal model.

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Description

  • La présente invention concerne le domaine technique des batteries de démarrage de type plomb-acide.
  • L'objet de invention trouve une application particulièrement avantageuse mais non exclusive pour une batterie de démarrage d'un véhicule automobile.
  • Une des causes majeures d'immobilisation d'un véhicule automobile est le dysfonctionnement de la batterie de démarrage. Il apparaît ainsi le besoin de connaître l'état de fonctionnement de la batterie afin de pouvoir prévenir l'utilisateur de la défaillance de la batterie.
  • Dans l'état de la technique, il est connu ainsi de déterminer l'état de vieillissement ou de santé d'une batterie à partir de l'évaluation de la résistance interne d'une batterie qui est déterminée lors de l'application d'un signal électrique alternatif aux bornes de la batterie. Un tel principe peut difficilement être mis en oeuvre pour une batterie embarquée dans un véhicule automobile.
  • Pour une batterie embarquée d'un véhicule automobile, il est connu de mesurer en permanence, les caractéristiques de la batterie, telles que la tension, le courant et la température afin d'en déduire son état de charge. En fonction de l'historique de l'état de charge, il peut être déduit l'état de fonctionnement de la batterie. En pratique, cette méthode s'avère relativement complexe et onéreuse à mettre en oeuvre.
  • Par ailleurs, il est connu par le document US 2003/025481 un système de gestion de l'énergie d'une batterie automobile permettant de déterminer l'état de charge et l'état de santé de la batterie à partir de mesures de tensions de courants et de températures réalisées lors d'une phase de fonctionnement forcée de la batterie. Un tel système s'avère relativement difficile et onéreux à mettre en oeuvre puisqu'un tel système doit être pourvu d'un module de contrôle pour placer la batterie dans une phase de fonctionnement forcée.
  • L'objet de l'invention vise donc à remédier aux inconvénients des solutions techniques connues en proposant un nouveau procédé pour établir de manière sûre, simple et peu coûteuse et en utilisant directement des points de fonctionnement normal de véhicule et donc sans sollicitation particulière de la batterie, le diagnostic d'une batterie plomb-acide équipant un véhicule automobile.
  • Pour atteindre un tel objectif, le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes :
    • dans une phase d'expérimentation, à réaliser un paramétrage de l'état de santé d'une batterie plomb-acide pour différentes valeurs de l'état de charge de la batterie, pour chacune des valeurs de l'état de charge sont données les valeurs représentative de l'état de santé de la batterie pour des couples de valeurs de la température de la batterie et d'au moins un paramètre de la batterie qui est déterminé à partir de la tension et du courant de la batterie, la température, le courant et la tension étant mesurés pendant la phase de démarrage du véhicule, pour une plage de variation donnée de courant et en dehors de la première décharge,
    • dans une phase de diagnostic de la batterie équipant le véhicule :
      • à mesurer lors de la phase de démarrage du véhicule, la température de la batterie et, en dehors de la première décharge, et dans une plage de variation de courant donnée, la tension et le courant correspondant pour en déduire après traitement, une valeur du paramètre de la batterie,
      • à déterminer l'état de charge de la batterie,
      • et à déterminer la valeur représentative de l'état de santé à l'aide du paramétrage et du couple des valeurs de la température mesurée et du paramètre déduit des mesures et pour l'état de charge, de manière à établir un diagnostic de la batterie.
  • A titre d'exemple, les valeurs représentatives de l'état de santé correspondent à des valeurs de la capacité en Ah de la batterie ou à des caractéristiques chimiques de la batterie.
  • A titre d'exemple également, le paramètre de la batterie est déterminé à partir des caractéristiques de la batterie telles que la tension et le courant délivrés par la batterie et leurs évolutions au cours du temps.
  • Selon une caractéristique préférée de réalisation, le paramètre de la batterie est déterminé à partir des caractéristiques de la batterie telles qu'une valeur de tension ou de courant considérée pour une valeur de seuil respectivement de courant et de tension, un ratio entre les valeurs pics de la tension et du courant, une valeur de courant ou de tension correspondant respectivement à une valeur pic de tension ou de courant, ou à l'évolution au cours du temps de la tension et du courant.
  • Selon une caractéristique préférée de réalisation, on distingue pour le calcul de l'état de santé, la capacité nominale Qn définie comme étant la capacité à l'état neuf de la batterie et la capacité réelle Qr qui prend en compte le vieillissement : Q r A ⁢ h = 1 - % v ⁢ i ⁢ e ⁢ i ⁢ l ⁢ l ⁢ i ⁢ s ⁢ s ⁢ e ⁢ m ⁢ e ⁢ nt * Q n A ⁢ h
    Figure imgb0001
  • Selon une caractéristique préférée de l'invention, le paramètre dynamique lié à la capacité nominale est calculé à partir des caractéristiques courant tension à fort courant et celui lié au taux de vieillissement est calculé à partir des caractéristiques courant tension à faible courant.
  • Selon une autre caractéristique de l'invention, la capacité nominale peut constituer une donnée d'entrée pour le système (calibration préalable) permettant ainsi de calculer la capacité réelle en estimant le vieillissement.
  • Selon une variante préférée de réalisation, le procédé consiste à déterminer l'état de charge de la batterie à partir de mesure des caractéristiques de la batterie réalisées pendant l'arrêt du véhicule, et de matrices donnant le pourcentage d'état de charge en fonction des couples de valeurs de la tension et de la température.
  • Avantageusement, le procédé consiste à réaliser les mesures après un temps d'arrêt du véhicule nécessaire à la stabilisation physico-chimique de la batterie.
  • Un autre objet de l'invention est de proposer un procédé permettant d'établir un diagnostic sur l'aptitude au démarrage d'une batterie plomb-acide d'un véhicule automobile.
  • Pour atteindre un tel objectif, le procédé selon l'invention consiste à établir l'aptitude au démarrage de la batterie en fonction de la valeur représentative de l'état de santé.
  • Selon une première variante de réalisation, le procédé consiste à établir l'aptitude au démarrage de la batterie en enregistrant les évolutions de la valeur représentative de l'état de santé déterminée lors de la répétition de la phase de fonctionnement de la batterie et en fournissant une information sur l'aptitude au démarrage de la batterie lorsque la valeur représentative de l'état de santé atteint une valeur de seuil déterminée ou lorsque l'évolution dépasse une plage de variation déterminée.
  • Selon une caractéristique de l'invention, on peut distinguer deux évaluations différentes de l'aptitude au démarrage, une évaluation au cycle de fonctionnement actuel et une évaluation prédictive qui dépend de l'évolution de l'état de charge et de la température.
  • Selon cet exemple, le procédé consiste à établir l'aptitude au démarrage de la batterie en déterminant un indice de démarrage, en fonction de l'état de santé de la batterie, pour la valeur du paramètre et à la température mesurée.
  • Selon une autre variante de réalisation, le procédé consiste
    • pour la valeur représentative de l'état de santé, à déduire à l'aide du paramétrage, une valeur du paramètre pour la valeur de la température mesurée affectée d'un coefficient de sécurité et de l'état de charge déterminé affecté d'un coefficient de sécurité,
    • et à établir de manière prédictive l'aptitude au démarrage de la batterie en fonction de la valeur du paramètre de la batterie et de l'évolution des conditions de fonctionnement de la batterie.
  • Selon cet exemple, le procédé consiste à calculer l'indice de démarrage, à plusieurs reprises lors de la phase de fonctionnement de la batterie, et à examiner l'évolution de cet indice pour fournir un diagnostic sur l'aptitude au démarrage de la batterie.
  • Avantageusement, le procédé consiste en fonction de l'indice de démarrage à fournir une information soit de démarrage sans problème, soit de démarrage difficile, ou soit de démarrage impossible.
  • De préférence, le procédé consiste pour un indice de démarrage difficile, à fournir une information de préconisation de chauffage, de chargement ou de changement de la batterie.
  • Par exemple, le procédé consiste pour un indice de démarrage difficile, à préconiser :
    • de charger la batterie si l'état de charge est faible,
    • de changer la batterie si l'état de charge est important.
  • Un autre objet de l'invention est de proposer un système pour la mise en oeuvre du procédé de diagnostic conforme à l'invention.
  • Pour atteindre un tel objectif, le système comporte dans un boîtier équipé de moyens de montage :
    • un capteur de mesure du courant délivré par la batterie,
    • un capteur de mesure de la tension de la batterie,
    • un capteur de mesure de la température de la batterie,
    • une unité d'acquisition et de traitement reliée aux capteurs de mesure et comportant :
      • . des moyens de mémorisation d'un paramétrage de l'état de santé d'une batterie plomb-acide pour différentes valeurs de l'état de charge de la batterie, pour chacune des valeurs de l'état de charge sont données les valeurs représentatives de l'état de santé de la batterie pour des couples de valeurs de la température de la batterie et d'un paramètre de la batterie qui est déterminé à partir des mesures de tension et du courant réalisées dans une plage de variation donnée de courant, en dehors de la première décharge et lors de la phase de démarrage du véhicule,
      • . des moyens pour déterminer l'état de charge de la batterie,
      • . des moyens pour déterminer la valeur représentative de l'état de santé de la batterie à l'aide du paramétrage et du couple des valeurs de la température mesurée et du paramètre déduit des mesures et pour l'état de charge déterminé,
      • . et des moyens de fourniture d'une information sur la valeur représentative de l'état de santé de la batterie.
  • Par exemple, l'unité d'acquisition et de traitement comporte des moyens pour établir l'aptitude au démarrage de la batterie en fonction de la valeur représentative de l'état de santé et en ce que les moyens d'information donnent une information sur l'aptitude au démarrage de la batterie.
  • Avantageusement, le capteur de mesure du courant délivré par la batterie est du type sans contact.
  • Par exemple, le capteur de mesure de la température de la batterie est monté à l'intérieur ou à l'extérieur du boîtier.
  • Diverses autres caractéristiques ressortent de la description faite ci-dessous en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention.
    • La Figure 1 est un schéma illustrant un système de diagnostic pour une batterie conforme à l'invention.
    • La Figure 2 est un schéma fonctionnel du système de diagnostic conforme à l'invention.
    • La Figure 2A est un exemple de courbes de courant et de tension en fonction du temps, délivrés par une batterie lors de la phase de démarrage d'un véhicule.
    • La Figure 3 est une représentation tridimensionnelle explicitant le principe de paramétrage conforme à l'invention.
    • La Figure 4 illustre l'évolution d'une valeur représentative de l'état de santé d'une batterie en fonction de démarrages successifs.
    • La Figure 5 illustre l'utilisation des caractéristiques mesurées de la batterie pour estimer son aptitude au démarrage au cycle de fonctionnement actuel et prédire son aptitude au démarrage dans un état ultérieur.
    • La Figure 6 présente un moyen de détection des différentes phases de fonctionnement du véhicule en utilisant la mesure de courant et de tension.
  • Tel que cela ressort des Fig. 1 et 2 , l'objet de l'invention concerne un système 1 permettant d'établir un diagnostic sur une batterie 2 du type plomb-acide équipant un véhicule automobile au sens général.
  • D'une manière classique, une batterie 2 comporte des bornes positive 3 et négative 4 sur lesquelles sont raccordés des câbles respectivement de liaison 5 et de massé 6.
  • Le système 1 se présente sous la forme d'un boîtier 8 équipé de moyens de montage non représenté permettant sa fixation de préférence sur les câbles de la batterie. Le système 1 comporte un capteur 10 de mesure du courant I délivré par la batterie 2. Selon un exemple préféré de réalisation, le capteur de mesure 10 est un capteur magnétique du type sans contact monté autour du câble de masse 6. Par exemple, le capteur de mesure 10 de courant est du type résistif ou du type à champ magnétique tel un capteur à effet hall, magnéto-résistance, GMR ou flux gate.
  • Le système 1 est relié aux bornes 3 et 4 par des câbles 11 et comporte un capteur 12 de mesure de la tension U délivrée par la batterie 2. Bien entendu, la tension U délivrée par la batterie 2 peut être mesurée à un endroit différent des bornes 3, 4. Le système 1 comporte également un capteur 14 de mesure de la température T de la batterie 2. De préférence, le capteur 14 de mesure de la température est monté à l'intérieur du boîtier 8 permettant de rendre le capteur moins sensible aux variations de température extérieure. Bien entendu, le capteur de température 14 peut être monté à l'extérieur du boîtier 8.
  • Tel que cela ressort plus précisément de la Fig. 2 , le système 1 comporte une unité 15 d'acquisition et de traitement reliée au capteur de mesure de courant 11, de tension 12 et de température 14. Cette unité 15 comporte en entrée un multiplexeur 17 dont l'entrée est reliée aux capteurs de mesure 11, 12 et 14 et en sortie, à un convertisseur analogique numérique 18 connecté en sortie à un circuit numérique de traitement 19 architecturé autour d'un microprocesseur associé de manière classique notamment à des mémoires et à une horloge. Le circuit numérique de traitement 19 comporte des moyens algorithmiques permettant la mise en oeuvre d'un procédé visant à établir un diagnostic sur la batterie 2. Avantageusement, cette unité 15 comporte des moyens de fourniture d'une information sur le diagnostic de la batterie, à une unité 20 de gestion centrale associée au véhicule.
  • Il doit être considéré que le procédé selon l'invention comporte une phase d'expérimentation qui précède la phase proprement dite de diagnostic d'une batterie 2 d'un véhicule équipée d'un système 1 tel que décrit ci-dessus. Conformément à l'invention, la phase d'expérimentation et la phase de diagnostic sont réalisées pour la même phase de fonctionnement de la batterie. Il est à noter qu'une batterie comporte plusieurs phases de fonctionnement, à savoir, une phase de charge ϕc, une phase de décharge ϕd, une phase de démarrage ϕdm et une phase de « floating » ϕf c'est-à-dire une phase où la batterie est maintenue chargée dans un circuit électrique. Conformément à l'invention, la phase de diagnostic et la phase d'expérimentation sont réalisées pour la phase de démarrage ϕdm du véhicule.
  • Dans la phase d'expérimentation, le procédé consiste à réaliser un paramétrage de l'état de santé SOH d'une batterie plomb-acide dite d'expérimentation pour différentes valeurs de l'état de charge SOC de la batterie. Par exemple, cette phase d'expérimentation utilise une batterie présentant la même capacité nominale que celle de la batterie 2 à diagnostiquer.
  • Pour mémoire, l'état de santé appelé également SOH d'une batterie, reflète le vieillissement de la batterie. L'état de santé SOH d'une batterie est caractérisé par des valeurs représentatives correspondant par exemple à des valeurs de la capacité en Ah de la batterie ou à des caractéristiques chimiques de la batterie.
  • Selon une caractéristique préférée de réalisation, on distingue pour le calcul de l'état de santé, la capacité nominale Qn définie comme étant la capacité à l'état neuf de la batterie et la capacité réelle Qr qui prend en compte le vieillissement : Q r A ⁢ h = 1 - % v ⁢ i ⁢ e ⁢ i ⁢ l ⁢ l ⁢ i ⁢ s ⁢ s ⁢ e ⁢ m ⁢ e ⁢ nt * Q n A ⁢ h
    Figure imgb0002
  • Ce paramétrage de l'état de santé SOH est réalisé pour différentes valeurs de l'état de charge appelées également SOC de la batterie d'expérimentation. Pour mémoire, l'état de charge SOC d'une batterie correspond à un pourcentage de la capacité réelle de la batterie.
  • Pour chacune des valeurs de l'état de charge SOC, il est déterminé des valeurs représentatives de l'état de santé de la batterie pour des couples de valeurs de la température T de la batterie et d'au moins un paramètre γ de la batterie. Le paramètre γ est déterminé à partir des caractéristiques de la batterie.
  • Conformément à l'objet de l'invention, le paramètre γ est déterminé à partir des mesures effectuées lors de la phase de démarrage du véhicule. Tel que cela ressort plus précisément de la Fig. 2A , pendant la phase de démarrage ϕdm, et en, dehors de la première décharge ID, la température, le courant I et la tension U sont mesurés. Il est à noter que le courant I et la tension U sont mesurés dans une plage de variation de courant donné, c'est-à-dire entre une valeur maximale Imax et une valeur minimale Imin de courant. En dehors de ces valeurs Imax et Imin, les valeurs de courant et de tension ne sont pas prises en compte. Tel est le cas pour la valeur de décharge Id qui correspond au premier pic de courant dû à la décharge capacitive de la batterie. Tel est le cas également pour la valeur du coursant proche de la valeur nulle.
  • Après traitement, de telles mesures permettent de déduire une valeur du paramètre γ de la batterie.
  • Le paramètre γ correspond par exemple :
    • à une valeur de courant considérée pour une valeur de seuil de la tension,
    • à une valeur de tension considérée pour une valeur de seuil de courant,
    • à une valeur de tension correspondant à une valeur pic de courant,
    • à une valeur de courant correspondant à une valeur pic de tension,
    • au ratio entre une variation de la tension ΔU et une variation de courant ΔI,
    • à un ratio entre les valeurs pics de la tension U et du courant I,
    • à l'évolution au cours du temps de la tension U et du courant I.
  • Dans un exemple particulier de réalisation, l'état de santé SOH est défini à l'aide de deux paramètres dynamiques γ, un à fort courant en début de décharge pour estimer la capacité nominale de la batterie et un à faible courant en fin de décharge pour estimer le vieillissement.
  • La phase d'expérimentation consiste donc à établir des tableaux ou des matrices de correspondance donnant des valeurs caractéristiques de l'état de santé SOH de la batterie, pour différentes valeurs de l'état de charge SOC et pour des couples de valeurs de la température T et du paramètre γ. La Fig. 3 illustre sous la forme d'une représentation graphique tridimensionnelle le paramétrage de l'état de santé SOH d'une batterie, en fonction de la température T et du paramètre γ, pour différentes valeurs de l'état de charge SOC. Par exemple, la température varie de (-30°C à 60°C) tandis que l'état de charge SOC, l'état de santé SOH et le paramètre γ varient dans une plage de 0 à 100 %. De préférence, le paramétrage est effectué en choisissant de façon appropriée des valeurs discrètes qui sont ensuite interpolées pour disposer d'une variation continue des valeurs. Dans l'exemple illustré, l'état de santé SOH a été représenté pour deux valeurs de l'état de charge SOC (à savoir 60 % et 80 %) mais il est clair que l'état de santé SOH peut être défini pour un nombre supérieur de valeurs d'états de charge SOC. Ainsi, la valeur caractéristique V1 de l'état de santé SOH1 est donc définie par une valeur SOC1 de l'état de charge et pour une température T1 et pour une valeur γ 1 du paramètre.
  • Le paramétrage ainsi réalisé est avantageusement mémorisé dans le système de diagnostic 1 destiné à équiper une batterie 2 devant être surveillée.
  • Le système 1 selon l'invention est adapté pour mettre en oeuvre une phase de diagnostic pour laquelle la batterie 2 est à surveiller afin de permettre d'établir un diagnostic de la batterie 2.
  • Le système 1 détermine de manière répétée l'état de charge SOC de la batterie. L'état de charge SOC de la batterie peut être déterminé de toute manière connue.
  • Selon une caractéristique préférée de l'invention, l'état de charge SOC de la batterie est déterminé à partir de mesures réalisées pendant l'arrêt du véhicule, c'est-à-dire à courant I nul et à partir de matrices donnant le pourcentage d'état de charge SOC en fonction des couples de valeurs de la tension U et de température T.
  • Lors de la phase de diagnostic, l'état de charge SOC de la batterie est déterminé lorsque le courant est nul. De préférence, les mesures de la tension U et de la température T sont réalisées après un temps d'arrêt du véhicule nécessaire à la stabilisation physico-chimique de la batterie.
  • Dans la phase de diagnostic, le procédé selon l'invention mesure à plusieurs reprises, la température et au moins le courant et la tension de la batterie et traite les valeurs mesurées. Comme expliqué en relation de la Fig. 2A , les mesures de température, courant et tension de la batterie sont enregistrées pour une phase de fonctionnement de la batterie qui correspond à la phase de démarrage du véhicule. Les mesures sont réalisées comme expliqué ci-avant c'est-à-dire que le courant I et la tension U sont mesurés dans la plage de variation de courant Imax -Imin , en excluant la première décharge du courant Id. Ces mesures des caractéristiques de la batterie sont ensuite traitées pour déterminer la valeur du paramètre γ.
  • Le procédé consiste ensuite à l'aide du paramétrage et à partir de cette valeur du paramètre γ et de la température mesurée, pour la valeur déterminée de l'état de charge SOC, à déterminer la valeur représentative de l'état de santé de la batterie 2. Selon une variante de réalisation, le procédé consiste à déterminer l'état de santé de la batterie en prenant en compte la capacité nominale de la batterie qui est calculé à partir des caractéristiques courant-tension prises pour des valeurs élevées de courant tandis que le taux de vieillissement est calculé pour des caractéristiques courant-tension prises pour des valeurs faibles de courant. Dans l'exemple illustré à la Fig. 2A , les mesures effectuées dans la plage proche de la valeur Imax sont représentatives de la capacité nominale tandis que les mesures effectuées dans la plage proche de la valeur Imin sont représentatives du vieillissement.
  • Selon une autre variante de réalisation, le procédé consiste à comparer la capacité nominale de la batterie à une valeur de préconisation de manière à délivrer un signal d'alerte lorsque la batterie présente une capacité nominale inférieure à la valeur de préconisation. Cette valeur de préconisation fournit par le fabricant du véhicule permet d'alerter l'utilisateur du véhicule d'un montage d'une batterie inappropriée pour le véhicule.
  • Cette valeur représentative de l'état de santé permet d'effectuer un diagnostic de la batterie. Ce diagnostic permet d'évaluer les capacités de fonctionnement de la batterie. II est à noter que le procédé de diagnostic conforme à l'invention est réalisé en utilisant uniquement des caractéristiques de fonctionnement normal de la batterie équipant un véhicule. En particulier, les mesures de courant I et de tension U correspondent directement aux valeurs délivrées par la batterie qui n'est pas raccordée à une source de sollicitation supplémentaire.
  • Selon une caractéristique préférée, ce diagnostic qui donne la valeur représentative de l'état de santé de la batterie permet d'établir l'aptitude au démarrage de la batterie.
  • Le procédé selon l'invention a ainsi pour objectif, après avoir déterminé l'état de fonctionnement de la batterie, de fournir une information sur la capacité ou l'aptitude de la batterie à permettre le démarrage du véhicule. Ce diagnostic prédictif permet ainsi d'avertir l'utilisateur du véhicule avant la défaillance de la batterie.
  • Selon un premier exemple de réalisation, l'aptitude au démarrage de la batterie est établie en enregistrant les évolutions de la valeur représentative de l'état de santé déterminé lors de la répétition ou de la succession de la phase de fonctionnement de la batterie. Le procédé consiste à fournir une information sur l'aptitude au démarrage en fonction de l'évolution de cette valeur représentative V de l'état de santé. Tel que cela ressort plus précisément de la Fig. 4 , une telle information est fournie soit lorsque la valeur représentative de l'état de santé atteint une valeur de seuil S déterminée ou soit lorsque l'évolution dépasse une plage de variation P déterminée.
  • Selon un deuxième exemple de réalisation, l'aptitude au démarrage est établie à partir de la valeur du paramètre γ de la batterie. Ainsi, pour la valeur représentative de l'état de santé et à l'aide du paramétrage, il est déterminé une nouvelle valeur du paramètre γ pour la valeur de la température mesurée affectée d'un coefficient de sécurité et pour l'état de charge SOC déterminé affecté d'un coefficient de sécurité. En effet, il apparaît judicieux de prendre en compte une chute de température qui peut apparaître entre le moment où le véhicule est à l'arrêt et le prochain démarrage (chute de température nocturne). En d'autres termes, le paramètre γ est déduit pour la valeur de la température mesurée affectée d'un coefficient de sécurité. De même, dans le cas d'une décharge de la batterie, l'état de charge SOC déterminé est affecté d'un coefficient de sécurité. Ainsi, la valeur du paramètre γ est déduite, à l'aide du paramétrage et pour la valeur de la température mesurée affectée d'un coefficient de sécurité et de l'état de charge SOC déterminé affecté d'un coefficient de sécurité. En fonction de cette valeur du paramètre γ de la batterie, il peut être établi de manière prédictive l'aptitude au démarrage de la batterie. A titre d'exemple, il peut être prévu de décomposer la plage de variation du paramètre γ en plusieurs zones égales ou non, correspondant chacune à une qualification différente de l'aptitude au démarrage. A titre d'exemple, la plage de variation du paramètre γ est décomposée en trois zones correspondant aux valeurs faibles, moyennes et fortes du paramètre γ et pour lesquelles le démarrage est considéré respectivement, impossible, difficile et sans problème.
  • Ainsi tel que cela ressort de la Fig. 5 , il peut être déterminé une aptitude au démarrage SOF1 correspondant au cycle de fonctionnement actuel de la batterie et une évaluation prédictive de l'aptitude au démarrage SOF2 qui dépend de l'évolution de l'état de charge SOC et de la température T. Ainsi dans l'exemple illustré à la Fig. 5 , à partir de l'aptitude au démarrage SOF1, il peut être déterminé une aptitude au démarrage SOF2 avec une diminution du SOC, une diminution de la température T et une diminution du SOC et de la température T.
  • Selon un autre exemple de réalisation, l'aptitude au démarrage de la batterie 2 est établie en déterminant un indice de démarrage d qui est fonction de l'état de santé de la batterie, pour la valeur du paramètre γ et à la température mesurée T.
  • Ces indices d sont surveillés afin d'en déduire un diagnostic sur l'aptitude de démarrage de la batterie. En d'autres termes, à plusieurs reprises lors de la phase de fonctionnement de la batterie, est calculé un indice de démarrage d et l'évolution de cet indice est examinée pour fournir un diagnostic sur l'aptitude au démarrage de la batterie.
  • L'indice peut être décomposé de manière à fournir de préférence une information soit de démarrage sans problème, soit de démarrage difficile ou soit de démarrage impossible.
  • Un autre objet de l'invention est de proposer une méthode de mesure des caractéristiques de la batterie selon les modes de fonctionnement de la batterie dans le véhicule.
  • Pour atteindre un tel objectif, ce procédé permet de détecter la phase de fonctionnement de la batterie. Tel que cela ressort plus précisément de la Fig. 6 , à partir des mesures de courant I et de tension U de la batterie, il est possible de déterminer les diverses phases de fonctionnement de la batterie, à savoir : charge ϕc, floating ϕf, décharge ϕd, repos ϕr ou démarrage ϕdm.
  • Selon une variante de l'invention, au cours de la charge et du floating, le procédé mesure l'état de charge par coulométrie (comptage des Ah) et calcule la température de la batterie à l'aide d'un modèle thermique.
  • Selon cette même variante, au cours de la phase de repos, le capteur mesure la tension à vide de la batterie et le procédé la relie à l'état de charge. La mise en veille du capteur est activée lors de cette phase et un réveil périodique est programmé pour le calcul de l'état de charge à l'aide de la tension à vide, pour le calcul de la température interne de la batterie, pour la prédiction de l'aptitude au démarrage SOF2. L'évolution de la tension est aussi calculée lors de cette phase. Le réveil du capteur lors de cette phase est effectuée après avoir détecté une variation de tension dépassant un seuil donné ou à l'aide d'un réseau LIN (Local Interconnect Network) du véhicule ou de tout autre réseau de communication.
  • Selon cette même variante de l'invention, au cours de la phase de décharge, le capteur est réveillé et l'algorithme calcul l'état de charge par coulométrie, calcul une aptitude au démarrage prédictive et réalise la mesure de la température interne.
  • Selon cette même variante de l'invention, au cours de la phase de démarrage du véhicule, le procédé calcule l'état de santé de la batterie, l'aptitude au démarrage au cycle de fonctionnement actuel SOF1, réalise le calcul de l'état de charge à l'aide de la coulométrie et la température interne de la batterie à l'aide du modèle thermique.
  • L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.

Claims (16)

  1. Procédé de diagnostic d'une batterie plomb-acide (2) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
    • dans une phase d'expérimentation, à réaliser un paramétrage de l'état de santé (SOH) d'une batterie plomb-acide pour différentes valeurs de l'état de charge (SOC) de la batterie, pour chacune des valeurs de l'état de charge sont données les valeurs représentative de l'état de santé de la batterie pour des couples de valeurs de la température (T) de la batterie et d'au moins un paramètre (γ) de la batterie qui est déterminé à partir de la tension (U) et du courant (I) de la batterie, la température (T), le courant (I) et la tension (U) étant mesurés pendant la phase de démarrage du véhicule, pour une plage de variation donnée de courant et en dehors de la première décharge,
    • dans une phase de diagnostic de la batterie équipant le véhicule :
    - à mesurer lors de la phase de démarrage du véhicule, la température de la batterie et, en dehors de la première décharge, et dans une plage de variation de courant donnée, la tension (U) et le courant (I) correspondant pour en déduire après traitement, une valeur du paramètre (γ) de la batterie,
    - à déterminer l'état de charge (SOC) de la batterie,
    - et à déterminer la valeur représentatives de l'état de santé à l'aide du paramétrage et du couple des valeurs de la température mesurée et du paramètre (γ) déduit des mesurés et pour l'état de charge (SOC), de manière à établir un diagnostic de la batterie.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs représentatives de l'état de santé correspondent à des valeurs de la capacité en Ah de la batterie ou à des caractéristiques chimiques de la batterie.
  3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre (γ) de la batterie est déterminé à partir des caractéristiques de la batterie telles qu'une valeur de tension ou de courant considérée pour une valeur de seuil respectivement de courant et de tension, un ratio entre les valeurs pics de la tension et du courant, une valeur de courant ou de tension correspondant respectivement à une valeur pic de tension ou de courant, ou à l'évolution au cours du temps de la tension et du courant.
  4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer l'état de santé (SOH) de la batterie en prenant en compte la capacité nominale (Qn) de la batterie qui est calculé à partir des caractéristiques courant-tension prises pour des valeurs élevées de courant tandis que le taux de vieillissement est calculé pour des caractéristiques courant-tension prises pour des valeurs faibles de courant.
  5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il consiste à comparer la capacité nominale de la batterie à une valeur de préconisation de manière à délivrer un signal d'alerte lorsque la batterie présente une capacité nominale inférieure à la valeur de préconisation.
  6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à partir des mesures de courant et de tension, à déterminer les phases de fonctionnement de la batterie dans le véhicule à savoir, charge, floating, décharge, repos ou démarrage.
  7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer l'état de charge (SOC) de la batterie à partir de mesures des caractéristiques de la batterie réalisées pendant l'arrêt du véhicule, et de matrices donnant le pourcentage d'état de charge (SOC) en fonction des couples de valeurs de, la tension (U) et de la température (T).
  8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser les mesures après un temps d'arrêt du véhicule nécessaire à la stabilisation physico-chimique de la batterie.
  9. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste à établir l'aptitude au démarrage de la batterie en fonction de la valeur représentative de l'état de santé.
  10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il consiste à établir l'aptitude au démarrage de la batterie en enregistrant les évolutions de la valeur représentative de l'état de santé déterminée lors de la répétition de la phase de fonctionnement de la batterie et en fournissant une information sur l'aptitude au démarrage de la batterie lorsque la valeur représentative de l'état de santé atteint une valeur de seuil déterminée ou lorsque l'évolution dépasse une plage de variation déterminée.
  11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il consiste à établir l'aptitude au démarrage (SOF1 ) de la batterie en déterminant un indice de démarrage (d), en fonction de l'état de santé de la batterie, pour la valeur du paramètre (γ) et à la température mesurée (T).
  12. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste :
    - pour la valeur représentative de l'état de santé, à déduire à l'aide du paramétrage, une valeur du paramètre (γ) pour la valeur de la température mesurée affectée d'un coefficient de sécurité et de l'état de charge (SOC) déterminé affectée d'un coefficient de sécurité,
    - et à établir de manière prédictive l'aptitude au démarrage (SOF2 ) de la batterie en fonction de la valeur du paramètre (γ) de la batterie et de l'évolution des conditions de fonctionnement de la batterie.
  13. Procédé, selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer l'indice de démarrage (d), à plusieurs reprises lors de la phase de fonctionnement de la batterie, et à examinér l'évolution de cet indice pour fournir un diagnostic sur l'aptitude au démarrage de la batterie.
  14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il consiste en fonction de l'indice de démarrage à fournir une information soit de démarrage sans problème, soit de démarrage difficile, ou soit de démarrage impossible.
  15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il consiste pour un indice de démarrage difficile, à fournir une information de préconisation de chauffage, de chargement ou de changement de la batterie.
  16. Procédé selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il consiste pour un indice de démarrage difficile, à préconiser :
    - de charger la batterie si l'état de charge (SOC) est faible,
    - de changer la batterie si l'état de charge (SOC) est important.
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