EP2114752A1 - Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere - Google Patents

Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere

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Publication number
EP2114752A1
EP2114752A1 EP07823723A EP07823723A EP2114752A1 EP 2114752 A1 EP2114752 A1 EP 2114752A1 EP 07823723 A EP07823723 A EP 07823723A EP 07823723 A EP07823723 A EP 07823723A EP 2114752 A1 EP2114752 A1 EP 2114752A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
trajectory
wheels
correction means
angle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07823723A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Stéphane Guegan
Richard Pothin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2114752A1 publication Critical patent/EP2114752A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw

Definitions

  • the invention relates to a device for correcting the real trajectory of a motor vehicle.
  • the invention more particularly relates to a device for correcting the real trajectory of a motor vehicle comprising four steering wheels, which comprises first means for correcting the real trajectory of the vehicle with respect to a first reference trajectory by individual or combined braking. of the four wheels of the motor vehicle, the first correction means being implemented when the distance between the real trajectory of the vehicle and the first reference trajectory is greater than an activation threshold.
  • the driver of a motor vehicle may lose control of his vehicle. This loss of control may be due to external causes. This is particularly the case when the vehicle is traveling on a slippery road, because of moisture or ice, or when the vehicle is exposed to a strong side wind.
  • a driver controls the vehicle when the trajectory of the vehicle is in line with the expectations of the driver, that is to say when the trajectory of the motor vehicle follows a reference path.
  • the "ESP" controls the braking of the outer front wheel.
  • the "ESP” controls the braking of the four wheels with greater efforts on the inner wheels.
  • the "ESP” is also likely to act on the engine torque to complete the action of the brakes.
  • the invention proposes a trajectory correction device of the type described above, characterized in that it comprises second correction means the actual trajectory of the vehicle relative to a second reference trajectory by pivoting the two rear steered wheels with a correction angle.
  • the second correction means are implemented as soon as the real trajectory of the vehicle deviates from its second reference trajectory; the spacing between the second reference trajectory and the first reference trajectory is less than the activation threshold of the first correction device
  • the first and the second reference trajectory are calculated by electronic control units, in particular as a function of the steering angle of a steering wheel of the motor vehicle;
  • the electronic control unit of the second correction means is capable of controlling the two rear wheels steering pivoting of an angle of participation in the gyration of the vehicle;
  • the angle of participation of the rear wheels is determined in particular according to the steering angle of the steering wheel and the longitudinal speed of the motor vehicle - the device comprises means for detecting a malfunction of the second correction means;
  • FIG. 1 schematically represents a motor vehicle equipped with a device for correcting the trajectory according to the invention
  • FIG. 2 schematically shows the reference paths of a motor vehicle in a bend.
  • FIG. 1 a motor vehicle 10 which is equipped with two front steering wheels 12 and two rear guide wheels 14.
  • the rear wheels 14 are pivotable about a substantially vertical axis.
  • the front wheels 12 are pivotally controlled by the driver of the vehicle via a steering wheel 16.
  • the steering wheel 16 is likely to be rotated by a certain steering angle "A1" by the driver.
  • the vehicle 10 is equipped with a device for correcting the trajectory which comprises first means for correcting the trajectory of the "ESP" type.
  • each wheel 12, 14 of the vehicle 10 is equipped with braking means 18.
  • the braking means 18 of each wheel 12, 14 can be controlled independently by a first electronic control unit intermediate of the control circuit which is shown in dashed lines in Figure 1.
  • the first electronic control unit 20 is also able to act on the engine torque (not shown).
  • the first electronic control unit 20 also receives information concerning the path desired by the driver and the actual trajectory of the vehicle.
  • the trajectory desired by the driver is determined from the steering angle "A1" of the steering wheel 16 and the longitudinal speed of the vehicle 10.
  • the steering wheel 16 comprises an angular sensor 22 and the vehicle comprises a longitudinal velocity sensor 24.
  • the actual trajectory is determined in particular from the lateral acceleration of the vehicle and the yaw rate of rotation of the vehicle.
  • the vehicle 10 comprises a sensor lateral acceleration 26 and a yaw rate sensor 28 of the vehicle 10.
  • the first electronic control unit 20 calculates, on the basis of the information provided by the angular sensor 22 of the steering wheel 16 and by the longitudinal speed sensor 24 of the vehicle 10, a first reference trajectory 30 which is considered by the first electronic control unit 20 as the desired path by the driver.
  • the first reference trajectory 30 is calculated according to the following equation: in which :
  • - M is the total mass of the vehicle
  • - l z is the inertia of the vehicle around a vertical axis passing through its center of gravity; l_i is the distance between the center of gravity and the front axle; l_2 is the distance between the center of gravity and the rear axle;
  • D 2 is the rear drift rigidity
  • ai is the angle made by the front wheels 12 with the longitudinal axis of the vehicle
  • - V is the longitudinal speed of the vehicle
  • ⁇ is the yaw rate of the vehicle around its center of gravity along a vertical axis
  • the first electronic control unit 20 defines two lines 32 on either side of the first reference path 30 which are spaced from the first reference trajectory 30 with a predetermined spacing "E1". These two lines 32 form activation thresholds of the first correction means of the trajectory "ESP".
  • the first electronic control unit 20 also determines the real trajectory of the vehicle from the data communicated by the lateral acceleration sensor 26 and the yaw rate sensor 28 as well as from the longitudinal speed sensor 24 of the vehicle. 10.
  • the trajectory correction device is not implemented.
  • the trajectory correction device "ESP" is implemented.
  • the first electronic control unit 20 then acts selectively on the brakes 18 of the wheels 12, 14 and possibly on the engine of the vehicle 10 to bring the real trajectory of the vehicle between the two activation thresholds 32.
  • the device for correcting the trajectory of the vehicle 10 comprises second means "4RD" for correcting the trajectory by pivoting the rear guide wheels 14.
  • the vehicle 10 comprises a second electronic control unit 34 which is capable of controlling the rear wheels 14 director pivoting a correction angle "A2".
  • the second electronic control unit 34 determines the correction angle "A2" by comparing a trajectory desired by the driver, in the form of a second reference path, and the actual trajectory of the vehicle.
  • the second electronic control unit 34 thus also receives information concerning the trajectory desired by the driver and the real trajectory of the vehicle 10.
  • the second reference trajectory and the real trajectory of the vehicle 10 are determined from the same information from the same sensors 22, 24, 26, 28 as previously described for the first correction means.
  • the second electronic unit control acts on the orientation of the guide rear wheels 14 by applying the correction angle "A2" to return the vehicle 10 on its second reference path.
  • the second reference trajectory is not necessarily identical to the first reference trajectory. Indeed, it happens that the two correction means are designed separately and they both have different models for calculating the associated reference trajectory. This is particularly the case when the correction means "ESP" and "4RD" are provided by two different suppliers. As represented in FIG. 2, under the same running conditions of the vehicle 10 and from the same information, the second reference trajectory 36 is not then confused with the first reference trajectory 30.
  • the two correction means "ESP” and “4RD” are implemented simultaneously so as to bring the vehicle 10 between the thresholds first.
  • the first correction means “ESP” are deactivated and the second correction means “4RD” remain activated to bring the vehicle 10 back onto the second reference trajectory 36.
  • a step of setting the first correction means "ESP” is therefore performed.
  • the spacing "E1" of the activation thresholds 32 is adjusted so as to include the second reference trajectory 36.
  • the first correction means "ESP” are likely to be activated in a so-called degraded operating mode when the second correction means "4RD” suffer a malfunction or failure.
  • the malfunction is detected by comparing a measurement made by a rear wheel pivot angle sensor 14 (not shown) with the pivot angle controlled by the second electronic control unit. control 34. If this angle measurement does not correspond to the angle controlled by the second electronic control unit 34, it is considered that there is a malfunction.
  • the activation thresholds 32 of the first correction means "ESP” are then tightened so that the trajectory of the vehicle 10 is corrected more often by the first correction means "ESP” than when the two correction means “ESP” and " 4RD "are functional.
  • the spacing "E2" of the activation thresholds 32 with respect to the reference trajectory 30 is smaller than their spacing "E1" in normal operating mode.
  • the second electronic control unit 34 is able to control the rear wheels 14 pivotally at an angle of participation
  • This feature makes it possible to modify the radius of gyration of the vehicle 10 for the same steering angle "A1" of the steering wheel 16 in particular as a function of the longitudinal speed of the vehicle
  • the second electronic control unit 34 controls the rear wheels 14 pivotally in a direction of rotation opposite that of the front wheels 12 in order to reduce the radius of gyration of the vehicle.
  • the second electronic control unit 34 controls the rear wheels 14 pivotally in the same direction of rotation as the front wheels 12 in order to increase the radius of gyration so that the driver can refine his trajectory without risk of skidding.
  • the second electronic control unit is thus capable of transmitting two types of control towards the rear wheels 14: on the one hand a pivoting control according to a correction angle "A2", on the other hand a pivoting control according to a participation angle "A3" when turning the vehicle.
  • the second participation angle "A3" is taken into account by the driver to define his desired trajectory.
  • the second participation angle “A3” must therefore be taken into account both by the first electronic control unit 20 to determine the first reference trajectory 30 and also by the second electronic control unit 34 to determine the second reference trajectory 36.
  • the first correction angle "A2" must in no case be taken into account by the electronic control units 20, 34 to define the reference trajectories 30, 36 because it is not an information that can influence on the path desired by the driver.
  • the first reference trajectory 30 is then calculated according to the following equation:
  • - M is the total mass of the vehicle
  • Li is the distance between the center of gravity and the front axle
  • D 2 is the rear drift rigidity
  • ai is the angle made by the front wheels 12 with the longitudinal axis of the vehicle
  • - V is the longitudinal speed of the vehicle; ⁇ is the yaw rate of the vehicle around its center of gravity along a vertical axis; ⁇ is the angle of drift made by the vehicle speed vector with its longitudinal axis.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de correction de la trajectoire réelle d'un véhicule automobile (10) comportant quatre roues directrices (12, 14), qui comporte des premiers moyens (18, 20) de correction de la trajectoire réelle du véhicule (10) par rapport à une première trajectoire de référence (30) par freinage individuel ou combiné des quatre roues (12, 14) du véhicule automobile (10), les premiers moyens de correction (18, 20) étant mis en oeuvre lorsque l'écartement entre la trajectoire réelle du véhicule (10) et la première trajectoire de référence (30) est supérieure à un seuil d'activation (32), caractérisé en ce qu'il comporte des deuxièmes moyens de correction (34, 14) de la trajectoire réelle du véhicule (10) par rapport à une deuxième trajectoire de référence (36) par pivotement des deux roues arrière directrices (14) d'un angle de correction (A2).

Description

"DISPOSITIF DE CORRECTION DE LA TRAJECTOIRE D'UN
VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT DES PREMIERS
MOYENS DE FREINAGE SELECTIFS DES ROUES ET DES
DEUXIEMES MOYENS DE PIVOTEMENT DES ROUES ARRIERE" L'invention concerne un dispositif de correction de la trajectoire réelle d'un véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de correction de la trajectoire réelle d'un véhicule automobile comportant quatre roues directrices, qui comporte des premiers moyens de correction de la trajectoire réelle du véhicule par rapport à une première trajectoire de référence par freinage individuel ou combiné des quatre roues du véhicule automobile, les premiers moyens de correction étant mis en œuvre lorsque l'écartement entre la trajectoire réelle du véhicule et la première trajectoire de référence est supérieure à un seuil d'activation .
Dans certaines situations, il arrive que le conducteur d'un véhicule automobile perde la maîtrise de son véhicule. Cette perte de maîtrise peut être due à des causes extérieures. C'est notamment le cas lorsque le véhicule roule sur une route glissante, à cause de l'humidité ou du verglas, ou encore lorsque le véhicule est exposé à un fort vent latéral.
On considère qu'un conducteur maîtrise le véhicule lorsque la trajectoire du véhicule est conforme aux attentes du conducteur, c'est-à-dire lorsque la trajectoire du véhicule automobile suit une trajectoire de référence.
Pour pallier aux causes extérieures de pertes de maîtrise du véhicule, il est connu d'équiper le véhicule avec des moyens de correction de la trajectoire par freinage individuel ou combiné des quatre roues du véhicule. Ces moyens sont plus particulièrement connus sous l'acronyme anglo-saxon "ESP" ou "Electronic Stability Program". En freinant sélectivement une ou plusieurs roues, l'"ESP" produit un moment de lacet et une décélération qui permettent de ramener le véhicule sur la trajectoire de référence.
Par exemple, en cas de survirage, c'est-à-dire lorsque le rayon de giration du véhicule est inférieur au rayon de giration de la trajectoire de référence, l'"ESP" commande le freinage de la roue avant extérieure.
Selon un autre exemple, en cas de sous-virage, c'est-à-dire lorsque le rayon de giration du véhicule est supérieur au rayon de giration de la trajectoire de référence, l'"ESP" commande le freinage des quatre roues avec des efforts plus importants sur les roues intérieurs. Dans ce dernier exemple, 1'"ESP" est en plus susceptible d'agir sur le couple moteur pour compléter l'action des freins. Cependant, il n'est pas souhaitable que l'"ESP" soit trop sensible. En effet, si l'"ESP" se déclenche trop souvent, cela peut perturber le conducteur. I l est donc préférable que l'"ESP" ne se déclenche que dans des situations potentiellement dangereuses et non simplement pour affiner la trajectoire du véhicule. Pour résoudre ce problème et améliorer le confort de pilotage du véhicule sans faire intervenir l'"ESP" trop souvent, l'invention propose un dispositif de correction de trajectoire du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte des deuxièmes moyens de correction de la trajectoire réelle du véhicule par rapport à une deuxième trajectoire de référence par pivotement des deux roues arrière directrices d'un angle de correction .
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- les deuxièmes moyens de correction sont mis en œuvre dés que la trajectoire réelle du véhicule dévie de sa deuxième trajectoire de référence ; - l'écartement entre la deuxième trajectoire de référence et la première trajectoire de référence est inférieur au seuil d'activation du premier dispositif de correction
- la première et la deuxième trajectoire de référence sont calculées par des unités électroniques de commande notamment en fonction de l'angle de braquage d'un volant du véhicule automobile ;
- l'unité électronique de commande des deuxièmes moyens de correction est susceptible de commander les deux roues arrière directrices en pivotement d'un angle de participation à la giration du véhicule ;
- l'angle de participation des roues arrière est déterminé notamment en fonction de l'angle de braquage du volant et de la vitesse longitudinale du véhicule automobile - le dispositif comporte des moyens pour détecter un dysfonctionnement des deuxièmes moyens de correction ;
- lorsqu'un dysfonctionnement des deuxièmes moyens de correction est détecté, le seuil d'activation des premiers moyens de correction est abaissé. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé d'un dispositif de correction de la trajectoire selon l'invention
- la figure 2 représente schématiquement les trajectoires de référence d'un véhicule automobile dans un virage.
Pour la suite de la description , on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre "L, V, T" de la figure 1 . La rotation du véhicule autour de son axe vertical sera appelée par la suite
"lacet" . Par la suite des éléments identiques, analogues ou similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence.
On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile 10 qui est équipé de deux roues avant directrices 12 et de deux roues arrière directrices 14. Ainsi, les roues arrière 14 sont susceptibles d'être pivotées autour d'un axe sensiblement vertical .
Les roues avant 12 sont commandées en pivotement par le conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'un volant 16. Ainsi, le volant 16 est susceptible d'être tourné d'un certain angle de braquage "A1 " par le conducteur.
Le véhicule 10 est équipé d'un dispositif de correction de la trajectoire qui comporte des premiers moyens de correction de la trajectoire du type "ESP" .
A cet effet, chaque roue 12, 14 du véhicule 10 est équipée de moyens de freinage 18. Les moyens de freinage 18 de chaque roue 12, 14 sont susceptibles d'être commandés de manière indépendante par une première unité électronique de commande 20 par l'intermédiaire du circuit de commande qui est représenté en traits interrompus à la figure 1 . La première unité électronique de commande 20 est aussi susceptible d'agir sur le couple du moteur (non représenté).
La première unité électronique de commande 20 reçoit aussi des informations concernant la trajectoire souhaitée par le conducteur et la trajectoire réelle du véhicule. Ainsi, la trajectoire souhaitée par le conducteur est déterminée à partir de l'angle de braquage "A1 " du volant 16 et de la vitesse longitudinale du véhicule 10. A cet effet, le volant 16 comporte un capteur angulaire 22 et le véhicule comporte un capteur de vitesse longitudinale 24. La trajectoire réelle est déterminée notamment à partir de l'accélération latérale du véhicule et de la vitesse de rotation en lacet du véhicule. A cet effet, le véhicule 10 comporte un capteur d'accélération latérale 26 et un capteur de vitesse de rotation en lacet 28 du véhicule 10.
Comme représenté à la figure 2, la première unité électronique de commande 20 calcule, à partir des informations fournies par le capteur angulaire 22 du volant 16 et par le capteur de vitesse longitudinale 24 du véhicule 10, une première trajectoire de référence 30 qui est considérée par la première unité électronique de commande 20 comme la trajectoire souhaitée par le conducteur.
Par exemple la première trajectoire de référence 30 est calculée selon l'équation suivante : , dans laquelle :
- M est la masse totale du véhicule ;
- lz est l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité ; l_i est la distance entre le centre de gravité et l'essieu avant ; l_2 est la distance entre le centre de gravité et l'essieu arrière ;
- Di est la rigidité de dérive avant ;
- D2 est la rigidité de dérive arrière ;
- ai est l'angle que font les roues avant 12 avec l'axe longitudinal du véhicule ;
- V est la vitesse longitudinale du véhicule ; ψ est la vitesse de rotation en lacet du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical ;
- β est l'angle de dérive que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal. Puis la première unité électronique de commande 20 définit deux lignes 32 de part et d'autre de la première trajectoire de référence 30 qui sont écartées de la première trajectoire de référence 30 avec un écartement prédéterminé "E1 ". Ces deux lignes 32 forment des seuils d'activation des premiers moyens de correction de la trajectoire "ESP".
La première unité électronique de commande 20 détermine aussi la trajectoire réelle du véhicule à partir des données communiquées par le capteur d'accélération latérale 26 et le capteur de vitesse de rotation en lacet 28 ainsi qu'à partir du capteur de vitesse longitudinale 24 du véhicule 10.
Si la trajectoire réelle calculée par la première unité électronique de commande est comprise entre les deux seuils d'activation 32, le dispositif de correction de trajectoire n'est pas mis en œuvre.
En revanche, si la trajectoire réelle s'écarte trop de la première trajectoire de référence 30, c'est-à-dire si la trajectoire réelle coupe l'un des seuils d'activation 32, le dispositif de correction de la trajectoire "ESP" est mis en œuvre. La première unité électronique de commande 20 agit alors sélectivement sur les freins 18 des roues 12, 14 et éventuellement sur le moteur du véhicule 10 pour ramener la trajectoire réelle du véhicule entre les deux seuils d'activation 32.
Selon les enseignements de l'invention, le dispositif de correction de la trajectoire du véhicule 10 comporte des deuxièmes moyens "4RD" de correction de la trajectoire par pivotement des roues arrière directrices 14.
A cet effet, comme représenté à la figure 1 , le véhicule 10 comporte une deuxième unité électronique de commande 34 qui est susceptible de commander les roues arrière directrice 14 en pivotement d'un angle de correction "A2".
La deuxième unité électronique de commande 34 détermine l'angle de correction "A2" en comparant une trajectoire souhaitée par le conducteur, sous forme d'une deuxième trajectoire de référence, et la trajectoire réelle du véhicule.
La deuxième unité électronique de commande 34 reçoit donc aussi des informations concernant la trajectoire souhaitée par le conducteur et la trajectoire réelle du véhicule 10.
La deuxième trajectoire de référence et la trajectoire réelle du véhicule 10 sont déterminées à partir des mêmes informations provenant des mêmes capteurs 22, 24, 26, 28 que décrits précédemment pour les premiers moyens de correction . Ainsi, lorsque la trajectoire réelle calculée par la deuxième unité électronique de commande 34 dévie de la deuxième trajectoire de référence, c'est-à-dire lorsque la trajectoire réelle n'est pas superposée à la deuxième trajectoire de référence, la deuxième unité électronique de commande agit sur l'orientation des roues arrière directrices 14 en leur appliquant l'angle de correction "A2" pour faire revenir le véhicule 10 sur sa deuxième trajectoire de référence.
Cependant, la deuxième trajectoire de référence n'est pas forcément identique à la première trajectoire de référence. En effet, il arrive que les deux moyens de correction soient conçus séparément et qu'ils disposent tous deux de modèles différents pour le calcul de la trajectoire de référence associée. C'est notamment le cas lorsque les moyens de correction "ESP" et "4RD" sont fournis par deux fournisseurs différents. Comme représenté à la figure 2, dans des mêmes conditions de roulage du véhicule 10 et à partir des mêmes informations, la deuxième trajectoire de référence 36 n'est alors pas confondue avec le première trajectoire de référence 30.
Afin que les deux moyens de correction de la trajectoire "ESP" et "4RD" n'agissent pas simultanément en sens contraire sur le véhicule 10, il faut que la deuxième trajectoire de référence 36 soit comprise entre les seuils d'activation 32 des premiers moyens de correction "ESP" . Ainsi, si la trajectoire réelle du véhicule suit la deuxième trajectoire de référence 36, aucun des deux moyens de correction "ESP", "4RD" n'est mis en œuvre.
Tant que la trajectoire réelle du véhicule 10 dévie de la deuxième trajectoire de référence 36 sans sortir des limites des seuils d'activation 32, seuls les deuxièmes moyens de correction
"4RD" sont mis en œuvre. Les premiers moyens de correction
"ESP" ne sont pas mis en œuvre.
Lorsque la trajectoire réelle du véhicule 10 sort des limites posées par les seuils d'activation 32, les deux moyens de correction "ESP" et "4RD" sont mis en œuvre simultanément de manière à ramener tout d'abord le véhicule 10 entre les seuils d'activation 32. Lorsque cette première étape est réalisée, les premiers moyens de correction "ESP" sont désactivés et les deuxièmes moyens de correction "4RD" restent activés pour ramener le véhicule 10 sur la deuxième trajectoire de référence 36.
Pour que la condition selon laquelle la deuxième trajectoire de référence 36 soit toujours incluse entre les deux seuils d'activation 32 soit respectée, une étape de réglage des premiers moyens de correction "ESP" est donc opérée. Au cours de cette étape de réglage, l'écartement "E1 " des seuils d'activation 32 est ajusté de manière à englober la deuxième trajectoire de référence 36. Selon un autre aspect de l'invention, les premiers moyens de correction "ESP" sont susceptibles d'être activés selon un mode de fonctionnement dit dégradé lorsque les deuxièmes moyens de correction "4RD" subissent un dysfonctionnement ou une panne. Par exemple, le dysfonctionnement est détecté par la comparaison d'une mesure effectuée par un capteur d'angle de pivotement des roues arrière 14 (non représenté) avec l'angle de pivotement commandé par la deuxième unité électronique de commande 34. Si cette mesure d'angle ne correspond pas avec l'angle commandé par la deuxième unité électronique de commande 34, on considère qu'il y a un dysfonctionnement.
Les seuils d'activation 32 des premiers moyens de correction "ESP" sont alors resserrés de manière que la trajectoire du véhicule 10 soit corrigée plus souvent par les premiers moyens de correction "ESP" que lorsque les deux moyens de correction "ESP" et "4RD" sont fonctionnels. Ainsi, en mode de fonctionnement dégradé, l'écartement "E2" des seuils d'activation 32 par rapport à la trajectoire de référence 30 est inférieur à leur écartement "E1 " en mode de fonctionnement normal.
Selon une variante de l'invention, la deuxième unité électronique de commande 34 est susceptible de commander les roues arrière 14 en pivotement selon un angle de participation
"A3" à la giration du véhicule 10 aussi appelé "angle de typage du véhicule".
Cette fonctionnalité permet de modifier le rayon de giration du véhicule 10 pour un même angle de braquage "A1 " du volant 16 notamment en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule
1 0.
Ainsi, si la vitesse du véhicule 10 est très faible et que le conducteur souhaite braquer fortement le véhicule 10, la deuxième unité électronique de commande 34 commande les roues arrière 14 en pivotement selon un sens de rotation inverse à celui des roues avant 12 afin de diminuer le rayon de giration du véhicule.
Inversement, si le véhicule roule à grande vitesse, la deuxième unité électronique de commande 34 commande les roues arrière 14 en pivotement dans le même sens de rotation que les roues avant 12 afin d'augmenter le rayon de giration pour que le conducteur puisse affiner sa trajectoire sans risque de dérapage. La deuxième unité électronique de commande est ainsi susceptible d'émettre deux types de commande en direction des roues arrière 14 : d'une part une commande de pivotement selon un angle de correction "A2", d'autre part une commande de pivotement selon un angle de participation "A3" à la giration du véhicule.
Le deuxième angle de participation "A3" est pris en compte par le conducteur pour définir sa trajectoire souhaitée. Le deuxième angle de participation "A3" doit donc être pris en compte à la fois par la première unité électronique de commande 20 pour déterminer la première trajectoire de référence 30 et aussi par la deuxième unité électronique de commande 34 pour déterminer la deuxième trajectoire de référence 36.
En revanche le premier angle de correction "A2" ne doit en aucun cas être pris en compte par les unités électroniques de commande 20, 34 pour définir les trajectoires de référence 30, 36 car il ne s'agit d'une information qui peut influer sur la trajectoire souhaitée par le conducteur.
Par exemple la première trajectoire de référence 30 est alors calculée selon l'équation suivante :
dans laquelle :
- M est la masse totale du véhicule ;
- lz est l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité ;
Li est la distance entre le centre de gravité et l'essieu avant ;
\-2 est la distance entre le centre de gravité et l'essieu arrière ;
- Di est la rigidité de dérive avant ; D2 est la rigidité de dérive arrière ;
- ai est l'angle que font les roues avant 12 avec l'axe longitudinal du véhicule ;
- ct2 est l'angle de participation "A3" que font les roues arrière 14 avec l'axe longitudinal du véhicule ;
- V est la vitesse longitudinale du véhicule ; ψ est la vitesse de rotation en lacet du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical ; β est l'angle de dérive que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal .
Grâce au dispositif de correction selon l'invention , il est ainsi possible de corriger finement la trajectoire du véhicule automobile 10 sans faire intervenir constamment les premiers moyens de correction "ESP" .

Claims

REVEN D ICATIONS
1 . Dispositif de correction de la trajectoire réelle d'un véhicule automobile (10) comportant quatre roues directrices (12, 14), qui comporte des premiers moyens (18, 20) de correction de la trajectoire réelle du véhicule (10) par rapport à une première trajectoire de référence (30) par freinage individuel ou combiné des quatre roues (12, 14) du véhicule automobile (10), les premiers moyens de correction (18, 20) étant mis en œuvre lorsque l'écartement entre la trajectoire réelle du véhicule (10) et la première trajectoire de référence (30) est supérieure à un seuil d'activation (32), caractérisé en ce qu'il comporte des deuxièmes moyens de correction (34, 14) de la trajectoire réelle du véhicule (10) par rapport à une deuxième trajectoire de référence (36) par pivotement des deux roues arrière directrices (14) d'un angle de correction (A2).
2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de correction (34, 14) sont mis en œuvre dés que la trajectoire réelle du véhicule dévie de sa deuxième trajectoire de référence (36).
3. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'écartement entre la deuxième trajectoire de référence (36) et la première trajectoire de référence (30) est inférieure au seuil d'activation (32) du premier dispositif de correction (20, 18).
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première et la deuxième trajectoires de référence (30, 36) sont calculées par des unités électroniques de commande (20, 34) notamment en fonction de l'angle de braquage (A1 ) d'un volant (16) du véhicule automobile (1 0) .
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (34) des deuxièmes moyens de correction est susceptible de commander les deux roues arrière directrices (14) en pivotement d'un angle de participation (A3) à la giration du véhicule (10).
6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'angle de participation des roues arrière (14) est déterminé notamment en fonction de l'angle de braquage (A1 ) du volant (16) et de la vitesse longitudinale du véhicule automobile (10).
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour détecter un dysfonctionnement des deuxièmes moyens de correction.
8. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lorsqu'un dysfonctionnement des deuxièmes moyens de correction est détecté, le seuil d'activation (32) des premiers moyens de correction est abaissé.
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