EP2100410A1 - Vorrichtung und verfahren zum ermitteln der sensorposition von sensoreinheiten eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum ermitteln der sensorposition von sensoreinheiten eines fahrerassistenzsystems

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EP2100410A1
EP2100410A1 EP07726638A EP07726638A EP2100410A1 EP 2100410 A1 EP2100410 A1 EP 2100410A1 EP 07726638 A EP07726638 A EP 07726638A EP 07726638 A EP07726638 A EP 07726638A EP 2100410 A1 EP2100410 A1 EP 2100410A1
Authority
EP
European Patent Office
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sensor
data
sensor unit
unit
sensor units
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07726638A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Daiss
Hans-Peter Hellwig
Johann Schneeberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
Publication of EP2100410A1 publication Critical patent/EP2100410A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H04L12/40—Bus networks
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    • G01—MEASURING; TESTING
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    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
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    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the present invention relates to an apparatus and a method for determining the positions of sensor units of a driver assistance system of a vehicle, the insbesonde ⁇ re in the form of a parking-assist system or parking assistance system may be configured for a vehicle.
  • Parking assist systems for vehicles which have a plurality of sensor devices or sensor units.
  • These parking assistance systems usually comprise four sensor units, which are arranged in the front bumper and detect the area in front of the vehicle.
  • a plurality of such sensor units are arranged in a rear bumper of the vehicle and erfas ⁇ sen close range behind the vehicle.
  • the sensor units can have ultrasonic sensors.
  • DE 101 22 664 A1 discloses a method for calibrating a vehicle-mounted optoelectronic transceiver device for optically detecting the surroundings of the vehicle, in which the vehicle provided with the device is brought into a calibration field formed by a plurality of reference objects, with the means to ⁇ least a portion of the calibration field is scanned, and at a known position and / or orientation of the vehicle in the calibration field by sampling data samples obtained on the one hand and known calibration data on the other hand Po ⁇ sition and / or alignment of the device is determined on vehicle ,
  • the object of the present invention is to provide a way to install sensor units for a driver assistance system with minimal procedural and device ⁇ technical effort and to determine their position for proper operation of the driver assistance system.
  • This object is achieved by the subject matter of the independent claims to ⁇ .
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • a device for determining the Sensorposi ⁇ tion of sensor units of a driver assistance system of a vehicle, in particular motor vehicle the following features:
  • the device has a plurality of sensor units, which are arranged for monitoring purposes on the vehicle and each having a data input and a data output, wherein in an initial state the data input is activated and the data output is deactivated.
  • the sensor units for example, can already be supplied by the manufacturer in such a configuration that the data equalization is deactivated.
  • it may receive data via the activated data input, but may not yet output data or forward data received at the data input.
  • the device for determining the sensor position on a vehicle bus or data bus which connects the respective sensor units in series such that a data output of a sensor unit is connected to the data input of the following sensor unit. Only the data output of the last sensor unit of the series can remain free or no further data line has to be led away from it.
  • the device for determining the sensor position has a central control and evaluation unit, which is connected to the individual sensor units for data exchange via the data bus.
  • the central control and evaluation unit is advantageously connected via a data line of the data bus to the data input of the first sensor unit of the sensor units connected in series.
  • the central control and evaluation unit is designed such that it assigns a new, individual identity tquestionedskennung a sensor unit, said sensor unit output their data ⁇ for a data connection to a following sensor unit in the series activated.
  • the central control and evaluation unit is connected via a data line to the data input of the first Sensorein- unit in the series, so there is due to the de ⁇ activated data output
  • the first sensor unit in the Se ⁇ rie initially only a data connection between the control and evaluation and the first sensor unit in the series. Consequently, an initialization or identification can initially be carried out only with respect to the first sensor unit in the series.
  • the central control and evaluation unit thus initially learns the first sensor unit and assigns it a first new, individual identity identifier.
  • the first sensor unit activates a data output for a Because ⁇ tentagen the next sensor unit in the series.
  • the data output of the first sensor unit virtually a lock of a data passage is canceled by the first sensor unit, and there is now also a data ⁇ connection from the central control and evaluation unit to the second sensor unit in the series.
  • the second sensor unit of the central control and evaluation unit a new individual identity code to be assigned then, eventually, the second sensor unit its data output for a data ⁇ compound activates the next sensor unit.
  • the sensor units can then be identified in a simple manner-without elaborate diagnostics or labeling of sensor units by means of unique part numbers. It should again be noted that after assigning a new, individual identity code to the last sensor unit in the series this last sensor unit their data ⁇ output would not be set up to a subsequent sensor unit notweniger example must be checked, since no data connection. Due to the fact that the position in the data bus determines the installation location or the installation position on the vehicle, the central control and evaluation unit knows, based on the chronology of the assignment of individual identity identifiers, which sensor unit with which identity identifier at a specific position in the data -Bus and thus arranged at a certain position on the vehicle.
  • the driver assistance system may receive, for example, in the execution of a parking aid of the correctly assigned sensor units data in order to function properly.
  • the central control and evaluation unit can generate or select the respective identi ⁇ turgiskennung such that in this the installation position of the corresponding sensor unit is included, so that a sensor unit after receiving his Identi ⁇ turgiskennung his installation known.
  • a sensor unit is associated with a controllable switch for activating or deactivating a respective data output.
  • a controllable switch for activating or deactivating a respective data output.
  • the switch serves, as already mentioned, to, in an initial state
  • a sensor unit may have its own sensor control unit, by means of which the respective controllable switch can be activated.
  • a respective sensor control unit may comprise a microprocessor.
  • each sensor unit has a memory, in particular non-volatile memory (eg an EEPROM: electrically renewable programmable read-only memory) for storing the assigned individual identity identifier.
  • non-volatile memory eg an EEPROM: electrically renewable programmable read-only memory
  • the memory can also be designed to store not only the identity identifier but also the switching state of the controllable switch of a sensor unit.
  • the data bus is designed as a LIN (Local Interconnect Network) bus or as a CAN (Controller Area Network) bus. It is per ⁇ but also a way of the data bus as a FlexRay bus train. The execution of the data bus in one of these options or other options can be done according to the required data rate in which data must be exchanged via the data bus.
  • the sensor units comprise ultrasound sensors, radar sensors, LIDAR (Light Detecting and Radiation) sensors or other optical sensors, such as camera sensors for image acquisition.
  • Tenzsystems depending on the version of the Advanced Driver, for example in the form of a Einpark Vietnamese- system or line-spot detection system, respective sensor units are used, depending on réelleda ⁇ tenrate a corresponding one of the above-mentioned bus systems is to be selected.
  • the central control and evaluation unit can be designed such that it sends a reset signal or reset signal via the data bus to the sensor units, by which the sensor units are caused to deactivate the respective data output and / or the identity identifier to reject. Is further the switching state of the controllable switch stored in a sensor unit, so this can also be discarded. After outputting the reset signal or after performing corresponding reset actions thereon in the sensor units, a new teaching or identification of the respective sensor units can start anew, as has already been described above.
  • the new assigned identity identifier is stored in a memory device.
  • Figure 1 shows a schematic view of a motor vehicle with a device for determining the sensor position according to an embodiment of the present invention
  • Figure 2 is a schematic representation of the sequence for identifying at ⁇ or learn of sensor units in the frame of the apparatus for determining the sensor position;
  • Figure 3 is a schematic representation of the process for
  • FIG. 1 illustrates a schematic view of a vehicle FZ, here of a motor vehicle, with a driver assistance system in the form of a parking assistance system or parking aid system comprising a control unit EPH and sensor units PS1 to PS4. Furthermore, a device for determining the sensor position of the sensor units PSl is shown to PS4 of the parking assistance system, which of the structure and subsequently ⁇ will be explained rizulose with respect to the function in the following with respect to first.
  • the device for determining the sensor position which is assigned a central control and evaluation unit STE (hereinafter referred to briefly as zent ⁇ rale evaluation unit) and the sensor units PSL to PS4 and a data bus system comprising the lei ⁇ lines BLl to BL4 can be designed as part of a driver assistance system, here the parking assistance system with the central control unit EPH.
  • a driver assistance system here the parking assistance system with the central control unit EPH.
  • sensor units PS1 to PS4 In order for the parking assistance system (hereinafter represented by the control unit EPH) to monitor the external environment of the motor vehicle FZ, four parking assist sensor units (hereinafter referred to as sensor units) PS1 to PS4 are provided, the sensor units PS1 and P2 being mounted in a front bumper (FIG. not shown) and the two sensor units PS3 and PS4 are provided in a rear bumper of the vehicle FZ.
  • sensor units PS1 and P2 being mounted in a front bumper (FIG. not shown) and the two sensor units PS3 and PS4 are provided in a rear bumper of the vehicle FZ.
  • FIG. 1 Although only two sensor units are shown in FIG. 1 for reasons of clear presentation per bumper, it is of course conceivable to use any desired number of sensor units depending on the purpose, such as four or six sensor units per bumper (or six on the front bumper) rear bumper four sensor units).
  • FIG. 1 Although only two sensor units are shown in FIG. 1 for reasons of clear presentation per bumper, it is of course conceivable to use any
  • a central evaluation unit STE for all sensor units, it is also possible to a central evaluation unit including a separate data bus system is provided for each of the sensor units of the front bumper, and a further central evaluation unit including a separate data bus system is provided for the sensor units of the rear bumper.
  • the in ⁇ the evaluation units can then be reconnected to the control unit EPH.
  • the sensor units may have ultrasonic sensors which are designed to detect objects in the external environment of the motor vehicle FZ.
  • a respective Ultra ⁇ acoustic sensor consists of a transmitter and receiver for ultrasound signals and Example ⁇ send, within a cycle of preferably 30 ms, ultrasound signals is cyclic in operation, or received to reference the duration of reflected signals objects or obstacles, recognize or determine the distance from and to objects and obstacles.
  • components and components associated with the front left sensor position VL are associated with a reference number suffix "1"
  • components and components associated with the front right sensor position VR with a reference numeral "2”
  • components and components which are assigned to the sensor position rear right HR with a reference numeral "3”
  • components and components, which are assigned to the sensor position rear left HL with a reference numeral "4" are provided.
  • the sensor unit PSI the front left arranged sensor unit, the sensor unit PS2 the front right is ⁇ associated sensor unit, etc.
  • the sensor units PS1, PS2, PS3, PS4 are connected in series via a data bus system or bus system (comprising the lines BL1, BL2, BL3, BL4) to a central evaluation unit STE (as the centerpiece of a Device for determining the sensor position of Sensor units PS1-PS4) signal-connected, as shown in Figure 1. More specifically, the connection of the individual sensors PS1 to PS4 with each other or with the central evaluation unit STE is as follows: The central evaluation unit STE is connected via the bus line BL1 to a data input DE1 of the first sensor unit PS1.
  • the sensor unit PS1 is connected to the sensor unit PS2 such that a bus line BL2 is provided by a data output DA1 of the sensor unit PS1 to a data input DE2 of the second sensor unit PS2. Accordingly, the second Sen ⁇ sor noir PS2 to the third sensor unit PS3 ⁇ that a bus line of the sensor unit PS2 is provided to a data input of the sensor unit DE3 PS3 such ver BL3 connected by a data output DA2. Finally, the third sensor unit is connected to the fourth PS3 PS4 sensor unit such ver ⁇ that from a data output DA3 of the third sensor unit PS3 a bus line BL4 is fed to a data input of the fourth sensor unit DE4 PS4 prevented.
  • ⁇ rectaji are in an initial state, for example, configured in a manufacturer-supplied state of the sensor units in such a way that the depending ⁇ tries data inputs are enabled (it can be emp ⁇ collected data), and the data outputs are disabled (data can not be forwarded).
  • the power ⁇ vehicle FZ or the parking-assist system with the device for determining the sensor position preferably an additional supply line system
  • said sensor unit PSl is connected via a supply line VSLl to a power supply source EV.
  • the power supply source can, for example EV as a car battery with a 12V voltage to be formed, which forms a part of the central From ⁇ evaluation unit STE or may be connectable thereto.
  • the further sensors PS2, PS3, PS4 are connected to the energy supply source EV via corresponding supply lines VSL2, VSL3 and VSL4.
  • the sensor unit preferably comprises ⁇ front left VL PSl a controllable switch Sl, which is adapted to enable the data output of the sensor unit DAI PSl or off.
  • the switch Sl in a closed state of the switch Sl serves to lock the data passing through the sensor unit PSL (is in an open state of the switch Sl, as shown in Figure 1 ge ⁇ ) or to allow the data passage .
  • Corresponding switches S2, S3, S4 also have the remaining sensor units PS2,
  • each sensor unit PSL, PS2, PS3, PS4 is assigned a precisely defined sensor position VL, VR, HR, HL.
  • the sensor units PS1 to PS4 or the associated switches S1 to S4 are in one Initial state in which, as shown in Figure 1, the respective switches Sl to S4 are open and thus the je ⁇ respective data outputs are disabled. In other words, in this initial state there is only one data connection between the central evaluation unit STE and the first sensor unit PS1.
  • the first sensor unit PS1 is ready for the identification process, and transmits in a third step in a first identification message IKl a new, individual identity identifier, for example the identity identifier VL, which designates the sensor position at the front left.
  • the received identity code (here VL) may then in a fourth step in a first storage device stored the first sensor unit SPE PSl ⁇ the.
  • the fourth step in a storage SPE cher also in the fourth step in a storage SPE cher dressed the central evaluation unit STE be stored, the first sensor unit PSI has been assigned the indi vidual ⁇ identity code VL.
  • the second sensor unit PS2 should also be taught.
  • the controllable switch Sl in a fifth step, the controllable switch Sl in a closed state, to the data output DAI to activate the first sensor unit PSL.
  • the central evaluation unit STE sends in a six ⁇ th step, a second Anlernsignal or identification ⁇ signal AN2 via the data bus.
  • the first sensor unit PSl Since the first sensor unit PSl has already been assigned an identity code, it does not respond to the second learning signal, but instead lets it pass through the data output DA1 via the bus line BL2 to the second sensor unit PS2. If the two ⁇ th sensor unit PS2 ready for the programming procedure, it sends in a seventh step a confirmation signal or an acknowledgment message back to the central BE2 Auswer ⁇ teech STE. This now recognizes that the second sensor ⁇ unit is ready for training and sends this in an eighth step an identification message IK2 with an individual for the second sensor unit identity identifier, for example, the identity identifier VR, which denotes the Sensorpo ⁇ position front right.
  • an identification message IK2 with an individual for the second sensor unit identity identifier, for example, the identity identifier VR, which denotes the Sensorpo ⁇ position front right.
  • This received indivi ⁇ vidual identity code is eventually stored in a ninth step in a second storage device SP2 of the second sensor unit PS2 and it is advantageously noted the central evaluation unit in the memory means SPE that the second sensor unit has been assigned the Identi ⁇ turgiskennung VR. Furthermore, in a tenth step, the control device ST2 will now cause the switch S2 to enter a closed state, in order thus to permit a data passage through the second sensor unit PS2 or to activate the data output DA2.
  • the third sensor unit PS3 and the fourth sensor unit PS4 can be taught in accordance with the description of teaching the first two sensors. It is merely pointed out that after any teaching or identify the fourth sensor unit PS4, the controller ST4 not notwen ⁇ sarily the switch S4 in a closed state must bring, since the sensor unit PS4 last Sensorein ⁇ is integrated in the series.
  • the controller ST4 not notwen ⁇ sarily the switch S4 in a closed state must bring, since the sensor unit PS4 last Sensorein ⁇ is integrated in the series.
  • non-volatile memory devices eg as EEPROM
  • the central evaluation unit ⁇ STE via the data bus or bus lines BLl, BL2, BL3, BL4 a respective reset signal and reset signal RS4, RS3, RS2, RSl to emit all the sensor units PS4, PS2, PS3, PS1 (for example, in the timing scheme shown in FIG. 3), which causes all sensor units in their memory devices SP1, SP2, SP3 and SP4 to delete or discard the previously assigned identity identifier.
  • the respective control units ST1 to ST4 of the sensor units PS1 to PS4 are instructed to bring the switches S1 to S4 into an open state in order to deactivate the respective data outputs DA1 to DA4.
  • no deactivation is necessary, as shown in FIG. 3, since in the embodiment no data line to a further sensor unit is provided at this data output.
  • the sensor units PSl can be introduced to PS4 in an initial state ge ⁇
  • Its control unit (from left to right) recognizes the reset command, forwards the reset command to the second sensor unit and itself carries out the above-mentioned reset actions (clearing the memory SP1, opening the switch S1). It is now assumed that the second Sen ⁇ sorritt was replaced during maintenance before, so this second sensor unit that in an initial state (activated data input, data output is disabled) is located. Via the data input, the control unit receives (see FIG. ST2) of the second sensor unit the reset command, can (but need not) Sieren the memory of the second sensor unit initiali ⁇ , and activates a short time to the data output of the second sensor unit (for example, by closing switch S2) to send the reset command to the other sensor unit in the series. After sending the reset command, the data output is deactivated again. Initializing or Resetting the other sensor units can then be done in accordance with the just described resetting the first two sensor units.
  • Sensor units can be performed in an initial state re-teaching the sensor units, as has been described above with reference to Figures 1 and 2.
  • the EPH parking assistance system can begin its operation by receiving sensor signals from the sensor units PS1 to PS4 (and possibly other sensor or sensor units), and correspondingly acoustic or optical signals or Issues instructions via a loudspeaker LS and / or a display as output unit (s) of the parking assistance system.

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Abstract

Offenbart ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung der Sensorpositionen (VL, VR, HR, HL) von Sensoreinheiten (PS1, PS2, PS3, PS4) eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere Einparkhilfesystems eines Fahrzeugs (FZ). Dabei werden die Sensoreinheiten in Serie miteinander und mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (STE) für einen Datenaustausch verbunden, wobei der Datendurchgang durch eine Sensoreinheit in einen Ausgangszustand gesperrt ist. Ferner wird eine Sensoreinheit durch Zuweisen einer neuen, individuellen Identitätskennung zu dieser Sensoreinheit durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit identifiziert. Schließlich wird die Sperre des Datendurchgangs durch eine identifizierte Sensoreinheit aufgehoben, um eine Datenverbindung zur nächsten Sensoreinheit zu schaffen, um diese ebenso zu identifizieren bzw. dieser eine individuelle Identitätskennung zuzuweisen.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln der Sensorposition von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung der Positionen von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, das insbesonde¬ re in der Form eines Einparkhilfesystems bzw. Parkassistenz- Systems für ein Fahrzeug ausgebildet sein kann.
Es sind Parkassistenzsysteme für Fahrzeuge bekannt, welche eine Mehrzahl an Sensoreinrichtungen bzw. Sensoreinheiten aufweisen. Diese Parkassistenzsysteme umfassen in der Regel vier Sensoreinheiten, welche im vorderen Stoßfänger angeordnet sind und den Bereich vor dem Fahrzeug erfassen. Darüber hinaus sind auch eine Mehrzahl derartiger Sensoreinheiten in einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet und erfas¬ sen den Nahbereich hinter dem Fahrzeug. Die Sensoreinheiten können dabei Ultraschallsensoren aufweisen. Für den Betrieb von Parkhilfesystemen, insbesondere für die zugeordneten Anzeige- und Auswertesysteme, ist es wichtig, die einzelnen Sensoreinheiten einem genauen Einbauort zuordnen zu können. Da die Sensoreinheiten gewöhnlicherweise baugleich sind und keine Alleinstellungsmerkmale besitzen, ist die Zuordnung ei¬ nes Sensors zu seiner Position schwierig.
In herkömmlichen Systemen gibt es eine Einbauvorschrift, wo¬ nach beim Einbau von Sensoreinheiten über Diagnosefunktionen die Zurodung eines Sensors zu einer bestimmten Position festgelegt wird. Das ist aufwendig und in der Regel mit vielen manuellen Tätigkeiten verbunden. Eine entsprechende Prozedur muss beim Ersetzen von Sensoreinheiten in der Werkstatt durchgeführt werden, wenn beispielsweise eine Sensoreinheit defekt ist.
Eine andere Variante, Sensoreinheiten in einem Fahrzeug zu verbauen, besteht darin, die Sensoreinheiten mit einzigarti- gen Teilenummern auszustatten. Dies führt jedoch auch wieder zu einem erhöhten Aufwand, da zum einen zunächst die Teile¬ nummer vergeben werden müssen, und dann in der Regel ebenso wieder in manueller Weise die entsprechenden Sensoreinheiten an den vorgesehenen Positionen eingebaut bzw. installiert werden müssen.
Die Druckschrift DE 101 22 664 Al offenbart ein Verfahren zum Kalibrieren einer an einem Fahrzeug angebrachten optoelektro- nischen Sende-/Empfangseinrichtung zur optischen Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs, bei dem das mit der Einrichtung versehene Fahrzeug in ein von mehreren Referenzobjekten gebildetes Kalibrierfeld gebracht wird, mit der Einrichtung zu¬ mindest ein Teil des Kalibrierfeldes abgetastet wird, und bei bekannter Position und/oder Ausrichtung des Fahrzeugs im Kalibrierfeld aus durch die Abtastung erhaltenen Abtastdaten einerseits und bekannten Kalibrierdaten andererseits die Po¬ sition und/oder Ausrichtung der Einrichtung am Fahrzeug ermittelt wird.
Desweiteren wird herkömmlicherweise eine eigene Datenleitung pro Sensoreinheit zur Verbindung mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit vorgesehen, womit die Einbauposition durch Auswahl der entsprechenden Datenleitung vorgegeben ist. Dies hat jedoch den Nachteil, dass eine Vielzahl von Daten¬ leitungen vorhanden sind bzw. eine Große Strecke von Datenleitungen vorbaut werden muss.
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, Sensoreinheiten für ein Fahrerassistenzsystem mit minimalem Verfahrens- und vorrichtungs¬ technischem Aufwand zu installieren und deren Position für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrerassistenzsystem zu ermitteln . Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen An¬ sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dabei umfasst eine Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposi¬ tion von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, folgende Merkmale: Die Vorrichtung hat mehrere Sensoreinheiten, welche zu Überwachungszwecken an dem Fahrzeug angeordnet sind und jeweils einen Dateneingang sowie einen Datenausgang aufweisen, wobei in einem Ausgangszustand der Dateneingang aktiviert und der Datenausgang deaktiviert ist. Das bedeutet, die Sensoreinhei¬ ten können beispielsweise schon vom Hersteller in einer derartigen Konfiguration geliefert werden, dass der Datenaus- gleich deaktiviert ist. Anders ausgedrückt, nach dem Einbauen bzw. Verbauen einer Sensoreinheit kann diese über den aktivierten Dateneingang Daten empfangen, jedoch noch keine Daten ausgeben, oder Daten weiterleiten, welche an dem Dateneingang empfangen worden sind. Des Weiteren weist die Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition einen Fahrzeug-Bus oder Daten- Bus auf, der die jeweiligen Sensoreinheiten derart in Serie miteinander verbindet, dass ein Datenausgang einer Sensoreinheit mit dem Dateneingang der folgenden Sensoreinheit verbunden ist. Lediglich der Datenausgang der letzten Sensoreinheit der Serie kann frei bleiben bzw. von diesem muss keine weitere Datenleitung weggeführt werden. Des Weiteren hat die Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition eine zentrale Steuer- und Auswerteinheit, welche für einen Datenaustausch über den Daten-Bus mit den einzelnen Sensoreinheiten verbun- den ist. Dabei ist die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit vorteilhafter Weise über eine Datenleitung des Daten-Busses mit dem Dateneingang der ersten Sensoreinheit der in Serie miteinander verbundenen Sensoreinheiten verbunden. Die zentrale Steuer- und Auswerteinheit ist dabei derart ausgelegt, dass sie einer Sensoreinheit eine neue, individuelle Identi- tätskennung zuweist, wobei diese Sensoreinheit ihren Daten¬ ausgang für eine Datenverbindung zu einer folgenden Sensoreinheit in der Serie aktiviert. Anders ausgedrückt, wurden die oben beschriebenen Sensoreinheiten mit einem deaktivierten Datenausgang über den Daten-Bus in Serie miteinander verbunden, wobei die zentrale Steuer- und Auswerteinheit über eine Datenleitung mit dem Dateneingang der ersten Sensorein- heit in der Serie verbunden ist, so besteht aufgrund des de¬ aktivierten Datenausgangs der ersten Sensoreinheit in der Se¬ rie zunächst nur eine Datenverbindung zwischen der Steuer- und Auswerteinheit und der ersten Sensoreinheit in der Serie. Folglich kann ein Anlernen bzw. Identifizieren zunächst nur bezüglich der ersten Sensoreinheit in der Serie durchgeführt werden .
Die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit lernt somit zunächst die erste Sensoreinheit an und weist ihr eine erste neue, in- dividuelle Identitätskennung zu. In diesem Zusammenhang aktiviert die erste Sensoreinheit einen Datenausgang für eine Da¬ tenverbindung zur nächsten Sensoreinheit in der Serie. Durch dieses Aktivieren des Datenausgangs der ersten Sensoreinheit wird quasi eine Sperre eines Datendurchgangs durch die erste Sensoreinheit aufgehoben, und es besteht nun auch eine Daten¬ verbindung von der zentralen Steuer- und Auswerteeinheit zu der zweiten Sensoreinheit der Serie. Schließlich kann in einem nächsten Schritt nun der zweiten Sensoreinheit von der zentralen Steuer- und Auswerteeinheit eine neue, individuelle Identitätskennung zugewiesen werden, wobei schließlich auch die zweite Sensoreinheit ihren Datenausgang für eine Daten¬ verbindung zur nächsten Sensoreinheit aktiviert. Auf diese Weise lassen sich dann in einfacher Weise - ohne aufwendige Diagnose Verfahren oder Kennzeichnungen von Sensoreinheiten durch einzigartige Teilenummern - die Sensoreinheiten identifizieren. Es sei wieder bemerkt, dass nach Zuweisen einer neuen, individuellen Identitätskennung zu der letzten Sensoreinheit in der Serie diese letzte Sensoreinheit ihren Daten¬ ausgang nicht notweniger weise aktivieren muss, da keine Da- tenverbindung zu einer folgenden Sensoreinheit aufgebaut werden müsste. Aufgrund der Tatsache, dass durch die Position im Daten-Bus der Einbauort bzw. die Einbauposition am Fahrzeug festgelegt ist, weiß die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit anhand der Chronologie der Vergabe von individuellen Identitätskennungen welche Sensoreinheit mit welcher Identitätskennung an einer bestimmten Position in dem Daten-Bus und somit an einer bestimmten Position am Fahrzeug angeordnet ist. Somit kann ge¬ währleistet werden, dass das Fahrerassistenzsystem, beispielsweise in der Ausführung eines Einparkhilfesystems von den richtig zugeordneten Sensoreinheiten Daten empfangen kann, um ordnungsgemäß zu funktionieren. Außerdem kann die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit die jeweilige Identi¬ tätskennung derart erzeugen bzw. wählen, dass in dieser die Einbauposition der entsprechenden Sensoreinheit enthalten ist, so dass eine Sensoreinheit nach Erhalt seiner Identi¬ tätskennung seinen Einbauort kennt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist einer Sensoreinheit ein ansteuerbarer Schalter zum Aktivieren oder Deaktivieren eines jeweiligen Datenausgangs zugeordnet. Dabei können entweder nur die ersten Sensoreinheiten, außer der letzten Sensoreinheit in der Serie, einen derartigen ansteuerbaren Schalter aufweisen, oder können alle Sensoreinheiten eine derartigen Schalter aufweisen. Der Schalter dient, wie bereits erwähnt, dazu, in einem Ausgangszustand
(beispielsweise nach dem Einbau einer Sensoreinheit) den Da¬ tendurchgang durch die Sensoreinheit zu sperren, und erst nach Erhalt der individuellen Identitätskennung den Datendurchgang freizugeben.
Zur Betätigung des ansteuerbaren Schalters kann eine Sensoreinheit eine eigene Sensorsteuereinheit aufweisen, durch die der jeweilige ansteuerbare Schalter ansteuerbar ist. Wie auch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit kann eine jeweilige Sensorsteuereinheit einen Mikroprozessor umfassen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat jede Sensoreinheit einen Speicher, insbesondere nichtflüchtigen Speicher (z.B. einen EEPROM: electrically e- rasable programmable read-only memory) zum Speichern der zugewiesenen individuellen Identitätskennung. Der Speicher kann dabei ferner derart ausgelegt sein, nicht nur die Identitäts- kennung, sondern auch den Schaltzustand des ansteuerbaren Schalters einer Sensoreinheit zu speichern.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Daten-Bus als ein LIN (Local Interconect Network) -Bus oder als ein CAN (Controller Area Network) -Bus ausgebildet. Es ist je¬ doch auch eine Möglichkeit, den Daten-Bus als Flexray-Bus auszubilden. Die Ausführung des Daten-Busses in einer der genannten Möglichkeiten oder weiteren Möglichkeiten kann entsprechend der benötigten Datenrate geschehen, in der Daten über den Daten-Bus ausgetauscht werden müssen. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfassen die Sensoreinheiten Ultraschallsensoren, Radarsensoren, LIDAR (Light Detecting and Ra- ging) -Sensoren oder andere optische Sensoren, wie Kamerasensoren zur Bilderfassung. Je nach Ausführung des Fahrerassis- tenzsystems, beispielsweise in der Form eines Einparkhilfe- systems oder Line-Spot-Detection-Systems können entsprechende Sensoreinheiten verwendet werden, wobei je nach Ausgangsda¬ tenrate ein entsprechender der oben erwähnten Bus-Systeme zu wählen ist.
Bis hierher wurde nun beschrieben, wie insbesondere nach dem Einbau von Sensoreinheiten diesen individuellen Identitäts- kennungen zugewiesen werden können, um deren Position zu ermitteln. Es ist jedoch auch denkbar, dass beispielsweise in einer Werkstatt nach Auswechseln von einem oder mehreren Sensoreinheiten bzw. der zentralen Steuer- und Auswerteeinheit eine Initialisierung bzw. ein Reset der Sensoreinheiten vorteilhafterweise durchzuführen ist. Dabei kann die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit derart ausgelegt sein, dass sie ein Reset-Signal bzw. Rücksetz-Signal über den Daten-Bus an die Sensoreinheiten sendet, durch das die Sensoreinheiten veranlasst werden, den jeweiligen Datenausgang zu deaktivieren und/oder die Identitätskennung zu verwerfen. Ist ferner der Schaltzustand des ansteuerbaren Schalters in einer Sensoreinheit gespeichert, so kann dieser auch verworfen werden. Nach dem Ausgeben des Rücksetz-Signals bzw. nach Durchführen entsprechender Rücksetz-Aktionen darauf in den Sensoreinhei- ten kann ein erneutes Anlernen bzw. Identifizieren der jeweiligen Sensoreinheiten wieder von Neuem beginnen, wie es oben bereits beschrieben worden ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Ermittlung der Sensorposition von Sensoreinheiten eines
Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs geschaffen. Dabei wer¬ den zunächst Sensoreinheiten in Serie miteinander und mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit für einen Datenaus¬ tausch verbunden, wobei der Datendurchgang durch eine Sensor- einheit in einem Ausgangszustand gesperrt ist. Danach wird eine Sensoreinheit durch Zuweisen einer neuen, individuellen Identitätskennung zu dieser Sensoreinheit durch die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit identifiziert. Schließlich wird die Sperre des Datendurchgangs einer gerade identifizierten Sensoreinheit aufgehoben, um eine Datenverbindung zur nächsten Sensoreinheit zu schaffen, und um auch die nächste Sen¬ soreinheit in der Serie zu identifizieren. Durch wiederholte Anwendung der Schritte des Identifizierens einer Sensoreinheit bzw. des Aufhebens der Sperre des Datendurchgangs durch eine identifizierte Sensoreinheit können alle Sensoreinhei¬ ten, welche in Serie miteinander verbunden sind, auf einfache Weise identifiziert werden bzw. kann anhand der Chronologie der Identifizierung deren Sensorposition bestimmt werden.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird der letzten
Sensoreinheit in der Serie lediglich eine neue, individuelle Identitätskennung zugewiesen, ohne die Sperre des Datendurchgangs aufzuheben. Da auf die Sensoreinheit in der Serie keine weitere Sensoreinheit folgt, kann somit der Schritt des Auf- hebens der Sperre des Datendurchgangs bei der letzten Sensor¬ einheit eingespart werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die neue zugewiesene Identitätskennung in einer Speichereinrichtung abgespeichert.
Zur Initialisierung aller Sensoreinheiten im „Werkstattfall", bei dem beispielsweise eine der Sensoreinheiten oder eine andere Komponente des Fahrerassistenzsystems ausgetauscht wur¬ de, kann die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit ein Rück- setz-Signal an die Sensoreinheiten senden, durch das die Sen- soreinheiten veranlasst werden, den jeweiligen Datenausgang zu deaktivieren und/oder die Identitätskennung zu verwerfen. Nach Durchführen einer derartigen Initialisierung bzw. eines derartigen Resets kann dann ein erneutes Anlernen bzw. Identifizieren der Sensoreinheiten wieder begonnen werden, wie es oben erwähnt ist.
Weitere mögliche Ausgestaltungen des Verfahrens zur Ermitt¬ lung der Sensorposition ergeben sich aus der Beschreibung der Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition gemäß dem ers- ten Aspekt der Erfindung.
Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Figur 2 eine schematische Darstellung des Ablaufs zum An¬ lernen bzw. Identifizieren von Sensoreinheiten im Rahmen der Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition;
Figur 3 eine schematische Darstellung des Ablaufs zum
Durchführen eines Rücksetzens der Sensoreinheiten durch die zentrale Auswerteeinheit. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts gegenteiliges angegeben ist .
Es sei zunächst auf Figur 1 verwiesen, die eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs FZ, hier eines Kraftfahrzeugs, mit einem Fahrerassistenzsystem in der Form eines Parkassistenzsystems bzw. Einparkhilfesystems umfassend eine Steuereinheit EPH sowie Sensoreinheiten PSl bis PS4 illustriert. Ferner ist eine Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition der Sensoreinheiten PSl bis PS4 des Einparkhilfesystems dargestellt, die im Folgenden zunächst bezüglich des Aufbaus und anschlie¬ ßend bezüglich der Funktion erläutert werden soll. Die Vor- richtung zur Ermittlung der Sensorposition, der eine zentrale Steuer- und Auswerteeinheit STE (im Folgenden kurz als zent¬ rale Auswerteeinheit bezeichnet) sowie die Sensoreinheiten PSl bis PS4 und ein Daten-Bus-System umfassend die Datenlei¬ tungen BLl bis BL4 zugeordnet sind, kann dabei als Teil eines Fahrerassistenzsystems, hier des Einparkhilfesystems mit der zentralen Steuereinheit EPH ausgebildet sein.
Damit das Einparkhilfesystem (im folgenden repräsentiert durch die Steuereinheit EPH) die äußere Umgebung des Kraft- fahrzeugs FZ überwachen kann, sind vier Parkhilfesensoreinheiten (im Folgenden kurz als Sensoreinheiten bezeichnet) PSl bis PS4 vorgesehen, wobei die Sensoreinheiten PSl und P2 in einem vorderen Stoßfänger (nicht dargestellt) und die beiden Sensoreinheiten PS3 und PS4 in einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs FZ vorgesehen sind. Obwohl in Figur 1 aus Gründen der übersichtlichen Darstellung pro Stoßfänger nur zwei Sensoreinheiten gezeigt sind, ist es natürlich denkbar, eine beliebige je nach Zweck sinnvolle Anzahl von Sensoreinheiten, wie beispielsweise vier oder sechs Sensoreinheiten pro Stoß- fänger (oder am vorderen Stoßfänger sechs und am hinteren Stoßfänger vier Sensoreinheiten), vorzusehen. Neben der in Figur 1 gezeigten Möglichkeit, eine zentrale Auswerteeinheit STE für alle Sensoreinheiten vorzusehen, ist ferner möglich, dass jeweils für die Sensoreinheiten des vorderen Stoßfängers eine zentrale Auswerteeinheit einschließlich eines eigenen Daten-Bussystems und für die Sensoreinheiten des hinteren Stoßfängers eine weitere zentrale Auswerteeinheit einschließ- lieh eines eigenen Daten-Bussystems vorgesehen ist. Die bei¬ den Auswerteeinheiten können dann wieder mit der Steuereinheit EPH verbunden sein.
Die Sensoreinheiten können dabei Ultraschallsensoren aufwei- sen, die dafür ausgelegt sind Objekte in der äußeren Umgebung des Kraftfahrzeugs FZ zu erkennen. Ein jeweiliger Ultra¬ schallsensor besteht dabei aus einem Sender und Empfänger für Ultraschallsignale und wird im Betrieb zyklisch, beispiels¬ weise innerhalb eines Zyklus von vorzugsweise 30 ms, Ultra- schallsignale aussenden bzw. empfangen, um anhand der Laufzeit von reflektierten Signalen Objekte oder Hindernisse zu erkennen bzw. den Abstand von und zu Objekten und Hindernissen zu ermitteln.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass gemäß der vorliegenden Ausführungsform Bauteile und Komponenten, welche der Sensorposition vorne links VL zugeordnet sind mit einem Bezugszeichenzusatz „1", Bauteile und Komponenten, welche der Sensorposition vorne rechts VR zugeordnet sind, mit einem Be- zugszeichenzusatz „2", Bauteile und Komponenten, welche der Sensorposition hinten rechts HR zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenzusatz „3" und Bauteile und Komponenten, welche der Sensorposition hinten links HL zugeordnet sind, mit einem Bezugszeichenzusatz „4" versehen sind. Somit bezeichnet bei- spielsweise die Sensoreinheit PSl die vorne links angeordnete Sensoreinheit, die Sensoreinheit PS2 die vorne rechts ange¬ ordnete Sensoreinheit, usw.
Zur Ermittlung der Sensorposition sind die Sensoreinheiten PSl, PS2, PS3, PS4 über ein Daten-Bus-System oder Bus-System (umfassend die Leitungen BLl, BL2, BL3, BL4) in Serie miteinander und mit einer zentralen Auswerteeinheit STE (als Kernstück einer Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition der Sensoreinheiten PS1-PS4) signalverbunden, wie es in Figur 1 dargestellt ist. Genauer gesagt erfolgt die Verbindung der einzelnen Sensoren PSl bis PS4 untereinander bzw. mit der zentralen Auswerteeinheit STE wie folgt: Die zentrale Auswer- teeinheit STE ist über die Busleitung BLl mit einem Dateneingang DEl der ersten Sensoreinheit PSl verbunden. Die Sensoreinheit PSl ist mit der Sensoreinheit PS2 derart verbunden, dass eine Busleitung BL2 von einem Datenausgang DAl der Sensoreinheit PSl zu einem Dateneingang DE2 der zweiten Sensor- einheit PS2 vorgesehen ist. Entsprechend ist die zweite Sen¬ soreinheit PS2 mit der dritten Sensoreinheit PS3 derart ver¬ bunden, dass eine Busleitung BL3 von einem Datenausgang DA2 der Sensoreinheit PS2 zu einem Dateneingang DE3 der Sensoreinheit PS3 vorgesehen ist. Schließlich ist die dritte Sen- soreinheit PS3 mit der vierten Sensoreinheit PS4 derart ver¬ bunden, dass von einem Datenausgang DA3 der dritten Sensoreinheit PS3 eine Busleitung BL4 zu einem Dateneingang DE4 der vierten Sensoreinheit PS4 geführt ist. Wie es noch unten aus¬ führlicher beschrieben werden wird, sind in einem Ausgangszu- stand, beispielsweise in einem vom Hersteller gelieferten Zustand die Sensoreinheiten derart konfiguriert, dass die je¬ weiligen Dateneingänge aktiviert sind (es können Daten emp¬ fangen werden) , und die jeweiligen Datenausgänge deaktiviert sind (es können keine Daten weiter geleitet werden) .
Wie es in Figur 1 ferner ersichtlich ist, umfasst das Kraft¬ fahrzeug FZ bzw. das Einparkhilfesystem mit der Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorpositionen vorzugsweise ein zusätzliches Versorgungsleitungssystem, wobei die Sensoreinheit PSl über eine Versorgungsleitung VSLl mit einer Energieversorgungsquelle EV verbunden ist. Die Energieversorgungsquelle EV kann beispielsweise als Autobatterie mit einer 12V-Spannung ausgebildet sein, welche ein Bestandteil der zentralen Aus¬ werteeinheit STE bildet bzw. mit dieser verbindbar sein kann. Ferner sind die weiteren Sensoren PS2, PS3, PS4 über entsprechende Versorgungsleitungen VSL2, VSL3 und VSL4 mit der Energieversorgungsquelle EV verbunden. Wie es außerdem in Figur 1 gezeigt ist, umfasst die Sensor¬ einheit PSl vorne links VL vorzugsweise einen ansteuerbaren Schalter Sl, welcher dafür eingerichtet ist, den Datenausgang DAl der Sensoreinheit PSl zu aktivieren oder zu deaktivieren. Mit anderen Worten dient der Schalter Sl dazu, den Datendurchgang durch die Sensoreinheit PSl zu sperren (in einem geöffneten Zustand des Schalters Sl, wie er in Figur 1 ge¬ zeigt ist) oder den Datendurchgang zu ermöglichen (in einem geschlossenen Zustand des Schalters Sl). Entsprechende Schal- ter S2, S3, S4 haben auch die übrigen Sensoreinheiten PS2,
PS3, PS4. Wie es unten auch noch bemerkt werden wird, ist es nicht unbedingt notwendig, die letzte Sensoreinheit PS4 mit einem derartigen Schalter auszustatten, da kein Datendurchgang zu einer weiteren Sensoreinheit gesperrt oder aktiviert werden muss. Jedoch können aus Gründen der einfachen Installation vier gleiche Sensoreinheiten verwendet werden. Wie auch bei der Sensoreinheit PSl, sind in Figur 1 die Schalter S2, S3 und S4 der weiteren Sensoreinheiten PS2, PS3 und PS4 in einem Ausgangszustand (beispielsweise direkt nach dem Ein- bau ins Kraftfahrzeug FZ) gezeigt, wobei sich der jeweilige Schalter in einem geöffneten zustand befindet, bei dem die jeweiligen Datenausgänge DA2, DA3, DA4 deaktiviert sind.
Die Steuerung der jeweiligen Schalter Sl, S2, S3 und S4 kann dabei von jeweiligen Sensorsteuereinheiten STl, ST2, ST3 und ST4 übernommen werden. Durch die Möglichkeit der Deaktivierung bzw. gezielten Aktivierung der Datenausgänge der jeweiligen Sensoreinheiten kann die zentrale Auswerteeinheit STE über den Fahrzeug-Bus bzw. den Daten-Bus die einzelnen Sen- soreinheiten, beispielsweise bei einer Initialisierung des
Einparkhilfesystems oder des gesamten Kraftfahrzeugs oder bei einem Neustart des Kraftfahrzeugs derart neu anlernen, dass jeder Sensoreinheit PSl, PS2, PS3, PS4 eine exakt definierte Sensorposition VL, VR, HR, HL zugeordnet wird. Ein derartiges Anlernen bzw. Identifizieren von Sensoreinheiten soll dabei im Folgenden unter zur Hilfenahme von Figur 2 näher erläutert werden. Wie schon erwähnt, befinden sich die Sensoreinheiten PSl bis PS4 bzw. die zugeordneten Schalter Sl bis S4 in einem Ausgangszustand, bei dem, wie es in Figur 1 gezeigt ist, die jeweiligen Schalter Sl bis S4 geöffnet sind und somit die je¬ weiligen Datenausgänge deaktiviert sind. Mit anderen Worten besteht in diesem Ausgangszustand lediglich eine Datenverbin- düng zwischen der zentralen Auswerteeinheit STE und der ersten Sensoreinheit PSl.
Wie es in Figur 2 gezeigt ist, übersendet die zentrale Aus¬ werteeinheit STE zu Beginn des Anlernvorgangs bzw. Identifi- zierungsvorgangs in einem ersten Schritt ein erstes Anlern¬ signal bzw. Identifizierungssignal ANl an die erste Sensor¬ einheit PSl. Ist die erste Sensoreinheit PSl bereit für den Anlern- oder Identifizierungsvorgang, so sendet sie in einem zweiten Schritt eine Bestätigungsnachricht BEI zurück zur zentralen Auswerteeinheit STE. Die zentrale Auswerteeinheit
STE erkennt nun, dass die ersten Sensoreinheit PSl bereit für den Identifizierungsvorgang ist, und übermittelt in einem dritten Schritt in einer ersten Identifizierungsnachricht IKl eine neue, individuelle Identitätskennung, beispielsweise die Identitätskennung VL, welche die Sensorposition vorne links bezeichnet. Die empfangene Identitätskennung (hier VL) kann dann in einem vierten Schritt in einer ersten Speichereinrichtung SPE der ersten Sensoreinheit PSl abgespeichert wer¬ den. Ferner kann ebenso in dem vierten Schritt in einer Spei- chereinrichtung SPE der zentralen Auswerteeinheit STE abgespeichert werden, dass der ersten Sensoreinheit PSl die indi¬ viduelle Identitätskennung VL zugewiesen worden ist.
Nachdem nun die erste Sensoreinheit PSl angelernt worden ist und ihre Identitätskennung erhalten hat, soll auch die zweite Sensoreinheit PS2 angelernt werden. Dazu bringt nun die Steu¬ ereinheit STl in einem fünften Schritt den ansteuerbaren Schalter Sl in einen geschlossenen Zustand, um den Datenausgang DAl der ersten Sensoreinheit PSl zu aktivieren. Anders ausgedrückt, durch Schließen des Schalters Sl wird ein Daten¬ durchgang von der zentralen Ansteuereinheit STE zu der zweiten Sensoreinheit PS2 ermöglicht. Nun schickt die zentrale Auswerteeinheit STE in einem sechs¬ ten Schritt ein zweites Anlernsignal bzw. Identifizierungs¬ signal AN2 über den Daten-Bus aus. Da die erste Sensoreinheit PSl bereits eine Identitätskennung zugewiesen bekommen hat, antwortet sie nicht auf das zweite Anlernsignal, sondern lässt dieses durch den Datenausgang DAl über die Busleitung BL2 zu der zweiten Sensoreinheit PS2 passieren. Ist die zwei¬ te Sensoreinheit PS2 bereit für den Anlernvorgang, so schickt sie in einem siebenten Schritt ein Bestätigungssignal bzw. eine Bestätigungsnachricht BE2 zurück an die zentrale Auswer¬ teeinheit STE. Diese erkennt nun dass auch die zweite Sensor¬ einheit bereit zum Anlernen ist und sendet dieser in einem achten Schritt eine Identifizierungsnachricht IK2 mit einer für die zweite Sensoreinheit individuellen Identitätskennung, beispielsweise der Identitätskennung VR, welche die Sensorpo¬ sition vorne rechts bezeichnet, zu. Diese empfangene indivi¬ duelle Identitätskennung wird schließlich in einem neunten Schritt in einer zweiten Speichereinrichtung SP2 der zweiten Sensoreinheit PS2 gespeichert und es wird vorteilhafter weise auch in der Speichereinrichtung SPE der zentralen Auswerteeinheit vermerkt, dass die zweite Sensoreinheit die Identi¬ tätskennung VR zugewiesen bekommen hat. Des Weiteren wird die Steuereinrichtung ST2 in einem zehnten Schritt nun veranlassen, dass der Schalter S2 in einen geschlossenen Zustand ü- bergeht, um so einen Datendurchgang durch die zweite Sensoreinheit PS2 zu ermöglichen bzw. den Datenausgang DA2 zu aktivieren .
Da nun die ersten beiden Sensoreinheiten PSl und PS2 ange- lernt sind und deren Ausgänge frei geschalten sind, kann ein Anlernen der dritten Sensoreinheit PS3 sowie der vierten Sensoreinheit PS4 entsprechend der Beschreibung des Anlernens der ersten beiden Sensoren erfolgen. Es sei lediglich darauf hingewiesen, dass nach dem Anlernen bzw. Identifizieren der vierten Sensoreinheit PS4 die Steuereinheit ST4 nicht notwen¬ digerweise den Schalter S4 in einen geschlossenen Zustand bringen muss, da die Sensoreinheit PS4 die letzte Sensorein¬ heit in der Serie ist. Somit wird durch die gerade beschriebene Vorrichtung bzw. das gerade beschriebene Verfahren zum Anlernen der einzelnen Sensoreinheiten eine einfache Möglichkeit geschaffen, mit wel- eher ohne größere Modifikationen auf bestehende Komponenten zurückgegriffen werden kann und eine Ermittlung der Sensorposition von Sensoren des Kraftfahrzeugs FZ bzw. des Einpark- hilfesystems auf einfache Weise gewährleistet wird. Durch Ausbilden der jeweiligen Speichereinrichtungen SPl, SP2, SP3, SP4 oder SPE als nichtflüchtige Speichereinrichtungen (z.B. als EEPROM) ist es somit nicht nötig, bei jedem Neustart des Kraftfahrzeugs den Anlernvorgang für die Sensoren durchzuführen. Es ist jedoch möglich, ein derartiges Anlernen bei jedem Neustart durchzuführen.
Da es vorkommen kann, dass einzelne Sensoreinheiten oder auch die zentrale Auswerteeinheit defekt sein kann und ausge¬ tauscht werden muss, ist es sinnvoll, ein erneutes Anlernen bzw. Identifizieren der Sensoreinheiten nach einem entspre- chenden Reparatur- oder Wartungsvorgang durchzuführen. Dazu kann, wie es in Figur 3 gezeigt ist, die zentrale Auswerte¬ einheit STE über den Daten-Bus bzw. Busleitungen BLl, BL2, BL3, BL4 ein jeweiliges Rücksetz-Signal bzw. Reset-Signal RS4, RS3, RS2, RSl an alle Sensoreinheiten PS4, PS2, PS3, PSl (beispielsweise in dem in Figur 3 angegebenen Zeitschema) aussenden, das bewirkt, dass alle Sensoreinheiten in ihrer Speichereinrichtungen SPl, SP2, SP3 und SP4 die zuvor zugewiesene Identitätskennung löschen bzw. verwerfen. Des Weiteren werden die jeweiligen Steuereinheiten STl bis ST4 der Sensoreinheiten PSl bis PS4 angewiesen, die Schalter Sl bis S4 in einen geöffneten Zustand zu bringen, um die jeweiligen Datenausgänge DAl bis DA4 zu deaktivieren. Es sei bemerkt, dass bzgl. des Datenausgangs DA4 keine Deaktivierung nötig ist, wie es in Figur 3 gezeigt ist, da in der Ausführungsform an diesem Datenausgang keine Datenleitung zu einer weiteren Sensoreinheit vorgesehen ist. Durch ein gerade beschriebenes Rücksetz-Signal können somit die Sensoreinheiten PSl bis PS4 in einen Ausgangszustand ge¬ bracht werden, in dem ein erneutes Anlernen der Sensoreinhei¬ ten durchgeführt werden kann, wie es oben bezüglich den Figu- ren 1 und 2 beschrieben worden ist.
Neben dem gerade beschriebenen Fall, dass die jeweiligen Re- set-Befehle direkt durch einen nicht unterbrochenen Daten-Bus zu den einzelnen Sensoreinheiten gelangen, ist es jedoch denkbar, dass beispielsweise ein oder mehrere der in Serie geschalteten Sensoreinheiten nach einem Austausch sich in einem Ausgangszustand befinden, in dem deren Datenausgang deaktiviert ist. Ein Reset wie zu Figur 3 beschrieben wäre dann nicht möglich. In einem derartigen Fall wird nun gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung einer Sensoreinheit davon ausgegangen, dass die einer Sensoreinheit zugeordnete Steuerein¬ heit (vgl. STl, ST2, ST3, ST4 bei den Sensoreinheiten PSl, PS2, PS3, PS4) eine eigene Intelligenz hat. Ein Reset (bei einer Sensoreinheiten-Anordnung wie sie in Figur 1 gezeigt ist) kann dann folgendermaßen durchgeführt werden. Die zentrale Auswerteeinheit sendet einen Reset-Befehl an die erste Sensoreinheit, von der hier angenommen wird, dass ihr Datenausgang aktiviert ist. Deren Steuereinheit (vlg. STl) erkennt den Reset-Befehl, leitet den Reset-Befehl weiter an die zwei- te Sensoreinheit und führt selbst die oben angegebenen Reset- Aktionen durch (Löschen des Speichers SPl, Öffnen des Schalters Sl) . Es wird nun davon ausgegangen, dass die zweite Sen¬ soreinheit bei einer Wartung zuvor ausgetauscht wurde, so dass sich diese zweite Sensoreinheit in einem Ausgangszustand (aktivierter Dateneingang, deaktivierter Datenausgang) befindet. Über den Dateneingang empfängt die Steuereinheit (vgl. ST2) der zweiten Sensoreinheit den Reset-Befehl, kann (aber muss nicht) den Speicher der zweiten Sensoreinheit initiali¬ sieren, und aktiviert kurzzeitig den Datenausgang der zweiten Sensoreinheit (beispielsweise durch Schließen des Schalters S2), um den Reset-Befehl an die weitere Sensoreinheit in der Serie zu senden. Nachdem Versenden des Reset-Befehls wird der Datenausgang wieder deaktiviert. Das Initialisieren bzw. Rücksetzten der weiteren Sensoreinheiten kann dann entsprechend dem gerade beschriebenen Rücksetzen der ersten beiden Sensoreinheiten geschehen.
Ebenso kann nach dieser Ausgestaltung des Rücksetzens der
Sensoreinheiten in einen Ausgangszustand ein erneutes Anlernen der Sensoreinheiten durchgeführt werden kann, wie es oben bezüglich den Figuren 1 und 2 beschrieben worden ist.
Sind alle Sensoreinheiten PSl bis PS4 ordnungsgemäß angelernt bzw. identifiziert, so kann das Einparkhilfesystem EPH seinen Betrieb aufnehmen, indem es Sensorsignale von den Sensoreinheiten PSl bis PS4 (und eventuell anderer Sensor oder Sensoreinheiten) empfängt, und entsprechend akustische oder opti- sehe Signale bzw. Anweisungen über einen Lautsprecher LS und/oder ein Display als Ausgabeeinheit (en) des Einparkhilfe- systems ausgibt .

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Ermittlung der Sensorposition (VL, VR, HR, HL) von Sensoreinheiten (PSl, PS2, PS3, PS4) eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs (FZ) mit folgenden Merkmalen :
- einer Mehrzahl von Sensoreinheiten (PSl, PS2, PS3, PS4), welche zu Überwachungszwecken an dem Fahrzeug angeordnet sind und jeweils einen Dateneingang (DEl, DE2, DE3, DE4) sowie einen Datenausgang (DAl, DA2,
DA3, DA4) aufweisen, wobei in einem Ausgangszustand der Dateneingang aktiviert ist und der Datenausgang deaktiviert ist; einen Daten-Bus (BLl, BL2, BL3, BL4), der die jewei- ligen Sensoreinheiten derart in Serie miteinander verbindet, dass ein Datenausgang einer Sensoreinheit mit dem Dateneingang der folgenden Sensoreinheit verbunden ist;
- einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (STE), welche für einen Datenaustausch über den Daten-Bus
(BLl, BL2, BL3, BL4) mit den einzelnen Sensoreinheiten verbunden ist;
- wobei die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (STE) einer Sensoreinheit eine neue, individuelle Identi- tätskennung (VL, VR, HR, HL) zuweist und diese Sensoreinheit ihren Datenausgang für eine Datenverbindung zur nächsten Sensoreinheit aktiviert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der jeder Sensoreinheit (PSl, PS2, PS3, PS4) ein ansteuerbarer Schalter (Sl, S2,
S3, S4) zum Aktivieren oder Deaktivieren eines jeweiligen Datenausgangs zugeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, die eine Sensorsteuereinheit (STl, ST2, ST3, ST4) aufweist, durch die der jeweilige steuerbare Schalter (Sl, S2, S3, S4) ansteuerbar ist.
4. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, bei der jede Sensoreinheit (PSl, PS2, PS3, PS4) einen nichtflüchtigen Speicher (SPl, SP2, SP3, SP4) zum Speichern der zugewiesenen Identitätskennung aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der der nichtflüchtige Speicher ferner dafür ausgelegt ist, den Schaltzustand des ansteuerbaren Schalters (Sl, S2, S3, S4) einer Sen- soreinheit zu speichern.
6. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Daten-Bus als LIN-Bus, CAN-Bus oder Flexray-Bus ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Sensoreinheiten Ultraschallsensoren, Radarsensoren, LIDAR-Sensoren oder Bilderfassungsensoren umfassen .
8. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit dafür ausgelegt ist, ein Rücksetz-Signal (RSl, RS2, RS3, RS4) über den Daten-Bus an die Sensoreinheiten zu senden, durch das die Sensoreinheiten veranlasst werden, den jeweiligen Datenausgang zu deaktivieren und/oder die Identitätskennung zu verwerfen.
9. Verfahren zur Ermittlung der Sensorposition (VL, VR, HR, HL) von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems ei¬ nes Fahrzeugs mit folgenden Schritten:
(a) Verbinden der Sensoreinheiten (PSl, PS2, PS3, PS4) in Serie miteinander und mit einer zentralen Steuer- und Auswerteeinheit (STE) für einen Datenaustausch, wobei der Datendurchgang durch eine Sensoreinheit in einem
Ausgangszustand gesperrt ist;
(b) Identifizieren einer Sensoreinheit durch Zuweisen einer neuen, individuellen Identitätskennung (VL, VR, HR, HL) dieser Sensoreinheit durch die zentrale Steu¬ er- und Auswerteeinheit (STE) ;
(c) Aufheben der Sperre des Datendurchgangs einer identi¬ fizierten Sensoreinheit, um eine Datenverbindung zur nächsten Sensoreinheit zu schaffen.
10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der letzten Sensoreinheit (PS4) in der Serie lediglich eine neue, individuelle Identitätskennung zugewiesen wird, ohne die Sperre des Datendurchgangs aufzuheben.
11. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 10, bei dem die neuen zugewiesenen Identitätskennungen in einer Speichereinrichtung (SPE; SPl, SP2, SP3, SP4) abge- speichert werden.
12. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11, bei dem die zentrale Steuer- und Auswerteeinheit (STE) ein Rücksetz-Signal (RSl, RS2, RS3, RS4) an die Sensor- einheiten (PSl, PS2, PS3, PS4) sendet, durch das die Sensoreinheiten veranlasst werden, den jeweiligen Datenausgang zu deaktivieren und/oder die Identitätskennung zu verwerfen .
EP07726638A 2006-03-16 2007-03-06 Vorrichtung und verfahren zum ermitteln der sensorposition von sensoreinheiten eines fahrerassistenzsystems Withdrawn EP2100410A1 (de)

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DE102006012237A DE102006012237B3 (de) 2006-03-16 2006-03-16 Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln der Sensorposition von Sensoreinheiten eines Fahrerassistenzsystems
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EP2100410A1 true EP2100410A1 (de) 2009-09-16

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