EP2094548A1 - Method for breaking a rail vehicle - Google Patents

Method for breaking a rail vehicle

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Publication number
EP2094548A1
EP2094548A1 EP07822617A EP07822617A EP2094548A1 EP 2094548 A1 EP2094548 A1 EP 2094548A1 EP 07822617 A EP07822617 A EP 07822617A EP 07822617 A EP07822617 A EP 07822617A EP 2094548 A1 EP2094548 A1 EP 2094548A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
braking
degree
rail vehicle
regenerative
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07822617A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Dieter Maischak
Manfred Wiesand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2094548A1 publication Critical patent/EP2094548A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for braking a rail vehicle.
  • DE 101 35 797 C2 describes a rail vehicle with an electrodynamic and a mechanical friction brake.
  • the kinetic energy of the rail vehicle must be absorbed by the existing brake systems.
  • the electrodynamic brake this is done either by feeding back the kinetic energy in a regenerative supply network or by a so-called braking resistor, the kinetic energy is first converted by the then acting as a generator drive system into electrical energy. The electrical energy is then supplied to the braking resistor, which finally converts it into heat.
  • the efficiency of the braking depends on the degree of regenerative capacity of the supply network. This is determined by the capacity and availability of the supply network. If the electrodynamic brake has only one braking resistor, the braking efficiency is limited by the braking resistor itself, which is designed only for a certain maximum energy for heat conversion. Braking resistors also increase the axle load of the rail vehicle and are also disadvantageous due to the installation space limited in rail vehicles. To meet the said requirements, the braking resistors are designed as light and small as possible according to the prior art.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for braking a rail vehicle with an electrodynamic and a mechanical friction brake, which is inexpensive and safe to use, can be dispensed with a large-scale braking resistor.
  • the invention solves this problem by a method which has ü over an electrodynamic brake in a power supply network during braking and a mechanical friction brake, wherein the degree of regenerative braking energy that generates the electrodynamic brake during braking, determined in the power supply network and a control unit, wherein the control unit adjusts the speed of the rail vehicle to the degree of the regenerative ability so that damage of the friction brake during braking is prevented.
  • the regenerative capacity of a supply network is constantly monitored during the journey. If a regenerative capacity is detected, the degree of which falls below a previously defined limit value, in the case of braking an excessive energy input would be applied to the brake disk of the mechanical friction brake.
  • the solution according to the invention provides to limit the speed of the rail vehicle so that damage to the friction brake is prevented.
  • a braking resistor can be completely dispensed with in the context of the invention.
  • the method thus leads to a cost-effective and at the same time safe rail vehicle whose brake systems have an electrodynamic brake without expansive components.
  • the degree of regenerative capability is determined within the scope of the invention.
  • the degree of the regenerative capacity is determined during a braking operation. This requires the least amount of effort for the method according to the invention, but the mechanical friction brake is subjected to a one-time high load during a braking operation in which a too low degree of regenerative capacity is determined for the given speed. However, this is acceptable.
  • a minimum cooling time of the mechanical brake is expediently determined after each braking process and a permissible maximum speed of the rail vehicle is limited until the minimum cooling time has been exceeded.
  • the minimum cooling time is determined, for example, by detecting a temperature dropping at the brake disk by means of temperature sensors. At higher measured temperatures, the minimum cooling time is increased.
  • the mechanical brake such as the brake disc, sufficiently cooled, can in the context of the invention, the maximum speed of the rail vehicle can be increased again.
  • the degree of regenerative power of the power supply network is determined during braking by detecting the fed back into the power grid and / or the voltage fed back. If, for example, both the current and the voltage are determined, directly the energy or power fed back can be determined. For example, the energy returned is compared to a predetermined threshold energy. If the returned electrical energy falls below said threshold energy, the maximum speed for the rail vehicle is reduced. At this speed, the mechanical brake together with the remaining braking force of the electrodynamic brake is then able to decelerate the rail vehicle safely and without any wear.
  • the control unit adjusts the sum of the braking forces provided by the electrodynamic brake and the mechanical brake as a function of a predetermined desired braking deceleration.
  • the desired braking deceleration is predetermined, for example, by the train driver.
  • the control unit After receiving the desired braking delay, the control unit first addresses the electrodynamic brake in order to feed back the superfluous kinetic energy into electrical energy and make it available to the supply network. If the desired braking deceleration provided by the electrodynamic brake is insufficient, the control unit additionally addresses the mechanical brake, in which case a frictional force is generated such that the total braking desired deceleration obtained corresponds as closely as possible to the desired braking deceleration.
  • the control unit is provided with appropriate Measuring sensors, such as RadFDuntergeber connected.
  • the wheel speed sensors transmit to the control unit a wheel speed value which corresponds to a number of revolutions of the wheels of the rail vehicle within a specific time unit.
  • the diameter and circumference of the wheels is known, so that the control unit from the number of revolutions per unit time can determine an instantaneous speed. From the temporal change of the instantaneous speed during a braking process, finally, the braking deceleration can be determined.
  • the degree of regenerative braking is determined by determining the braking force of the mechanical friction brake.
  • the braking of the rail vehicle first involves the use of the electrodynamic brake in order to convert the kinetic energy into electrical energy.
  • the mechanical brake is used, for example, only when the braking deceleration provided by the electrodynamic brake is insufficient. From the extent of the stress of the mechanical brake can therefore be drawn conclusions about the regenerative capacity of the power supply network.
  • the degree of stress on the mechanical brake is achieved, for example, by measuring a hydraulic pressure in a brake cylinder of a hydraulic brake
  • the permissible maximum speed of the vehicle is permanently limited after repeated successive recognition of a too low for the maximum permissible speed regenerative capacity, the permanent limit can only be canceled by an authorized person.
  • the inventive method can also meet high security requirements.
  • Figure 1 is an electrically powered rail vehicle in a side view
  • FIG. 2 illustrate an embodiment of the method according to the invention schematically.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 2 traveling under a trolley wire 1.
  • the rail vehicle 2 has an electric drive system with electric motors, which, however, can not be seen in FIG.
  • the taking place in the drive of the rail vehicle 2 energy flow is illustrated by the upper arrow 4.
  • the electric power is taken from the contact wire 1, which is part of a power supply network, and converted into kinetic energy by means of the electric motors of the rail vehicle 2.
  • the electric motors of the rail vehicle 2 operate as generators, so that the rotation of the wheel axle under braking action generates electrical energy, which is then fed back in direction 5 in contact wire 1 and thus in the power grid. If the braking deceleration brought about in this way is not sufficient, a mechanical friction brake intervenes with which the braking deceleration can be increased.
  • the figurative If friction brake, not shown, has a rotatably connected to the axle brake disc and brake shoes. During braking, the brake shoes are pressed against the brake disc with frictional engagement.
  • FIG. 2 illustrates an exemplary embodiment of the method according to the invention in a schematic representation.
  • the contact wire 1 is shown as part of the power supply network.
  • the pantograph again ensures the connection between contact wire 1 and rail vehicle 2.
  • electrical components 6 are provided, with the aid of which the electrical energy of the contact wire 1 can be changed according to the respective requirements.
  • these electrical components 6 comprise an input transformer for setting a specific voltage and an inverter connected to the input transformer on the AC side and connected to a further converter on the DC voltage side.
  • the first converter When driving, the first converter generates a DC voltage from the alternating voltage provided by the contact wire 1, wherein the second converter converts the DC voltage into an AC voltage which has the desired frequency for driving the rail vehicle.
  • an auxiliary circuit may be provided with auxiliary transformers, auxiliary converters or the like. The electrical energy thus converted is then used to motors 7 supplied, which provide for the drive of the rail vehicle 2.
  • the electric motors 7 operate as electrodynamic during a braking operation
  • the mechanical friction brake 8 comprises at least one rotatably connected to a wheel rotational axis brake disk 9 and brake shoes 10, which can be pneumatically pressed against the brake disk 9.
  • a pressure supply unit 11 For this purpose, the compressed air supply unit 11, the necessary pneumatic pressure in the brake cylinder 12 a.
  • the brake cylinder 12 is connected to a P / I converter 13 which receives the pneumatic pressure of the brake chamber and generates a current I proportional to the pressure.
  • the P / I converter 13 is connected to a control unit 14 which controls the braking operation according to the present invention.
  • the control unit 14 receives a braking deceleration from the leader of the rail vehicle 2.
  • the control unit 14 determines at certain times based on a transmitted wheel speed per unit time the instantaneous speed of the rail vehicle 2 and derives therefrom a Bremsistverzögerung. This Bremsistverzögerung is adapted to the predetermined target delay control technology. If the braking force of the electro-dynamic brake is insufficient, the control unit 14 addresses the compressed air supply unit 11, which then generates a pneumatic pressure in the brake cylinder 12, whereupon the brake shoes 10 are pressed against the brake disk 9.
  • the control unit 14 Based on the current provided by the P / I converter 13 The control unit 14 derives the degree of the regenerative capacity of the electrodynamic brake in the contact wire 1 from. If the control unit 14 determines, based on a logic implemented in it, that the degree of regenerative capability at the respective driven speed of the rail vehicle 2 is insufficient, the control unit 14 reduces the speed to a maximum permissible maximum speed. Damage to the brake shoes 10 is avoided in this way.

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Abstract

The invention relates to a method for breaking a rail vehicle (2) comprising an electrodynamic brake and a friction brake (9,10,11,12), that is economical and safe to use without sacrificing the braking resistance. According to the invention, the degree of energy recovery potential of brake energy, that the electrodynamic brakes (7) produce when braking, is determined in the current supply network (1) and a control unit (14) is provided. The control unit (14) adapts the speed of the rail vehicle (2) to the degree of energy recovery potential such that the friction brake (9,10,11,12) is prevented from being damaged during braking.

Description

Beschreibungdescription
Verfahren zum Bremsen eines SchienenfahrzeugesMethod for braking a rail vehicle
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeuges.The present invention relates to a method for braking a rail vehicle.
Es sind Schienenfahrzeuge mit mehreren Bremssystemen bekannt. So ist in der DE 101 35 797 C2 ein Schienenfahrzeug mit einer elektrodynamischen und einer mechanischen Reibungsbremse beschrieben. Bei jedem Bremsvorgang muss die kinetische Energie des Schienenfahrzeuges von den vorhandenen Bremssystemen aufgenommen werden. Bei der elektrodynamischen Bremse erfolgt dies entweder durch Rückspeisung der kinetischen Energie in ein rückspeisefähiges Versorgungsnetz oder durch einen so genannten Bremswiderstand, wobei die kinetische Energie durch das dann als Generator wirkende Antriebssystem zunächst in elektrische Energie umgewandelt wird. Die elektrische Energie wird dann dem Bremswiderstand zugeführt, der diese schließ- lieh in Wärme umwandelt.There are rail vehicles with multiple braking systems known. Thus, DE 101 35 797 C2 describes a rail vehicle with an electrodynamic and a mechanical friction brake. During each braking process, the kinetic energy of the rail vehicle must be absorbed by the existing brake systems. In the electrodynamic brake, this is done either by feeding back the kinetic energy in a regenerative supply network or by a so-called braking resistor, the kinetic energy is first converted by the then acting as a generator drive system into electrical energy. The electrical energy is then supplied to the braking resistor, which finally converts it into heat.
Bei einer rückspeisenden elektrodynamischen Bremse ist der Wirkungsgrad der Bremsung vom Grad der Rückspeisefähigkeit des Versorgungsnetzes abhängig. Diese wird von der Aufnahmen- fähigkeit und Verfügbarkeit des Versorgungsnetzes bestimmt. Weist die elektrodynamische Bremse nur einen Bremswiderstand auf, ist der Wirkungsgrad der Bremsung durch den Bremswiderstand selbst begrenzt, der nur für eine bestimmte maximale Energie zur Wärmeumwandlung ausgelegt ist. Bremswiderstände erhöhen darüber hinaus die Achslast des Schienenfahrzeuges und sind ferner aufgrund der bei Schienenfahrzeugen begrenzt vorhandenen Einbauräume nachteilig. Um den besagten Anforderungen gerecht werden zu können, sind die Bremswiderstände gemäß dem Stand der Technik möglichst leicht und klein ausgelegt.With a regenerative electrodynamic brake, the efficiency of the braking depends on the degree of regenerative capacity of the supply network. This is determined by the capacity and availability of the supply network. If the electrodynamic brake has only one braking resistor, the braking efficiency is limited by the braking resistor itself, which is designed only for a certain maximum energy for heat conversion. Braking resistors also increase the axle load of the rail vehicle and are also disadvantageous due to the installation space limited in rail vehicles. To meet the said requirements, the braking resistors are designed as light and small as possible according to the prior art.
Bei unzureichender Bremswirkung der elektrodynamischen Brem- se, muss die gesamte kinetische Bremsenergie mittels der mechanischen Reibungsbremse in Wärmeenergie umgewandelt werden. Dieser hohe Leistungseintrag in eine Bremsscheibe trägt jedoch insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten zum vorzeitigen Verschleiß und zur Schädigung der Bremsscheiben bei. Bremsun- gen unterhalb eines Geschwindigkeitsgrenzwertes tragen weniger zur Schädigung der Bremsscheibe bei. Daher sind bekannte Reibungsbremse 1 entsprechend leistungsfähig ausgelegt, so dass auch ein höherer Leistungs- und/oder Energieeintrag in die Bremsscheibe ohne irreversible Schädigung der Bremse mög- lieh ist. Dies führt jedoch zu einer entsprechend kostenintensiven Reibungsbremse.If the braking effect of the electrodynamic brake is inadequate, the kinetic braking energy must be converted into thermal energy by means of the mechanical friction brake. However, this high power input into a brake disc contributes to premature wear and damage to the brake discs, especially at high speeds. Braking below a speed limit will contribute less to damaging the brake disc. Therefore, known friction brake 1 are designed to be correspondingly powerful, so that a higher power and / or energy input into the brake disc without irreversible damage to the brake is lent possible. However, this leads to a correspondingly expensive friction brake.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeug mit einer elektrodynamischen und einer mechanischen Reibungsbremse bereitzustellen, das kostengünstig und sicher einsetzbar ist, wobei auf einen raumgreifenden Bremswiderstand verzichtet werden kann.The object of the invention is therefore to provide a method for braking a rail vehicle with an electrodynamic and a mechanical friction brake, which is inexpensive and safe to use, can be dispensed with a large-scale braking resistor.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren, das ü- ber eine in ein Stromversorgungsnetz beim Bremsen rückspeisende elektrodynamische Bremse und über eine mechanische Reibungsbremse verfügt, bei dem der Grad einer Rückspeisefähigkeit von Bremsenergie, die die elektrodynamische Bremse beim Bremsen erzeugt, in das Stormversorgungsnetz ermittelt und einer Regelungseinheit zur Verfügung gestellt wird, wobei die Regelungseinheit die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges an den Grad der Rückspeisefähigkeit so angepasst, dass eine Beschädigung der Reibungsbremse beim Bremsen verhindert ist. Erfindungsgemäß wird die Rückspeisefähigkeit eines Versorgungsnetzes während der Fahrt fortwährend überwacht. Wird eine Rückspeisefähigkeit festgestellt, deren Grad einem zuvor festgelegten Grenzwert unterschreitet, würde im Falle einer Bremsung ein zu hoher Energieeintrag auf die Bremsscheibe der mechanischen Reibungsbremse gegeben. Die erfindungsgemäße Lösung sieht vor, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges so zu begrenzen, dass eine Beschädigung der Reibungsbremse verhindert ist. Auf einen Bremswiderstand kann im Rahmen der Er- findung vollständig verzichtet werden. Das erfindungsgemäßeThe invention solves this problem by a method which has ü over an electrodynamic brake in a power supply network during braking and a mechanical friction brake, wherein the degree of regenerative braking energy that generates the electrodynamic brake during braking, determined in the power supply network and a control unit, wherein the control unit adjusts the speed of the rail vehicle to the degree of the regenerative ability so that damage of the friction brake during braking is prevented. According to the invention, the regenerative capacity of a supply network is constantly monitored during the journey. If a regenerative capacity is detected, the degree of which falls below a previously defined limit value, in the case of braking an excessive energy input would be applied to the brake disk of the mechanical friction brake. The solution according to the invention provides to limit the speed of the rail vehicle so that damage to the friction brake is prevented. A braking resistor can be completely dispensed with in the context of the invention. The invention
Verfahren führt somit zu einem kostengünstigen und gleichzeitig sicheren Schienenfahrzeug, dessen Bremssysteme eine e- lektrodynamische Bremse ohne raumgreifende Komponenten aufweist .The method thus leads to a cost-effective and at the same time safe rail vehicle whose brake systems have an electrodynamic brake without expansive components.
Die Art und Weise, wie der Grad der Rückspeisefähigkeit im Rahmen der Erfindung ermittelt wird, ist grundsätzlich beliebig. Vorteilhafterweise wird der Grad der Rückspeisefähigkeit jedoch während eines Bremsvorganges ermittelt. Dies erfordert den geringsten Aufwand für das erfindungsgemäße Verfahren, wobei jedoch die mechanische Reibungsbremse bei einem Bremsvorgang einmalig hoch belastet wird, bei dem für die gegebene Geschwindigkeit ein zu niedriger Grad der Rückspeisefähigkeit festgestellt wird. Dies ist jedoch hinnehmbar.The way in which the degree of regenerative capability is determined within the scope of the invention is fundamentally arbitrary. Advantageously, however, the degree of the regenerative capacity is determined during a braking operation. This requires the least amount of effort for the method according to the invention, but the mechanical friction brake is subjected to a one-time high load during a braking operation in which a too low degree of regenerative capacity is determined for the given speed. However, this is acceptable.
Zweckmäßigerweise wird nach jedem Bremsvorgang eine Mindest- abkühlzeit der mechanischen Bremse bestimmt und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges so lange begrenzt, bis die Mindestabkühlzeit überschritten ist. Die Min- destabkühlzeit wird beispielsweise durch Erfassen einer an der Bremsscheibe abfallenden Temperatur mittels Temperatursensoren ermittelt. Bei höheren gemessenen Temperaturen wird die Mindestabkühlzeit verlängert. Ist die mechanische Bremse, beispielsweise die Bremsscheibe, ausreichend abgekühlt, kann im Rahmen der Erfindung die Höchstgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges wieder erhöht werden.A minimum cooling time of the mechanical brake is expediently determined after each braking process and a permissible maximum speed of the rail vehicle is limited until the minimum cooling time has been exceeded. The minimum cooling time is determined, for example, by detecting a temperature dropping at the brake disk by means of temperature sensors. At higher measured temperatures, the minimum cooling time is increased. Is the mechanical brake, such as the brake disc, sufficiently cooled, can in the context of the invention, the maximum speed of the rail vehicle can be increased again.
Zweckmäßigerweise wird der Grad der Rückspeisefähigkeit des Stromversorgungsnetzes beim Bremsen durch Erfassen des in das Stromversorgungsnetz zurückgespeisten Stromes und/oder der zurückgespeisten Spannung ermittelt. Wird beispielsweise sowohl der Strom als auch die Spannung ermittelt, kann direkt die zurückgespeiste Energie oder Leistung bestimmt werden. Die zurückgespeiste Energie wird beispielsweise mit einer zuvor festgelegten Schwellenenergie verglichen. Unterschreitet die zurückgespeiste elektrische Energie die besagte Schwellenenergie, kommt es zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit für das Schienenfahrzeug. Bei dieser Geschwindigkeit ist dann die mechanische Bremse zusammen mit der verbleibenden Bremskraft der elektrodynamischen Bremse in der Lage, das Schienenfahrzeug sicher und verschleißfrei abzubremsen.Appropriately, the degree of regenerative power of the power supply network is determined during braking by detecting the fed back into the power grid and / or the voltage fed back. If, for example, both the current and the voltage are determined, directly the energy or power fed back can be determined. For example, the energy returned is compared to a predetermined threshold energy. If the returned electrical energy falls below said threshold energy, the maximum speed for the rail vehicle is reduced. At this speed, the mechanical brake together with the remaining braking force of the electrodynamic brake is then able to decelerate the rail vehicle safely and without any wear.
Vorteilhafterweise stellt die Regelungseinheit die Summe der Bremskräfte, die von der elektrodynamischen Bremse und der mechanischen Bremse bereitgestellt sind, in Abhängigkeit einer vorgegebenen Bremssollverzögerung ein. Die Bremssollverzögerung wird beispielsweise von dem Zugführer vorgegeben. Nach Erhalt der Bremssollverzögerung spricht die Regelungs- einheit zunächst die elektrodynamische Bremse an, um die ü- berflüssige kinetische Energie wieder in elektrische Energie zurückzuspeisen und dem Versorgungsnetz zur Verfügung zu stellen. Reicht die durch die elektrodynamische Bremse bereitgestellte Bremssollverzögerung nicht aus, spricht die Re- gelungseinheit zusätzlich die mechanische Bremse an, wobei dann eine solche Reibkraft erzeugt wird, dass die erhaltene gesamte Bremssollverzögerung, der Bremssollverzögerung möglichst genau entspricht. Um die Bremssollverzögerung bestimmen zu können, ist die Regelungseinheit mit zweckmäßigen Messsensoren, wie beispielsweise Raddrehzahlgebern, verbunden. Die Raddrehzahlgeber übermitteln der Regelungseinheit einen Raddrehzahlwert, der eine Anzahl von Umdrehungen der Räder des Schienenfahrzeuges innerhalb einer bestimmten Zeit- einheit entspricht. Der Durchmesser und Umfang der Räder ist bekannt, so dass die Regelungseinheit aus der Anzahl der Umdrehungen je Zeiteinheit eine Momentangeschwindigkeit bestimmen kann. Aus der zeitlichen Veränderung der Momentangeschwindigkeit bei einem Bremsvorgang kann schließlich die Bremsverzögerung ermittelt werden.Advantageously, the control unit adjusts the sum of the braking forces provided by the electrodynamic brake and the mechanical brake as a function of a predetermined desired braking deceleration. The desired braking deceleration is predetermined, for example, by the train driver. After receiving the desired braking delay, the control unit first addresses the electrodynamic brake in order to feed back the superfluous kinetic energy into electrical energy and make it available to the supply network. If the desired braking deceleration provided by the electrodynamic brake is insufficient, the control unit additionally addresses the mechanical brake, in which case a frictional force is generated such that the total braking desired deceleration obtained corresponds as closely as possible to the desired braking deceleration. To be able to determine the desired braking deceleration, the control unit is provided with appropriate Measuring sensors, such as Raddrehzahlgeber connected. The wheel speed sensors transmit to the control unit a wheel speed value which corresponds to a number of revolutions of the wheels of the rail vehicle within a specific time unit. The diameter and circumference of the wheels is known, so that the control unit from the number of revolutions per unit time can determine an instantaneous speed. From the temporal change of the instantaneous speed during a braking process, finally, the braking deceleration can be determined.
Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung wird der Grad der Rückspeisefähigkeit beim Bremsen durch Ermitteln der Bremskraft der mechanischen Reibungsbremse ermittelt. Wie bereits weiter oben ausgeführt wurde, kommt bei dem Abbremsen des Schienenfahrzeuges zunächst die elektrodynamische Bremse zum Einsatz, um die kinetische Energie in elektrische Energie zu überführen. Die mechanische Bremse beispielsweise nur dann zum Einsatz, wenn die durch die elektrodynamische Bremse be- reitgestellte Bremsverzögerung unzureichend ist. Aus dem Maß der Beanspruchung der mechanischen Bremse können daher Rückschlüsse auf die Rückspeisefähigkeit des Stromversorgungsnetzes gezogen werden. Das Maß der Beanspruchung der mechanischen Bremse erfolgt beispielsweise durch Messen eines Hyd- raulikdruckes in einem Bremszylinder einer hydraulischenAccording to an expedient further development, the degree of regenerative braking is determined by determining the braking force of the mechanical friction brake. As already stated above, the braking of the rail vehicle first involves the use of the electrodynamic brake in order to convert the kinetic energy into electrical energy. The mechanical brake is used, for example, only when the braking deceleration provided by the electrodynamic brake is insufficient. From the extent of the stress of the mechanical brake can therefore be drawn conclusions about the regenerative capacity of the power supply network. The degree of stress on the mechanical brake is achieved, for example, by measuring a hydraulic pressure in a brake cylinder of a hydraulic brake
Bremse oder eines pneumatischen Druckes im Bremszylinder einer pneumatischen Bremse oder durch Messen eines Stromes im Bremsstromkreis einer elektromechanischen Bremse.Brake or pneumatic pressure in the brake cylinder of a pneumatic brake or by measuring a current in the brake circuit of an electromechanical brake.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung wird nach mehrmaligem aufeinander folgendem Erkennen einer für die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu geringen Grad der Rückspeisefähigkeit, die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dauerhaft begrenzt, wobei die dauerhafte Begrenzung nur durch eine zugelassene Person aufhebbar ist. Auf diese Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch hohen Sicherheitserfordernissen gerecht werden.According to an advantageous development of the invention, the permissible maximum speed of the vehicle is permanently limited after repeated successive recognition of a too low for the maximum permissible speed regenerative capacity, the permanent limit can only be canceled by an authorized person. In this way, the inventive method can also meet high security requirements.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die beigeschlossenen Figuren, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkende Bauteile verweisen und wobeiFurther features and advantages of the invention are the subject of the following description of embodiments of the invention with reference to the accompanying figures, wherein like reference numerals refer to like acting components and wherein
Figur 1 ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug in einer Seitenansicht undFigure 1 is an electrically powered rail vehicle in a side view and
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch verdeutlichen.Figure 2 illustrate an embodiment of the method according to the invention schematically.
Figur 1 zeigt ein unter einem Fahrdraht 1 fahrendes Schienenfahrzeug 2. Das Schienenfahrzeug 2 weist ein elektrisches Antriebssystem mit Elektromotoren auf, das in Figur 1 jedoch nicht erkennbar ist. Die elektrische Verbindung zwischenFIG. 1 shows a rail vehicle 2 traveling under a trolley wire 1. The rail vehicle 2 has an electric drive system with electric motors, which, however, can not be seen in FIG. The electrical connection between
Schienenfahrzeug 2 und Fahrdraht 1 erfolgt über einen Stromabnehmer 3. Der beim Antrieb des Schienenfahrzeuges 2 stattfindende Energiefluss ist durch den oberen Pfeil 4 verdeutlicht. Die elektrische Leistung wird dem Fahrdraht 1, der Teil eines Stromversorgungsnetzes ist, entnommen und mittels der Elektromotoren des Schienenfahrzeuges 2 in Bewegungsenergie umgewandelt. Beim elektrodynamischen Bremsen arbeiten die Elektromotoren des Schienenfahrzeuges 2 als Generatoren, so dass die Drehung der Radachse unter Bremswirkung elektrische Energie erzeugt, die dann in Richtung 5 in Fahrdraht 1 und somit in das Stromversorgungsnetz zurückgespeist wird. Ist die auf diese Weise herbeigeführte Bremsverzögerung nicht ausreichend, greift eine mechanische Reibbremse ein, mit der die Bremsverzögerung erhöht werden kann. Die figürlich eben- falls nicht dargestellte Reibbremse weist eine drehfest mit der Achse verbundene Bremsscheibe sowie Bremsbacken auf. Beim Bremsen werden die Bremsbacken unter Reibschluss gegen die Bremsscheibe gepresst.Rail vehicle 2 and contact wire 1 via a current collector 3. The taking place in the drive of the rail vehicle 2 energy flow is illustrated by the upper arrow 4. The electric power is taken from the contact wire 1, which is part of a power supply network, and converted into kinetic energy by means of the electric motors of the rail vehicle 2. When electrodynamic braking, the electric motors of the rail vehicle 2 operate as generators, so that the rotation of the wheel axle under braking action generates electrical energy, which is then fed back in direction 5 in contact wire 1 and thus in the power grid. If the braking deceleration brought about in this way is not sufficient, a mechanical friction brake intervenes with which the braking deceleration can be increased. The figurative If friction brake, not shown, has a rotatably connected to the axle brake disc and brake shoes. During braking, the brake shoes are pressed against the brake disc with frictional engagement.
Wie bereits erläutert wurde, muss bei einem Ausfall der e- lektrodynamischen Bremse die kinetische Energie von der mechanischen Reibbremse allein in Wärmeenergie umgewandelt werden. Dies führt zu einem hohen Temperatureintrag in eine Bremsscheibe der mechanischen Reibungsbremse. Dies führt bei hohen Geschwindigkeiten zu einer Beschädigung der Reibungsbremse .As already explained, in the event of a failure of the electrodynamic brake, the kinetic energy from the mechanical friction brake alone has to be converted into heat energy. This leads to a high temperature entry in a brake disc of the mechanical friction brake. This leads to damage of the friction brake at high speeds.
Figur 2 verdeutlicht ein Ausführungsbeispiel des erfindungs- gemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung. Wieder ist der Fahrdraht 1 als Teil des Stromversorgungsnetzes gezeigt. Der Stromabnehmer sorgt wieder für die Verbindung zwischen Fahrdraht 1 und Schienenfahrzeug 2. In dem Schienenfahrzeug 2 sind elektrische Bauteile 6 vorgesehen, mit deren Hilfe die elektrische Energie des Fahrdrahtes 1 den jeweiligen Anforderungen entsprechend verändert werden kann. Diese elektrischen Bauteile 6 umfassen in der Regel einen Eingangstransformator zur Einstellung einer bestimmten Spannung sowie einen mit dem Eingangstransformator wechselstromseitig verbundenen Umrich- ter, der gleichspannungsseitig mit einem weiteren Umrichter verbunden ist. Der erste Umrichter erzeugt beim Antrieb aus der vom Fahrdraht 1 bereitgestellten Wechselspannung eine Gleichspannung, wobei der zweite Umrichter die Gleichspannung in eine Wechselspannung umwandelt, die die gewünschte Fre- quenz zum Antrieb des Schienenfahrzeuges aufweist. Darüber hinaus kann ein Hilfsstromkreis mit Hilfstransformatoren, Hilfsumrichtern oder dergleichen vorgesehen sein. Die so umgewandelte elektrische Energie wird anschließend den Elektro- motoren 7 zugeführt, die für den Antrieb des Schienenfahrzeuges 2 sorgen.FIG. 2 illustrates an exemplary embodiment of the method according to the invention in a schematic representation. Again, the contact wire 1 is shown as part of the power supply network. The pantograph again ensures the connection between contact wire 1 and rail vehicle 2. In the rail vehicle 2 electrical components 6 are provided, with the aid of which the electrical energy of the contact wire 1 can be changed according to the respective requirements. As a rule, these electrical components 6 comprise an input transformer for setting a specific voltage and an inverter connected to the input transformer on the AC side and connected to a further converter on the DC voltage side. When driving, the first converter generates a DC voltage from the alternating voltage provided by the contact wire 1, wherein the second converter converts the DC voltage into an AC voltage which has the desired frequency for driving the rail vehicle. In addition, an auxiliary circuit may be provided with auxiliary transformers, auxiliary converters or the like. The electrical energy thus converted is then used to motors 7 supplied, which provide for the drive of the rail vehicle 2.
Wie bereits weiter oben ausgeführt wurde, arbeiten die Elekt- romotoren 7 bei einem Bremsvorgang als elektrodynamischeAs already stated above, the electric motors 7 operate as electrodynamic during a braking operation
Bremse 7. Die mechanische Reibungsbremse 8 umfasst wenigstens eine drehfest mit einer Raddrehachse verbundene Bremsscheibe 9 und Bremsbacken 10, die pneumatisch gegen die Bremsscheibe 9 gepresst werden können. Zum Einstellen eines gewünschten pneumatischen Druckes und somit einer gewünschten Andruck- kraft der Bremsbacken 10 an die Bremsscheibe 9 dient eine Druckversorgungseinheit 11. Hierzu stellt die Druckluftversorgungseinheit 11 den notwendigen pneumatischen Druck im Bremszylinder 12 ein. Der Bremszylinder 12 ist mit einem P/I- Umsetzer 13 verbunden, der den pneumatischen Druck der Bremskammer aufnimmt und einem dem Druck proportionalen Strom I erzeugt. Der P/I-Umsetzer 13 ist mit einer Regelungseinheit 14 verbunden, die den Bremsvorgang gemäß der vorliegenden Erfindung steuert. Die Regelungseinheit 14 erhält eine Brems- Sollverzögerung vom Führer des Schienenfahrzeuges 2. Anschließend erfolgt ein Umstellen der Elektromotoren 7 auf den Generatorbetrieb und somit das Durchführen einer elektrodynamischen Bremsung. Durch in Figur 2 nicht gezeigte Geschwindigkeitsgeber bestimmt die Regelungseinheit 14 zu bestimmten Zeitpunkten anhand einer übermittelten Raddrehzahl pro Zeiteinheit die Momentangeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 2 und leitet daraus eine Bremsistverzögerung ab. Diese Bremsistverzögerung wird an die vorgegebene Sollverzögerung regelungstechnisch angepasst. Reicht die Bremskraft der elektro- dynamischen Bremse nicht aus, spricht die Regelungseinheit 14 die Druckluftversorgungseinheit 11 an, die daraufhin einen pneumatischen Druck in dem Bremszylinder 12 erzeugt, woraufhin die Bremsbacken 10 gegen die Bremsscheibe 9 gepresst werden. Anhand des vom P/I-Umsetzer 13 bereitgestellten Stromes leitet die Regelungseinheit 14 den Grad der Rückspeisefähigkeit der elektrodynamischen Bremse in den Fahrdraht 1 ab. Stellt die Regelungseinheit 14 anhand einer in ihr implementierten Logik fest, dass der Grad der Rückspeisefähigkeit bei der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 2 unzureichend ist, reduziert die Regelungseinheit 14 die Geschwindigkeit auf eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit. Eine Beschädigung der Bremsbacken 10 ist auf diese Weise vermieden. Brake 7. The mechanical friction brake 8 comprises at least one rotatably connected to a wheel rotational axis brake disk 9 and brake shoes 10, which can be pneumatically pressed against the brake disk 9. To set a desired pneumatic pressure and thus a desired pressure force of the brake shoes 10 to the brake disc 9 is a pressure supply unit 11. For this purpose, the compressed air supply unit 11, the necessary pneumatic pressure in the brake cylinder 12 a. The brake cylinder 12 is connected to a P / I converter 13 which receives the pneumatic pressure of the brake chamber and generates a current I proportional to the pressure. The P / I converter 13 is connected to a control unit 14 which controls the braking operation according to the present invention. The control unit 14 receives a braking deceleration from the leader of the rail vehicle 2. Subsequently, a switchover of the electric motors 7 to the generator operation and thus carried out an electrodynamic braking. By speed sensor, not shown in Figure 2, the control unit 14 determines at certain times based on a transmitted wheel speed per unit time the instantaneous speed of the rail vehicle 2 and derives therefrom a Bremsistverzögerung. This Bremsistverzögerung is adapted to the predetermined target delay control technology. If the braking force of the electro-dynamic brake is insufficient, the control unit 14 addresses the compressed air supply unit 11, which then generates a pneumatic pressure in the brake cylinder 12, whereupon the brake shoes 10 are pressed against the brake disk 9. Based on the current provided by the P / I converter 13 The control unit 14 derives the degree of the regenerative capacity of the electrodynamic brake in the contact wire 1 from. If the control unit 14 determines, based on a logic implemented in it, that the degree of regenerative capability at the respective driven speed of the rail vehicle 2 is insufficient, the control unit 14 reduces the speed to a maximum permissible maximum speed. Damage to the brake shoes 10 is avoided in this way.

Claims

Patentansprüche claims
1. Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeuges (2), das über eine in ein Stromversorgungsnetz (1) beim Bremsen rück- speisende elektrodynamische Bremse (7) und über eine mechanische Reibungsbremse (9,10,11,12) verfügt, bei dem der Grad einer Rückspeisefähigkeit von Bremsenergie, die die elektrodynamische Bremse (7) beim Bremsen erzeugt, in das Stormver- sorgungsnetz (1) ermittelt und einer Regelungseinheit (14) zur Verfügung gestellt wird, wobei die Regelungseinheit (14) die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges (2) an den Grad der Rückspeisefähigkeit so angepasst, dass eine Beschädigung der Reibungsbremse (9,10,11,12) beim Bremsen verhindert ist.Anspruch [en] A method of braking a rail vehicle (2) which has an electrodynamic brake (7) feeding back into a power supply network (1) during braking and a mechanical friction brake (9, 10, 11, 12) in which the degree a regenerative capacity of braking energy, which generates the electrodynamic brake (7) during braking, in the Stormversorgung network (1) and a control unit (14) is provided, wherein the control unit (14) the speed of the rail vehicle (2) the degree of the regenerative power adapted so that damage to the friction brake (9,10,11,12) is prevented during braking.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grad der Rückspeisefähigkeit während eines Bremsvorganges ermittelt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the degree of the regenerative capacity is determined during a braking operation.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass nach jedem Bremsvorgang eine Mindestabkühlzeit der mechanischen Bremse (9,10,11,12) bestimmt und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges (2) so lange begrenzt wird, bis die Mindestabkühlzeit überschritten ist.3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized in that after each braking a minimum cooling time of the mechanical brake (9,10,11,12) determined and a maximum speed of the rail vehicle (2) is limited until the Mindestabkühlzeit exceeded is.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grad der Rückspeisefähigkeit des Stromversorgungsnetzes (1) beim Bremsen durch Erfassen des in das Stromversorgungsnetz (1) zurück gespeisten Stromes und/oder Spannung ermittelt wird.4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the degree of regenerative power of the power supply network (1) during braking is determined by detecting the current and / or voltage fed back into the power supply network (1).
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Regelungseinheit (14) die Summe der Bremskräfte, die von der elektrodynamischen Bremse (7) und der mechanischen Bremse (9,10,11,12) bereitgestellt sind, in Abhängigkeit eines vor- gegebenen Bremssollwertes einstellt.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the control unit (14) adjusts the sum of the braking forces provided by the electrodynamic brake (7) and the mechanical brake (9, 10, 11, 12) as a function of a predetermined brake setpoint.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Grad der Rückspeisefähigkeit beim Bremsen durch Ermitteln der Bremskraft der mechanischen Reibungsbremse (9,10,11,12) ermittelt wird.6. The method according to claim 5, wherein a degree of regenerative braking is determined by determining the braking force of the mechanical friction brake (9, 10, 11, 12).
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass nach mehrmaligem aufeinander folgendem Erkennen einer für die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu geringen Grad der Rückspeisefähigkeit, die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dauerhaft begrenzt wird, wobei die dauerhafte Begrenzung nur durch eine zugelassene Person aufhebbar ist. 7. Method according to one of the preceding claims, in which, after repeated successive detection of a degree of regenerative capability that is too low for the permissible maximum speed, the permissible maximum speed of the vehicle is permanently limited, the permanent limitation being reversible only by an authorized person.
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