EP2010778A1 - Dispositif de repartition des gaz d'entree dans un systeme d'alimentation en air d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif de repartition des gaz d'entree dans un systeme d'alimentation en air d'un moteur a combustion interne

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EP2010778A1
EP2010778A1 EP07731883A EP07731883A EP2010778A1 EP 2010778 A1 EP2010778 A1 EP 2010778A1 EP 07731883 A EP07731883 A EP 07731883A EP 07731883 A EP07731883 A EP 07731883A EP 2010778 A1 EP2010778 A1 EP 2010778A1
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EP
European Patent Office
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exhaust gas
valve
fresh air
cylinder
circulated
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07731883A
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German (de)
English (en)
Inventor
Bertrand Maunoury
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line

Definitions

  • the present invention relates to an inlet gas distribution device in an air supply system of an internal combustion engine having one or more cylinders, with recirculation of the exhaust gas.
  • the present invention applies equally to compression ignition engines as to spark ignition engines.
  • the re-circulation of the exhaust gas that is to say the reintroduction of a portion of the exhaust gas together with fresh air reduces the emissions of gaseous pollutants.
  • the granting of more and more stringent emission standards makes the use of the process of recirculation of the exhaust gas systematically diesel engine type. It is common to see recirculation rates of the order of 50%, which means that half of the gases drawn by a cylinder of an internal combustion engine are re-circulated exhaust gases.
  • An internal combustion engine, or heat engine, having one or more cylinders comprises for each cylinder a cylinder head, forming a cover above it, at least one fresh air intake valve and at least one an exhaust valve climb in the breech. Fresh air is supplied to the valves through a volume called plenum or dispatcher. The latter is generally in communication with the exhaust via a valve or a valve.
  • EGR circuit the English term "exhaust gas recirculation"
  • the fresh air is re-circulated to the engine intake valves, to improve the responsiveness of the system.
  • the air supply systems with recirculation of exhaust gas have certain disadvantages related to the conditions necessary for the supply of recirculated exhaust gas from the engine. If the air is admitted with a pressure P in the engine, and that the exhaust gas is discharged at a pressure P ', the flow of the re-circulated exhaust gas will be introduced from the exhaust to the admission only if P 'is greater than P. It can of course play on the acoustics of gases, but it does not allow to install a flow of exhaust fumes re-circulated at high flow. Therefore, the increase of the level of the re-circulated exhaust gases is only possible with the increase of the pressure differential (P '-P).
  • the object of the invention is to provide simpler means than those used to date for the air supply of an internal combustion engine with re-circulation of the exhaust gas.
  • the object of the invention is achieved with an inlet gas distribution device in an air supply system of an internal combustion engine having one or more cylinders, the system comprising an intake manifold fresh air and an exhaust gas intake pipe re-circulated, and the internal combustion engine comprising for each cylinder a cylinder head forming a lid above it, at least one gas admission valve inlet and at least one exhaust valve mounted in the cylinder head, and, in the case of a multi-cylinder engine, a distributor connecting at least the fresh air intake manifold to the cylinders.
  • the fresh air inlet pipe and the re-circulated exhaust gas intake pipe are connected to the single cylinder or to each of the cylinders independently of one another, each by a intake valve reserved for her.
  • the invention allows more particularly to increase the rate of recirculation of the exhaust gas and thus reduce pollutant emissions. Such an increase can be achieved without inducing a high fuel consumption related to the difference (P '-P), generally necessary to introduce this flow.
  • the invention improves the operation and performance of an internal combustion engine, compression ignition or spark ignition, when admitted with a mixture of air + exhaust gas re-circulated.
  • the invention finally makes it possible to improve the transient behavior of the engine during a passage from an operating point with re-circulated exhaust gas to an operating point without re-circulated exhaust gas, and more generally during strong variations of the pressure differential (P'-P).
  • the device of the invention is shaped to operate essentially according to the principle that the fresh air flow is established only via the pressure P and that the flow of re-circulated exhaust gas is established only via the pressure P .
  • This arrangement allows to operate with the re-circulated exhaust gas while the pressures P 'and P are equal, which is interesting from a fuel consumption point of view, because it minimizes the work of the loop low pressure of the engine cycle.
  • this arrangement makes it possible to increase the rate of re-circulated exhaust gases in the cylinder, since the re-circulated exhaust gas flow rate is no longer introduced by the pressure differential (P'-P). but only by the pressure P '.
  • the device of the invention also improves the homogeneity of the cylinder-by-cylinder inlet gas dosage without having to resort to complex homogenization tools for the two gas streams, respectively the fresh air and the exhaust gases. exhaust re-circulated.
  • the device of the invention provides a re-circulated exhaust gas distribution dedicated to each of the engine cylinders. internal combustion.
  • the exhaust valves of the gases lead directly, apart from the possible distributor, to the re-circulated gas admission valves.
  • the present invention proposes to use, in a multi-cylinder engine, an intake distributor for each flow.
  • this design of the invention makes it possible, for the transient aspects, to use a steering strategy of a butterfly valve disposed at the inlet of the re-circulated exhaust gas distributor.
  • One of the two distributors is in communication with the exhaust via a conventional recirculated exhaust gas circuit: valve or valve with or without water / gas exchanger.
  • the re-circulated exhaust gas filling is not dependent on the pressure difference established across the cylinders (P'-P), but (P'-Pcyl).
  • this distributor can also be in communication with the fresh air. In this way, when one will not want to operate with re-circulated exhaust gas, this distributor can be used to bring air to the intake valves dedicated thereto.
  • the throttle may be controlled during the change of engine mode: air + exhaust gas recirculated to air only.
  • the other distributor is, meanwhile, connected to the fresh air intake line. It is possible to add a butterfly, preferably placed upstream of the two distributors. It will then serve to damp the motor during the stopping phases, or pressure regulator P of the fresh air flow.
  • the distributor dedicated to the re-circulated exhaust gas will have a suitable volume to support the entire range of use of the engine its demand flow recirculated exhaust gas: typically a volume type aC / N where
  • N is the number of cylinders
  • A is chosen between 0.3 and 3, preferably around 1.5.
  • the sensitivity related to the volume remaining in the primary ducts between the valves and the distributor.
  • the second splitter will have substantially the same volume and will be dedicated to supply the cylinder or cylinders in fresh air.
  • a variant of the invention will, using the throttle upstream of the re-circulated exhaust gas distributor (referenced 6 in the drawings), operate by opening it somewhat . This is particularly the case where the air requirements of the cylinders will be such that the flow will not be able to pass through the only distributor dedicated to the air, typically for cases of full load or very high partial loads, or even high speeds. .
  • the throttle may be controlled during the change of intake mode of the engine (air + exhaust gas re-circulated to air only), in order to gain in dynamics, the gain being all the more important as the rate of re-circulated gas is important.
  • the butterfly When passing air + exhaust gas re-circulated to air alone, the butterfly will remain closed until the air distributor is close to its operating conditions, that is to say up to its saturation in volume flow. After that, the distributor initially dedicated to the re-circulated exhaust gas can be opened to fresh air. This increases the reactivity of the air loop by minimizing the recirculated exhaust gas flow effect of the dedicated distributor.
  • test dQ / dt> 0 will be replaced by dQ / dt> n, n being a setpoint value calibrated as representative of the need for approval.
  • the system thus described may be associated with a variable valve-by-valve distribution system making it possible to better control the flow rates of air and re-circulated exhaust gas and thus the gas rate of exhaust recirculated in the cylinder.
  • the main features of the present invention will be represented as follows:
  • FIG. 1 schematically represents a device of the invention in operating position with recirculated exhaust gas
  • FIG. 2 shows the device of FIG. 1 in operation with fresh air alone
  • FIG. 3 is an exemplary embodiment of a device of the invention.
  • Figure 4 shows a diagram of the control logic of a butterfly valve EGR.
  • the inlet gas distribution device is shown in Figures 1 and 2 for a two-cylinder engine C1 and C2.
  • the system comprises a fresh air intake manifold 1, a re-circulated exhaust gas intake manifold 2, and an exhaust manifold 11 from which the gas intake manifold is derived. re-circulated exhaust.
  • the engine further comprises for each cylinder a cylinder head forming a lid above it, two inlet gas inlet valves 3, 4 and an exhaust valve 5 mounted in the cylinder head.
  • the fresh inlet manifold 1 is connected to the cylinders C1, C2 by means of a distributor 7 and, likewise, the re-circulated exhaust gas intake pipe 2 is connected to the cylinders C1, C2 with a distributor 8.
  • the fresh air inlet pipe 1 is connected to the cylinders C1, C2, furthermore by the distributor 7 with its two branches 7A, 7B, by dedicated intake valves 3.
  • the re-circulated exhaust gas intake pipe 2 is connected to the cylinders C1, C2, further by the distributor 8 with its two branches 8A, 8B, by dedicated valves 4.
  • each of the two branches of the two distributors 7 and 8 is connected to the corresponding cylinder C1 or C2 respectively by the first intake valves 3 or by second intake valves 4.
  • the re-circulated exhaust gas intake pipe 2 comprises a first butterfly valve 6 for controlling a passage between the fresh air inlet pipe 1 and the re-circulated exhaust manifold 2.
  • the first butterfly valve 6 is controlled, for example, by the on-board computer or its shaped portion to control the various control functions necessary for the proper operation of the engine.
  • the system of the invention may be equipped with a second butterfly valve 9 disposed in the fresh air intake pipe 1 upstream of the first butterfly valve 6 of the intake manifold of the re-circulated exhaust manifold 2.
  • the second throttle valve 9 is intended to be actuated, for example, during the stopping phases of the engine.
  • the flow of the part of exhaust gas that is re-circulated is influenced by an EGR valve 10.
  • the EGR valve 10 When the engine is operating normally with recirculation of the exhaust gas, the EGR valve 10 is open depending on the percentage of exhaust gas in the exhaust gas / fresh air mixture to be reached in the cylinders.
  • FIG. 3 shows very schematically an intake assembly for a four-cylinder engine. It is more particularly seen the fresh air intake distributor 7 and the exhaust gas distributor re-circulated 8 with the branches respectively referenced 7A, 7B, IC, 7D for the fresh air distributor and the branches referenced 8A, 8B, 8C, 8D for the exhaust gas distributor 8.
  • FIG. 4 shows a diagram of the piloting logic of an EGR butterfly valve in the case of a transient operation of the "air + exhaust gases re-circulated" zone towards the "annular" zone.
  • This diagram includes the test test dQ / dt> 0 which, as explained above, can be replaced by the test dQ / dt> n, where n is a setpoint value calibrated as representative of the need for approval.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de répartition des gaz d'entrée dans un système d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne. Ce système comprend une tubulure d'admission d'air frais (1) et une tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2), et le moteur à combustion interne comprend pour chaque cylindre une culasse formant couvercle au-dessus de celui-ci, au moins une soupape d'admission de gaz d'entrée (3, 4) et au moins une soupape d'échappement (5) montées dans la culasse, et, en cas d'un moteur à plusieurs cylindres, un répartiteur (7) reliant au moins la tubulure d'admission d'air frais (1) aux cylindres. Dans ce dispositif, la tubulure d'admission d'air frais (1) et la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2) sont reliées à chacun des cylindres indépendamment l'une de l'autre, chacune (1, 2) par une soupape d'admission (3, 4) réservée à elle (1, 2).

Description

"Dispositif de répartition des gaz d'entrée dans un système d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne"
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 0651398 déposée le 21/04/2006 dont le contenu
(description, revendications, dessins) est incorporé ici par référence.
[0002] La présente invention concerne un dispositif de répartition des gaz d'entrée dans un système d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne ayant un ou plusieurs cylindres, avec recirculation des gaz d'échappement.
[0003] La présente invention s'applique aussi bien à des moteurs à allumage par compression qu'à des moteurs à allumage commandé.
[0004] En ce qui concerne le fonctionnement des moteurs à allumage par compression, également appelés moteurs Diesel, la re-circulation des gaz d'échappement permet de diminuer les rejets de gaz polluants dont principalement les oxydes d'azote, gaz dont les seuils d'émission sont normalisés.
[0005] La re-circulation des gaz d'échappement, c'est-à-dire la réintroduction d'une partie des gaz d'échappement, ensemble avec de l'air frais permet de diminuer les émissions de gaz polluants. L'octroi de nonnes d'émission de plus en plus sévères rend l'utilisation du procédé de re-circulation des gaz d'échappement systématique en motorisation de type Diesel. Il est courant de voir les taux de re-circulation de l'ordre de 50%, ce qui signifie que la moitié des gaz aspirés par un cylindre d'un moteur à combustion interne sont des gaz d'échappement re-circulés.
[0006] Un moteur à combustion interne, ou moteur thermique, ayant un ou plusieurs cylindres comprend pour chaque cylindre une culasse, formant couvercle au-dessus de celui-ci, au moins une soupape d'admission de l'air frais et au moins une soupape d'échappement montée dans la culasse. L'air frais est amené aux soupapes par l'intermédiaire d'un volume appelé Plénum ou répartiteur. Ce dernier est généralement en communication avec l'échappement par l'intermédiaire d'une soupape ou d'une vanne. On parle alors d'un circuit EGR (du terme anglais « exhaust gaz recirculation »).
Alors que l'emploi d'EGR n'est pas encore systématique en motorisation de type allumage commandé, et que les taux de recirculation ne sont généralement pas au niveau élevé des motorisations Diesel, son emploi est sérieusement envisagé à grande échelle à terme, particulièrement pour les modes de combustion fondés sur l'allumage spontané et non plus commandé, de la charge. Les bénéfices attendus de l'emploi d'EGR sont principalement associés à une réduction de la consommation de carburant qu'autorise une combustion en mélange pauvre.
[0007] La technique de re-circulation de gaz d'échappement est ainsi communément admise et apparaît généralement satisfaisante. Toutefois, des études plus approfondies du fonctionnement d'un moteur à combustion interne sur régime air+gaz d'échappement re- circulés montrent que la combustion est très sensible aux hétérogénéités de ce mélange et à l'évolution de la proportion d'EGR dans la masse de gaz admise dans le cylindre.
[0008] Pour améliorer l'homogénéité des mélanges air+gaz d'échappement, des systèmes de plus en plus complexes sont développés. Dans certains systèmes, comme par exemple dans celui utilisé pour le moteur Diesel décrit dans le document US- A-
6301888, l'admission des gaz re-circulés dans l'air frais est effectué au plus près des soupapes d'admission du moteur, afin d'améliorer la réactivité du système.
[0009] Cependant, les systèmes d'alimentation en air avec re-circulation de gaz d'échappement présentent certains inconvénients liés aux conditions nécessaires à l'alimentation en gaz d'échappement recirculé du moteur. [0010] Si l'air est admis avec une pression P dans le moteur, et que les gaz d'échappement sont rejetés à une pression P', le débit des gaz d'échappement re-circulés ne sera instauré de l'échappement vers l'admission que si P' est supérieur à P. On peut bien sûr jouer sur l'acoustique des gaz, mais elle ne permet d'installer un flux de gaz d'échappement re-circulés à fort débit. Dès lors, l'augmentation du niveau des gaz d'échappement re-circulés n'est possible qu'avec l'augmentation du différentiel de pression (P '-P).
[0011] Or, la différence (P '-P) influence la consommation de carburant en entrant dans le calcul du travail de la boucle basse pression du cycle du moteur, et donc dans son rendement.
[0012] Le but de l'invention est de proposer des moyens plus simples que ceux utilisés à ce jour pour l'alimentation en air d'un moteur à combustion interne avec re-circulation des gaz d'échappement.
[0013] Le but de l'invention est atteint avec un dispositif de répartition des gaz d'entrée dans un système d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne ayant un ou plusieurs cylindres, le système comprenant une tubulure d'admission d'air frais et une tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés, et le moteur à combustion interne comprenant pour chaque cylindre une culasse formant couvercle au-dessus de celui-ci, au moins une soupape d'admission de gaz d'entrée et au moins une soupape d'échappement montées dans la culasse, et, en cas d'un moteur à plusieurs cylindres, un répartiteur reliant au moins la tubulure d'admission d'air frais aux cylindres. Selon l'invention, la tubulure d'admission d'air frais et la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés sont reliées au cylindre unique ou à chacun des cylindres indépendamment l'une de l'autre, chacune par une soupape d'admission réservée à elle.
[0014] [0015] L'invention permet plus particulièrement d'augmenter le taux de re-circulation des gaz d'échappement et donc de diminuer les émissions polluantes. Une telle augmentation-peut être réalisée sans induire une forte surconsommation de carburant liée la différence (P '-P) , généralement nécessaire pour instaurer ce débit. De même, l'invention permet d'améliorer le fonctionnement et les performances d'un moteur à combustion interne, à allumage par compression ou à allumage commandé, lorsqu'il admet avec un mélange air+gaz d'échappement re-circulés. L'invention permet enfin d'améliorer le comportement en transitoire du moteur lors d'un passage d'un point de fonctionnement avec gaz d'échappement re-circulés vers un point de fonctionnement sans gaz d'échappement re-circulés, et plus généralement lors de fortes variations du différentiel de pression (P'-P).
[0016] Le dispositif de l'invention est conformé pour fonctionner essentiellement suivant le principe que le débit d'air frais est établi uniquement via la pression P et que le débit de gaz d'échappement re-circulés est établi uniquement via la pression P'.
[0017] Cette disposition permet de fonctionner avec des gaz d'échappement re-circulés alors que les pressions P' et P sont égales, ce qui est intéressant d'un point de vue consommation de carburant, car cela minimise le travail de la boucle basse pression du cycle moteur. De plus, cette disposition permet d'augmenter le taux de gaz d'échappement re-circulés dans le cylindre, puisque le débit de gaz d'échappement re-circulés n'est plus instauré par le différentiel de pression (P'-P), mais uniquement par la pression P'.
[0018] Le dispositif de l'invention améliore par ailleurs l'homogénéité du dosage des gaz d'entrée cylindre par cylindre sans devoir recourir à des outils complexes d'homogénéisation des deux flux de gaz, respectivement l'air frais et les gaz d'échappement re-circulés.
[0019] En outre, le dispositif de l'invention assure une distribution des gaz d'échappement re-circulés dédiée à chacun des cylindres du moteur à combustion interne. Les soupapes d'échappement des gaz aboutissent directement, abstraction faite de l'éventuel répartiteur, aux soupapes d'admission des gaz re-circulés.
[0020] C'est pour cela que la présente invention propose d'utiliser, dans un moteur à plusieurs cylindres, un répartiteur d'admission pour chaque flux. En même temps, cette conception de l'invention permet pour les aspects transitoires, d'utiliser une stratégie de pilotage d'une valve papillon disposée à l'entrée du répartiteur des gaz d'échappement re-circulés.
[0021] L'un des deux répartiteurs est en communication avec l'échappement via un circuit de gaz d'échappement re-circulés classique : vanne ou soupape avec ou sans échangeur eau/gaz.
[0022] Le débit des gaz d'échappement re-circulés dans les cylindres se fait donc directement aux conditions suivantes (P'-Pcyl)-dP où
• P' est la pression moyenne dans le collecteur échappement,
• Pcyl, la pression dans le cylindre et
• dP la perte de charge dans le circuit de gaz d'échappement re-circulés, réglable par la vanne ou soupape citée auparavant.
[0023] Par ce dispositif, le remplissage en gaz d'échappement re-circulés n'est donc pas dépendant de la différence de pression établie aux bornes des cylindres (P'-P), mais de (P'-Pcyl).
[0024] Au moyen d'un papillon, que l'on essayera de conserver fermé sur la majorité de la plage d'utilisation des gaz d'échappement re- circulés, ce répartiteur peut aussi être en communication avec l'air frais. De cette manière, lorsque l'on ne voudra pas fonctionner avec des gaz d'échappement re-circulés, ce répartiteur pourra servir pour amener de l'air aux soupapes d'admission qui lui sont dédiées. [0025] Dans une variante de l'invention, le papillon pourra être piloté lors du changement de mode du moteur : air+gaz d'échappement re- circulés vers uniquement air.
[0026] L'autre répartiteur est, quant à lui, relié à la ligne d'admission d'air frais. Il est possible d'y adjoindre un papillon, préférentiellement placé en amont des deux répartiteurs. Il servira alors d'étouffoir au moteur lors des phases d'arrêt, ou de régulateur de pression P du flux d'air frais.
[0027] Par ce dispositif de répartiteur scindé, le remplissage en air n'est donc pas perturbé par le débit de gaz d'échappement re-circulés et est réalisé aux conditions (P-Pcyl).
[0028] Avec ce dispositif répartiteur scindé en deux, les gaz d'échappement re-circulés arrivent directement aux soupapes par l'intermédiaire de son répartiteur dédié, garantissant une bonne distribution air et gaz d'échappement re-circulés cylindre à cylindre, sans avoir recours à un complexe dispositif d'homogénéisation. Les deux fonctions de mélange et d'homogénéisation des flux « air » et « gaz d'échappement re- circulés » sont assurés par le cylindre lui-même.
[0029] Le répartiteur dédié au gaz d'échappement re-circulés aura un volume adéquat permettant de supporter sur toute la plage d'utilisation du moteur sa demande en débit de gaz d'échappement re-circulés : typiquement un volume du type aC/N où
• C est la cylindrée totale du moteur,
• N est le nombre de cylindres, et
• a est choisi entre 0,3 et 3, préférentiellement autour de 1,5. La sensibilité lié au volume restant au niveau des conduits primaires : entre les soupapes et le répartiteur.
[0030] Le second répartiteur aura sensiblement le même volume et sera dédié à l'approvisionnement du ou des cylindres en air frais. [0031] Comme stipulé plus haut, une variante de l'invention permettra, à l'aide du papillon en amont du répartiteur des gaz d'échappement re-circulés (référencé 6 sur les dessins), de fonctionner en l'ouvrant quelque peu. Ceci particulièrement dans les cas où les besoins en air des cylindres seront tels que le flux ne pourra pas passer par le seul répartiteur dédié à l'air, typiquement pour les cas de pleine charge ou de très fortes charges partielles, ou encore de hauts régimes.
[0032] Dans une autre variante de l'invention, le papillon pourra être piloté lors du changement de mode d'admission du moteur (air+gaz d'échappement re-circulés vers uniquement air), afin de gagner en dynamique, le gain étant d'autant plus important que le taux de gaz re-circulés est important.
[0033] Lors du passage air+gaz d'échappement re-circulés vers air seul, le papillon restera fermé le temps que le répartiteur d'air soit proche de ses conditions limites de fonctionnement, c'est-à-dire jusqu'à sa saturation en débit volumique. Après quoi, le répartiteur initialement dédié au gaz d'échappement re-circulés pourra être ouvert à l'air frais. Ceci permet de gagner en réactivité sur la boucle d'air en minimisant l'effet vidange gaz d'échappement re- circulés du répartiteur dédié.
[0034] Suivant la dynamique du papillon gaz d'échappement re-circulés, il sera nécessaire d'anticiper la saturation. Dans ce cas, le test dQ/dt > 0 sera remplacé par dQ/dt > n, n étant une valeur consigne calibrée comme représentative du besoin en agrément.
[0035] Enfin, avantageusement, le système ainsi décrit pourra être associé à un système de distribution variable soupape par soupape permettant de contrôler au mieux les débits d'air et de gaz d'échappement re-circulés et ainsi le taux de gaz d'échappement re- circules dans le cylindre. [0036] Dans les dessins annexés, les principales caractéristiques de la présente invention seront représentées de la manière suivante :
[0037] la figure 1 représente schématiquement un dispositif de l'invention en position de fonctionnement avec des gaz d'échappement re- circules,
[0038] la figure 2 montre le dispositif de la figure 1 en fonctionnement à air frais seul,
[0039] la figure 3 est un exemple de réalisation d'un dispositif de l'invention et,
[0040] la figure 4 montre un diagramme de la logique de pilotage d'une valve papillon EGR.
[0041] Le dispositif de répartition du gaz d'entrée selon l'invention est représenté sur les figures 1 et 2 pour un moteur à deux cylindres Cl et C2. Le système comprend une tubulure d'admission d'air frais 1, une tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulé 2 et un collecteur de gaz d'échappement l i a partir duquel est dérivée la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés. Le moteur comprend par ailleurs pour chaque cylindre une culasse formant couvercle au-dessus de celui-ci, deux soupapes d'admission de gaz d'entrée 3, 4 et une soupape d'échappement 5 montées dans la culasse. La tubulure d'admission d'an frais 1 est reliée aux cylindres Cl, C2 moyennant un répartiteur 7 et, de manière analogue, la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulé 2 est reliée aux cylindres Cl, C2 moyennant un répartiteur 8.
[0042] Conformément à l'invention, la tubulure d'admission d'air frais 1 est reliée aux cylindres Cl, C2, outre par le répartiteur 7 avec ses deux branches 7A, 7B, par des soupapes d'admission dédiée 3. De manière analogue, la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulé 2 est reliée aux cylindres Cl, C2, outre par le répartiteur 8 avec ses deux branches 8A, 8B, par des soupapes dédiées 4.
Ainsi, chacune des deux branches des deux répartiteurs 7 et 8 est reliée au cylindre correspondant Cl ou C2 respectivement par les premières soupapes d'admission 3 ou par des secondes soupapes d'admission 4.
[0043] Avantageusement, comme représenté sur les figures 1 et 2, la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulé 2 comporte une première valve papillon 6 destinée à commander un passage entre la tubulure d'admission d'air frais 1 et la tubulure de gaz d'échappement re-circulé 2. La première valve papillon 6 est commandée, par exemple, par l'ordinateur de bord ou sa partie conformée pour commander les différentes fonctions de régulation nécessaires au bon fonctionnement du moteur.
[0044] Comme le montrent bien les figures 1 et 2, le système de l'invention peut être équipé d'une seconde valve papillon 9 disposée dans la tubulure d'admission d'air frais 1 en amont de la première valve papillon 6 de la tubulure d'admission de la tubulure de gaz d'échappement re-circulé 2. La seconde valve papillon 9 est destinée à être actionnée, par exemple, lors des phases d'arrêt du moteur.
[0045] Le flux de la partie de gaz d'échappement qui est re-circulée est influencé par une valve EGR 10.
[0046] Lorsque le moteur fonctionne normalement avec re-circulation des gaz d'échappement, la valve EGR 10 est ouverte suivant le pourcentage de gaz d'échappement dans le mélange gaz d'échappement / air frais à atteindre dans les cylindres.
[0047] Lorsque le moteur doit être alimenté uniquement en air frais, la soupape EGR 10 est fermée et la première valve papillon 6 est entièrement ouverte de manière que l'air frais, après avoir passé la seconde valve paillon 9, puisse être reparti sur le répartiteur d'admission d'air frais 7 et le répartiteur d'admission de gaz re- circules 8. [0048] La figure 3 montre de manière très schématisée un ensemble d'admission pour un moteur à quatre cylindres. On y voit plus particulièrement le répartiteur d'admission d'air frais 7 et le répartiteur d'admission de gaz d'échappement re-circulés 8 avec les branches référencées respectivement 7A, 7B, IC, 7D pour le répartiteur d'air frais et les branches référencées 8A, 8B, 8C, 8D pour le répartiteur d'admission de gaz d'échappement 8.
[0049] La figure 4 montre un diagramme de la logique de pilotage d'une valve papillon EGR dans le cas d'un fonctionnement transitoire de la zone « air + gaz d'échappement re-circulés » vers la zone « an- seul » Ce diagramme inclus le test test dQ/dt > 0 qui, comme expliqué plus haut, peut être remplacé par le test dQ/dt > n, où n est une valeur consigne calibrée comme représentative du besoin en agrément.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Dispositif de répartition des gaz d'entrée dans un système d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne ayant un ou plusieurs cylindres (Cl, C2), le système comprenant une tubulure d'admission d'air frais (1) et une tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2), et le moteur à combustion interne comprenant pour chaque cylindre une culasse formant couvercle au-dessus de celui-ci, au moins une soupape d'admission de gaz d'entrée (3, 4) et au moins une soupape d'échappement (5) montées dans la culasse, les soupapes d'échappement (5) étant associées à un collecteur d'échappement (11) duquel est dérivé une tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés, et, en cas d'un moteur à plusieurs cylindres, un répartiteur (7) reliant au moins la tubulure d'admission d'air frais (1) aux cylindres, caractérisé en ce que la tubulure d'admission d'air frais (1) et la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2) sont reliées au cylindre unique ou à chacun des cylindres indépendamment l'une de l'autre, chacune (1, 2) par une soupape d'admission (3, 4) réservée à elle (1, 2).
2. Dispositif selon la revendication 1 adapté à un moteur à combustion interne ayant au moins deux cylindres, caractérisé en ce qu'il comprend deux répartiteurs (7, 8) dont l'un (7) relie la tubulure d'admission d'air frais (1) aux cylindres par des premières soupapes d'admission (3) et dont l'autre (8) relie la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2) aux cylindres par des secondes soupapes d'admission (4).
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2) comporte une première valve papillon (6) destinée à commander un passage entre la tubulure d'admission d'air frais (1) et la tubulure d'admission de gaz d'échappement re-circulés (2).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la tubulure d'admission d'air frais (1) comporte une seconde valve papillon (9) disposée en amont de la première valve papillon (6) de la tubulure d'admission de gaz d'échappement re- circulés (2).
5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande permettant de piloter la première valve papillon (6) de manière à ouvrir cette valve (6) entièrement lors d'un changement de mode de fonctionnement du moteur d'alimentation mixte air frais plus gaz d'échappement re- circules à uniquement air frais.
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les deux répartiteurs (7, 8) ont au moins approximativement le même volume.
7. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande permettant de piloter la première valve papillon (6) de manière à ouvrir cette valve (6) quelque peu lorsque le moteur est sollicité en pleine charge, en forte charge partielle ou à haut régime.
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un système de distribution variable soupape par soupape, permettant de contrôler cylindre par cylindre les débits respectifs d'air frais et de gaz d'échappement re-circulés.
9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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