EP1961932A1 - Verfahren zur katalytischen Abgaserwärmung - Google Patents

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EP1961932A1
EP1961932A1 EP07405052A EP07405052A EP1961932A1 EP 1961932 A1 EP1961932 A1 EP 1961932A1 EP 07405052 A EP07405052 A EP 07405052A EP 07405052 A EP07405052 A EP 07405052A EP 1961932 A1 EP1961932 A1 EP 1961932A1
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EP
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fuel
exhaust gas
fuel tank
tank
line
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EP07405052A
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Rainer Prof. Dr. Bunge
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HOCHSCHULE RAPPERSWIL
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Publication date
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    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]

Definitions

  • the invention falls within the field of exhaust gas purification. It relates to a method for heating the exhaust gases of engines. Exhaust gas purification systems are widespread, especially in modern diesel vehicles. Special importance has been given to particulate filters and denitrification systems. The problem with these exhaust gas purification systems is the fact that the exhaust gas temperature is often not high enough to trigger the desired chemical reactions. And this despite the use of various catalysts to accelerate the chemical reactions.
  • soot particle filters for whose regeneration the exhaust gas temperature is frequently insufficient despite catalytic coating of the filter material.
  • denitrification systems according to the SCR principle which start only at exhaust gas temperatures above about 200 ° C. In such SCR systems, there is the additional problem that the urea, which is frequently used as a reducing agent, only converts into the ammonia necessary for the chemical reaction at high temperatures.
  • Some systems solve the problem of incomplete fuel combustion by very finely atomising the fuel when added to the exhaust line, eg with compressed air using multi-fluid nozzles (eg the CCT system of stt-emtec, www.sttemtec.com and the DBS system the PURITECH; www.puritech.de). This measure is not suitable to actually fully convert the low volatile exhaust gas fuel ingredients on the oxidation catalyst.
  • Still other systems direct the fuel initially via an evaporator, in which the fuel is (partially) vaporized and then completely introduced as a mixture of gas, vapor and liquid in the exhaust gas stream (eg the " fuel vaporizer “by Arvin Meritor MTZ 9 (2004) 65 pp. 658ff. ; Andreas Mayr et al in SAE-NA 2003-01-50 ; W. Addy Majewski “Filters Regenerated by Fuel Combustion” at www.dieselnet.com/tech/dpf_sys_fuel.html ).
  • These systems make up our invention closest prior art.
  • the problem with these systems is that the high-boiling fuel constituents, especially when diesel is used, are not completely catalytically converted at low exhaust gas temperatures. This leads to an emission of unburned fuel ingredients.
  • the invention has for its object to provide a technically simple and robust method that allows Abgasnacherhitzung to accomplish by means of catalytic combustion of fuel without at low exhaust gas temperatures unburned fuel ingredients are emitted with the purified exhaust gas. This object is achieved by the method as defined in the patent claims.
  • the fuel is removed from the tank and distilled. Then, only the vaporized portion is introduced into the catalyst via the exhaust gas line, while the unevaporated portion is returned to the tank.
  • the invention is based on the recognition that fuels usually consist of a mixture of ingredients with different boiling points and that the low-boiling ingredients to implement much better on an oxidation catalyst, as the high-boiling ingredients. This was confirmed in particular by our extensive comparative laboratory tests with diesel oil (boiling points 170-390 ° C) and petroleum (boiling points 160-290 ° C).
  • the distillation is carried out at maximum exhaust gas temperature and thus only the fuel constituents are evaporated, which have lower boiling points than the exhaust gas temperature. This ensures that the fuel ingredients entering the oxidation catalyst are gaseous and fully react. This in contrast to the prior art known fuel evaporators. Those have no return of the fuel into the tank, but are set up so that all the fuel drawn from the tank is introduced into the exhaust line. This leads to the initiation of the vaporized at high temperatures fuel in the cooler catalyst to a condensation of low-volatility fuel ingredients which oxidize only incomplete on the catalyst and subsequently increase the pollutant emissions (especially HC).
  • FIG. 1 shows a catalytic regeneration unit for a particulate filter.
  • the fuel is fed via the fuel supply line by means of a pump in the evaporator.
  • the fuel is heated to about the temperature measured downstream of the oxidation catalyst.
  • the vaporized volatile fuel ingredients are introduced via the gas line and a nozzle in the exhaust stream.
  • the unvaporized low-volatile fuel ingredients flow back into the fuel tank.
  • FIG. 2 shows a second, exemplary embodiment of an apparatus for carrying out the inventive method.
  • the fuel is directed against the inside of a heated outside of the exhaust stream radiator.
  • the fuel ingredients which are volatile at the temperature of the exhaust gas, evaporate and are introduced into the exhaust stream via the gas line and a nozzle upstream of the catalyst.
  • the non-volatile at the exhaust gas fuel ingredients flow, after heat exchange with the incoming fuel, back into the tank.
  • FIG. 3 is a variant of the device FIG. 2 shown.
  • the evaporator is integrated into the exhaust line so that a self-regulating evaporation takes place.
  • the temperature in the evaporator As a result, with the course of regeneration also higher-boiling fuel constituents are volatilized.
  • the distillation of the volatile fuel ingredients can also take place by means of negative pressure, as in FIG. 4 shown.
  • the evaporator unit is operated discontinuously in this example. It consists of a storage tank, which is evacuated by means of the pump. The storage tank is first filled with open shut-off valve from the fuel tank. Subsequently, the shut-off valve is closed and the storage tank successively evacuated. By the now occurring distillation, the volatile fuel ingredients are evaporated and withdrawn through the pump. Behind the pump condense the volatile fuel ingredients again and are injected liquid into the exhaust stream. After completion of the regeneration process, the pump is reversed, opened the shut-off valve and the low-volatile bottoms from the evaporator back into the fuel tank.
  • FIGS. 1 to 4 Illustrated exemplary embodiments may be combined in a convenient manner.
  • the in FIG. 4 shown evaporator in addition to the in FIG. 1 illustrated electric heater be equipped. In this way, the requirements for the vacuum to be generated by the pump can be reduced.
  • the inventive method can on-line, as in the Figures 1-4 shown, or operated off-line.
  • a reservoir is provided, in which the distilled off volatile fuel ingredients are stored. If required, these fuel ingredients are introduced into the exhaust stream.
  • FIG. 5 Such a variant is in FIG. 5 executed.
  • the fuel is drawn by the negative pressure generated by the pump in the evaporator, which is heated to a certain temperature, for example 210 ° C ,.
  • the distilled fuel vapors are drawn up on an adsorbent and stored there.
  • the pump is reversed and the low volatility fuel ingredients flow back into the tank. Only when needed, for example in the filter regeneration, the adsorbent is baked and the volatile fuel vapors are introduced into the exhaust system.
  • the desorption is additionally promoted by negative pressure by means of the pump.
  • the composition of the fuel in the tank changes in such a way that low-volatility fuel constituents are enriched.
  • this does not affect the mode of operation of the engine since the amount of fuel required for the heating of the exhaust gas is much lower than the consumption of the engine.
  • the fuel drawn off into the evaporator can, if required, be charged with a small amount of a volatile organic solvent Liquid are added, which is transferred during the distillation process in the gas phase. This is particularly advantageous if the fuel itself has only a few volatile constituents, which is the case for example with heavy oil.
  • the method is also particularly suitable for operating SCR systems at low exhaust gas temperatures.
  • Conventional SCR systems require operating temperatures above 220 ° C, especially because the urea used as a reducing agent hydrolyzes only incompletely at lower temperatures.
  • the SCR catalytic converter can already be operated at raw-gas temperatures below 200 ° C. with the method according to the invention.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur katalytischen Abgaserwärmung, wobei Treibstoff in den Abgasstrang eines Motors eingedüst und über einen Oxidationskatalysator verbrannt wird. Kennzeichnend für das erfindungsgemässe Verfahren ist, dass nur die leichtflüchtigen Inhaltsstoffe des Treibstoffs in den Abgasstrang eingedüst werden. Diese werden mittels Destillation von den schwerflüchtigen Inhaltsstoffen des Treibstoffs abgetrennt. So wird vermieden, dass die reaktionsträgeren schwerflüchtigen Inhaltsstoffe des Treibstoffs bei tiefen Abgastemperaturen in den Abgasstrang gelangen und zu einer Emission von unverbranntem Treibstoff führen. Die Figur zeigt die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens am Beispiel der Regeneration eines Russpartikeifilters.

Description

  • Die Erfindung fällt in das Gebiet der Abgasreinigung. Sie betrifft ein Verfahren zur Erwärmung der Abgase von Motoren. Abgasreinigungssysteme sind, insbesondere bei modernen Dieselfahrzeugen, weit verbreitet. Besondere Bedeutung haben hierbei Russpartikelfilter und Entstickungssysteme erlangt. Problematisch ist bei diesen Abgasreinigungssystemen der Umstand, dass die Abgastemperatur häufig nicht hoch genug ist, um die erwünschten chemischen Reaktionen auszulösen. Und dies trotz des Einsatzes von diversen Katalysatoren, durch welche die chemischen Reaktionen beschleunigt werden sollen.
  • Ein Beispiel sind Russpartikelfilter, für deren Regeneration die Abgastemperatur häufig trotz katalytischer Beschichtung des Filtermaterials nicht ausreicht. Ein anderes Beispiel sind Entstickungssysteme nach dem SCR-Prinzip, welche erst bei Abgastemperaturen oberhalb von etwa 200°C anspringen. Bei solchen SCR-Systemen besteht noch das zusätzliche Problem, dass sich der häufig als Reduktionsmittel verwendete Harnstoff erst bei hohen Temperaturen in den zur chemischen Reaktion notwendigen Ammoniak umwandelt.
  • Besonders gravierend werden die Probleme, wenn Abgasnachreinigungssysteme aus Platzgründen nicht direkt hinter dem Motor angebracht werden können, sondern mit diesem durch lange Rohrleitungen verbunden sind. Diese Rohrleitungen müssen aufwändig isoliert werden, um die Temperaturverluste zu minimieren.
  • Aus den genannten Gründen besteht Bedarf nach Möglichkeiten, um das Abgas aus dem Motor nachträglich aufzuheizen. Eine Methode, um dies zu erreichen, besteht darin Treibstoff in den Abgasstrom einzudüsen. Dieser Treibstoff verbrennt mit Sauerstoff, welcher insbesondere in den Abgasen von Dieselmotoren stets verfügbar ist. Hierbei wird Wärme freigesetzt und der Abgasstrom erhitzt. Häufig wird diese Verbrennung nicht mittels einer offenen Flamme durchgeführt, sondern über Oxidationskatalysatoren ("katalytische Verbrennung").
  • Nach dem Stand der Technik sind diverse Systeme zur katalytischen Verbrennung bekannt. Alle diese Systeme besitzen eine Treibstoffzuleitung, durch welche der Treibstoff in den Abgasstrom eingeleitet wird. Die Systeme unterscheiden sich darin, auf welche Weise der Treibstoff so vorbehandelt wird, sodass er im Oxidationskatalysator möglichst vollständig verbrannt wird.
  • Einige Systeme lösen das Problem der unvollständigen Treibstoffverbrennung dadurch, dass der Treibstoff bei der Zugabe in den Abgasstrang sehr fein verdüst wird, z.B. mit Druckluft unter Verwendung von Mehrstoffdüsen (z.B. das System CCT der stt-emtec; www.sttemtec.com sowie das System DBS der PURITECH; www.puritech.de). Diese Massnahme ist nicht dazu geeignet die bei tiefen Abgastemperaturen schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe tatsächlich vollständig auf dem Oxidationskatalysator umzusetzen.
  • Andere Systeme spalten die schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe vor der Eindüsung in den Abgasstrang in einem Reformer ( Bromberg US2005 0274104A1 ). Dieses Verfahren ist technisch sehr aufwändig.
  • Wieder andere Systeme leiten den Treibstoff zunächst über einen Verdampfer, in welchem der Treibstoff (partiell) verdampft wird und dann vollständig als Gemisch von Gas, Dampf und Flüssigkeit in den Abgasstrom eingebracht wird (z.B. der "fuel vaporizer" von Arvin Meritor MTZ 9(2004)65 pp. 658ff. ; Andreas Mayr et al in SAE-NA 2003-01-50 ; W. Addy Majewski "Filters Regenerated by Fuel Combustion" in www.dieselnet.com/tech/dpf_sys_fuel.html). Diese Systeme bilden den unserer Erfindung am nächsten liegenden Stand der Technik. Problematisch ist bei diesen Systemen, dass die hoch siedenden Treibstoffinhaltsstoffe, insbesondere wenn Diesel verwendet wird, bei tiefen Abgastemperaturen nicht vollständig katalytisch umgesetzt werden. Dies führt zu einem Ausstoss an unverbrannten Treibstoffinhaltsstoffen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein technisch einfaches und robustes Verfahren zu schaffen, das es erlaubt, eine Abgasnacherhitzung mittels katalytischer Verbrennung von Treibstoff zu bewerkstelligen, ohne dass bei niedrigen Abgastemperaturen unverbrannte Treibstoffinhaltsstoffe mit dem gereinigten Abgas emittiert werden. Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren, wie in den Patentansprüchen definiert.
  • Nach dem erfindungsgemässen Verfahren wird der Treibstoff aus dem Tank entnommen und destilliert. Dann wird nur der verdampfte Anteil über den Abgasstrang in den Katalysator eingeleitet, während der unverdampfte Anteil in den Tank zurückgeleitet wird.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass Treibstoffe in der Regel aus einem Gemisch von Inhaltsstoffen mit unterschiedlichen Siedepunkten bestehen und dass die niedrig siedenden Inhaltsstoffe sich auf einem Oxidationskatalysator wesentlich besser umsetzen, als die hoch siedenden Inhaltsstoffe. Dies wurde insbesondere durch unsere umfangreichen vergleichenden Laborversuche mit Dieselöl (Siedepunkte 170-390°C) und Petroleum (Siedepunkte 160-290°C) bestätigt.
  • Beim erfindungsgemässen Verfahren wird die Destillation maximal bei Abgastemperatur durchgeführt und somit werden nur die Treibstoffinhaltsstoffe verdampft, welche niedrigere Siedepunkte haben, als die Abgastemperatur beträgt. Damit wird sichergestellt, dass die in den Oxidationskatalysator gelangenden Treibstoffinhaltsstoffe gasförmig sind und sich auf diesem vollständig umsetzen. Dies im Gegensatz zu den nach dem Stand der Technik bekannten Treibstoffverdampfern. Jene verfügen über keine Rückleitung des Treibstoffs in den Tank, sondern sind so eingerichtet, dass der gesamte aus dem Tank gezogene Treibstoff in den Abgasstrang eingeleitet wird. Dies führt nach der Einleitung des bei hohen Temperaturen verdampften Treibstoffes in den kühleren Katalysator zu einer Kondensation der schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe, welche auf dem Katalysator nur unvollständig oxidieren und in der Folge die Schadstoffemissionen erhöhen (insbesondere HC).
  • Beispielhafte Vorrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemässen Verfahrens werden anhand der folgenden Figuren im Detail beschrieben.
  • Figur 1 zeigt eine katalytische Regenerationseinheit für einen Partikelfilter. Der Treibstoff wird über die Treibstoffzuleitung mittels einer Pumpe in den Verdampfer geleitet. Im elektrisch beheizten Verdampfer wird der Treibstoff auf etwa die Temperatur erhitzt, die hinter dem Oxidationskatalysator gemessen wird. Die verdampften leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe werden über die Gasleitung und eine Düse in den Abgasstrom eingeleitet. Die unverdampften schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe fliessen in den Treibstofftank zurück.
  • Figur 2 zeigt eine zweite, beispielhafte Ausführungsform einer Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemässen Verfahrens. Hier wird der Treibstoff wird gegen die Innenseite eines vom Abgasstrom aussen erhitzten Heizkörpers geleitet. Die Treibstoffinhaltsstoffe, welche bei der Temperatur des Abgases flüchtig sind, verdampfen und werden über die Gasleitung und eine Düse vor dem Katalysator in den Abgasstrom eingeleitet. Die bei der Abgastemperatur nicht flüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe fliessen, nach Wärmeaustausch mit dem zuströmenden Treibstoff, zurück in den Tank.
  • In Figur 3 ist eine Variante der Vorrichtung aus Figur 2 dargestellt. Hier ist der Verdampfer in den Abgasstrang derart integriert, sodass eine selbstregelnde Verdampfung stattfindet. Mit fortschreitender Erwärmung des Abgasstroms steigt auch die Temperatur im Verdampfer an. In der Folge werden mit im Verlauf der Regeneration auch höher siedende Treibstoffinhaltsstoffe verflüchtigt.
  • Bei den in den Figuren 1 bis 3 dargestellten offenen Treibstoffrückleitungen werden Druckschwankungen im Abgasstrang über die Gasleitung und die Treibstoffrückführleitung in den Treibstofftank fortgesetzt. Dies kann verhindert werden, indem die Treibstoffrückführleitung ebenso wie die Treibstoffzuleitung mit einer geeigneten Pumpe oder mit einem Ventil bestückt wird.
  • Die Destillation der leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe kann auch mittels Unterdruck stattfinden, wie in Figur 4 dargestellt. Die Verdampfereinheit wird in diesem Beispiel diskontinuierlich betrieben. Sie besteht aus einem Vorlagebehälter, welcher mittels der Pumpe evakuiert wird. Der Vorlagebehälter wird zunächst bei offenem Absperrventil aus dem Treibstofftank gefüllt. Anschliessend wird das Absperrventil geschlossen und der Vorlagebehälter sukzessive evakuiert. Durch die nun erfolgende Destillation werden die leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe verdampft und über die Pumpe abgezogen. Hinter der Pumpe kondensieren die leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe wieder und werden flüssig in den Abgasstrom eingedüst. Nach Beendigung des Regenerationsprozesses wird die Pumpe reversiert, das Absperrventil geöffnet und das schwerflüchtige Sumpfprodukt aus dem Verdampfer zurück in den Treibstofftank geleitet.
  • Die in den Figuren 1 bis 4 dargestellten beispielhaften Ausführungsformen können in nahe liegender Weise miteinander kombiniert werden. So kann beispielsweise der in Figur 4 dargestellte Verdampfer zusätzlich mit der in Figur 1 dargestellten elektrischen Heizung ausgestattet werden. Auf diese Weise können die Anforderungen an das von der Pumpe zu erzeugende Vakuum reduziert werden.
  • Das erfindungsgemässe Verfahren kann on-line, wie in den Figuren 1-4 dargestellt, oder aber off-line betrieben werden. Im zweiten Fall wird ein Vorratsbehälter vorgesehen, in dem die abdestillierten leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe gespeichert werden. Bei Bedarf werden diese Treibstoffinhaltsstoffe in den Abgasstrom eingeführt.
  • Eine derartige Variante ist in Figur 5 ausgeführt. Hier wird der Treibstoff durch den mittels der Pumpe erzeugten Unterdruck in den Verdampfer gezogen, welcher auf eine bestimmte Temperatur, z.B. 210°C, aufgeheizt wird. Die abdestillierten Treibstoffdämpfe werden auf ein Adsorbens aufgezogen und dort gespeichert. Nach Beladung des Adsorbens wird die Pumpe reversiert und die schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe fliessen zurück in den Tank. Erst bei Bedarf, z.B. bei der Filterregeneration, wird das Adsorbens ausgeheizt und die leichtflüchtigen Treibstoffdämpfe werden in den Abgasstrang eingeleitet. Die Desorption wird zusätzlich durch Unterdruck mittels der Pumpe gefördert.
  • Bei dem erfindungsgemässen Verfahren verändert sich die Zusammensetzung des Treibstoffs im Tank derart, dass schwerflüchtige Treibstoffinhaltsstoffe angereichert werden. Die Wirkungsweise des Motors wird hierdurch allerdings nicht beeinträchtigt, da die zur Abgaserwärmung notwendige Treibstoffmenge viel geringer ist, als der Verbrauch des Motors. Der Rückfluss an schwerflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffen ist, gemessen an dem Tankinhalt, so gering, dass keine motorenrelevante Veränderung der Treibstoffqualität stattfindet.
  • Um das erfindungsgemässe Verfahren zu unterstützen, kann dem in den Verdampfer abgezogenen Treibstoff nach Bedarf eine kleine Menge einer leichtflüchtigen organischen Flüssigkeit beigemischt werden, welche beim Destillationsprozess in die Gasphase überführt wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Treibstoff selbst über nur wenige leichtflüchtige Inhaltsstoffe verfügt, was beispielsweise bei Schweröl der Fall ist.
  • Das Verfahren eignet sich neben der oben diskutierten Regeneration von (katalytisch beschichteten) Partikelfiltern vor allem auch zum Betrieb von SCR-Systemen bei tiefen Abgastemperaturen. Konventionelle SCR-Systeme erfordern Betriebstemperaturen oberhalb 220°C, insbesondere deswegen, weil der als Reduktionsmittel verwendete Harnstoff bei niedrigeren Temperaturen nur unvollständig hydrolysiert. Durch eine dem SCR vorgeschaltete oxidatioskatalytische Abgaserwärmung kann mit dem erfindungsgemässen Verfahren der SCR-Katalysator bereits bei Rohabgas-Temperaturen unterhalb 200°C betrieben werden.

Claims (11)

  1. Verfahren zur oxidationskatalytischen Abgaserwärmung bei Motoren, wobei Treibstoff aus einem Treibstofftank entnommen und in verdampfter Form in das Abgas eingeleitet wird dadurch gekennzeichnet, dass die leichtflüchtigen Inhaltsstoffe des Treibstoffes abdestilliert und in den Abgasstrang eingebracht werden, und dass die schwerflüchtigen Inhaltsstoffe des Treibstoffes im Treibstofftank zurückbleiben oder in diesen zurückgelangen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Treibstoff Dieselöl ist.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass als leichtflüchtige Inhaltsstoffe des Treibstoffes solche definiert sind, deren Siedepunkte unterhalb der Abgastemperatur liegen, die hinter dem Oxidationskatalysator gemessen wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass als leichtflüchtige Inhaltsstoffe des Treibstoffes solche definiert sind, deren Siedepunkte unterhalb 320° C liegen, vorzugsweise unterhalb 260°C.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Destillation bei Unterdruck erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass dem Treibstoff vor der Verdampfung eine organische Flüssigkeit zugesetzt wird, die einen Siedepunkt unterhalb 260°C hat, vorzugsweise unterhalb 220°C.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die leichtflüchtigen Treibstoffinhaltsstoffe nach der Destillation gespeichert werden, insbesondere in einem beheizbaren Adsorber.
  8. Vorrichtung zur katalytischen Abgaserhitzung bei Motoren mittels eines Treibstoffverdampfers, welcher durch eine Treibstoffzuführleitung mit einem Treibstofftank verbunden ist und mit einer Gasleitung mit dem Abgasstrang verbunden ist dadurch gekennzeichnet, dass der Treibstoffverdampfer mit einem Mittel zur Rückleitung von Treibstoff in den Treibstofftank bestückt ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Rückleitung von Treibstoff in den Treibstofftank eine von der Treibstoffzuführleitung separate Leitung ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Rückleitung von Treibstoff in den Treibstofftank die Treibstoffzuführleitung ist, welche mittels geeigneter Armaturen so eingerichtet ist, dass der Treibstoff in den Treibstofftank zurückgefördert werden kann.
  11. Anwendung des in den Ansprüchen 1 bis 7 beschriebenen Verfahrens zur Regeneration von Russ-Partikelfiltern.
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