EP1955905A1 - Pedale de commande d'un organe fonctionnel de vehicule, notamment de vehicule automobile - Google Patents

Pedale de commande d'un organe fonctionnel de vehicule, notamment de vehicule automobile Download PDF

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EP1955905A1
EP1955905A1 EP08305013A EP08305013A EP1955905A1 EP 1955905 A1 EP1955905 A1 EP 1955905A1 EP 08305013 A EP08305013 A EP 08305013A EP 08305013 A EP08305013 A EP 08305013A EP 1955905 A1 EP1955905 A1 EP 1955905A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
pedal
intermediate portion
end portions
arm
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08305013A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Arnaud Disant
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/32—Controlling members actuated by foot with means to prevent injury
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/50—Manufacturing of pedals; Pedals characterised by the material used
    • G05G1/506—Controlling members for foot-actuation

Definitions

  • the present invention relates to a control pedal of a functional body of a vehicle, in particular a motor vehicle, and to a vehicle equipped with such a pedal.
  • a foot pedal is generally part of a pedal that is arranged in the passenger compartment of the vehicle, in particular in the cellar with feet and preferably fixed at a transverse structural element of the vehicle, for example on a deck disposed at the front of the cockpit.
  • the pedal typically includes an accelerator pedal, a brake pedal and possibly a clutch pedal.
  • Each pedal is formed of an arm provided at its upper end with a bearing on which is pivotally mounted said arm via a hinge pin, and an anchor point with a cable or a control rod connected to the associated functional organ.
  • the arm is provided at its opposite lower end with a pad on which the driver acts with his foot to rotate the arm about the hinge pin, thereby controlling the associated functional body of the vehicle.
  • the apron deforms and the pedal moves back into the passenger compartment. Moreover, under the effect of the sudden deceleration, the driver moves sharply towards the front of the vehicle. Thus, when the driver has his foot on the accelerator pedal at the time of impact, the foot leads in a first, time pedal down in rotation until the pedal is locked in rotation. Indeed, the angular movement or the pedal stroke is limited; this limitation of the travel of the pedal taking place at the level of the bearing in which is mounted the hinge axis. Thus, under the action of the driver, the pedal reaches a so-called stop position although the lower end of the pedal is not in contact with an integral element of the vehicle structure.
  • the pedal has a sufficiently high bending strength, for example of the order of 120 to 300 daN. It is common to provide this bending strength by imposing adequate dimensions on the cross section of the pedal arm to respond to this mechanical stress. Thus, if it is desired to change from a pedal having a bending strength of the order of 150 daN to a pedal having a flexural strength of the order of 200 daN, it is customary to increase the dimensions of the cross section of the pedal arm.
  • the present invention is intended to provide a pedal meeting the safety requirements, that is to say, not breaking in case of shock, and having dimensions adapted to a congested environment.
  • a control pedal of a functional member particularly for a motor vehicle, comprising a pedal arm, where the pedal arm is formed of two end portions and an intermediate portion formed of a material adapted so that, from a predetermined threshold force applied to one end of the pedal arm, only the intermediate portion deforms in bending.
  • an upper end portion is pivotally mounted about an axis of articulation and a lower end portion carries a pad on which the driver acts to actuate the pedal.
  • the lower end portion may be shorter in length than the upper end portion so that the intermediate portion is located closer to the pad than the hinge pin.
  • the length of the intermediate portion is less than the length of the end portions.
  • the predetermined threshold force is between 130 and 250 daN.
  • the pedal arm is a plastic part obtained by a method comprising a first injection of a first plastic material so as to form the two end portions and a second injection of a second plastic, of composition different from that of the first plastic material, so as to form the intermediate portion.
  • the invention also relates to a crankset for a motor vehicle comprising at least one pedal as described above.
  • the figure 1 schematically shows a pedal 1 of the prior art in two distinct positions, an active position in broken lines, and a stop position in solid line.
  • the pedal 1 is formed of a pedal arm 10 provided at its upper end with a bearing 11 on which is pivotally mounted the arm 10 by means of a hinge pin 12 connected to an element of the structure S of the vehicle.
  • the arm 10 is provided at its lower end with a pad 13 on which the driver acts to drive the pedal 1 in rotation.
  • the driver can act on the pedal 1 to drive it in a downward rotation in the figure 1 and thus control the functional member associated with said pedal 1.
  • the pedal 1 In the stop position, the pedal 1 can no longer pivot downwards and if the driver imposes a force F downwards, for example in a frontal impact situation, said pedal 1 then undergoes a bending force that can lead to its rupture.
  • the figure 2 illustrates the problem of implementing a vehicle pedal in a particularly congested environment.
  • the pedal 1 is notably surrounded by structural elements of the vehicle, such as the portion 14 secured to the dashboard, located near the pedal 1.
  • the pedal 1 may also have a shape adapted to the proximity of the steering column 15. In this way, the proximity of these elements imposes geometric limitations to the pedals of a motor vehicle.
  • the figure 3 schematically represents a pedal 2 according to the invention in two distinct positions, an active position in broken lines, and a stop position in solid lines.
  • Pedal 2 is formed of a pedal arm 3 provided at its upper end with a bearing 21 on which is pivotally mounted the arm 3 by means of a hinge pin 22 connected to an element of the structure S of the vehicle.
  • the arm 3 is provided at its lower end with a pad 23 on which the driver acts to drive the pedal 2 in rotation.
  • the pedal arm 3 is formed of three successive portions, respectively two end portions 31, 33 and an intermediate portion 32; the intermediate portion 32 is interposed between the two end portions 31, 33 and thus providing the connection between the two said end portions 31, 33.
  • the two end portions 31, 33 are arranged as follows: the upper end portion 31 is pivotally mounted about an articulation axis 22, said axis 22 being connected to the structure S of the vehicle, and the portion of lower end 33 carries a shoe 23 on which the driver acts to operate the pedal 2.
  • the intermediate portion 32 is formed in a material adapted so that, from a predetermined threshold force Es applied to one end of the pedal arm 3, only the intermediate portion 32 deforms in flexion; the end portions 31, 33 being designed not to deform, especially to break, under this effort Es.
  • the intermediate portion 32 is deformed so that the pedal 1 bends and does not break.
  • the intermediate portion 32 is formed in a less rigid material, that is to say able to deform for less effort, compared to the material used for the two end portions 31, 33.
  • the two end portions 31, 33 are advantageously formed in the same material, for example a plastic material (in particular of the polyamide type) or a metallic material.
  • the intermediate portion 32 is for example formed in a material based on thermoplastic elastomer or rubber.
  • the pedal arm 3 has a curved shape, substantially V-shaped flared; the curvature (or tip of the V) being formed in the upper end portion 31.
  • the upper end portion 31 is of greater length than the length of the other portions 32, 33.
  • the lower end portion 33 is of shorter length than the upper end portion 31 so that the intermediate portion 32 is located closer to the shoe 23 than the hinge pin 22.
  • the intermediate portion 32 deforms, thereby causing a deflection (downwards on the figure 6 ) of the lower end portion 33 which runs a reduced stroke due to the proximity of the intermediate portion 32 with the pad 33 (and therefore with the free end of the pedal 1).
  • the pedal 1 is shown in broken lines in abutment position, and solid line in the bent position. Due to the particular positioning of the intermediate portion 32, the lower end portion 33 may bend along a more or less reduced stroke and not abut with an element of the structure S of the vehicle, such as a external stop secured to the floor of the vehicle.
  • the length of the intermediate portion 32 is less than the length of the lower end portion 33 and the length of the upper end portion 31; in a nonlimiting manner, the length of the intermediate portion 32 is between 5 and 20% of the length of the lower end portion 33, preferably between 8 and 15%.
  • the position and the length of the intermediate portion 32 are not limited to the embodiment described above and shown in FIGS. figures 5 and 6 ; these parameters being a function, in particular, of the predetermined threshold force Es, of the desired deflection course, of the environment of the cellar with feet, of the materials used for the different portions ...
  • the pedal 1 according to the invention thus has the advantage of ensuring the safety of passengers by not breaking under a predetermined threshold effort, but by bending from this effort.
  • the intermediate portion 32 (in particular its geometry and the material used) does not deform below the threshold force Es, that is to say in the stress zone corresponding to normal use of the pedal 1 .
  • the invention thus makes it possible not to have to increase the dimensions of the pedal arm to ensure an increase in its breaking strength under exceptional bending force, incompatible with the crowded environment of the foot cellar.

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Abstract

L'invention se rapport à une pédale (2) de commande d'un organe fonctionnel, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras de pédale (3). Selon l'invention, le bras de pédale (3) est formé de deux portions d'extrémité (31, 33) et d'une portion intermédiaire (32) formée dans un matériau adapté pour que, à partir d'un effort seuil (Es) prédéterminé appliqué à une extrémité du bras de pédale (3), seule la portion intermédiaire (32) se déforme en flexion. L'invention trouve application notamment dans les pédales d'accélérateur et d'embrayage pour véhicule automobile.

Description

  • La présente invention se rapporte à une pédale de commande d'un organe fonctionnel de véhicule, notamment de véhicule automobile, et à un véhicule muni d'une telle pédale.
  • Une pédale de commande fait généralement partie d'un pédalier qui est disposé dans l'habitacle du véhicule, en particulier dans la cave à pieds et de préférence fixé au niveau d'un élément de structure transversale du véhicule, par exemple sur un tablier disposé à l'avant de l'habitacle. Le pédalier comprend classiquement une pédale d'accélérateur, une pédale de freinage et éventuellement une pédale d'embrayage.
  • Chaque pédale de commande est formée d'un bras muni à son extrémité supérieure d'un palier sur lequel est monté pivotant ledit bras par l'intermédiaire d'un axe d'articulation, et d'un point d'ancrage avec un câble ou une tige de commande relié à l'organe fonctionnel associé. Le bras est muni à son extrémité inférieure opposée d'un patin sur lequel le conducteur agit avec son pied pour faire pivoter le bras autour de l'axe d'articulation, commandant ainsi l'organe fonctionnel associé du véhicule.
  • Les exigences de plus en plus fortes en matière de sécurité routière et de protection des passagers du véhicule automobile, en situation de choc, ont conduit les constructeurs automobiles à soumettre les véhicules à des batteries de crash tests comme ceux assurés par l'organisme européen indépendant EuroNCAP. Parmi ces tests, figure notamment une simulation de choc frontal à grande vitesse, où le passager est dans une configuration de conduite avec le pied sur une pédale de commande, et plus particulièrement sur la pédale d'accélérateur.
  • Lors d'un choc frontal à grande vitesse, le tablier se déforme et le pédalier recule dans l'habitacle. De plus, sous l'effet de la décélération brutale, le conducteur se déplace brusquement vers l'avant du véhicule. Ainsi, lorsque le conducteur a le pied sur la pédale d'accélérateur au moment du choc, le pied entraîne dans un premier, temps la pédale en rotation vers le bas jusqu'à ce que la pédale soit bloquée en rotation. En effet, le débattement angulaire ou la course de la pédale est limité ; cette limitation de la course de la pédale s'effectuant au niveau du palier dans lequel est monté l'axe d'articulation. Ainsi, sous l'action du conducteur, la pédale atteint une position dite de butée bien que l'extrémité inférieure de la pédale ne soit pas en contact avec un élément solidaire de la structure du véhicule.
  • Une fois la pédale en position de butée, le pied agit toujours sur ladite pédale et impose à ladite pédale, dans un deuxième temps, un effort en flexion pouvant conduire à sa rupture. Or, pour des raisons de sécurité du conducteur et des passagers en cas de choc de frontal, il est indispensable d'éviter que des pièces ne se cassent dans l'habitacle ; la réglementation EuroNCAP précisant, pour des raisons de sécurité, qu'il faut éviter d'avoir des pièces libres dans l'habitacle avant, pendant et après le choc. Il faut donc éviter la rupture de la pédale en cas de choc de frontal afin de ne pas avoir un morceau de la pédale libre à l'intérieur de l'habitacle.
  • Pour éviter cette rupture lors d'un choc frontal, il est essentiel que la pédale présente une résistance à la flexion suffisamment élevée, par exemple de l'ordre de 120 à 300 daN. Il est courant d'assurer cette résistance à la flexion en imposant à la section transversale du bras de pédale des dimensions adéquates pour répondre à cette contrainte mécanique. Ainsi, si l'on souhaite passer d'une pédale ayant une résistance à la flexion de l'ordre de 150 daN à une pédale ayant une résistance à la flexion de l'ordre de 200 daN, il est d'usage d'augmenter les dimensions de la section transversale du bras de pédale.
  • Néanmoins, dans un environnement encombré comme la cave à pied, il est difficile d'augmenter les dimensions du bras de pédale. En tenant compte des différents organes entourant la pédale et des distances minimales indispensables entre ces éléments, il n'est parfois pas envisageable d'implanter une pédale aux dimensions trop imposantes.
  • La présente invention a notamment pour but de proposer une pédale répondant aux exigences de sécurité, c'est-à-dire ne rompant pas en cas de choc, et présentant des dimensions adaptées à un environnement encombré.
  • A cet effet, elle propose une pédale de commande d'un organe fonctionnel, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras de pédale, où le bras de pédale est formé de deux portions d'extrémité et d'une portion intermédiaire formée dans un matériau adapté pour que, à partir d'un effort seuil prédéterminé appliqué à une extrémité du bras de pédale, seule la portion intermédiaire se déforme en flexion.
  • Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :
    • la matière de la portion intermédiaire est différente de celle employée pour les portions d'extrémité ;
    • les portions d'extrémité sont en matière plastique ;
    • la portion intermédiaire est en matériau à base élastomère thermoplastique.
  • Dans un mode de réalisation particulier, une portion d'extrémité supérieure est montée pivotante autour d'un axe d'articulation et une portion d'extrémité inférieure porte un patin sur lequel le conducteur agit pour actionner la pédale.
  • La portion d'extrémité inférieure peut être de longueur inférieure à celle de la portion d'extrémité supérieure de sorte que la portion intermédiaire est située plus proche du patin que de l'axe d'articulation.
  • Avantageusement, la longueur de la portion intermédiaire est inférieure à la longueur des portions d'extrémité.
  • Selon une caractéristique, l'effort seuil prédéterminé est compris entre 130 et 250 daN.
  • Selon une autre caractéristique, le bras de pédale est une pièce en matière plastique obtenue par un procédé comprenant une première injection d'une première matière plastique de sorte à former les deux portions d'extrémité et une deuxième injection d'une deuxième plastique, de composition différente de celle de la première matière plastique, de sorte à former la portion intermédiaire.
  • L'invention se rapporte également à un pédalier pour véhicule automobile comprenant au moins une pédale comme décrit ci avant.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles :
    • la figure 1 est une vue schématique d'une pédale de l'art antérieur ;
    • la figure 2 est une vue en perspective d'une pédale de l'art antérieur et de son environnement au sein du véhicule ;
    • la figure 3 est une vue schématique d'une pédale conforme à l'invention, en utilisation normale d'utilisation ;
    • la figure 4 est une vue schématique de la pédale représentée en figure 3, en situation de choc frontal ;
    • la figure 5 est une vue de côté de la pédale selon l'invention en utilisation normale d'utilisation ; et
    • la figure 6 est une vue de côté de la pédale selon l'invention en situation de choc frontal.
  • La figure 1 représente schématiquement une pédale 1 de l'art antérieur dans deux positions distinctes, une position active en trait interrompu, et une position de butée en trait plein. La pédale 1 est formée d'un bras de pédale 10 muni à son extrémité supérieure d'un palier 11 sur lequel est monté pivotant le bras 10 par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 12 lié à un élément de la structure S du véhicule. Le bras 10 est muni à son extrémité inférieure d'un patin 13 sur lequel le conducteur agit pour entraîner la pédale 1 en rotation.
  • En position active, le conducteur peut agir sur la pédale 1 pour l'entraîner en rotation vers le bas dans la figure 1 et ainsi commander l'organe fonctionnel associé à ladite pédale 1. En position de butée, la pédale 1 ne peut plus pivoter vers le bas et si le conducteur impose un effort F vers le bas, par exemple en situation de choc frontal, ladite pédale 1 subit alors un effort en flexion pouvant conduire à sa rupture.
  • La figure 2 illustre la problématique d'implantation d'une pédale de véhicule au sein d'un environnement particulièrement encombré. La pédale 1 est notamment entourée d'éléments de structure du véhicule, comme la partie 14 solidaire du tablier de bord, situés proches de la pédale 1. La pédale 1 peut également présenter une forme adaptée à la proximité de la colonne de direction 15. De la sorte, la proximité de ces éléments impose des limitations géométriques aux pédales de véhicule automobile.
  • La figure 3 représente schématiquement une pédale 2 conforme à l'invention dans deux positions distinctes, une position active en trait interrompu, et une position de butée en trait plein. La pédale 2 est formée d'un bras de pédale 3 muni à son extrémité supérieure d'un palier 21 sur lequel est monté pivotant le bras 3 par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 22 lié à un élément de la structure S du véhicule. Le bras 3 est muni à son extrémité inférieure d'un patin 23 sur lequel le conducteur agit pour entraîner la pédale 2 en rotation.
  • Selon l'invention, le bras de pédale 3 est formé de trois portions successives, respectivement deux portions d'extrémités 31, 33 et une portion intermédiaire 32 ; la portion intermédiaire 32 s'intercalant entre les deux portions d'extrémités 31, 33 et assurant ainsi la liaison entre les deux dites portions d'extrémités 31, 33.
  • Les deux portions d'extrémité 31, 33 sont disposés comme suit : la portion d'extrémité supérieure 31 est monté pivotante autour d'un axe d'articulation 22, ledit axe 22 étant lié à la structure S du véhicule, et la portion d'extrémité inférieure 33 porte un patin 23 sur lequel le conducteur agit pour actionner la pédale 2.
  • La portion intermédiaire 32 est formée dans un matériau adapté pour que, à partir d'un effort seuil Es prédéterminé appliqué à une extrémité du bras de pédale 3, seule la portion intermédiaire 32 se déforme en flexion ; les portions d'extrémité 31, 33 étant conçues pour ne pas se déformer, notamment rompre, sous cet effort Es.
  • Comme illustré schématiquement en figure 3 en situation de choc frontal, si le pied du conducteur impose sur le patin 23 de la pédale 1 un effort supérieur audit effort seuil Es, la portion intermédiaire 32 se déforme de sorte que la pédale 1 fléchisse et ne se rompe pas. Pour cela, la portion intermédiaire 32 est formée dans un matériau moins rigide, c'est-à-dire apte à se déformer pour des efforts moindres, par rapport au matériau employé pour les deux portions d'extrémité 31, 33.
  • Les deux portions d'extrémité 31, 33 sont avantageusement formées dans le même matériau, par exemple un matériau plastique (notamment du type polyamide) ou un matériau métallique. La portion intermédiaire 32 est par exemple formée dans un matériau à base d'élastomère thermoplastique ou en caoutchouc.
  • Ainsi, le bras de pédale 3 peut être une pièce en matière plastique obtenue par un procédé comprenant :
    • une première injection d'une première matière plastique, par exemple du polyamide, de sorte à former les deux portions d'extrémité 31, 33, et
    • une deuxième injection d'une deuxième matière plastique de composition différente de celle de la première matière plastique, par exemple un matériau à base d'élastomère thermoplastique, de sorte à former la portion intermédiaire 32.
      Dans ce mode de réalisation, l'homme du métier doit tenir compte de la compatibilité moléculaire des deux matières plastiques employées de sorte que la liaison soit optimale entre les différentes portions.
  • Comme représenté en figure 5, le bras de pédale 3 présente une forme courbe, sensiblement en forme de V évasée ; la courbure (ou pointe du V) étant formée dans la portion d'extrémité supérieure 31. La portion d'extrémité supérieure 31 est de longueur supérieure à la longueur des autres portions 32, 33. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté en figure 5, la portion d'extrémité inférieure 33 est de longueur inférieure à celle de la portion d'extrémité supérieure 31 de sorte que la portion intermédiaire 32 est située plus proche du patin 23 que de l'axe d'articulation 22.
  • De la sorte, et comme représenté en figure 6, lorsque l'effort appliqué par le pied du conducteur dépasse l'effort seuil Es prédéterminé, la portion intermédiaire 32 se déforme, entraînant ainsi un fléchissement (vers le bas sur la figure 6) de la portion d'extrémité inférieure 33 qui parcourt une course réduite du fait de la proximité de la portion intermédiaire 32 avec le patin 33 (et donc avec l'extrémité libre de la pédale 1).
  • En figure 6, la pédale 1 est représentée en trait interrompu en position de butée, et en trait plein en position fléchie. Du fait du positionnement particulier de la portion intermédiaire 32, la portion d'extrémité inférieure 33 peut fléchir le long d'une course plus ou moins réduite et ne pas venir en butée avec un élément de la structure S du véhicule, comme par exemple une butée extérieure solidaire du plancher du véhicule.
  • En outre, la longueur de la portion intermédiaire 32 est inférieure à la longueur de la portion d'extrémité inférieure 33 et à la longueur de la portion d'extrémité supérieure 31 ; de façon non limitative, la longueur de la portion intermédiaire 32 est comprise entre 5 et 20 % de la longueur de la portion d'extrémité inférieure 33, préférentiellement entre 8 et 15 %.
  • Bien entendu, la position et la longueur de la portion intermédiaire 32 ne sont pas limitées au mode de réalisation décrit ci-dessus et représenté aux figures 5 et 6 ; ces paramètres étant fonction notamment de l'effort seuil Es prédéterminé, de la course de fléchissement souhaité, de l'environnement de la cave à pieds, des matériaux employés pour les différentes portions ...
  • La pédale 1 selon l'invention présente ainsi l'avantage d'assurer la sécurité des passagers en ne rompant pas sous un effort seuil prédéterminé, mais en fléchissant à partir de cet effort. Comme représenté en figure 5, la portion intermédiaire 32 (en particulier sa géométrie et le matériau employé) ne se déforme pas en dessous de l'effort seuil Es, c'est-à-dire dans la zone d'effort correspondant à une utilisation normale de la pédale 1.
  • Suivant l'utilisation de la pédale 1, le seuil d'effort Es n'est pas le même, par exemple :
    • pour une pédale de frein, le seuil d'effort Es se situe entre 200 et 300 daN, préférentiellement aux environs de 250 daN ;
    • pour une pédale d'accélération, le seuil d'effort Es se situe entre 150 et 250 daN, préférentiellement aux environs de 200 daN ;
    • pour une pédale d'embrayage, le seuil d'effort Es se situe entre 100 et 200 daN, préférentiellement aux environs de 130 daN.
  • L'invention permet ainsi de ne pas avoir à augmenter les dimensions du bras de pédale pour assurer une augmentation de sa résistance à la rupture sous un effort en flexion exceptionnel, incompatible avec l'environnement encombré de la cave à pieds.
  • Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés à la pédale selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention où d'autres procédés de fabrication de la pédale peuvent être réalisés.

Claims (10)

  1. Pédale (2) de commande d'un organe fonctionnel, notamment pour véhicule automobile, comportant un bras de pédale (3), caractérisé en ce que le bras de pédale (3) est formé de trois portions successives, respectivement deux portions d'extrémité (31, 33) et une portion intermédiaire (32) s'intercalant entre les deux portions d'extrémités (31, 33) et assurant la liaison entre les deux dites portions d'extrémités (31, 33), ladite portion intermédiaire (32) étant formée dans un matériau adapté pour que, à partir d'un effort seuil (Es) prédéterminé appliqué à une extrémité du bras de pédale (3), seule la portion intermédiaire (32) se déforme en flexion.
  2. Pédale (2) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la matière de la portion intermédiaire (32) est différente de celle employée pour les portions d'extrémité (31, 33).
  3. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les portions d'extrémité (21, 22) sont en matière plastique.
  4. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la portion intermédiaire (32) est en matériau à base élastomère thermoplastique.
  5. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que une portion d'extrémité supérieure (31) est montée pivotante autour d'un axe d'articulation (22) et une portion d'extrémité inférieure (33) porte un patin (23) sur lequel le conducteur agit pour actionner la pédale (2).
  6. Pédale (2) selon la revendication 5, caractérisée en ce que la portion d'extrémité inférieure (33) est de longueur inférieure à celle de la portion d'extrémité supérieure (31) de sorte que la portion intermédiaire (32) est située plus proche du patin (23) que de l'axe d'articulation (22).
  7. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que la longueur de la portion intermédiaire (32) est inférieure à la longueur des portions d'extrémité (31, 33).
  8. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisée en ce que l'effort seuil prédéterminé (Es) est compris entre 130 et 250 daN.
  9. Pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le bras de pédale (3) est une pièce en matière plastique obtenue par un procédé comprenant une première injection d'une première matière plastique de sorte à former les deux portions d'extrémité (31, 33) et une deuxième injection d'une deuxième plastique, de composition différente de celle de la première matière plastique, de sorte à former la portion intermédiaire (32).
  10. Pédalier pour véhicule automobile comprenant au moins une pédale (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
EP08305013A 2007-02-09 2008-02-05 Pedale de commande d'un organe fonctionnel de vehicule, notamment de vehicule automobile Withdrawn EP1955905A1 (fr)

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EP08305013A Withdrawn EP1955905A1 (fr) 2007-02-09 2008-02-05 Pedale de commande d'un organe fonctionnel de vehicule, notamment de vehicule automobile

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FR (1) FR2912518B1 (fr)

Cited By (2)

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