EP1861269A1 - Actuator for a divided stabiliser of a motor vehicle - Google Patents

Actuator for a divided stabiliser of a motor vehicle

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Publication number
EP1861269A1
EP1861269A1 EP06722649A EP06722649A EP1861269A1 EP 1861269 A1 EP1861269 A1 EP 1861269A1 EP 06722649 A EP06722649 A EP 06722649A EP 06722649 A EP06722649 A EP 06722649A EP 1861269 A1 EP1861269 A1 EP 1861269A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stabilizer
hydraulic
actuator
switchable coupling
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06722649A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Bernd Grannemann
Andreas Hartmann
Jens Vortmeyer
Mauro Zanella
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1861269A1 publication Critical patent/EP1861269A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
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    • F16D11/14—Clutches in which the members have interengaging parts with clutching members movable only axially
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    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
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    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes

Definitions

  • the invention relates to an actuator according to the preamble of claim 1.
  • Such an actuator is also known as a stabilizer and is mainly used in vehicle technology.
  • each axle of a motor vehicle is associated with a stabilizer which operates on the torsion bar principle and which is arranged parallel to the vehicle axle and fixed at both ends to a wheel suspension.
  • This stabilizer prevents or weakens the transmission of the rolling road conditions caused by the wheels and rolling movements on the vehicle body substantially. Such rolling movements occur in particular in road curves or in uneven road conditions.
  • One-piece stabilizers are designed in their dimensions and in their material properties to a predetermined spring rate, so they absorb torsional forces only in a certain order and can muster appropriate counter forces. However, they react to different loads either too soft or too hard, which adversely affects the ride comfort.
  • One-piece stabilizers are therefore very well suited for use on the road. In contrast, they are not suitable because of the higher torsional loads in vehicles designed for the terrain. For larger torsional loads, such as occur when driving off-road and where the limited angle of rotation of a one-piece stabilizer is no longer sufficient, therefore, two-part stabilizers are used, which are connected to each other via a hydraulic swing motor. In DE 100 12 915 Al, such a two-part stabilizer is described with a hydraulic swing motor.
  • This hydraulic swing motor consists of an outer rotary member which is rigidly connected to the one stabilizer member, and an inner rotary member which is in rigid connection with the other stabilizer member.
  • the outer rotary part inwardly directed stator and the inner rotary part outwardly directed rotor blades, the stator and the rotor blades form between them hydraulic pressure chambers and hydraulic suction chambers.
  • the inner rotary member and the outer rotary member to the stop of the stator and rotor blades are limited to each other rotatable.
  • the hydraulic swing motor allows an additional angle of rotation, whereby the two-part stabilizer can respond to larger road bumps.
  • the hydraulic swing motor with its hydraulic spring rate reacts softer to uneven road surfaces, which further increases ride comfort. Two-piece stabilizers with a hydraulic swing motor are therefore used because of the larger angle of rotation in the field and for better driving comfort on the road.
  • split stabilizers are used, which are connected to each other via a switchable coupling.
  • a switchable coupling is also described in the already mentioned DE 100 12 915 A1.
  • this switchable coupling consists of an outer rotary member and an inner rotary member, which are rigidly connected in each case on the one hand with the one stabilizer part and on the other hand with the other stabilizer part.
  • the outer rotary member and the inner rotary member are each equipped with two opposite drivers, which are arranged on a common radial plane and form between them two opposite Frersammlung.
  • the front side has in the interstices of the driver matching locking elements and is charged in the locking direction of a compression spring and in the unlocking of a hydraulic pressure.
  • the hydraulic pressure in the hydraulic clutch is switched off, so that the locking piston shifts under the force of the compression spring and the clearance between the drivers of the two rotating parts with its locking elements fills backlash.
  • both stabilizing parts are rotatably connected to each other and behave the two stabilizer parts in this position as a one-piece stabilizer.
  • the locking piston is loaded by a hydraulic pressure, which displaces the locking piston against the force of the compression spring and thus opens the locking elements and the radial driver. In this open position, the outer rotary member and the inner rotary member are rotatable over a limited angle of rotation to each other.
  • the invention is therefore based on the object to develop a generic actuator for the stabilizer of a motor vehicle, which builds up a spring rate in the open position of the stabilizer.
  • This object is solved by the characterizing features of claim 1. Expedient refinements emerge from the subclaims 2 and 3.
  • the new actuator for motor vehicles eliminates the disadvantages of the prior art.
  • the particular advantage of the actuator is that in a two-part stabilizer a desired spring rate can also be adjusted in the open position of the switchable coupling.
  • a spring rate acts over the entire rotational travel of the stabilizer. This results in a high ride comfort and a high driving safety both for driving on the road and for driving off-road.
  • the pressure in the pressure chambers of the hydraulic swing motor is adjustable and is chosen so that the hydraulic spring rate adapts to the spring rate of the stabilizer parts.
  • the switchable coupling unit and the hydraulic damping unit form a common housing and a common shaft. This simplifies the structure of the actuator, which also results in a simpler and thus cost-saving production. But this simple structure also leads to a compact design, which can be very space-saving obstruct the actuator in the vehicle. But it is also basically possible to build the switchable coupling and the hydraulic damping unit as separate assemblies that are functionally linked together and positioned at the appropriate position of the stabilizer.
  • FIG. 1 shows a simplified representation of a two-part stabilizer with a
  • FIG. 2 the actuator in longitudinal section
  • FIG. 4 a damping unit of the AMuator in longitudinal section
  • FIG. 5 the damping unit of the actuator in cross section.
  • each axle of a motor vehicle basically consists of two wheels 1, which are fastened to an axle 2.
  • Parallel to the axis 2 is a split stabilizer 3 with its two stabilizer parts 4 and 5, wherein each stabilizer part 4, 5 is connected on the one hand to a not shown wheel suspension of the relevant wheel 1 and on the other hand via a bearing 6 with the vehicle body.
  • an actuator 7 is arranged, which connects the two stabilizer parts 4, 5 of the stabilizer 3 with each other or separated from each other.
  • the actuator 7 is composed of a switchable coupling unit 8 and a hydraulic damping unit 9, both of which are accommodated on the same axis in a common cylindrical housing 10 and which are separated from each other pressure-tight by a bearing and sealing element 11.
  • the cylindrical housing 10 has a closed bottom 12, which is non-positively connected to the one stabilizer part 4.
  • On the inner side of the bottom 12 is a bearing 13 for a hinge.
  • the bottom 12 opposite the housing 11 is closed rotatably with a cover 14.
  • the lid 14 has a continuous bearing bore 15 and is equipped with a corresponding sealing element 16 for a shaft 17.
  • the shaft 17 is frictionally connected to the other stabilizer part 5 and extends through the entire cylindrical housing 10 to the bearing point 13 in the bottom 12 of the cylindrical housing 10.
  • the shaft 17 covers both the switchable coupling unit 8 and the hydraulic damping unit.
  • the shaft 17 is positively and non-positively connected within the switchable coupling unit 8 with a radial driver 18, wherein the radial driver 18 is disposed in the radial space between the shaft 17 and the inner wall of the cylindrical housing 10.
  • the connection between the shaft 17 and the radial carrier 18 is preferably realized by a toothing.
  • Another radial driver 19 is rotatably connected to the housing 10 and thereby arranged in the same radial plane as the radial driver 18 of the shaft 17 and also in the radial space between the shaft 17 and the inner wall of the cylindrical housing 10.
  • the radial driver 18 of the shaft 17 and the radial driver 19 of the cylindrical housing 10 are dimensioned so that they form between them corresponding clearances and thus are limited to each other rotatable.
  • an axially displaceable and rotatable locking piston 20 which divides the interior of the cylindrical housing 10 on the cover side in a pressure spring chamber 21 and the bottom side in a pressure chamber 22.
  • a compression spring 23 is inserted, which is supported on the cover 14 of the housing 10 and which loads the locking piston 20.
  • the pressure spring chamber 21 is further connected via a leakage oil connection 24 with a hydraulic tank, not shown.
  • the pressure chamber 22 via a pressure oil connection 25 connection with a hydraulic pressure oil supply system, not shown.
  • the locking piston 20 is further equipped with an inner sealing element 26 and with an outer sealing element 27, which hydraulically seal the pressure chamber 22 and the pressure spring chamber 21 against each other.
  • two locking claws 28 are formed on the bottom side of the locking piston 20, which are in the same way as the two radial drivers 18 and 19 in the radial clearance between the shaft 17 and the wall of the housing 10 and the two opposite are arranged.
  • the shape and dimensions of the two locking claws 28 are adapted in a particular manner to the shapes and dimensions of the two radial drivers 18 and 19.
  • the two locking claws 28 have a width which fill the two free spaces between the two radial drivers 18 and 19 without play and a length which in one end position of the adjusting piston 20 engages the locking claws 28 in the region of the two radial drivers 18, 19th enable.
  • Locking piston 20 equipped with a stroke limiter, which prevents the two radial drivers 18, 19 and the two locking claws 28 are disengaged in the other end position of the adjusting piston 20. In this end position, therefore, there continues to be a positive longitudinal overlap of the radial drivers 18, 19 and the locking claws 28 of the locking piston 20.
  • the shaft 17 is provided in the region of the hydraulic damping unit 9 with inner, radially outwardly directed rotary blades 30, while the cylindrical housing 10 has corresponding outer, radially inwardly directed rotary blades 31.
  • the inner rotary vanes 30 of the shaft 17 and the outer rotary vanes 31 of the cylindrical housing 10 are made in a same axial length and designed in such a configuration that they form between them at least two radial clearances. In the area of these free spaces, the outer rotary blades 31 and the inner rotary blades 30 are freely rotatable relative to one another until they come to lie against each other.
  • the radial clearances between the inner rotary blades 30 and the outer rotary blade 31 find by the bottom 12 on the one hand and the bearing and sealing member 11 on the other hand, an axial conclusion, so that the free spaces between the inner rotary wing 30 and the outer rotary blades 31 as two opposing pressure chambers 32 and suction chambers 33 form. All pressure chambers 32 are connected to each other by a first pressure equalization channel, not shown, and all suction chambers 33 by a second pressure equalization channel, not shown.
  • Both the pressure chambers 32 and the suction chambers 33 are connected via a pressure oil connection 34 and a Saugölan gleich 35 with a hydraulic system, the facilities for supply and discharge of Pressure oil and for controlling and regulating the pressures in the pressure chambers 32 and the suction chambers 33 has.
  • the pressure chamber 22 of the locking piston 20 is supplied with a required pressure, which moves the locking piston 20 against the force of the compression spring 23 in the direction of the lid 14 of the cylindrical housing 10.
  • This movement of the locking piston 20 is axially limited, so that the conical surfaces 29 of the radial drivers 18, 10 and the conical surfaces 29 of the locking claws 28 disengage, but still remains a length overlap of the radial drivers 18, 19 on the one hand and the locking claws 28 on the other.
  • both stabilizing parts act 4, 5 in this direction of rotation again as a one-piece stabilizer, the rolling movements of the wheels 1 due to the designed spring rate of the stabilizing parts 4, 5 in of the back to the relevant direction.
  • the rotational movement is attenuated by this angle of rotation as a function of the prevailing pressure in the spinning chambers 32, so that in this rotation range the rolling movements starting from the wheels 1 are cushioned by a hydraulic spring rate predetermined by an adjustment of the hydraulic pressure in the pressure chambers 32.
  • a hydraulic spring rate can be generated for this twisting range in an ideal manner, which corresponds to the spring rate of the two stabilizing parts 4 and 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

The invention relates to an actuator for a two-part stabiliser, which creates a spring effect when in the open position thereof.According to the invention, a hydraulic damping unit (9) is arranged on the axis of the switchable coupling unit (8), which is connected to a stabilising part (4) and also to the other stabilising part (5), which forms at least one pressure chamber (32) and one suction chamber (33). In the locked position of the switchable coupling (8), the damping unit adopts a blocking position and acts against a relative rotational movement between both of the stabiliser parts (4, 5) by means of an hydraulic spring rate when in the open position of the switchable coupling (8).

Description

Aktuator für einen geteilten Stabilisator eines Kraftfahrzeuges Actuator for a split stabilizer of a motor vehicle
Beschreibungdescription
Die Erfindung bezieht sich auf einen Aktuator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein solcher Aktuator ist auch als Labilisator bekannt und wird hauptsächlich in der Fahrzeugtechnik eingesetzt.The invention relates to an actuator according to the preamble of claim 1. Such an actuator is also known as a stabilizer and is mainly used in vehicle technology.
Grundsätzlich ist jeder Achse eines Kraftfahrzeuges ein Stabilisator zugeordnet, der nach dem Drehstabprinzip arbeitet und der parallel zur Fahrzeugachse angeordnet und an beiden Enden an einer Radaufhängung befestigt ist. Dieser Stabilisator verhindert bzw. schwächt die Übertragung der von den Fahrbahnverhältnissen verursachten und von den Rädern ausgehenden Wankbewegungen auf den Fahrzeugaufbau wesentlich ab. Solche Wankbewegungen treten insbesondere in Fahrbahnkurven oder bei unebenen Fahrbahnverhältnissen auf.Basically, each axle of a motor vehicle is associated with a stabilizer which operates on the torsion bar principle and which is arranged parallel to the vehicle axle and fixed at both ends to a wheel suspension. This stabilizer prevents or weakens the transmission of the rolling road conditions caused by the wheels and rolling movements on the vehicle body substantially. Such rolling movements occur in particular in road curves or in uneven road conditions.
Einteilige Stabilisatoren sind in ihrer Dimensionierung und in ihrer Materialbeschaffenheit auf eine vorbestimmte Federrate ausgelegt, sodass sie Torsionskräfte nur in einer bestimmten Größenordnung aufnehmen und entsprechende Gegenkräfte aufbringen können. Damit reagieren sie aber auf unterschiedliche Belastungen entweder zu weich oder zu hart, was sich nachteilig auf den Fahrkomfort auswirkt. Einteilige Stabilisatoren eignen sich daher sehr gut für den Einsatz auf der Straße. Dagegen sind sie wegen der höheren Torsionsbelastungen in Fahrzeugen, die für das Gelände konzipiert sind, nicht geeignet. Bei größeren Torsionsbelastungen, wie sie beispielsweise bei Fahrten im Gelände auftreten und wo der begrenzte Verdrehwinkel eines einteiligen Stabilisators nicht mehr ausreicht, werden daher zweigeteilte Stabilisatoren eingesetzt, die über einen hydraulischen Schwenkmotor miteinander verbunden sind. In der DE 100 12 915 Al ist ein solcher zweiteiliger Stabilisator mit einem hydraulischen Schwenkmotor beschrieben. Dieser hydraulische Schwenkmotor besteht aus einem äußeren Drehteil, das starr mit dem einen Stabilisatorteil verbunden ist, und aus einem inneren Drehteil, das mit dem anderen Stabilisatorteil in starrer Verbindung steht. Dabei besitzen das äußere Drehteil nach innen gerichtete Statorflügel und das innere Drehteil nach außen gerichtete Rotorflügel, wobei die Statorflügel und die Rotorflügel zwischen sich hydraulische Druckräume und hydraulische Saugräume ausbilden. Innerhalb dieser Druck- und Saugräume sind das innere Drehteil und das äußere Drehteil bis auf Anschlag der Statorflügel und Rotorflügel begrenzt zueinander drehbar. Damit ermöglicht der hydraulische Schwenkmotor einen zusätzlichen Verdrehwinkel, wodurch der zweiteilige Stabilisator auf größere Fahrbahnunebenheiten reagieren kann. Außerdem reagiert der hydraulische Schwenkmotor mit seiner hydraulischen Federrate weicher auf Fahrbahnunebenheiten, wodurch sich der Fahrkomfort weiter erhöht. Zweiteilige Stabilisatoren mit einem hydraulischen Schwenkmotor werden daher wegen des größeren Verdrehwinkels im Gelände und wegen des besseren Fahrkomforts auf der Straße eingesetzt.One-piece stabilizers are designed in their dimensions and in their material properties to a predetermined spring rate, so they absorb torsional forces only in a certain order and can muster appropriate counter forces. However, they react to different loads either too soft or too hard, which adversely affects the ride comfort. One-piece stabilizers are therefore very well suited for use on the road. In contrast, they are not suitable because of the higher torsional loads in vehicles designed for the terrain. For larger torsional loads, such as occur when driving off-road and where the limited angle of rotation of a one-piece stabilizer is no longer sufficient, therefore, two-part stabilizers are used, which are connected to each other via a hydraulic swing motor. In DE 100 12 915 Al, such a two-part stabilizer is described with a hydraulic swing motor. This hydraulic swing motor consists of an outer rotary member which is rigidly connected to the one stabilizer member, and an inner rotary member which is in rigid connection with the other stabilizer member. In this case, the outer rotary part inwardly directed stator and the inner rotary part outwardly directed rotor blades, the stator and the rotor blades form between them hydraulic pressure chambers and hydraulic suction chambers. Within these pressure and suction chambers, the inner rotary member and the outer rotary member to the stop of the stator and rotor blades are limited to each other rotatable. Thus, the hydraulic swing motor allows an additional angle of rotation, whereby the two-part stabilizer can respond to larger road bumps. In addition, the hydraulic swing motor with its hydraulic spring rate reacts softer to uneven road surfaces, which further increases ride comfort. Two-piece stabilizers with a hydraulic swing motor are therefore used because of the larger angle of rotation in the field and for better driving comfort on the road.
Insbesondere in Fahrzeugen, die sowohl für die Straße als auch für das Gelände vorgesehen und demnach stark wechselnden Torsionsbelastungen ausgesetzt sind, werden geteilte Stabilisatoren eingesetzt, die über eine schaltbare Kupplung miteinander verbunden sind. Eine solche schaltbare Kupplung wird ebenfalls in der bereits erwähnten DE 100 12 915 Al beschrieben. Auch diese schaltbare Kupplung besteht aus einem äußeren Drehteil und aus einem inneren Drehteil, die jeweils einerseits mit dem einen Stabilisatorteil und andererseits mit dem anderen Stabilisatorteil starr verbunden sind. Dabei sind das äußere Drehteil und das innere Drehteil jeweils mit zwei gegenüberliegenden Mitnehmern ausgerüstet, die auf einer gemeinsamen radialen Ebene angeordnet sind und die zwischen sich zwei gegenüberliegende Frerräume ausbilden. In der Kupplung ist weiterhin ein axial verschiebbarer Verriegelungskolben geführt, der stirnseitig in die Zwischenräume der Mitnehmer passende Verriegelungselemente besitzt und der in Verriegelungsrichtung von einer Druckfeder und in Entriegelungsrichtung von einem hydraulischen Druck belastet wird. Für die Fahrt z.B. auf der Straße ist der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung abgeschaltet, sodass sich der Verriegelungskolben unter der Kraft der Druckfeder verschiebt und die Freiräume zwischen den Mitnehmern der beiden Drehteile mit seinen Verriegelungselementen spielfrei ausfüllt. Damit sind beide Stabilisierungsteile drehfest miteinander verbunden und so verhalten sich die beiden Stabilisatorteile in dieser Stellung wie ein einteiliger Stabilisator. Für die Fahrt z.B. im Gelände wird der Verriegelungskolben von einem hydraulischen Druck belastet, der den Verriegelungskolben entgegen der Kraft der Druckfeder verschiebt und so die Verriegelungselemente und die radialen Mitnehmer öffnet. In dieser Offenstellung sind das äußere Drehteil und das innere Drehteil über einen begrenzten Verdrehwinkel zu einander drehbar.In particular, in vehicles which are provided both for the road and for the terrain and are therefore exposed to highly varying torsional loads, split stabilizers are used, which are connected to each other via a switchable coupling. Such a switchable coupling is also described in the already mentioned DE 100 12 915 A1. Also, this switchable coupling consists of an outer rotary member and an inner rotary member, which are rigidly connected in each case on the one hand with the one stabilizer part and on the other hand with the other stabilizer part. In this case, the outer rotary member and the inner rotary member are each equipped with two opposite drivers, which are arranged on a common radial plane and form between them two opposite Frerräume. In the clutch is still an axial displaceable locking piston out, the front side has in the interstices of the driver matching locking elements and is charged in the locking direction of a compression spring and in the unlocking of a hydraulic pressure. For example, on the road, the hydraulic pressure in the hydraulic clutch is switched off, so that the locking piston shifts under the force of the compression spring and the clearance between the drivers of the two rotating parts with its locking elements fills backlash. Thus, both stabilizing parts are rotatably connected to each other and behave the two stabilizer parts in this position as a one-piece stabilizer. For example, when driving off-road, the locking piston is loaded by a hydraulic pressure, which displaces the locking piston against the force of the compression spring and thus opens the locking elements and the radial driver. In this open position, the outer rotary member and the inner rotary member are rotatable over a limited angle of rotation to each other.
Eine solche schaltbare Kupplung hat aber auch Nachteile. So wirken über den gesamten zur Verfügung stehenden Verdrehwinkel des Stabilisators unterschiedliche Federraten. Wenn die Kupplung verriegelt ist, wirken die Federraten der Stabilisierungsteile in beiden Verdrehrichtungen und wenn die Kupplung entriegelt ist, wirken die Federraten der Stabilisierungsteile nur in die Verdrehrichtung, in der die beiden Mitnehmer der beiden Drehteile sich in Anlage befinden. Dagegen gibt es in der Offenstellung der hydraulischen Kupplung und zwischen den beiden Anlagestellungen der beiden Mitnehmer in der einen Verdrehrichtung und in der anderen Verdrehrichtung keine Kräfte, die sich den von den Fahrbahnunebenheiten ausgehenden Belastungen widersetzen. Die in diesem Wirkungsbereich auftretenden Wankbewegungen gehen also praktisch ohne Dämpfung auf den Fahrzeugaufbau über. Das verringert den Fahrkomfort erheblich.However, such a switchable coupling also has disadvantages. Thus, over the entire available angle of rotation of the stabilizer different spring rates. When the coupling is locked, the spring rates of the stabilizing parts act in both directions of rotation and when the coupling is unlocked, the spring rates of the stabilizing parts act only in the direction of rotation in which the two drivers of the two rotating parts are in abutment. In contrast, there are no forces in the open position of the hydraulic clutch and between the two contact positions of the two drivers in one direction of rotation and in the other direction of rotation, which resist the outgoing of the road bumps loads. The roll movements occurring in this area of influence thus pass on to the vehicle body virtually without damping. This significantly reduces ride comfort.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen gattungsgemäßen Aktuator für den Stabilisator eines Kraftfahrzeuges zu entwickeln, der auch in der geöffneten Stellung des Stabilisators eine Federrate aufbaut. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Zweckdienliche Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 und 3.The invention is therefore based on the object to develop a generic actuator for the stabilizer of a motor vehicle, which builds up a spring rate in the open position of the stabilizer. This object is solved by the characterizing features of claim 1. Expedient refinements emerge from the subclaims 2 and 3.
Der neue Aktuator für Kraftfahrzeuge beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik.The new actuator for motor vehicles eliminates the disadvantages of the prior art.
Dabei liegt der besondere Vorteil des Aktuators darin, dass bei einem zweiteiligen Stabilisator eine gewollte Federrate auch in der Offenstellung der schaltbaren Kupplung eingestellt werden kann. Mit der von der hydraulischen Dämpfungseinheit erzeugten und in der Offenstellung wirkenden hydraulischen Federrate und mit der Federrate der beiden gekuppelten Stabilisatorteile wirkt eine Federrate über den gesamten Verdrehweg des Stabilisators. Dadurch ergeben sich sowohl für Fahrten auf der Strasse als auch für Fahrten im Gelände ein hoher Fahrkomfort und eine hohe Fahrsicherheit.The particular advantage of the actuator is that in a two-part stabilizer a desired spring rate can also be adjusted in the open position of the switchable coupling. With the hydraulic spring rate generated by the hydraulic damping unit and acting in the open position and with the spring rate of the two coupled stabilizer parts, a spring rate acts over the entire rotational travel of the stabilizer. This results in a high ride comfort and a high driving safety both for driving on the road and for driving off-road.
Dabei ist es von Vorteil, wenn der Druck in den Druckräumen des hydraulischen Schwenkmotors regelbar ist und so gewählt wird, dass die hydraulische Federrate sich der Federrate der Stabilisatorteile anpasst.It is advantageous if the pressure in the pressure chambers of the hydraulic swing motor is adjustable and is chosen so that the hydraulic spring rate adapts to the spring rate of the stabilizer parts.
Von Vorteil ist auch, wenn die schaltbare Kupplungseinheit und die hydraulische Dämpfungseinheit ein gemeinsames Gehäuse und eine gemeinsame Welle ausbilden. Das vereinfacht den Aufbau des Aktuators, was sich auch in einer einfacheren und damit kostensparenden Herstellung auswirkt. Dieser einfache Aufbau führt aber auch zu einer kompakten Bauweise, wodurch sich der Aktuator sehr platzsparend im Kraftfahrzeug verbauen lässt. Es ist aber auch grundsätzlich möglich, die schaltbare Kupplung und die hydraulische Dämpfungseinheit als getrennte Baugruppen zu bauen, die funktionell miteinander verknüpft und an passenden Position des Stabilisators positioniert sind.It is also advantageous if the switchable coupling unit and the hydraulic damping unit form a common housing and a common shaft. This simplifies the structure of the actuator, which also results in a simpler and thus cost-saving production. But this simple structure also leads to a compact design, which can be very space-saving obstruct the actuator in the vehicle. But it is also basically possible to build the switchable coupling and the hydraulic damping unit as separate assemblies that are functionally linked together and positioned at the appropriate position of the stabilizer.
Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. Dazu zeigen: Fig. 1: eine vereinfachte Darstellung eines zweiteiligen Stabilisators mit einemThe invention will be explained in more detail with reference to an embodiment. 1 shows a simplified representation of a two-part stabilizer with a
Aktuator im eingebauten Zustand, Fig. 2: der Aktuator im Längsschnitt, Fig. 3: eine Kupplungseinheit des AMuators im Längsschnitt, Fig. 4: eine Dämpfungseinheit des AMuators im Längsschnitt und Fig. 5: die Dämpfungseinheit des Aktuators im Querschnitt.Actuator in the installed state, Fig. 2: the actuator in longitudinal section, FIG. 4: a damping unit of the AMuator in longitudinal section, and FIG. 5: the damping unit of the actuator in cross section.
Nach der Fig. 1 besteht jede Achse eines Kraftfahrzeuges grundsätzlich aus zwei Rädern 1, die an einer Achse 2 befestigt sind. Parallel zur Achse 2 befindet sich ein geteilter Stabilisator 3 mit seinen beiden Stabilisatorteilen 4 und 5, wobei jedes Stabilisatorteil 4, 5 einerseits mit einer nicht dargestellten Radaufhängung des betreffenden Rades 1 und andererseits über eine Lagerstelle 6 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Zwischen den beiden Stabilisatorteilen 4 und 5 ist ein Aktuator 7 angeordnet, der die beiden Stabilisatorteile 4, 5 des Stabilisators 3 miteinander verbindet oder voneinander trennt.According to FIG. 1, each axle of a motor vehicle basically consists of two wheels 1, which are fastened to an axle 2. Parallel to the axis 2 is a split stabilizer 3 with its two stabilizer parts 4 and 5, wherein each stabilizer part 4, 5 is connected on the one hand to a not shown wheel suspension of the relevant wheel 1 and on the other hand via a bearing 6 with the vehicle body. Between the two stabilizer parts 4 and 5, an actuator 7 is arranged, which connects the two stabilizer parts 4, 5 of the stabilizer 3 with each other or separated from each other.
Wie die Fig. 2 zeigt, setzt sich der Aktuator 7 aus einer schaltbaren Kupplungseinheit 8 und aus einer hydraulischen Dämpfungseinheit 9 zusammen, die beide auf gleicher Achse in einem gemeinsamen zylindrischen Gehäuse 10 untergebracht sind und die durch ein Lagerund Dichtungselement 11 druckdicht voneinander getrennt sind. Das zylindrische Gehäuse 10 besitzt einen geschlossenen Boden 12, der mit dem einen Stabilisatorteil 4 kraftschlüssig verbunden ist. Auf der inneren Seite des Bodens 12 befindet sich eine Lagerstelle 13 für ein Drehgelenk. Dem Boden 12 gegenüberliegend ist das Gehäuse 11 mit einem Deckel 14 drehfest verschlossen. Der Deckel 14 besitzt eine durchgehende Lagerbohrung 15 und ist mit einem entsprechenden Dichtelement 16 für eine Welle 17 ausgerüstet. Die Welle 17 ist kraftschlüssig mit dem anderen Stabilisatorteil 5 verbunden und erstreckt sich durch das ganze zylindrische Gehäuse 10 bis zur Lagerstelle 13 im Boden 12 des zylindrischen Gehäuses 10. Damit überdeckt die Welle 17 sowohl die schaltbare Kupplungseinheit 8 als auch die hydraulische Dämpfungseinheit 9.As shown in FIG. 2, the actuator 7 is composed of a switchable coupling unit 8 and a hydraulic damping unit 9, both of which are accommodated on the same axis in a common cylindrical housing 10 and which are separated from each other pressure-tight by a bearing and sealing element 11. The cylindrical housing 10 has a closed bottom 12, which is non-positively connected to the one stabilizer part 4. On the inner side of the bottom 12 is a bearing 13 for a hinge. The bottom 12 opposite the housing 11 is closed rotatably with a cover 14. The lid 14 has a continuous bearing bore 15 and is equipped with a corresponding sealing element 16 for a shaft 17. The shaft 17 is frictionally connected to the other stabilizer part 5 and extends through the entire cylindrical housing 10 to the bearing point 13 in the bottom 12 of the cylindrical housing 10. Thus, the shaft 17 covers both the switchable coupling unit 8 and the hydraulic damping unit. 9
Wie auch die Fig. 3 zeigt, ist innerhalb der schaltbaren Kupplungseinheit 8 die Welle 17 form- und kraftschlüssig mit einem radialen Mitnehmer 18 verbunden, wobei der radiale Mitnehmer 18 im radialen Raum zwischen der Welle 17 und der Innenwand des zylindrischen Gehäuses 10 angeordnet ist. Die Verbindung zwischen der Welle 17 und dem radialen Mitnehmer 18 wird vorzugsweise durch eine Verzahnung realisiert.3 shows, the shaft 17 is positively and non-positively connected within the switchable coupling unit 8 with a radial driver 18, wherein the radial driver 18 is disposed in the radial space between the shaft 17 and the inner wall of the cylindrical housing 10. The connection between the shaft 17 and the radial carrier 18 is preferably realized by a toothing.
Ein weiterer radialer Mitnehmer 19 ist drehfest mit dem Gehäuse 10 verbunden und dabei in der gleichen radialen Ebene wie der radiale Mitnehmer 18 der Welle 17 und ebenfalls im radialen Raum zwischen der Welle 17 und der Innenwand des zylindrischen Gehäuses 10 angeordnet. Dabei sind der radialen Mitnehmer 18 der Welle 17 und der radialen Mitnehmer 19 des zylindrischen Gehäuses 10 so bemessen, dass sie zwischen sich entsprechende Freiräume ausbilden und damit nur begrenzt zueinander verdrehbar sind.Another radial driver 19 is rotatably connected to the housing 10 and thereby arranged in the same radial plane as the radial driver 18 of the shaft 17 and also in the radial space between the shaft 17 and the inner wall of the cylindrical housing 10. In this case, the radial driver 18 of the shaft 17 and the radial driver 19 of the cylindrical housing 10 are dimensioned so that they form between them corresponding clearances and thus are limited to each other rotatable.
Auf der Welle 17 und in axialer Nähe zu den radialen Mitnehmern 18, 19 befindet sich weiterhin ein axial verschiebbarer und drehbarer Verriegelungskolben 20, der den Innenraum des zylindrischen Gehäuses 10 deckelseitig in einen Druckfederraum 21 und bodenseitig in einen Druckraum 22 aufteilt. Im Druckfederraum 21 ist eine Druckfeder 23 eingesetzt, die sich am Deckel 14 des Gehäuses 10 abstützt und die den Verriegelungskolben 20 belastet. Der Druckfederraum 21 ist weiterhin über einen Leckölanschluss 24 mit einem nicht dargestellten Hydrauliktank verbunden. Dagegen hat der Druckraum 22 über einen Druckölanschluss 25 Verbindung mit einer nicht dargestellten hydraulischen Druckölversorgungsanlage. Der Verriegelungskolben 20 ist weiterhin mit einem inneren Dichtelement 26 und mit einem äußeren Dichtelement 27 ausgerüstet, die den Druckraum 22 und den Druckfederraum 21 gegeneinander hydraulisch abdichten.On the shaft 17 and in axial proximity to the radial drivers 18, 19 is still an axially displaceable and rotatable locking piston 20 which divides the interior of the cylindrical housing 10 on the cover side in a pressure spring chamber 21 and the bottom side in a pressure chamber 22. In the compression spring chamber 21, a compression spring 23 is inserted, which is supported on the cover 14 of the housing 10 and which loads the locking piston 20. The pressure spring chamber 21 is further connected via a leakage oil connection 24 with a hydraulic tank, not shown. In contrast, the pressure chamber 22 via a pressure oil connection 25 connection with a hydraulic pressure oil supply system, not shown. The locking piston 20 is further equipped with an inner sealing element 26 and with an outer sealing element 27, which hydraulically seal the pressure chamber 22 and the pressure spring chamber 21 against each other.
Wie insbesondere die Fig. 3 zeigt, sind auf der Bodenseite des Verriegelungskolbens 20 zwei Verriegelungsklauen 28 ausgebildet, die in gleicher Weise wie die beiden radialen Mitnehmer 18 und 19 im radialen Freiraum zwischen der Welle 17 und der Wand des Gehäuses 10 liegen und die beide gegenüberliegend angeordnet sind. Die Form und die Abmessungen der beiden Verriegelungsklauen 28 sind in besonderer Weise auf die Formen und Abmessungen der beiden radialen Mitnehmer 18 und 19 abgestimmt. So haben die beiden Verriegelungsklauen 28 eine Breite, die die beiden Freiräume zwischen den beiden radialen Mitnehmern 18 und 19 spielfrei ausfüllen und eine Länge, die in der einen Endstellung des Verstellkolbens 20 einen Eingriff der Verriegelungsklauen 28 in den Bereich der beiden radialen Mitnehmern 18, 19 ermöglichen. Weiterhin ist der Verriegelungskolben 20 mit einer Hubbegrenzung ausgestattet, die es verhindert, dass die beiden radialen Mitnehmer 18, 19 und die beiden Verriegelungsklauen 28 in der anderen Endstellung des Verstellkolbens 20 außer Eingriff geraten. In dieser Endstellung besteht also weiterhin eine positive Längenüberdeckung der radialen Mitnehmer 18, 19 und der Verriegelungsklauen 28 des Verriegelungskolbens 20.As particularly shown in FIG. 3, two locking claws 28 are formed on the bottom side of the locking piston 20, which are in the same way as the two radial drivers 18 and 19 in the radial clearance between the shaft 17 and the wall of the housing 10 and the two opposite are arranged. The shape and dimensions of the two locking claws 28 are adapted in a particular manner to the shapes and dimensions of the two radial drivers 18 and 19. Thus, the two locking claws 28 have a width which fill the two free spaces between the two radial drivers 18 and 19 without play and a length which in one end position of the adjusting piston 20 engages the locking claws 28 in the region of the two radial drivers 18, 19th enable. Furthermore, the Locking piston 20 equipped with a stroke limiter, which prevents the two radial drivers 18, 19 and the two locking claws 28 are disengaged in the other end position of the adjusting piston 20. In this end position, therefore, there continues to be a positive longitudinal overlap of the radial drivers 18, 19 and the locking claws 28 of the locking piston 20.
Die sich gegenüberliegenden und miteinander kommunizierenden Berührungsflächen der beiden Mitnehmer 18, 19 und der beiden Verriegelungsklauen 28 sind jeweils in gleicher Weise mit Konusflächen 29 ausgeführt, sodass sich in der der figürlich dargestellten und verriegelten Endstellung des Verriegelungskolbens 20 eine spielfreie Verbindung ergibt und sich in der geöffneten und axial begrenzten Endstellung des Verriegelungskolbens 20 ein radialer Spielraum zwischen den Verriegelungsklauen 28 und den radialen Mitnehmern 18, 19 einstellt.The opposite and communicating with each other contact surfaces of the two drivers 18, 19 and the two locking claws 28 are each carried out in the same way with conical surfaces 29, so that in the figuratively illustrated and locked end position of the locking piston 20 results in a play-free connection and in the open and axially limited end position of the locking piston 20, a radial clearance between the locking claws 28 and the radial drivers 18, 19 sets.
Gemäß der Fig. 2, 4 und 5 ist die Welle 17 im Bereich der hydraulischen Dämpfungseinheit 9 mit inneren, radial nach außen gerichteten Drehflügeln 30 ausgestattet, während das zylindrische Gehäuse 10 entsprechende äußere, radial nach innen gerichtete Drehflügel 31 besitzt. Dabei sind die inneren Drehflügel 30 der Welle 17 und die äußeren Drehflügel 31 des zylindrischen Gehäuses 10 in einer gleichen axialen Länge ausgeführt und in einer solchen Gestaltung ausgeführt, dass sie zwischen sich mindestens zwei radiale Freiräume ausbilden. Im Bereich dieser Freiräume sind die äußeren Drehflügel 31 und die inneren Drehflügel 30 gegeneinander frei drehbar, bis sie auf gegenseitigen Anschlag zu liegen kommen. Die radialen Freiräume zwischen den inneren Drehflügeln 30 und dem äußeren Drehflügel 31 finden durch den Boden 12 einerseits und dem Lager- und Dichtungselement 11 andererseits einen axialen Abschluss, sodass sich die Freiräume zwischen den inneren Drehflügel 30 und den äußeren Drehflügeln 31 als jeweils zwei gegenüberliegende Druckräume 32 und Saugräume 33 ausbilden. Alle Druckräume 32 sind durch einen nicht dargestellten ersten Druckausgleichskanal und alle Saugräume 33 durch einen nicht dargestellten zweiten Druckausgleichskanal miteinander verbunden. Sowohl die Druckräume 32 als auch die Saugräume 33 sind über einen Druckölanschluss 34 und einem Saugölanschluss 35 mit einer hydraulischen Anlage verbunden, die Einrichtungen zu Versorgung und zur Abführung von Drucköl und zur Steuerung und Regelung der Drücke in den Druckräumen 32 und den Saugräumen 33 besitzt.2, 4 and 5, the shaft 17 is provided in the region of the hydraulic damping unit 9 with inner, radially outwardly directed rotary blades 30, while the cylindrical housing 10 has corresponding outer, radially inwardly directed rotary blades 31. In this case, the inner rotary vanes 30 of the shaft 17 and the outer rotary vanes 31 of the cylindrical housing 10 are made in a same axial length and designed in such a configuration that they form between them at least two radial clearances. In the area of these free spaces, the outer rotary blades 31 and the inner rotary blades 30 are freely rotatable relative to one another until they come to lie against each other. The radial clearances between the inner rotary blades 30 and the outer rotary blade 31 find by the bottom 12 on the one hand and the bearing and sealing member 11 on the other hand, an axial conclusion, so that the free spaces between the inner rotary wing 30 and the outer rotary blades 31 as two opposing pressure chambers 32 and suction chambers 33 form. All pressure chambers 32 are connected to each other by a first pressure equalization channel, not shown, and all suction chambers 33 by a second pressure equalization channel, not shown. Both the pressure chambers 32 and the suction chambers 33 are connected via a pressure oil connection 34 and a Saugölanschluss 35 with a hydraulic system, the facilities for supply and discharge of Pressure oil and for controlling and regulating the pressures in the pressure chambers 32 and the suction chambers 33 has.
Bei normalen Fahrbahnverhältnissen, wie sie z. B. im Straßenverkehr auftreten, wird der Druckraum 22 drucklos gehalten, sodass der Verriegelungskolben 20 nur von der Kraft der Druckfeder 23 belastet wird. Dadurch verschiebt sich der Verriegelungskolben 20 in Richtung der beiden radialen Mitnehmer 18, 19, bis die Konusflächen 29 der radialen Mitnehmer 18, 19 und die Konusflächen 29 der Verriegelungsklauen 28 miteinander in Kontakt treten. Damit ist die Kupplungseinheit 8 form- und kraftschlüssig verriegelt. Mit dieser Verriegelung sind gleichzeitig die Drehbewegungen der inneren Drehflügel 30 der Welle 17 und die äußeren Drehflügel 31 des zylindrischen Gehäuses 10 blockiert, sodass die Funktion der hydraulischen Dämpfungseinheit 9 abgestellt ist. Die so gekuppelten Stabilisatorteile 4, 5 verhalten sich dann wie ein einteiliger Stabilisator. Dabei werden die von den Rädern 1 ausgehenden Wankbewegungen allein von der konzipierten Federrate der beiden Stabilisierungsteile 4 und 5 ausgeglichen.In normal road conditions, as z. B. occur in traffic, the pressure chamber 22 is held without pressure, so that the locking piston 20 is charged only by the force of the compression spring 23. As a result, the locking piston 20 shifts in the direction of the two radial drivers 18, 19 until the conical surfaces 29 of the radial drivers 18, 19 and the conical surfaces 29 of the locking claws 28 come into contact with each other. Thus, the coupling unit 8 is locked positively and non-positively. With this locking, the rotational movements of the inner rotary blades 30 of the shaft 17 and the outer rotary blades 31 of the cylindrical housing 10 are simultaneously blocked, so that the function of the hydraulic damping unit 9 is turned off. The thus coupled stabilizer parts 4, 5 then behave like a one-piece stabilizer. The rolling movements starting from the wheels 1 are compensated solely by the designed spring rate of the two stabilizing parts 4 and 5.
Bei abnormalen Fahrbahnverhältnissen, wie sie z. B. im Gelände auftreten, wird der Druckraum 22 des Verriegelungskolbens 20 mit einem erforderlichen Druck versorgt, der den Verriegelungskolben 20 entgegen der Kraft der Druckfeder 23 in Richtung des Deckels 14 des zylindrischen Gehäuses 10 verschiebt. Diese Bewegung des Verriegelungskolbens 20 ist axial begrenzt, sodass die Konusflächen 29 der radialen Mitnehmer 18, 10 und die Konusflächen 29 der Verriegelungsklauen 28 außer Eingriff geraten, aber dennoch eine Längenüberdeckung der radialen Mitnehmer 18, 19 einerseits und der Verriegelungsklauen 28 andererseits bestehen bleibt. In dieser Stellung sind die radialen Mitnehmer 18 und 19 und damit die beiden Stabilisierungsteile 4 und 5 soweit begrenzt zueinander drehbar, bis die Konusflächen 29 der radialen Mitnehmer 18, 19 und der Verriegelungsklauen 28 einerseits oder andererseits wieder in Kontakt treten. Sind die radialen Mitnehmer 18, 19 und die Verriegelungsklauen für eine der beiden Verdrehrichtungen in Kontakt, wirken beide Stabilisierungsteile 4, 5 in dieser Verdrehrichtung wieder wie ein einteiliger Stabilisator, der die Wankbewegungen der Räder 1 auf Grund der konzipierten Federrate der Stabilisierungsteile 4, 5 in der betreffenden Richtung wieder ausgleicht. Bei einer Richtungsänderung der Verdrehung der Stabilisierungsteile 4 und 5 treten die Konusflächen 29 der radialen Mitnehmer 18, 19 und der Verriegelungsklauen 28 einerseits außer Kontakt, um sich andererseits einander anzunähern. Diese Verdrehbewegung zwischen den beiden Kontaktstellungen findet gleichermaßen in der hydraulischen Dämpfungseinheit 9 statt, sodass sich die inneren Drehflügel 30 der Welle 17 und die äußeren Drehflügel 31 des zylindrischen Gehäuses 10 relativ zueinander bewegen und dabei die Druckräume 32 in dem Maße verkleinern, wie sich die Saugräume 33 vergrößern. Dieser Verdrehbewegung wirken die Kräfte entgegen, die sich aus dem herrschenden Druck in den Druckräumen 32 ergeben. Damit wird die Verdrehbewegung über diesen Verdrehwinkel in Abhängigkeit vom herrschenden Druck in den Drückräumen 32 gedämpft, sodass in diesem Verdrehbereich die von den Rädern 1 ausgehenden Wankbewegungen mit einer durch eine Einstellung des hydraulischen Druckes in den Druckräumen 32 vorbestimmten hydraulischen Federrate abgefedert werden. Mit einer entsprechenden Wahl des Druckes kann für diesen Verdrehbereich in idealer Weise eine hydraulische Federrate erzeugt werden, die der Federrate der beiden Stabilisierungsteile 4 und 5 entspricht. In abnormal road conditions, as z. B. occur in the field, the pressure chamber 22 of the locking piston 20 is supplied with a required pressure, which moves the locking piston 20 against the force of the compression spring 23 in the direction of the lid 14 of the cylindrical housing 10. This movement of the locking piston 20 is axially limited, so that the conical surfaces 29 of the radial drivers 18, 10 and the conical surfaces 29 of the locking claws 28 disengage, but still remains a length overlap of the radial drivers 18, 19 on the one hand and the locking claws 28 on the other. In this position, the radial drivers 18 and 19 and thus the two stabilizing parts 4 and 5 are so far limited rotatable to each other until the conical surfaces 29 of the radial drivers 18, 19 and the locking claws 28 on the one hand or on the other hand come into contact again. If the radial drivers 18, 19 and the locking claws for one of the two directions of rotation in contact, both stabilizing parts act 4, 5 in this direction of rotation again as a one-piece stabilizer, the rolling movements of the wheels 1 due to the designed spring rate of the stabilizing parts 4, 5 in of the back to the relevant direction. In a change in direction of the rotation of the stabilizing parts 4 and 5, the conical surfaces 29 of the radial drivers 18, 19 and the locking claws 28 on the one hand out of contact, on the other hand to approach each other. This rotational movement between the two contact positions equally takes place in the hydraulic damping unit 9, so that the inner rotary blades 30 of the shaft 17 and the outer rotary blades 31 of the cylindrical housing 10 move relative to each other and thereby reduce the pressure chambers 32 to the extent that the suction chambers 33 enlarge. This twisting act against the forces that result from the prevailing pressure in the pressure chambers 32. Thus, the rotational movement is attenuated by this angle of rotation as a function of the prevailing pressure in the spinning chambers 32, so that in this rotation range the rolling movements starting from the wheels 1 are cushioned by a hydraulic spring rate predetermined by an adjustment of the hydraulic pressure in the pressure chambers 32. With an appropriate choice of pressure, a hydraulic spring rate can be generated for this twisting range in an ideal manner, which corresponds to the spring rate of the two stabilizing parts 4 and 5.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
Radwheel
Achseaxis
Stabilisatorstabilizer
Stabilisatorteilstabilizer part
Stabilisatorteilstabilizer part
Lagerstelledepository
Aktuator schaltbare Kupplungseinheit hydraulische Dämpfungseinheit zylindrisches GehäuseActuator switchable coupling unit hydraulic damping unit cylindrical housing
Lager- und DichtelementBearing and sealing element
Bodenground
Lagerstelledepository
Deckelcover
Lagerbohrungbearing bore
Dichtelementesealing elements
Welle radialer Mitnehmer radialer MitnehmerShaft radial driver radial driver
Verriegelungskolbenlocking piston
DruckfederraumPressure spring chamber
Druckraumpressure chamber
Druckfedercompression spring
LeckölanschlussDrain port
Druckölanschluss inneres Dichtelement äußeres DichtelementPressure oil connection inner sealing element outer sealing element
Verriegelungsklaue Konusfläche innerer Drehflügel äußerer Drehflügellocking pawl Cone surface inner rotary wing outer rotary wing
Druckraumpressure chamber
Saugraumsuction
DruckölanschlussPressure oil connection
Saugölanschluss Saugölanschluss

Claims

Aktuator für einen geteilten Stabilisator eines KraftfahrzeugesPatentansprüche Actuator for a split stabilizer of a motor vehicle Patent claims
1. Aktuator für einen geteilten Stabilisator eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einer schaltbaren Kupplungseinheit (8) mit einem äußeren Drehteil, dass drehfest einerseits mit einem Stabilisatorteil (4) verbunden ist, mit einem inneren Drehteil, dass drehfest andererseits mit einem anderen Stabilisatorteil (5) in Verbindung steht, und mit einem Verriegelungskolben (20), der das äußere Drehteil und das innere Drehteil in einer Stellung drehfest verriegelt und in einer anderen Stellung für einen vorbestimmten radialen Verdrehweg öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Achse der schaltbaren Kupplungseinheit (8) eine hydraulische Dämpfungseinheit (9) angeordnet ist, die einerseits mit dem einen Stabilisierungsteil (4) und andererseits mit dem anderen Stabilisierungsteil (5) verbunden ist, die mindestens einen Druckraum (32) und einen Saugraum (33) ausbildet und die in der' verriegelten Stellung der schaltbaren Kupplung (8) ein Blockierstellung einnimmt und die in der geöffneten Stellung der schaltbaren Kupplung (8) der relativen Verdrehbewegung zwischen den beiden Stabilisierungsteilen (4, 5) mit einer hydraulischen Federrate entgegenwirkt. 1. actuator for a split stabilizer of a motor vehicle, comprising a switchable coupling unit (8) with an outer rotary member that is rotatably connected on the one hand with a stabilizer part (4), with an inner rotary member that rotatably on the other hand with another stabilizer part (5) communicates with a locking piston (20) which rotatably locks the outer rotary member and the inner rotary member in one position and opens in another position for a predetermined radial Verdrehweg, characterized in that on the axis of the switchable coupling unit (8) a hydraulic damping unit (9) is arranged, which is connected on the one hand to the one stabilizing part (4) and on the other hand to the other stabilizing part (5) forming at least one pressure chamber (32) and a suction chamber (33) and in the 'locked Position of the shiftable clutch (8) occupies a blocking position and in the open eten position of the switchable coupling (8) counteracts the relative rotational movement between the two stabilizing parts (4, 5) with a hydraulic spring rate.
2. Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Druckraum (32) der hydraulischen Dämpfungseinheit (9) zur Veränderung der hydraulischen Federrate über Regeleinrichtung der hydraulischen Druckversorgungsanlage regelbar ist.2. Actuator according to claim 1, characterized in that the pressure in the pressure chamber (32) of the hydraulic damping unit (9) for changing the hydraulic spring rate via control device of the hydraulic pressure supply system is controllable.
3. Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die schaltbare Kupplungseinheit [8) und die hydraulische Dämpfungseinheit (9) mit einem gemeinsamen zylindrischen Gehäuse (10) und mit einer gemeinsamen Welle (17) ausgebildet sind. 3. Actuator according to claim 1, characterized in that the switchable coupling unit [8) and the hydraulic damping unit (9) with a common cylindrical housing (10) and with a common shaft (17) are formed.
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