EP1831037A1 - Essieu suspendu pour vehicule - Google Patents

Essieu suspendu pour vehicule

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Publication number
EP1831037A1
EP1831037A1 EP05817421A EP05817421A EP1831037A1 EP 1831037 A1 EP1831037 A1 EP 1831037A1 EP 05817421 A EP05817421 A EP 05817421A EP 05817421 A EP05817421 A EP 05817421A EP 1831037 A1 EP1831037 A1 EP 1831037A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axle
wheel
arm
vehicle
axle according
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05817421A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Francis Aubarede
Bruno Guimard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA France
Societe de Technologie Michelin SAS
Original Assignee
Societe de Technologie Michelin SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Societe de Technologie Michelin SAS
Publication of EP1831037A1 publication Critical patent/EP1831037A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to the ground connection of motor vehicles, in particular the suspension and wheel support devices, more particularly the rear axles of passenger cars.
  • ground connection covers all the elements and functions present, active or influential in the relationship between the vehicle body and the ground on which it moves.
  • the following elements are therefore part of the ground connection: tire, wheel, wheel bearing, wheel carrier, brake components, suspension elements (arms, triangles, strut, etc.), springs, shock absorbers, articulations , anti-vibration parts, anti-roll systems, anti-lock, anti-skid, steering system, trajectory control.
  • the suspension devices have two main functions that must be provided simultaneously at any time during operation. One of these functions is to suspend the vehicle, that is to say allow substantially vertical oscillations of each wheel depending on the load applied to this wheel. The other function of these devices is to guide the wheel, ie to control the angular position of the wheel plane.
  • wheel plane is the plane, connected to the wheel, which is perpendicular to the axis of the wheel and which passes through the center of the static contact area on the ground when the wheel is vertical.
  • the wheel plane thus defined is therefore integral with the wheel axle and its orientation varies as that of the wheel.
  • the angular position of the wheel plane relative to the vehicle body is defined by two angles, the camber angle and the steering angle.
  • the camber angle of a wheel is the angle separating, in a transverse plane perpendicular to the ground, the wheel plane of the median plane of the vehicle.
  • the steering angle of a wheel is the angle separating, in a horizontal plane parallel to the ground, the plane of the wheel of the median plane of the vehicle.
  • wheel base is the point of intersection of the wheel plane, the ground plane and the vertical plane containing the wheel axle.
  • An object of the invention is to provide a rear axle that overcomes at least some of the aforementioned drawbacks.
  • a suspension axle for a vehicle comprising for each wheel a longitudinal arm intended to be articulated with respect to the vehicle body to allow movement of suspension of the wheel, said axle comprising a torsion cross, each end of the cross member being rigidly connected to a longitudinal arm to form a rigid portion of the axle, the two rigid parts of the axle being interconnected by a torsion portion, said axle comprising for each wheel a wheel carrier respectively bounded at each of the rigid parts, the axle being characterized in that each wheel carrier is connected to the respective rigid part by means of a front arm and a rear arm, the links of the wheel carrier with the arms front and rear and the links of the front and rear arms with the rigid portion constituting substantially vertical pivots, the axle being configured to define a degree of freedom of steering of the wheel relative to the rigid portion about a substantially vertical axis of turning and cutting the ground outside and rear of the wheel base.
  • At least one of the pivot links of the front or rear arms comprises an elastic means providing a rotation stiffness to said pivot connection.
  • said pivot connection is constituted by an elastomeric hinge.
  • At least one of the pivot connections of the front or rear arms comprises a flexible sheet, preferably made of steel.
  • the length of the torsion portion of the cross member is greater than one third of the way of the axle.
  • the torsion cross comprises a first tube secured to a first longitudinal arm and a transverse tube secured to a second longitudinal arm, the first tube being at least partially inserted into the second tube, the two tubes being guided in rotation relative to each other.
  • the rear arms are preferably connected to the tubes near the junction of the cross member.
  • the transverse length of the rear arm is greater than 20% of the axle track.
  • the axle further comprises a suspension spring acting between the body and the wheel carrier and more preferably the axle further comprises a suspension damper also acting between the body and the ratchet.
  • the axle further comprises means for actively controlling the steering movement of the wheel relative to the rigid portion.
  • the steering axis is inclined towards the rear of the vehicle by an angle of between 0 ° and 30 °, more preferably between 0 ° and 20 ° more preferably between 5 ° and 10 °.
  • the front arms are oriented so as to form with the longitudinal direction of the vehicle an angle less than 60 °, more preferably less than 50 °.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising said axle.
  • Figure 1 is a schematic view from above of a first embodiment of the axle according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic view from above of a second embodiment of an axle according to the invention.
  • FIG. 3 is a schematic view from above of a third embodiment of an axle according to the invention.
  • FIG. 4 is a diagrammatic view from above of a variant of the first embodiment shown in FIG.
  • Figure 5 is a perspective view of an exemplary axle according to the second embodiment of the invention.
  • Figure 6 top view of the example of Figure 5.
  • Figure 7 perspective view of a second example of an axle according to the second embodiment of the invention.
  • Figure 8 is a partial perspective view of a third example of an axle according to the second embodiment of the invention.
  • FIG 1 there is shown schematically in plan view a first embodiment of a rear axle according to the invention.
  • the ground is parallel to the plane of the drawing and the front of the vehicle is at the top of the figure.
  • the axle being substantially symmetrical, its description is based mainly on the left part of it.
  • the axle comprises for each wheel a longitudinal arm 5 intended to be articulated with respect to the vehicle body (not shown) via a hinge axis AS to allow the travel of suspension of the wheel 2.
  • a torsion beam 10 connects the two longitudinal arms 5 and 5 '. Each end 11, 11 'of the cross member is rigidly connected to the corresponding longitudinal arm (the term “recessed” is also used).
  • the assembly comprising the longitudinal arm 5 and the rigid end 11 of the cross member constitutes a rigid portion 12. This rigid portion is connected to the other rigid portion 12 'of the axle by means of a torsion portion 13 the crossbar to allow a different travel of the two wheels of the axle.
  • the crosspiece participates predominantly in guiding the wheel planes, particularly with regard to the camber.
  • the crossbar brings to the axle anti-roll stiffness mainly due to the torsional stiffness of its torsional part.
  • An important feature of the transom is also its twist length "Lt".
  • the wheel axle AR is connected to the ratchet 3.
  • the wheel carrier is hinged relative to the rigid portion 12 by means of a front arm 7 and a rear arm 9.
  • the links constitute pivots 14 substantially vertical.
  • the front arms 7 and rear 9 and their connections are configured to allow a degree of freedom of steering wheel-carrier 3 (and therefore the wheel 2) relative to the rigid portion 12 about an axis of rotation AB substantially vertical, located outside the wheel plane PR and behind the wheel axis AR.
  • the wheel base BR appears at the intersection of the median plane PR of the wheel and the wheel axle AR.
  • the intersection of the AB steering axis with the ground is at a distance "dx" behind the wheel base and at a distance "dy" outside the wheel base.
  • distances dx and dy of the order of 100 mm give satisfactory results.
  • the pivots 14 can be made in different ways, for example using plain bearings, ball bearings, roller or needle or elastomeric joints.
  • the pivots can also be based on the bending of a flat profile as will be seen later. Depending on the rotational angles and the expected loads, one can choose to use the technique best suited for each connection.
  • the torsion length Lt for this type of torsion beam is preferably greater than one third of the way of the axle, or even half.
  • This principle shows a principle of the invention according to which on the one hand the suspension travel of each wheel is given by the oscillation of the corresponding longitudinal arm and on the other hand the relative movements of the front arms and rear allow substantially steering movements of the wheel relative to the corresponding longitudinal arm.
  • the axle may comprise an elastic means providing a stiffness opposing the steering movement.
  • the axle according to the invention can thus operate in a purely passive manner as a function, for example, of braking forces and transverse forces during a turn.
  • the resilient means may be integrated with the pivot links or only some of them.
  • pivot stiffness of the order of 100 Nm per degree may be necessary to obtain a satisfactory behavior.
  • this elastic return of steering by the pivots can be exerted (equally or not) by all the pivots of the axle or by a limited number of them.
  • the axle may also comprise active steering control means.
  • active steering control means can in practice take any form allowing their control in terms of vehicle running parameters.
  • the elastic return of the steering by elastic means can be reduced or eliminated.
  • the distances dy and dx can be reduced compared to an axle whose operation is purely passive.
  • the active control means can be controlled according to various vehicle running parameters (eg speed, longitudinal or transverse acceleration, braking force, steering wheel position, speed of rotation of the steering wheel, torque exerted on the steering wheel , roll, roll speed, roll acceleration, yaw, yaw rate, yaw acceleration, wheel forces including vertical load, type of ride or desired behavior by the driver).
  • vehicle running parameters eg speed, longitudinal or transverse acceleration, braking force, steering wheel position, speed of rotation of the steering wheel, torque exerted on the steering wheel , roll, roll speed, roll acceleration, yaw, yaw rate, yaw acceleration, wheel forces including vertical load, type of ride or desired behavior by the driver).
  • the cylinder 15 may also be a simple telescopic damper, ie a means of passive control of the "natural" steering movements of each wheel carrier.
  • FIG 2 there is shown an advantageous embodiment of the invention wherein the torsion cross member 10 uses the principles described in EP 0904211, EP 1265763 or international application WO02 / 2238497.
  • This type of sleeper uses mainly two coaxial tubes.
  • a first tube (the left tube in this example) comprises a portion 18 whose section is reduced relative to that of the second tube to allow to introduce this reduced portion of the first tube into the second tube (the right tube in this example ).
  • the two tubes can for example be guided relative to each other by elastic sleeves 20 and 22.
  • the torsional deformations of the crossbar caused by the rolling of the body are absorbed by the elastic connection between the two tubes. .
  • the torsional part of the crossbar is here located inside the rigid part (here the rigid part of the right side 12 '). Therefore, in the context of the present invention, the rigid portions 12 and 12 'can extend substantially to the junction 24 of the two half-cross members 16 and 16'. In this embodiment, it is then possible (and this may be particularly advantageous) to give a great length (lar) to the rear arms 9 and 9 'by articulating them on the half-rails near the junction. A consequence of this greater length of the rear arms may be a greater stability of the position of the AB steering axis.
  • FIG 3 shows another embodiment of the invention in which the cross member 10 uses the principles described in patent application FR 2840561.
  • This type of cross member uses two coaxial tubes 16 and 16 '.
  • the tension of a bar 28 maintains a ball bearing 26 under pressure to ensure the coaxial guidance of the half-cross members 16 and 16 '.
  • the bar 28 also works in torsion so as to offer resistance to the relative rotations of the tubes, that is to say to the torsion of the crosspiece 10.
  • the rigid parts 12 and 12 'therefore extend here as far as the joint of the two half-sleepers since the torsion portion of the crossbar is placed inside the tubes.
  • Figure 4 schematically shows a particular embodiment of the invention combining a torsion cross member 10 similar to that of Figure 1 and rear arm lengths (lar) comparable to those of Figures 2 and 3.
  • the rigid parts 12 and 12 ' are extended by offset parts 30 and 30'.
  • the length of the rear arms 9 and 9 ' is no longer limited by the reduced transverse length of the rigid parts, the rigid parts of reduced length being typical of a single-piece torsion beam.
  • FIGS 5 to 9 show embodiments of axles according to the invention. These examples are based on the use of a torsion crossbar with two coaxial tubes and guided in rotation in one another as described above in Figure 2. Of course, as we have just seen, other types Twisted sleepers can be used.
  • the axle of Figures 5 and 6 uses front and rear arms made of sheet steel for example stamped.
  • the pivot 141 of the front arm 7 on the longitudinal arm 5 is formed by the bending of a limited area of the sheet.
  • the front arm is connected to the wheel carrier 3 by a pair of elastomeric hinges arranged so as to define a pivot axis 142.
  • the pivot 144 of the rear arm 9 on the half-cross member 16 is formed by the flexion d a limited area of the arm plate.
  • the connection of the rear arm to the ratchet uses a pair of elastomeric hinges arranged to define a pivot axis 143.
  • Ribs are stamped into the plate of the arms 7 and 9 so as to provide the necessary rigidity to the arms outside the areas intended to flex. It is understood that the flexible zones make it possible to achieve the necessary pivot but also to integrate the elastic means adapted to oppose a stiffness to the steering movement and therefore useful for control as described above. Elastomeric joints can also bring such stiffness.
  • FIG. 7 The example of Figure 7 is similar to that of Figures 5 and 6. However, this axle differs from the previous one in that all the pivots of the front and rear arms are made by bending the sheet metal arms.
  • the rigidity of the arms is reinforced by the use of a profile comprising, in addition to the stamped ribs, raised lateral portions 34.
  • the ratchet 3 here comprises a support 36 intended to receive the end of a helical spring of suspension
  • the rear arm 9 is shaped to allow the passage and movements of such a spring.
  • the support 36 may also receive the lower eye of a telescopic suspension damper.
  • suspension spring may be of any other type, for example pneumatic, elastomeric or flexible blade.
  • crossbar, arm, wheel carrier can all be assembled by welding.
  • An interest of such an axle is of course a number of parts and a reduced industrial cost.
  • FIG. 8 shows an axle similar to that of Figure 7 with the difference that the front arm 38 here has a tabular profile and is articulated at both ends by means of elastomeric bearings.
  • the various figures show joints with horizontal axes of the longitudinal arm relative to the body. Other orientations are of course applicable, articulations with vertical axes can in particular facilitate the industrial assembly of the axle on the body.
  • the axis of these joints is shown inclined relative to the transverse direction of the vehicle as is known per se for the purpose of creating a steering effect of the longitudinal arms.
  • the invention allows the steering of the wheels independently of the steering of the longitudinal arms, a steering effect of the longitudinal arms is not necessarily necessary and non-inclined joints can be preferred in terms of comfort.
  • the axis of the cross member (AT in the figures) is offset towards the rear of the axle relative to the joints of the longitudinal arms to the body as shown but this is not essential to the invention .
  • the invention allows the realization of axles little complex and whose elastocinematic performance is quite interesting. For example, it has been possible to obtain, according to the invention, a plier variation under longitudinal force (braking) greater than 0.05 degree per kiloNewton (° / kN), a transverse force plier variation greater than 0.1 ° / kN and a variation camber under transverse load less than 0.5 ° / kN.
  • the steering axis AB is substantially vertical. In practice, its orientation varies with the travel of suspension, that is to say with the oscillations of the longitudinal arms of the axle.
  • the steering axis AB is preferably inclined towards the rear of the vehicle. vehicle, for example at an angle between 0 ° and 30 °, more preferably between 0 ° and 20 °, more preferably between 5 ° and 10 °. In this way, the transverse forces can also cause interesting camber variations.
  • the axis is inclined towards the rear, this means for example that for a left wheel seen from the outside of the vehicle, the axis AB is inclined by the indicated angle in the clockwise direction relative to vertically.
  • the front arms (reference number 1)
  • P10-1693-PCT-CL The preferred characteristic is shown in FIG. 2, but it obviously concerns all the embodiments of the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

L'invention concerne en particulier un essieu suspendu pour véhicule comprenant pour chaque roue (2) un bras longitudinal (5) destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule afin de permettre le débattement de suspension de la roue, ledit essieu comprenant une traverse torsible (10), chaque extrémité (11) de la traverse étant rigidement liée à un bras longitudinal pour former une partie rigide (12) de l'essieu, les deux parties rigides de l'essieu étant liées entre elles par une partie torsible (13), ledit essieu comprenant pour chaque roue un porte-roue (3) lié respectivement à chacune des parties rigides, l'essieu étant caractérisé en ce que chaque porte- roue est lié à la partie rigide respective par l'intermédiaire d'un bras avant (7) et d'un bras arrière (9), les liaisons du porte-roue avec les bras avant et arrière et les liaisons des bras avant et arrière avec la partie rigide constituant des pivots (14) sensiblement verticaux, l'essieu étant configuré de manière à définir un degré de liberté de braquage de la roue par rapport à la partie rigide autour d'un axe de braquage (AB) sensiblement vertical et coupant le sol à l'extérieur et à l'arrière de la base de roue (BR).

Description

Essieu suspendu pour véhicule
[0001] La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules automobiles, en particulier les dispositifs de suspension et de support de roue, plus particulièrement les essieux arrière des véhicules de tourisme (passenger cars).
[0002] Le terme "liaison au sol" recouvre tous les éléments et fonctions présents, actifs ou influant dans la relation entre la caisse du véhicule et le sol sur lequel celui-ci se déplace. Font donc partie de la liaison au sol notamment les éléments suivants: pneumatique, roue, roulement de roue, porte-roue, organes de freinage, éléments de suspension (bras, triangles, jambe de force, etc .), ressorts, amortisseurs, articulations, pièces anti- vibratoires, systèmes anti-roulis, anti-blocage, anti-patinage, système de direction, de contrôle de trajectoire.
[0003] Les dispositifs de suspension ont deux fonctions principales qui doivent être assurées simultanément à tout moment lors du fonctionnement. L'une de ces fonctions est de suspendre le véhicule, c'est à dire permettre des oscillations sensiblement verticales de chaque roue en fonction de la charge appliquée à cette roue. L'autre fonction de ces dispositifs est de guider la roue c'est à dire contrôler la position angulaire du plan de roue.
[0004] On appelle "plan de roue" le plan, lié à la roue, qui est perpendiculaire à l'axe de la roue et qui passe par le centre de l'aire de contact statique au sol lorsque la roue est verticale. Le plan de roue ainsi défini est donc solidaire de l'axe de roue et son orientation varie comme celle de la roue.
[0005] La position angulaire du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule est définie par deux angles, l'angle de carrossage et l'angle de braquage. L'angle de carrossage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan transversal perpendiculaire au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. L'angle de braquage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan horizontal parallèle au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule.
[0006] On appelle "base de roue" le point d'intersection du plan de roue, du plan du sol et du plan vertical contenant l'axe de roue.
[0007] Dans le domaine automobile, une grande variété de systèmes de suspension est proposée en particulier pour la suspension des roues arrière. Il est actuellement admis que les essieux appelés « multi-bras » permettent d'obtenir de bonnes performances en terme de guidage, de suspension et de filtrage des vibrations. Cependant, ces essieux sont relativement complexes et utilisent un grand nombre d'éléments et de points de liaison à la caisse. Dès lors,
P10-1693-PCT-CL ils sont encombrants, intrusifs et coûteux, c'est pourquoi ils sont très peu utilisés sur les véhicules de petites ou moyennes dimensions malgré les qualités dynamiques qu'on leur reconnaît.
[0008] Un objectif de l'invention est de proposer un essieu arrière qui permette de pallier au moins certains des inconvénients précités.
[0009] Cet objectif est atteint par un essieu suspendu pour véhicule comprenant pour chaque roue un bras longitudinal destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule afin de permettre le débattement de suspension de la roue, ledit essieu comprenant une traverse torsible, chaque extrémité de la traverse étant rigidement liée à un bras longitudinal pour former une partie rigide de l'essieu, les deux parties rigides de l'essieu étant liées entre elles par une partie torsible, ledit essieu comprenant pour chaque roue un porte-roue lié respectivement à chacune des parties rigides, l'essieu étant caractérisé en ce que chaque porte-roue est lié à la partie rigide respective par l'intermédiaire d'un bras avant et d'un bras arrière, les liaisons du porte-roue avec les bras avant et arrière et les liaisons des bras avant et arrière avec la partie rigide constituant des pivots sensiblement verticaux, l'essieu étant configuré de manière à définir un degré de liberté de braquage de la roue par rapport à la partie rigide autour d'un axe de braquage sensiblement vertical et coupant le sol à l'extérieur et à l'arrière de la base de roue.
[0010] De préférence, au moins une des liaisons pivots des bras avant ou arrière comprend un moyen élastique procurant une raideur de rotation à ladite liaison pivot. De préférence, ladite liaison pivot est constituée par une articulation élastomérique.
[0011] Selon une variante, au moins une des liaisons pivots des bras avant ou arrière comprend une tôle flexible, de préférence en acier.
[0012] De préférence, la longueur de la partie torsible de la traverse est supérieure au tiers de la voie de l'essieu.
[0013] Selon un mode de réalisation préféré de l'essieu, la traverse torsible comprend un premier tube solidaire d'un premier bras longitudinal et un tube transversal solidaire d'un deuxième bras longitudinal, le premier tube étant au moins partiellement inséré dans le deuxième tube, les deux tubes étant guidés en rotation l'un par rapport à l'autre. Dans ce cas, les bras arrière sont de préférence liés aux tubes à proximité de la jonction de la traverse.
[0014] De préférence, la longueur transversale du bras arrière est supérieure à 20% de la voie de l'essieu.
P10-1693-PCT-CL [0015] De préférence, l'essieu comprend en outre un ressort de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue et de préférence encore l'essieu comprend en outre un amortisseur de suspension agissant également entre la caisse et le porte -roue.
[0016] De préférence, l'essieu comprend en outre des moyens de contrôle actif du mouvement de braquage de la roue par rapport à la partie rigide.
[0017] De préférence, lorsque le véhicule porte sa charge de référence, l'axe de braquage est incliné vers l'arrière du véhicule d'un angle compris entre 0° et 30°, de préférence encore compris entre 0° et 20°, de préférence encore entre 5° et 10°.
[0018] De préférence, les bras avant sont orientés de manière à former avec la direction longitudinale du véhicule un angle inférieur à 60°, de préférence encore inférieur à 50°.
[0019] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant ledit essieu.
[0020] L'invention sera mieux comprise grâce à la description des figures qui représentent respectivement:
Figure 1: vue schématique de dessus d'un premier mode de réalisation d'essieu selon l'invention.
Figure 2: vue schématique de dessus d'un deuxième mode de réalisation d'un essieu selon l'invention.
Figure 3: vue schématique de dessus d'un troisième mode de réalisation d'un essieu selon l'invention. - Figure 4: vue schématique de dessus d'une variante du premier mode de réalisation présenté à la figure 1.
Figure 5: vue en perspective d'un exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention.
Figure 6: vue de dessus de l'exemple de la figure 5. - Figure 7: vue en perspective d'un deuxième exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention.
Figure 8: vue partielle en perspective d'un troisième exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention.
[0021] Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes numéros de références. Leur description n'est donc pas reprise systématiquement.
P10-1693-PCT-CL [0022] A la figure 1, on a représenté schématiquement en vue de dessus un premier mode de réalisation d'un essieu arrière selon l'invention. Le sol est parallèle au plan du dessin et l'avant du véhicule est en haut de la figure. L'essieu étant sensiblement symétrique, sa description est basée principalement sur la partie gauche de celui-ci.
[0023] L'essieu comprend pour chaque roue un bras longitudinal 5 destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule (non représenté) par l'intermédiaire d'une articulation d'axe AS de manière à permettre le débattement de suspension de la roue 2. Une traverse torsible 10 relie les deux bras longitudinaux 5 et 5'. Chaque extrémité 11, 11' de la traverse est rigidement liée au bras longitudinal correspondant (on utilise également le terme « encastrée »). L'ensemble comprenant le bras longitudinal 5 et l'extrémité rigide 11 de la traverse constitue une partie rigide 12. Cette partie rigide est liée à l'autre partie rigide 12' de l'essieu par l'intermédiaire d'une partie torsible 13 de la traverse afin d'autoriser un débattement différent des deux roues de l'essieu. La traverse participe de manière prépondérante au guidage des plans de roues, en particulier en ce qui concerne le carrossage. De plus, la traverse apporte à l'essieu une raideur anti -roulis fonction surtout de la rigidité torsionnelle de sa partie torsible. Une caractéristique importante de la traverse est également sa longueur torsible « Lt ».
[0024] L'axe de roue AR est lié au porte -roue 3. Le porte-roue est articulé par rapport à la partie rigide 12 par l'intermédiaire d'un bras avant 7 et d'un bras arrière 9. Les liaisons constituent des pivots 14 sensiblement verticaux. Les bras avant 7 et arrière 9 et leurs liaisons sont configurés de manière à permettre un degré de liberté de braquage du porte -roue 3 (et donc de la roue 2) par rapport à la partie rigide 12 autour d'un axe de braquage AB sensiblement vertical, situé à l'extérieur du plan de roue PR et en arrière de l'axe de roue AR. Sur cette vue de dessus, la base de roue BR apparaît à l'intersection du plan médian PR de la roue et de l'axe de roue AR. L'intersection de l'axe de braquage AB avec le sol se situe à une distance « dx » en arrière de la base de roue et à une distance « dy » à l'extérieur de la base de roue. Pour un véhicule de tourisme compact, des distances dx et dy de l'ordre de 100 mm donnent des résultats satisfaisants.
[0025] Les pivots 14 peuvent être réalisés de différentes manières, par exemple à l'aide de paliers lisses, de roulements à billes, à rouleaux ou à aiguilles ou d'articulations élastomériques. Les pivots peuvent également être basés sur la flexion d'un profil plat comme on le verra plus loin. En fonction des angles de rotations et des sollicitations prévus, on pourra choisir d'utiliser la technique la mieux adaptée pour chaque liaison.
P10-1693-PCT-CL [0026] On appelle généralement « voie de l'essieu » la distance (V) séparant les deux plans de roue au niveau du sol. De manière connue en soi, afin de garantir une durabilité satisfaisante pour un poids raisonnable, la longueur torsible Lt pour ce type de traverse torsible est de préférence supérieure au tiers de la voie de l'essieu, voire à la moitié.
[0027] On visualise bien sur cette figure un principe de l'invention selon lequel d'une part le débattement de suspension de chaque roue est donné par l'oscillation du bras longitudinal correspondant et d'autre part les mouvements relatifs des bras avant et arrière permettent des mouvements essentiellement de braquage de la roue par rapport au bras longitudinal correspondant.
[0028] Afin d'adapter les mouvements de braquage aux efforts exercés par le sol sur la roue, l'essieu peut comprendre un moyen élastique procurant une raideur s'opposant au mouvement de braquage. L'essieu selon l'invention peut ainsi fonctionner de manière purement passive en fonction par exemple des efforts de freinage et des efforts transversaux au cours d'un virage. Le moyen élastique peut être intégré aux liaisons pivot ou à certaines d'entre elles seulement. Pour un fonctionnement purement passif, des raideurs de pivot de l'ordre de 100 N.m par degré peuvent être nécessaires pour obtenir un comportement satisfaisant. Naturellement, ce rappel élastique du braquage par les pivots peut être exercé (de manière égale ou non) par tous les pivots de l'essieu ou par un nombre limité d'entre eux.
[0029] L'essieu peut également comporter des moyens de contrôle actif du braquage. Cette possibilité est représentée schématiquement sur la figure sous la forme d'un vérin 15. Les moyens de contrôle actif du braquage peuvent en pratique prendre toute forme permettant leur commande en fonctions de paramètres de roulage du véhicule. En cas de contrôle actif, le rappel élastique du braquage par un moyen élastique peut être réduit ou supprimé. De même, les distances dy et dx peuvent être réduites par rapport à un essieu dont le fonctionnement est purement passif.
[0030] Le moyen de contrôle actif, peut être commandé en fonction de divers paramètres de roulage du véhicule (par exemple vitesse, accélération longitudinale ou transversale, effort de freinage, position du volant, vitesse de rotation du volant, couple exercé sur le volant, roulis, vitesse de roulis, accélération de roulis, lacet, vitesse de lacet, accélération de lacet, efforts sur les roues y compris la charge verticale, type de conduite ou comportement souhaité par le conducteur).
P10-1693-PCT-CL [0031] Le vérin 15 peut également être un simple amortisseur télescopique, c'est à dire un moyen de contrôle passif des mouvements de braquage « naturels » de chaque porte-roue.
[0032] A la figure 2, on a représenté un mode de réalisation avantageux de l'invention dans lequel la traverse torsible 10 utilise les principes décrits dans les brevets EP 0904211, EP 1265763 ou la demande internationale WO02/2238497. Ce type de traverse utilise principalement deux tubes coaxiaux. Un premier tube (le tube gauche sur cet exemple) comprend un partie 18 dont la section est réduite par rapport à celle du deuxième tube afin de permettre d'introduire cette partie réduite du premier tube dans le deuxième tube (le tube droit sur cet exemple). Les deux tubes peuvent par exemple être guidés l'un par rapport à l'autre par des manchons élastiques 20 et 22. Les déformations de torsion de la traverse occasionnées par le roulis de la caisse sont donc absorbées par la liaison élastique entre les deux tubes. La partie torsible de la traverse est donc ici située à l'intérieur de la partie rigide (ici la partie rigide de droite 12'). De ce fait, dans le cadre de la présente invention, les parties rigides 12 et 12' peuvent s'étendre pratiquement jusqu'à la jonction 24 des deux demi-traverses 16 et 16'. Dans ce mode de réalisation, il est alors possible (et cela peut être particulièrement intéressant) de donner une grande longueur (lar) aux bras arrières 9 et 9' en les articulant sur les demi-traverses à proximité de la jonction. Une conséquence de cette plus grande longueur des bras arrière peut être une plus grande stabilité de la position de l'axe de braquage AB.
[0033] La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel la traverse torsible 10 utilise les principes décrits dans la demande de brevet FR 2840561. Ce type de traverse utilise deux tubes coaxiaux 16 et 16'. A la jonction 24 des tubes, la tension d'une barre 28 maintient un roulement à billes 26 sous pression afin d'assurer le guidage coaxial des demi-traverses 16 et 16'. La barre 28 travaille également en torsion afin d'offrir une résistance aux rotations relatives des tubes, c'est à dire à la torsion de la traverse 10. Les parties rigides 12 et 12' s'étendent donc ici aussi jusqu'à la jonction des deux demi-traverses puisque la partie torsible de la traverse est placée à l'intérieur des tubes.
[0034] La figure 4 représente schématiquement un mode de réalisation particulier de l'invention combinant une traverse torsible 10 similaire à celle de la figure 1 et des longueurs de bras arrières (lar) comparables à celles des figures 2 et 3. Pour ce faire les parties rigides 12 et 12' sont prolongées par des pièces de déport 30 et 30'. Ainsi, la longueur des bras arrières 9 et 9' n'est plus limitée par la longueur transversale réduite des parties rigides, les parties rigides de longueur réduite étant typiques d'une traverse torsible monobloc.
P10-1693-PCT-CL [0035] Les figures 5 à 9 montrent des exemples de réalisation d'essieux selon l'invention. Ces exemples sont basés sur l'utilisation d'une traverse torsible à deux tubes coaxiaux et guidés en rotation l'un dans l'autre comme décrite plus haut à la figure 2. Naturellement, comme on vient de le voir, d'autres types de traverses torsible peuvent être utilisés.
[0036] L'essieu des figures 5 et 6 utilise des bras avant et arrière en tôle d'acier par exemple emboutie. Le pivot 141 du bras avant 7 sur le bras longitudinal 5 est réalisé par la flexion d'une zone limitée de la tôle. Le bras avant est lié au porte-roue 3 par une paire d'articulations élastomériques disposées de manière à définir un axe de pivot 142. De même, le pivot 144 du bras arrière 9 sur la demi-traverse 16 est réalisé par la flexion d'une zone limitée de la tôle du bras. La liaison du bras arrière au porte -roue utilise une paire d'articulations élastomériques disposées de manière à définir un axe de pivot 143.
[0037] Des nervures sont embouties dans la tôle des bras 7 et 9 de manière à assurer la rigidité nécessaire aux bras en dehors des zones destinées à fléchir. On comprend que les zones flexibles permettent de réaliser le pivot nécessaire mais également d'intégrer le moyen élastique apte à opposer une raideur au mouvement de braquage et donc utile au contrôle comme décrit plus haut. Les articulations élastomériques peuvent également apporter une telle raideur.
[0038] L'exemple de la figure 7 est similaire à celui des figures 5 et 6. Cependant, cet essieu diffère du précédent en que tous les pivots des bras avant et arrière sont réalisés par la flexion de la tôle des bras. La rigidité des bras est renforcée par l'utilisation d'un profil comportant, en plus des nervures embouties, des parties latérales relevées 34. Le porte -roue 3 comporte ici un support 36 destiné à recevoir l'extrémité d'un ressort hélicoïdal de suspension
(non représenté). Le bras arrière 9 est conformé de manière à permettre le passage et les mouvements d'un tel ressort. Le support 36 peut également recevoir l'œil inférieur d'un amortisseur télescopique de suspension.
[0039] Naturellement, le ressort de suspension peut être de tout autre type, par exemple pneumatique, élastomérique ou à lame flexible.
[0040] Les différents éléments de cette variante (traverse, bras, porte-roues) peuvent être tous assemblés par soudage. Un intérêt d'un tel essieu est bien sûr un nombre de pièces et un coût de revient industriel réduit.
P10-1693-PCT-CL [0041] La figure 8 montre un essieu similaire à celui de la figure 7 à la différence près que le bras avant 38 a ici un profil tabulaire et qu'il est articulé en ses deux extrémités par l'intermédiaire de paliers élastomériques.
[0042] Les différentes figures montrent des articulations à axes horizontaux du bras longitudinal par rapport à la caisse. D'autres orientations sont bien sûr applicables, des articulations à axes verticaux peuvent en particulier faciliter l'assemblage industriel de l'essieu sur la caisse. De plus, l'axe de ces articulations est représenté incliné par rapport à la direction transversal du véhicule comme cela est connu en soi dans le but de créer un effet de braquage des bras longitudinaux. Cependant, l'invention permettant le braquage des roues indépendamment du braquage des bras longitudinaux, un effet de braquage des bras longitudinaux n'est donc pas forcément nécessaire et des articulations non inclinées peuvent être préférées en terme de confort. De préférence, l'axe de la traverse (AT sur les figures) est décalé vers l'arrière de l'essieu par rapport aux articulations des bras longitudinaux à la caisse comme cela est représenté mais ceci n'est pas essentiel à l'invention.
[0043] L'invention permet la réalisation d'essieux peu complexes et dont les performances élastocinématiques sont tout à fait intéressantes. Par exemple, on a pu obtenir selon l'invention, une variation de pince sous effort longitudinal (freinage) supérieure à 0.05 degré par kiloNewton (°/kN), une variation de pince sous effort transversal supérieure à 0.1°/kN et une variation de carrossage sous effort transversal inférieure à 0.5°/kN.
[0044] Selon l'invention, l'axe de braquage AB est sensiblement vertical. En pratique, son orientation varie avec le débattement de suspension, c'est à dire avec les oscillations des bras longitudinaux de l'essieu. Lorsque le véhicule porte sa charge de référence, c'est à dire lorsqu'il est en ordre de marche (réservoir plein) et emporte 2 passagers assis aux places avant, l'axe de braquage AB est de préférence incliné vers l'arrière du véhicule, par exemple d'un angle compris entre 0° et 30°, de préférence encore entre 0° et 20°, de préférence encore entre 5° et 10°. De cette manière, les efforts transversaux peuvent provoquer en outre des variations de carrossage intéressantes. Lorsque l'on dit que l'axe est incliné vers l'arrière, cela signifie par exemple que pour une roue gauche vue de l'extérieur du véhicule, l'axe AB est incliné de l'angle indiqué dans le sens horaire par rapport à la verticale.
[0045] Selon une autre caractéristique préférée de l'invention, les bras avant (référence
7 et T sur les figures) sont orientés de manière à former un angle α inférieur à 60°, de préférence encore inférieur à 50° avec la direction longitudinale du véhicule. Cette
P10-1693-PCT-CL caractéristique préférée est représentée à la figure 2 mais elle concerne bien entendu l'ensemble des modes de réalisation de l'invention.
P10-1693-PCT-CL

Claims

Revendications
1. Essieu suspendu pour véhicule comprenant pour chaque roue (2) un bras longitudinal (5) destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule afin de permettre le débattement de suspension de la roue, ledit essieu comprenant une traverse torsible (10), chaque extrémité
(11) de la traverse étant rigidement liée à un bras longitudinal pour former une partie rigide
(12) de l'essieu, les deux parties rigides de l'essieu étant liées entre elles par une partie torsible (13), ledit essieu comprenant pour chaque roue un porte-roue (3) lié respectivement à chacune des parties rigides, l'essieu étant caractérisé en ce que chaque porte-roue est lié à la partie rigide respective par l'intermédiaire d'un bras avant (7) et d'un bras arrière (9), les liaisons du porte-roue avec les bras avant et arrière et les liaisons des bras avant et arrière avec la partie rigide constituant des pivots (14) sensiblement verticaux, l'essieu étant configuré de manière à définir un degré de liberté de braquage de la roue par rapport à la partie rigide autour d'un axe de braquage (AB) sensiblement vertical et coupant le sol à l'extérieur et à l'arrière de la base de roue (BR).
2. Essieu selon la revendication 1 dans lequel au moins une des liaisons pivots des bras avant ou arrière comprend un moyen élastique procurant une raideur de rotation à ladite liaison pivot.
3. Essieu selon la revendication 2 dans lequel ladite liaison pivot est constituée par une articulation élastomérique.
4. Essieu selon la revendication 2 ou 3 dans lequel au moins une des liaisons pivots (141) des bras avant ou arrière comprend une tôle flexible, de préférence en acier.
5. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la longueur de la partie torsible (Lt) de la traverse est supérieure au tiers de la voie (V) de l'essieu.
6. Essieu selon l'une des revendications 1 à 4 dans lequel la traverse torsible comprend un premier tube solidaire d'un premier bras longitudinal et un deuxième tube solidaire d'un deuxième bras longitudinal, le premier tube étant au moins partiellement inséré dans le deuxième tube, les deux tubes étant guidés en rotation l'un par rapport à l'autre.
P10-1693-PCT-CL
7. Essieu selon la revendication 6 dans lequel les bras arrière sont liés aux tubes, à proximité de la jonction (24) de la traverse.
8. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la longueur transversale du bras arrière (lar) est supérieure à 20% de la voie de l'essieu.
9. Essieu selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre un ressort de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue.
lO.Essieu selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre un amortisseur de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue.
11. Essieu selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre des moyens de contrôle actif (15) du mouvement de braquage de la roue par rapport à la partie rigide.
12.Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel, lorsque le véhicule porte sa charge de référence, l'axe de braquage (AB) est incliné vers l'arrière du véhicule d'un angle compris entre 0° et 30°, de préférence entre 0° et 20°, de préférence encore entre 5° et 10°.
13. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel les bras avant (J, T) sont orientés de manière à former avec la direction longitudinale du véhicule un angle (α) inférieur à 60°, de préférence inférieur à 50°.
P10-1693-PCT-CL
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Inventor name: GUIMARD, BRUNO

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