EP1825119A1 - Procede de determination de la masse des gaz brules residuels restant dans le cylindre d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de determination de la masse des gaz brules residuels restant dans le cylindre d'un moteur a combustion interne

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EP1825119A1
EP1825119A1 EP05824641A EP05824641A EP1825119A1 EP 1825119 A1 EP1825119 A1 EP 1825119A1 EP 05824641 A EP05824641 A EP 05824641A EP 05824641 A EP05824641 A EP 05824641A EP 1825119 A1 EP1825119 A1 EP 1825119A1
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EP
European Patent Office
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cylinder
mass
determination
phase
exhaust
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05824641A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Nicolas Cassez
Audrey Kergaravat
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to internal combustion engines and, more particularly, to a method for calculating by simulation the mass and, consequently, the rate of residual burnt gases remaining in the cylinder at the end of the exhaust phase.
  • the quantity (and therefore the rate) of residual flue gas is a value that is not directly accessible by measurements.
  • the object of the present invention is to implement a method for calculating the mass and the rate of residual burnt gases in a cylinder of an internal combustion engine from measurable measurements of magnitude at the intake, at the exhaust and in the cylinder.
  • the same process applies mutatis mutandis to a multi-cylinder engine.
  • the present invention is a method for calculating the mass of residual burnt gases remaining in the cylinder of an internal combustion engine at the end of the exhaust phase, said engine comprising means for acquiring pressure and temperature at the intake in the cylinder intake circuit and means for acquiring pressure and temperature at the exhaust in the exhaust circuit of the cylinder, and means for acquiring pressure in the cylinder.
  • cylinder characterized in that it comprises the following steps:
  • the mass of residual burnt gas being obtained by difference between the total mass of gas enclosed in the cylinder at the end of the intake phase and the mass of burnt gas that leaves the cylinder during the exhaust phase
  • the determination of the total mass of gas enclosed in the cylinder at the end of the intake phase is obtained according to the following steps:
  • the total mass of gas enclosed in the cylinder at the end of the intake phase being the sum of said mass of fuel, said mass of air and said mass of burnt gases.
  • the determination of the mass of burnt gases coming out of the cylinder during the exhaust phase comprises the following steps:
  • the determination of the total mass of gas enclosed in the cylinder at the end of the intake phase and the determination of the mass of burnt gases coming out of the cylinder during of the escape phase are iterative calculation methods.
  • the determination of the total mass of gas enclosed in the cylinder at the end of the intake phase and the determination of the mass of burnt gases leaving the cylinder during the exhaust phase are calculation methods. by iteration with a number of iterations such that said calculations are converged at a given value of the accuracy of said calculations.
  • the determination of the intake air mass flow rate as a function of the crankshaft angle at the inlet valve is obtained by applying the ideal gas law from said pressure measurements. and temperature in the intake circuit.
  • the mass flow rate across the cylinder during the engine cycle and the value of the characteristic quantities of the gas flow are obtained by numerical simulation by solving the conservation equations of the mass as well as the momentum. and energy in the portion of the amission circuit located downstream of the location of the sensors, in the portion of the exhaust circuit located upstream of the sensors and in the cylinder head in a one-dimensional approach.
  • the evolution of the chemical composition of the gas mixture as well as those of the pressure and the temperature in the compression chamber are obtained from the combustion law and the release of heat at the walls of the cylinder.
  • the invention makes it possible to calculate by simulation the rate of residual burnt gases remaining in the cylinder of an internal combustion engine at the end of the exhaust phase, and this calculation is obtained according to the following steps:
  • the rate of residual burnt gas remaining in the cylinder being obtained by the ratio between, on the one hand, said mass of residual burnt gases and, on the other hand, the sum of said mass of residual burnt gases and of said enclosed air mass.
  • FIG. 1 is a block diagram of an internal combustion engine cylinder, on which are represented the locations of the means of acquisition of the test data,
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the data processing chain in the method of calculation by iterations of the residual burnt gas ratio, according to the invention
  • FIG. 3 is a graph showing the variation of the residual burnt gas ratio calculated according to the method of the invention as a function of the opening advance of the intake valves.
  • FIG. 1 there is shown schematically and for the sake of clarity in the description of the process, a single cylinder of an internal combustion engine, with a combustion chamber (3) and a piston (8), an intake circuit (4) and an exhaust circuit (5) of the combustion gases.
  • Pressure and temperature acquisition means in the form of signals are provided, as well as means for converting these signals into pressure and temperature relative to the crankshaft degree, that is to say from the angle of the crankshaft, to the course of the engine cycle.
  • these acquisition means comprise a first pressure sensor (1) and a first temperature sensor (6) arranged in the intake circuit (4) before the motor cylinder head inlet, a second pressure sensor (2) and a second temperature sensor (9) disposed in the exhaust circuit (5) after the output of the engine cylinder head, and a third pressure sensor ( 7) placed in the cylinder, in the upper part of the combustion chamber (3).
  • the residual burnt gas rate is defined from the air mass enclosed in the cylinder designated rriA and from the mass of burnt gases remaining in the cylinder at the end of the exhaust phase. , designated rriGBR.
  • the GBR gas burn rate meets the following definition:
  • the method for calculating the residual GBR gas burn rate (in%) in the cylinder comprises the following three phases (see FIG. 2):
  • phase 1 (P1 in the drawing of Figure 2):
  • phase 2 (P2 in the drawing of figure 2):
  • phase 3 (P3 in the drawing of figure 2):
  • the calculation of the mass of residual burned gas mGBR has an accuracy of ⁇ and comprises Nn iterations so that:
  • the method for calculating the residual flue gas ratio described in this invention can be used in post-processing tests to determine the optimal design parameters of the chamber, the injection system as well as the development (calibration of the 'advance ignition and camshafts in particular).
  • This third phase aims to calculate naked and niGBR from PADM ( ⁇ ), TADM ( ⁇ ), me (mass of fuel injected into the cylinder) , PCYL ( ⁇ ), PECH ( ⁇ ), TECH ( ⁇ ).
  • the corresponding calculation operation is iterative and the current iteration number is denoted by n and therefore (n-1) the number of the previous iteration.
  • the purpose of this step is to determine the mass flow rate of air (air mass passed during the time unit) as a function of the crankshaft angle at the inlet valve (s).
  • PADM ( ⁇ ) and TADM ( ⁇ ) are converted into a mass air flow DADM ( ⁇ ) as a function of the crank angle ⁇ at the position of the intake sensor :
  • the valve lift law reflects the movement of the valves during their opening and closing. This "lifting" is provided by the mechanical system consisting of a camshaft connected to the crankshaft via a transmission belt: it is the shape of the cam which ensures the shape of the law of emergence, and the return force for closing the valve (s) is ensured by a spring with the appropriate stiffness.
  • the purpose of this step is to determine the total gas mass enclosed at the iteration n in the cylinder at the end of the intake phase. This quantity is denoted m ⁇ o ⁇ (n) .
  • the mass of gas enclosed in the cylinder is composed of fresh air, fuel and residual flue gas.
  • Fresh air is admitted into the cylinder via the inlet valve (s).
  • the fresh air mass denoted rriA is calculated from the mass flow DADM ( ⁇ ) (obtained in step A) and the events constituted by the opening of the intake valve (s) and the closure of the intake valve (s). These two successive events in time correspond to two crank angles respectively designated AOA and RFA. These angles define the phasing of the intake law of emergence.
  • the fresh air mass rriA is obtained according to the calculation model of the following equation:
  • AOA or Opening Advance on Admission is the opening angle of the intake valve before the Top Dead Center (PMH) of the piston, expressed in degrees from the crankshaft,
  • RFA or Admission Closure Delay is the angle of closure of the intake valve after the Low Dead Point (PMB) of the piston, expressed in degrees of the crankshaft
  • the mass of fuel injected into the cylinder, noted me, is determined using a method known per se, not described here.
  • the mass of residual burnt gas present in the cylinder at the end of the intake phase is the result of the previous iteration. It is denoted ⁇ IGBR * 11 " 1 '.It is assumed during the first iteration of the value of the mass of residual flue gases. The value of this initial condition ⁇ IGBR * 0 ' has no effect on the value of ⁇ IGBR obtained at the end of the process convergence, but it has an effect on the number of iterations necessary for convergence.
  • the compression and combustion phases in the cylinder are modeled numerically in order to know the thermodynamic conditions in the cylinder at the opening of the exhaust valve (s). Evolutions during the engine cycle of the chemical composition of the gas mixture, the pressure and the temperature in the cylinder isolated from the air lines (closed intake and exhaust valves) are calculated from two pieces of information: the combustion law and the release of heat at the walls of the cylinder.
  • the combustion law corresponds to the evolution of the fraction of gases burned over time, or in other words, the rate of reaction of the fuel molecules with oxygen and the creation of combustion products. It is known that the combustion law can be deduced from the PCYL pressure signal ( ⁇ ) from analysis tools known in the art.
  • the objective of this step is to determine the mass of flue gases that will exit the cylinder during the exhaust phase.
  • the mass of burnt gas that will remain in the cylinder and which will be the mass of residual burnt gas for the iteration n denoted mGBR (n) .
  • the pressure information PECH ( ⁇ ) and temperature TECH ( ⁇ ) of the exhaust sensors are converted into an exhaust mass flow rate at the exhaust of the sensor:
  • the mass of burnt gases that will exit the cylinder during the exhaust phase is calculated from DECH ( ⁇ ) of the opening and closing events of the exhaust valve (s) respectively denoted AOE and RFE.
  • AOB or Escape Aperture Advance is the opening angle of the exhaust valve before the Low Point Dead (PMB) of the piston, expressed in degrees of the crankshaft RFE or Exhaust Closure Delay is the closing angle of the exhaust valve after the Top Dead Center (TDC) of the piston, expressed in degrees from the crankshaft
  • GBR (%) 100 x - '"G N B" R m ⁇ ⁇ ⁇ - m c + ⁇
  • FIG. 3 shows a graph illustrating the variation of the residual burnt gas ratio as a function of the opening advance of the intake valves, performed with numerical simulation software as described in step A.
  • a 4-cylinder 16-valve supercharged spark ignition engine operating at 1500 rpm (rpm) was modeled for which the present invention was applied.
  • This graph shows the variation of the residual burnt gas ratio, GBR (in%), as a function of the inlet valve opening advance (AOA), that is to say, the opening angle of the intake valve before the Top Dead Center (TDC) of the piston expressed in degrees from the crankshaft.
  • AOA inlet valve opening advance
  • the GBR (in%) increases from about 6% to an AOA of -30 DV (crankshaft degrees) to about 1% at an AOA of +5 DV.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Procédé de détermination de la masse de gaz brûlés résiduels (mGBR) restant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne à la fin de la phase d'échappement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : mesures de la pression PADM (θ) et de la température TADM (θ) dans le circuit d'admission (4), de la pression PECH (θ) et de la température TECH (θ) dans le circuit d'échappement (5) et de la pression PCYL (θ) dans le cylindre et ce, pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin (θ) ; détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mTOT) à la fin de la phase d'admission, à partir de PADM (θ) et TADM (θ), détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (mECH) au cours de la phase d'échappement, à partir de PECH (θ), TECH (θ) et PCYL (θ), la masse de gaz brûlés résiduels (GBR) étant obtenue par différence entre la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mTOT) à la fin de la phase d'admission et la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (mECH) au cours de la phase d'échappement.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA MASSE DES GAZ BRULES RESIDUELS RESTANT DANS LE CYLINDRE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, à un procédé pour calculer par simulation la masse et, en conséquence, le taux de gaz brûlés résiduels restant dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement.
Dans un moteur à combustion interne, lors de l'échappement, les gaz brûlés de l'explosion sont chassés vers l'extérieur du moteur mais, en réalité, le cylindre (ou les cylindres) n'est pas (ne sont pas) vidé(s) à 100% des gaz de combustion. Il reste dans le (ou les) cylindre (s) des gaz brûlés résiduels. Ce contrôle imparfait de la combustion a pour résultat un bruit métallique : le cliquetis ou vibrations audibles des parois de la chambre de combustion. Ce phénomène, lorsqu'il survient de façon trop répétée, peut être défavorable à la bonne tenue thermomécanique de la chambre de combustion et du piston.
En conséquence, la maîtrise du taux de gaz brûlés résiduels, parce qu'elle permet également un contrôle accru des émissions, est un objectif important recherché lors de la conception et de la mise au point des moteurs à combustion interne. Toutefois, la quantité (et donc le taux) de gaz brûlés résiduels est une valeur qui n'est pas accessible directement par des mesures.
Le but de la présente invention est de mettre en œuvre un procédé de calcul de la masse et du taux de gaz brûlés résiduels dans un cylindre d'un moteur à combustion interne à partir de mesures de grandeur mesurables à l'admission, à l'échappement et dans le cylindre. Le même procédé s'applique mutatis mutandis a un moteur à plusieurs cylindres.
Pour atteindre ce but, la présente invention est un procédé de calcul de la masse des gaz brûlés résiduels restant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne à la fin de la phase d'échappement, ledit moteur comprenant des moyens d'acquisition de pression et de température à l'admission dans le circuit d'admission du cylindre et des moyens d'acquisition de pression et de température à l'échappement dans le circuit d'échappement du cylindre, et des moyens d'acquisition de pression dans le cylindre, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- mesures de la pression et de la température dans le circuit d'admission pour un cycle moteur en fonction de l'angle vilebrequin ; mesures de la pression et de la température dans le circuit d'échappement pour un cycle moteur en fonction de l'angle vilebrequin ; mesure de la pression dans le cylindre pour un cycle moteur en fonction de l'angle vilebrequin ;
- détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission, à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'admission,
- détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre au cours de la phase d'échappement, à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'échappement et de ladite mesure de pression dans le cylindre,
la masse de gaz brûlés résiduels étant obtenue par différence entre la masse totale de gaz enfermée dans le cylindre à la fin de la phase d'admission et la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre au cours de la phase d'échappement,
Selon l'invention, la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission, est obtenue selon les étapes suivantes :
- calcul de la masse de carburant injecté dans le cylindre ;
- détermination du débit massique d'air à l'admission en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la soupape admission, à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'admission,
- détermination de la masse d'air enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission, à partir des valeurs de débit massique à l'admission obtenues,
- détermination de la masse de gaz brûlés résiduels dans le cylindre à la fin de la phase d'admission,
la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission étant la somme de ladite masse de carburant, de ladite masse d'air et de ladite masse de gaz brûlés.
Selon l'invention également, la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre au cours de la phase d'échappement comporte les étapes suivantes :
- détermination du débit massique de gaz brûlés sortant du cylindre au cours de l'échappement en fonction de l'angle de vilebrequin, à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'échappement et de ladite mesure de pression dans le cylindre,
- détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre à la fin
de la phase d'échappement, à partir des valeurs de débit massique à l'échappement obtenues,
De plus, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission et la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre au cours de la phase d'échappement sont des procédés de calcul par itération.
De préférence, la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission et la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre au cours de la phase d'échappement sont des procédés de calcul par itération avec un nombre d'itérations tel que lesdits calculs sont converges à une valeur donnée de la précision desdits calculs.
Selon un mode de réalisation préféré également, la détermination du débit massique d'air à l'admission en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la soupape admission est obtenue par application de la loi des gaz parfaits à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'admission.
De la même manière, la détermination du débit massique de gaz brûlés du cylindre au cours de l'échappement en fonction de l'angle de vilebrequin est obtenue par application de la loi des gaz parfaits à partir desdites mesures de pression et de température dans le circuit d'échappement et de ladite mesure de pression dans le cylindre.
De manière préférentielle, le débit massique aux bornes du cylindre au cours du cycle moteur ainsi que la valeur des grandeurs caractéristiques de l'écoulement des gaz sont obtenus par simulation numérique en résolvant les équations de conservation de la masse ainsi que de la quantité de mouvement et de l'énergie dans la partie du circuit d'amission située en aval de l'emplacement des capteurs, dans la partie du circuit d'échappement située en amont des capteurs et dans la culasse selon une approche monodimensionnelle.
De manière préférentielle également, l'évolution de la composition chimique du mélange gazeux ainsi que celles de la pression et de la température dans la chambre de compression sont obtenues à partir de la loi de combustion et de dégagement de chaleur aux parois du cylindre.
L'invention permet de calculer par simulation le taux de gaz brûlés résiduels restant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne à la fin de la phase d'échappement, et ce calcul est obtenu selon les étapes suivantes :
- détermination de la masse de gaz brûlés résiduels restant dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement selon le procédé exposé ci-dessus,
- détermination de la masse d'air enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement,
le taux de gaz brûlés résiduels restant dans le cylindre étant obtenu par le rapport entre, d'une part, ladite masse de gaz brûlés résiduels et, d'autre part, la somme de ladite masse de gaz brûlés résiduels et de ladite masse d'air enfermé.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif de l'objet de l'invention, accompagnée des dessins dans lesquels :
- la figure 1 est un schéma synoptique d'un cylindre de moteur à combustion interne, sur lequel sont représentés les emplacements des moyens d'acquisition des données d'essai,
- la figure 2 est un organigramme illustrant la chaîne de traitement des données dans le procédé de calcul par itérations du taux de gaz brûlés résiduels, selon l'invention,
- la figure 3 est un graphique représentant la variation du taux de gaz brûlés résiduels calculé selon le procédé de l'invention en fonction de l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission.
En se référant au dessin de la figure 1 , on a représenté, de manière schématique et pour un besoin de clarté dans l'exposé du procédé, un seul cylindre de moteur à combustion interne, avec une chambre de combustion (3) et un piston (8), un circuit d'admission (4) et un circuit d'échappement (5) des gaz de combustion. Des moyens d'acquisition de pression et de température sous forme de signaux sont prévus, ainsi que des moyens de conversion de ces signaux en pression et température relativement au degré vilebrequin, c'est-à-dire de l'angle du vilebrequin, au cours du cycle moteur. Sur le schéma de la figure 1, à titre d'exemple, ces moyens d'acquisition comprennent un premier capteur de pression (1) et un premier capteur de température (6) disposés dans le circuit d'admission (4) avant l'entrée de la culasse du moteur, un deuxième capteur de pression (2) et un second capteur de température (9) disposés dans le circuit d'échappement (5) après le sortie de la culasse du moteur, et un troisième capteur de pression (7) placé dans le cylindre, dans la partie supérieure de la chambre de combustion (3).
Le taux de gaz brûlés résiduels, noté GBR (en %), est défini à partir de la masse d'air enfermé dans le cylindre désignée rriA et de la masse de gaz brûlés restant dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement, désignée rriGBR. Le taux de gaz brûlés GBR répond à la définition suivante :
Le procédé de calcul du taux de gaz brûlés résiduels GBR (en %) dans le cylindre comprend les trois phases suivantes (voir figure 2) :
phase 1 (Pl sur le dessin de la figure 2) :
- mesures de la pression PADM (θ) obtenue par le capteur (1) et de la température TADM (θ) obtenue par le capteur (6) dans le circuit d'admission (4) pour un cycle moteur en fonction de l'angle vilebrequin θ ; mesures de la pression PECH (θ) obtenue au capteur (2) et de la température TECH (θ) obtenue au capteur (9) dans le circuit d'échappement (5) pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin θ ; mesure de la pression PCYL (θ) obtenue par le capteur (7) dans le cylindre (3) pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin θ ;
phase 2 (P2 sur le dessin de la figure 2) :
- détermination de la masse de carburant injecté me dans le cylindre selon un procédé connu en soi de l'art antérieur;
phase 3 (P3 sur le dessin de la figure 2) :
- calcul par un procédé itératif de la masse d'air emprisonné dans le cylindre nu et de la masse de gaz brûlés résiduels ΠIGBR dans le cylindre.
Selon l'invention, le calcul de la masse de gaz brûlés résiduels mGBR a une précision de ε et comporte Nn itérations de façon que :
m, GBR - m GBR = ε
où mGBR<n> (respectivement mGBR*11"1)) est la masse de gaz brûlés résiduels dans le cylindre à l'itération n (respectivement (n-1)). On dit alors que le procédé est convergé à ε près en Nn itérations.
Le procédé de calcul du taux de gaz brûlés résiduels décrit dans cette invention est utilisable en post-traitement d'essais afin de déterminer les paramètres optimaux de conception de la chambre, du système d'injection ainsi que de mise au point (calage de l'avance allumage et des arbres à cames notamment).
On va à présent détailler les quatre étapes suivies lors de la troisième phase du procédé globalement décrit ci-dessus, référencées A, B, C et D sur le dessin de la figure 2. Cette troisième phase a pour but de calculer nu et niGBR à partir de PADM (θ), TADM (θ), me (masse de carburant injecté dans le cylindre), PCYL (θ), PECH (θ), TECH (θ). L'opération de calcul correspondante est itérative et on notera n le numéro de l'itération en cours et, par conséquent, (n-1) le numéro de l'itération précédente.
Etape A
Le but de cette étape est de déterminer le débit massique d'air (masse d'air écoulé pendant l'unité de temps) en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la (des) soupape(s) d'admission.
Par application de la loi des gaz parfaits et par dérivation temporelle, on transforme PADM (θ) et TADM (θ) en un débit massique d'air DADM (θ) en fonction de l'angle de vilebrequin θ à la position du capteur admission :
A l'aide d'un logiciel de simulation numérique approprié, connu en soi, on peut reproduire les phénomènes physiques dans les lignes d'air du moteur en se basant sur une modélisation monodimensionnelle. Par résolution des équations de Navier- Stokes en régime permanent, on connaît alors l'ensemble des grandeurs caractéristiques de l'écoulement au sein de la ligne d'admission entre les capteurs de PADM (θ) et TADM (θ) et la soupape d'admission. Le débit massique DADM (θ) sert de condition aux lignes d'admission. A l'aide du calcul numérique, on connaît le débit massique d'air, noté DADM (θ), en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la soupape d'admission. Il est important de connaître ce débit au degré vilebrequin près pour tenir compte correctement du phasage de la loi de levée de (des) soupape(s) admission (ceci est détaillé ci-après à l'étape B). La loi de levée des soupapes reflète le mouvement des soupapes au cours de leur ouverture et de leur fermeture. Cette " levée " est assurée par le système mécanique composé d'un arbre à came relié au vilebrequin par l'intermédiaire d'une courroie de transmission : c'est la forme de la came qui assure la forme de la loi de levée, et la force de rappel permettant de fermer la (les) soupape(s) est assurée par un ressort à la raideur appropriée.
Etape B
Le but de cette étape est de déterminer la masse totale de gaz enfermé à l'itération n dans le cylindre à la fin de la phase d'admission. Cette grandeur est notée mτoτ(n). La masse de gaz enfermé dans le cylindre est composée d'air frais, de carburant et de gaz brûlés résiduels.
L'air frais est admis dans le cylindre via la (les) soupape(s) d'admission. La masse d'air frais notée rriA est calculée à partir du débit massique DADM (θ) (obtenu à l'étape A) et des événements constitués par l'ouverture de la (des) soupape(s) d'admission et la fermeture de la (des) soupape(s) d'admission. Ces deux événements successifs dans le temps correspondent à deux angles de vilebrequin désignés respectivement AOA et RFA. Ces angles définissent le phasage de la loi de levée admission.
On obtient la masse d'air frais rriA selon le modèle de calcul de l'équation suivante :
fRFA mA = \A0ADADM {θ)dθ Avec :
AOA ou Avance d'Ouverture à l'Admission est l'angle d'ouverture de la soupape d'admission avant le Point Mort Haut (PMH) du piston, exprimé en degrés du vilebrequin,
RFA ou Retard de Fermeture à l'Admission est l'angle de fermeture de la soupape d'admission après le Point Mort Bas (PMB) du piston, exprimé en degrés du vilebrequin
La masse de carburant injecté dans le cylindre, notée me, est déterminée à l'aide d'un procédé connu en soi, non décrit ici.
La masse de gaz brûlés résiduels présente dans le cylindre à la fin de la phase d'admission provient du résultat de l'itération précédente. Elle est notée ΠIGBR*11"1'. Lors de la première itération, on effectue une hypothèse sur la valeur de la masse de gaz brûlés résiduels. La valeur de cette condition initiale ΠIGBR*0' n'a aucun effet sur la valeur de ΠIGBR obtenue à la fin de la convergence du procédé. En revanche, elle a un effet sur le nombre d'itérations nécessaires à la convergence.
On a donc finalement :
m in τ(o«)τ = m in A(«) + -r m in c + -r i„n G(-BR')
Etape C
Au cours de cette étape, les phases de compression et de combustion dans le cylindre sont modélisées de façon numérique afin de connaître les conditions thermodynamiques dans le cylindre à l'ouverture de la (des) soupape(s) d'échappement. Les évolutions au cours du cycle moteur de la composition chimique du mélange gazeux, de la pression et de la température dans le cylindre isolé des lignes d'air (soupapes admission et échappement fermées) sont calculées à partir de deux informations : la loi de combustion et le dégagement de chaleur aux parois du cylindre.
La loi de combustion correspond à l'évolution de la fraction de gaz brûlés au cours du temps, ou autrement dit, du taux de réaction des molécules de carburant avec l'oxygène et à la création de produits de combustion. Il est connu que la loi de combustion peut être déduite du signal de pression PCYL (θ) à partir d'outils d'analyse, connus de la technique.
La transformation des réactifs (oxygène et carburant) en produits de combustion s'accompagne d'un dégagement d'énergie. Cependant, toute cette énergie délivrée par la combustion ne peut être exploitée au piston car une partie est échangée avec les parois du cylindre. Cette information est donc nécessaire à la simulation numérique.
Différentes méthodes d'estimation des transferts thermiques aux parois du cylindre sont connues dans l'état de l'art de la modélisation numérique, par exemple la corrélation de Woschni (1963), très utilisée dans la modélisation des moteurs.
L'utilisation dans la simulation numérique de la loi de combustion et de la loi de transfert thermique aux parois permet de connaître la pression et la température dans le cylindre en fonction du degré vilebrequin pendant toute la phase où le cylindre est isolé des lignes admission et échappement, et notamment au moment de l'ouverture de la (des) soupape(s) d'échappement.
Etape D
L'objectif de cette étape est de déterminer la masse de gaz brûlés qui va sortir du cylindre au cours de la phase d'échappement. Par différence, on connaîtra alors la masse de gaz brûlés qui restera dans le cylindre et qui constituera la masse de gaz brûlés résiduels pour l'itération n, notée mGBR(n).
De façon similaire à ce qui a été fait à l'admission (voir étape A), on transforme les informations de pression PECH (θ) et température TECH (θ) des capteurs de l'échappement en débit massique à l'échappement au niveau du capteur :
On résout numériquement avec un logiciel de calcul, connu en soi, les équations de Navier-Stokes dans la ligne d'échappement entre le cylindre et la position des capteurs de PECH (θ) et TECH (θ). En utilisant les conditions thermodynamiques dans la chambre obtenues à l'étape C et la condition de débit DECH (θ), on détermine à l'aide d'un logiciel de calcul numérique, également connu en soi, le débit massique DECH (θ) en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la (des) soupape(s) d'échappement.
La masse de gaz brûlés qui va sortir du cylindre au cours de la phase d'échappement est calculée à partir de DECH (θ) des événements ouverture et fermeture de la (des) soupape(s) d'échappement, respectivement notés AOE et RFE. AOB ou Avance de l'Ouverture à l'Echappement est l'angle d'ouverture de la soupape d'échappement avant le Point Mort Bas (PMB) du piston, exprimé en degrés du vilebrequin RFE ou Retard de Fermeture à l'Echappement est l'angle de fermeture de la soupape d'échappement après le Point Mort Haut (PMH) du piston, exprimé en degrés du vilebrequin
On a alors :
m ECH = \ZR D^Hiθ)dθ
La masse de gaz brûlés restant dans le cylindre à la fin de l'échappement et qui représente la masse de gaz brûlés résiduels pour l'itération n est donc :
m («) _ , («) («)
GBR — tnτoτ ΓH- ECH
Les quatre étapes qu'on vient de décrire en détail sont répétées de façon itérative jusqu'au niveau de convergence ε souhaité. On a alors réalisé Nn itérations et on obtient :
m
GBR (%) = 100 x — '" GNB"R mτότ - mc + ε
Sur la figure 3, on a représenté un graphique illustrant la variation du taux de gaz brûlés résiduels en fonction de l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission, réalisé avec un logiciel de simulation numérique comme décrit dans l'étape A. Un moteur à allumage commandé 4 cylindres 16 soupapes suralimenté fonctionnant à un régime moteur de 1500 tr/min (tours par minute) a été modélisé, pour lequel la présente invention a été appliquée. Ce graphique montre la variation du taux de gaz brûlés résiduels, GBR (en %), en fonction de l'avance à l'ouverture des soupapes admission (AOA), c'est-à-dire de l'angle d'ouverture de la soupape d'admission avant le Point Mort Haut (PMH) du piston exprimé en degrés du vilebrequin.
Le GBR (en %) passe d'environ 6% à une AOA de -30 DV (degrés vilebrequin) à environ 1% à une AOA de + 5 DV.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination de la masse de gaz brûlés résiduels
(ΠIGBR) restant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne à la fin de la phase d'échappement, ledit moteur comprenant des moyens d'acquisition de pression (1) et de température (6) à l'admission dans le circuit d'admission (4) du cylindre et des moyens d'acquisition de pression (2) et de température (9) à l'échappement dans le circuit d'échappement (5) du cylindre, et des moyens d'acquisition de pression (7) dans le cylindre, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- mesures de la pression PADM (θ) et de la température TADM (θ) dans le circuit d'admission (4) pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin θ ; mesures de la pression PECH (θ) et de la température TECH (θ) dans le circuit d'échappement (5) pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin θ ; mesure de la pression PCYL (θ) dans le cylindre pour un cycle moteur en fonction de l'angle de vilebrequin (θ) ;
- détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission, à partir de PADM (θ) et TADM
(θ),
- détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (ΠIECH) au cours de la phase d'échappement, à partir de PECH (θ),
la masse de gaz brûlés résiduels (GBR) étant obtenue par différence entre la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission et la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (ΠIECH) au cours de la phase d'échappement.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission, est obtenue selon les étapes suivantes :
- calcul de la masse de carburant me injecté dans le cylindre ;
- détermination du débit massique d'air à l'admission DADM (θ) en fonction de l'angle de vilebrequin (θ) au niveau de la soupape admission, à partir de PADM (θ) et TADM (θ),
- détermination de la masse d'air ΠIA enfermé dans le cylindre à la fin de la phase d'admission, à partir des valeurs de débit massique DADM (θ) à l'admission obtenues,
- détermination de la masse de gaz brûlés résiduels dans le cylindre à la fin de la phase d'admission
la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission étant la somme de ladite masse de carburant me, de ladite masse d'air nu et de ladite masse de gaz brûlés.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (ΠIECH) au cours de la phase d'échappement comporte les étapes suivantes :
- détermination du débit massique de gaz brûlés sortant du cylindre au cours de l'échappement DECH (θ) en fonction de l'angle de vilebrequin (θ), à partir de PECH (θ), TECH (θ) et PCYL (θ), - détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre rriECH à la fin de la phase d'échappement, à partir des valeurs de débit massique à l'échappement DECH (θ) obtenues,
4. Procédé selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission et la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (rriECH) au cours de la phase d'échappement sont des procédés de calcul par itération.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la détermination de la masse totale de gaz enfermée dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission et la détermination de la masse de gaz brûlés qui sort du cylindre (rriECH) au cours de la phase d'échappement sont des procédés de calcul par itération avec un nombre d'itérations (Nit) tel que lesdits calculs sont converges à une valeur donnée (ε) de la précision desdits calculs.
6. Procédé selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que la détermination de la masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) à la fin de la phase d'admission est obtenue par un procédé de calcul par itération, ladite masse totale de gaz enfermé dans le cylindre (mτoτ) étant égale pour chaque itération (n) à la somme de la masse d'air enfermé calculée à l'itération n, de la masse de carburant injecté me et de la masse de gaz brûlés résiduels présente dans le cylindre et calculée à l'itération précédente (n-1).
7. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination du débit massique d'air à l'admission DADM (θ) en fonction de l'angle de vilebrequin au niveau de la (des) soupape(s) d'admission est obtenue par application de la loi des gaz parfaits à partir des valeurs de PADM (θ) et de TADM (θ).
8. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la détermination du débit massique de gaz brûlés du cylindre au cours de l'échappement DECH (θ)en fonction de l'angle de vilebrequin est obtenue par application de la loi des gaz parfaits à partir des valeurs de PECH (θ), TECH (θ) et PCYL (θ).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendication 1 à 8, caractérisé en ce que le débit massique aux bornes du cylindre au cours du cycle moteur ainsi que la valeur des grandeurs caractéristiques de l'écoulement des gaz sont obtenus par simulation numérique en résolvant les équations de conservation de la masse ainsi que de la quantité de mouvement et de l'énergie dans la partie du circuit d'amission (4) située en aval de l'emplacement des capteurs (1, 6), dans la partie du circuit d'échappement (5) située en amont des capteurs (2, 9) et dans la culasse selon une approche monodimensionnelle.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'évolution de la composition chimique du mélange gazeux ainsi que celles de la pression et de la température dans la chambre de compression (3) sont obtenues à partir de la loi de combustion et de dégagement de chaleur aux parois du cylindre.
11. Procédé de détermination du taux de gaz brûlés résiduels (GBR) restant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne à la fin de la phase d'échappement, caractérisé en ce qu'il est obtenu selon les étapes suivantes : - détermination de la masse de gaz brûlés résiduels (rriGBR) restant dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes,
- détermination de la masse d'air enfermée (nu) dans le cylindre à la fin de la phase d'échappement, selon l'une quelconque des revendications 2, 4 à 7,
le taux de gaz brûlés résiduels (GBR) restant dans le cylindre étant obtenu par le rapport entre, d'une part, ladite masse de gaz brûlés résiduels (ΠIGBR ) et, d'autre part, la somme de ladite masse de gaz brûlés résiduels (ΠIGBR ) et de ladite masse d'air enfermé (ΠIA).
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