EP1803888A1 - Coffre-tunnel pour volet roulant et son procédé de fabrication - Google Patents

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EP1803888A1
EP1803888A1 EP06301295A EP06301295A EP1803888A1 EP 1803888 A1 EP1803888 A1 EP 1803888A1 EP 06301295 A EP06301295 A EP 06301295A EP 06301295 A EP06301295 A EP 06301295A EP 1803888 A1 EP1803888 A1 EP 1803888A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tunnel box
tunnel
box according
flap
mold
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06301295A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Erwan Coindet
Joël Le Personnic
Christian Eveno
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eveno Sa
Original Assignee
Eveno Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eveno Sa filed Critical Eveno Sa
Publication of EP1803888A1 publication Critical patent/EP1803888A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/02—Shutters, movable grilles, or other safety closing devices, e.g. against burglary
    • E06B9/08—Roll-type closures
    • E06B9/11—Roller shutters
    • E06B9/17—Parts or details of roller shutters, e.g. suspension devices, shutter boxes, wicket doors, ventilation openings
    • E06B9/17007—Shutter boxes; Details or component parts thereof
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/02—Shutters, movable grilles, or other safety closing devices, e.g. against burglary
    • E06B9/08—Roll-type closures
    • E06B9/11—Roller shutters
    • E06B9/17—Parts or details of roller shutters, e.g. suspension devices, shutter boxes, wicket doors, ventilation openings
    • E06B2009/17069—Insulation

Definitions

  • the present invention relates to trunks type "tunnels" for the reception of shutters, that is to say, the chests in one piece, having an inverted U-shaped cross section, which are mounted (often by the mason ) in the upper part of an opening for receiving a joinery such as a door or a window.
  • these tunnels have a vertical front face and a rear face, connected by a top face. Their lateral ends are generally equipped with attached closure cheeks.
  • the front of the trunk is intended to be placed on the outside of the building equipped, and the rear face is placed on the inside.
  • tunnel boxes are often made by molding / pressing of wood fibers coated with cement. It is also known to obtain them by molding polystyrene.
  • a first object of the present invention is to provide a tunnel trunk structure that avoids, or at least limit the formation of cracks in the external coatings of buildings.
  • Another object of the invention is to provide a tunnel trunk structure prepared integrally or almost completely in the factory, simple to implement and having a good performance.
  • Yet another object of the invention is to obtain a resistant tunnel box, not too heavy to be worn by one or two operators, and which contributes to the general insulation of the building equipped (or at least who does not). does not alter, or not too much, its insulation characteristics).
  • the tunnel box comprises two parts juxtaposed, one before made of a first material, constituted by the front flap and at least one adjoining section of the top flap, and the other rear made in a second material, consisting of the rear flap and the optional complementary section of the top flap, which front and rear juxtaposed parts are each made of moldable material and are overmolded on the same internal frame, which armature extends partly to within said first material, and for the other part within said second material, so as to fulfill a function of stiffening and joining said first and second materials together.
  • the front part of the tunnel box is advantageously made of a "resistant" material, of the type conventionally used for the construction of buildings.
  • this material consists of concrete (mixture of cement, water and gravel and / or sand).
  • the material constituting the rear part is chosen from those, light, which have an insulation coefficient greater than that of the material constituting the front part (and preferably having a good insulation coefficient). It may be polystyrene; but preferably a pressed mixture of wood fibers and cement.
  • an integral tunnel box structure in which the front and rear parts have good cohesion at their connection zone.
  • the front section preferably of concrete
  • the rear part (advantageously a mixture of wood fibers and cement) contributes to the internal insulation of the building and reduces the weight / volume ratio of the whole.
  • Such a box is relatively easily handled by two operators (weight of the order of 38 kg) per linear meter, for standard dimensions in height and width).
  • the internal armature makes it possible to stiffen each front and rear part, but also ensures an optimal joining between these two front and rear parts, at their junction plane located on the width of the top shutter.
  • the inner face of this rear portion is preferably covered with an impermeable film to the air.
  • This waterproofing film may be at least partially covered with a layer of polystyrene providing complementary thermal insulation.
  • the front and rear portions of the trunk each extend over half or substantially half the width of the top shutter; this is an interesting compromise in terms of weight and structural resistance in particular.
  • the internal frame which ensures the connection between the front and rear parts of the trunk advantageously consists of a lattice of metal son.
  • this metal reinforcement is composed of horizontal ropes, at least some of which extend within the front flap of the front part, connected by transverse pins which extend in parallel. to each other. These transverse pins are composed of a first section extending within said front door, and a second section extending within the top door and possibly the rear door, a portion of said second sections extending within from the rear part of the tunnel box.
  • the second section of the transverse pins preferably extends only in the top flap, and has a generally curved or dihedral shape. Also, the end of these pins which is embedded in the rear part of the trunk, is bent to limit the possibilities of separation between the two front and rear parts.
  • the tunnel box 1 has a generally elongated shape and has an inverted U-shaped cross section, comprising a vertical front face 2 and a vertical rear face 3, connected by a top face 4 .
  • the front face 2 and about half of the top face 4 are made of "resistant” material of the concrete type.
  • the rear face 3 and the remainder of the top portion 4 are made of "insulating" material of the wood fiber type coated with cement.
  • the "resistant" concrete part 5 is intended to be placed on the outside of the building, the "insulating” part 6 to be placed on the inside.
  • the width l of the tunnel trunk 1 may be of the order of 270 mm, the widths of the front 5 and rear 6 parts being of the order of half of the half of l , namely of the order of 135 mm.
  • the length of the box depends on the dimensions of the joinery and roller shutter intended to be associated with it.
  • the trunk 1 incorporates an internal metal frame 8 which is detailed in FIG.
  • This armature 8 consists of two horizontal threads 9 (for example stainless steel), intended to equip the entire length of the front face 2 of concrete, connected by welded transverse pins 10 (here the number of nine), also made of stainless steel .
  • the pins 10 extend parallel to each other and have a vertical portion 11 intended to extend in the front face 2 of concrete, and a substantially horizontal portion 12 intended to extend in the top face 4, this in partly in the concrete and partly in the wood fiber / cement mixture.
  • the "horizontal" portions 12 are slightly curved or dihedral.
  • the free end 13 of the pins 10 which is intended to be embedded in the mixture of wood fibers / cement, is bent (here at right angles) to improve the rigidity of the assembly and limit the possibilities of separation between the outer parts 5 and internal 6 of the chest.
  • These end portions 13 extend a few centimeters in length, in parallel or substantially parallel to the threads 9.
  • the two longitudinal threads 9 are each welded on one side of the vertical portions 11 of the pins 10. These vertical portions of pins 11 extend in the median zone of the front face 2 of the trunk concrete. 1. From the upper end of the vertical portions 11, the horizontal portions 12 extend as centrally as possible within the top face 4. This "horizontal" portion 12 first extends into concrete, and then in the wood fiber / cement mixture. The tip 12 'of the dihedron 12 is positioned on the plane of junction between the front portion 5 and the rear portion 6 of the trunk, or near this plane. The free end 13 of the pins 10 is positioned substantially in the area of greater thickness of the rear portion 6 made of the wood fiber / cement mixture.
  • FIGS. 1 and 2 it can be seen that the upper part of the top face 4 of the tunnel box 1 has a longitudinal groove 14 intended to receive cement when the box is placed on the construction.
  • the inner face of the "insulating" part 6 receives an air-proofing film 15, itself partially covered with a thin layer of polystyrene 16 (of the order 10 to 15 mm thick).
  • the polystyrene layer 16 extends only over the lower half of the inner face of the "insulating" portion 6; this layer of polystyrene 16 is here embedded in the thickness of the rear face 3 of the trunk, so as not to protrude within the internal empty space delimited by the front face 2, the rear face 3 and the top face 4.
  • the lower part of the front face 2 will be equipped with a coating stop profile (not shown), and the lower part of the rear face 3 will receive a finishing profile (also not shown).
  • lateral cheeks 17 are made of molded plastic; they are fixed by stapling and / or gluing on the edges of the front portions 5 and rear 6, and can be used to support the ends of the inner shaft on which is wound the rolling shutter apron.
  • the face of the wood fiber / cement portion intended to be in contact with the concrete can undergo a suitable treatment to promote the attachment of this concrete.
  • this treatment may consist of a simple humidification.
  • This structure can be made in relatively long lengths, in order to be then cut to the desired dimensions.
  • the impervious film 15 and the polystyrene layer 16 are put in place on the central core of the mold, before pressing the combination of wood fibers / cement.
  • the plaster and finishing profiles are laid after the drying of the molded product.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Lining And Supports For Tunnels (AREA)

Abstract

L'invention concerne un coffre-tunnel (1) pour volet roulant, destiné à être monté au-dessus d'une menuiserie de type porte ou fenêtre. Ce coffre-tunnel, de section transversale en U renversé, est composé de deux volets verticaux parallèles en regard, l'un avant (2) destiné à être disposé côté extérieur, et l'autre arrière (3) destiné à être disposé côté intérieur, lesquels volets avant (2) et arrière (3) sont reliés par un volet de dessus (4). Il comprend deux parties juxtaposées, l'une avant (5) réalisée en un premier matériau (de préférence du béton), constituée par ledit volet avant (2) et au moins un tronçon attenant dudit volet de dessus (4), et l'autre arrière (6) réalisée en un second matériau (avantageusement un mélange fibres de bois/ciment), constituée par ledit volet arrière (3) et l'éventuel tronçon complémentaire dudit volet de dessus (4). Ces parties avant (5) et arrière (6) juxtaposées sont surmoulées sur une même armature interne (8) ayant une fonction de rigidification et de solidarisation desdits premier et second matériaux entre eux.

Description

  • La présente invention concerne les coffres de type « tunnels » pour la réception de volets roulants, c'est-à-dire les coffres d'un seul tenant, ayant une section transversale en U renversé, qui sont montés (bien souvent par le maçon) dans la partie supérieure d'une ouverture destinée à recevoir une menuiserie telle qu'une porte ou une fenêtre.
  • De manière classique, ces coffres-tunnels comportent une face avant et une face arrière verticales, reliées par une face de dessus. Leurs extrémités latérales sont généralement équipés de joues d'obturation rapportées.
    La face avant du coffre est destinée à être placée du côté extérieur du bâtiment équipé, et la face arrière est placée côté intérieur.
  • Ces coffres-tunnels sont souvent réalisés par moulage/pressage de fibres de bois enrobées de ciment. Il est également connu de les obtenir par moulage de polystyrène.
  • Mais en utilisation, on constate très souvent des problèmes de fissures dans les enduits de façade des bâtiments équipés, au niveau des zones de jonction entre le coffre et les matériaux de construction du bâtiment (blocs en béton de type agglos, blocs en terre cuite, linteaux ...) du fait que les matériaux ne travaillent pas de la même manière dans le temps, en fonction de la température et de l'humidité notamment.
  • Dans le domaine des structures de réception de volets roulants, on a déjà proposé de réaliser des coffres en deux parties, l'une externe en béton, formant une demi cavité, façonnée ou montée par le maçon lors de la réalisation du gros-oeuvre, et l'autre interne, solidaire de la partie supérieure de la menuiserie, et donc rapportée lors de la pose de cette menuiserie.
    Cependant, ces structures en deux parties indépendantes relèvent d'un principe de cloisonnement différent de celui des coffres-tunnels. Malgré le fait qu'elles permettent de remédier aux inconvénients de fissurage précités, ces structures imposent d'autres contraintes (intervention de différents corps de métiers pour la fabrication du coffre, pose en plusieurs étapes espacées dans le temps, coût de revient important ...), que l'on cherche justement à éviter par l'emploi de coffres-tunnels.
  • On connaît encore, en particulier par les documents DE-A-10 2004 020 170 , DE-A-39 09 245 et DE-A-28 41 055 des coffres de type tunnels comprenant des parties avant et arrière de nature différente.
    Cependant, pour ce qui concerne DE-A-10 2004 020 170 et DE-A-39 09 245 , la structure des coffres décrits est telle que l'assemblage entre les parties avant et arrière est avantageusement réalisé sur le chantier de pose, et non pas en usine. En outre, cet assemblage n'est pas optimisé, en particulier au niveau de la zone de liaison des deux matériaux constitutifs avant et arrière.
    D'autre part, dans le coffre-tunnel du document DE-A-28 41 055 , les deux parties avant et arrière sont assemblées par emmanchement et tenues au moyen d'un liant de type béton. Or, une telle structure s'avère complexe à mettre en oeuvre.
    On notera ici que le béton utilisé pour réaliser l'assemblage des deux matériaux est renforcé par une armature métallique qui n'intervient pas directement dans la fonction d'assemblage des parties avant et arrière. Cette armature métallique remplit uniquement une fonction de rigidification du liant d'assemblage ; elle s'étend extérieurement, au-dessus du coffre, pour coopérer ultérieurement avec un lit de béton rapporté.
  • Ainsi, un premier but de la présente invention est de proposer une structure de coffre-tunnel qui permet d'éviter, ou tout au moins de limiter la formation de fissures dans les enduits extérieurs des bâtiments.
  • Un autre but de l'invention est de proposer une structure de coffre-tunnel préparée intégralement ou quasi intégralement en usine, simple à mettre en oeuvre et disposant d'une bonne tenue.
  • Encore un autre but de l'invention est d'obtenir un coffre-tunnel résistant, pas trop lourd pour pouvoir être porté par un ou deux opérateurs, et qui contribue à l'isolation générale du bâtiment équipé (ou tout au moins qui n'altère pas, ou pas trop, ses caractéristiques d'isolation).
  • Pour cela, conformément à la présente invention, le coffre-tunnel comprend deux parties juxtaposées, l'une avant réalisée en un premier matériau, constituée par le volet avant et au moins un tronçon attenant du volet de dessus, et l'autre arrière réalisée en un second matériau, constituée par le volet arrière et l'éventuel tronçon complémentaire du volet de dessus, lesquelles parties avant et arrière juxtaposées sont chacune réalisées en matériau moulable et sont surmoulées sur une même armature interne, laquelle armature s'étend pour partie au sein dudit premier matériau, et pour l'autre partie au sein dudit second matériau, de manière à remplir une fonction de rigidification et de solidarisation desdits premier et second matériaux entre eux.
  • La partie avant du coffre-tunnel est avantageusement réalisée en un matériau « résistant », du type de ceux employés classiquement pour la construction de bâtiments. De préférence, ce matériau consiste en du béton (mélange de ciment, d'eau et de gravier et/ou sable).
    Le matériau constituant la partie arrière est choisi parmi ceux, légers, qui ont un coefficient d'isolation supérieur à celui du matériau constituant la partie avant (et de préférence ayant un bon coefficient d'isolation). Il pourra s'agir de polystyrène ; mais on utilisera de préférence un mélange pressé de fibres de bois et de ciment.
  • On propose ainsi une structure de coffre-tunnel d'un seul tenant dans laquelle les parties avant et arrière présentent une bonne cohésion au niveau de leur zone de liaison. La partie avant (de préférence en béton) s'intègre parfaitement dans la structure de maçonnerie périphérique et élimine les problèmes de fissuration rencontrés avec les structures de coffres-tunnels antérieures. La partie arrière (avantageusement un mélange de fibres de bois et de ciment) contribue à l'isolation interne du bâtiment et permet de diminuer le ratio poids/volume de l'ensemble. Un tel coffre est relativement aisément manipulable par deux opérateurs (poids de l'ordre de 38 kg) par mètre linéaire, pour des dimensions standard en hauteur et largeur).
    L'armature interne permet de rigidifier chaque partie avant et arrière, mais assure également une solidarisation optimale entre ces deux parties avant et arrière, au niveau de leur plan de jonction situé sur la largeur du volet de dessus.
  • Dans le cas où la partie arrière est réalisée en matériau poreux, non étanche à l'air (par exemple mélange fibres de bois/ciment) la face interne de cette partie arrière est avantageusement recouverte d'un film imperméable à l'air. Ce film d'imperméabilisation peut être recouvert au moins partiellement d'une couche de polystyrène assurant une isolation thermique complémentaire.
  • Selon une forme de réalisation préférée, les parties avant et arrière du coffre s'étendent chacune sur la moitié ou sensiblement la moitié de la largeur du volet de dessus ; il s'agit là d'un compromis intéressant en terme de poids et de résistance structurelle notamment.
  • L'armature interne qui assure la solidarisation entre les parties avant et arrière du coffre consiste avantageusement en un treillis de fils métalliques.
    De préférence, en particulier pour optimiser l'aspect coût/résistance, cette armature métallique est composée de filants horizontaux, dont certains au moins s'étendent au sein du volet avant de la partie avant, raccordés par des broches transversales qui s'étendent parallèlement les unes aux autres. Ces broches transversales sont composées d'un premier tronçon s'étendant au sein dudit volet avant, et d'un second tronçon s'étendant au sein du volet de dessus et éventuellement du volet arrière, une partie desdits seconds tronçons s'étendant au sein de la partie arrière du coffre-tunnel.
  • Dans une telle armature, le second tronçon des broches transversales s'étend de préférence uniquement dans le volet de dessus, et il présente une forme générale cintrée ou en dièdre. Egalement, l'extrémité de ces broches qui est noyée dans la partie arrière du coffre, est coudée pour limiter les possibilités de désolidarisation entre les deux parties avant et arrière.
  • L'invention concerne également un procédé de fabrication d'un tel coffre-tunnel qui consiste, au moyen d'un dispositif moule/presse, à mettre en oeuvre les étapes suivantes :
    • on moule autour de l'armature métallique, dans une première partie du moule/presse, la matière constitutive de l'une des parties du coffre (avantageusement un mélange fibres de bois/ciment constituant la partie arrière du coffre), l'autre partie dudit moule/presse étant équipée d'un insert de remplissage,
    • une fois cette matière solidifiée, on enlève l'insert de remplissage précité, puis
    • on moule le matériau constitutif de l'autre partie dudit coffre-tunnel (avantageusement du béton pour former la partie avant du coffre), en lieu et place dudit insert de remplissage, sur la partie restante de l'armature métallique.
  • L'invention sera encore illustrée, sans être aucunement limitée, par la description suivante d'une forme de réalisation particulière, donnée uniquement à titre d'exemple et représentée sur les dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 montre une forme de réalisation possible du coffre-tunnel conforme à l'invention, vu en perspective ;
    • la figure 2 est une vue en coupe transversale du coffre de la figure 1 ;
    • la figure 3 est une vue en perspective de l'armature utilisée pour la rigidification du coffre des figures 1 et 2.
  • Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, le coffre-tunnel 1 a une forme générale allongée et présente une section transversale en U renversé, comportant une face avant verticale 2 et une face arrière verticale 3, raccordées par une face de dessus 4.
  • La face avant 2 et la moitié environ de la face de dessus 4 sont réalisées en matériau « résistant » de type béton. La face arrière 3 et le reste de la partie de dessus 4 sont réalisés en matériau « isolant » de type fibres de bois enrobées de ciment.
    La partie « résistante » en béton 5 est destinée à venir se placer du côté extérieur du bâtiment, la partie « isolante » 6 venant se placer côté intérieur.
    La largeur l du coffre-tunnel 1 peut être de l'ordre de 270 mm, les largeurs des parties avant 5 et arrière 6 étant de l'ordre de la moitié de la moitié de l, à savoir de l'ordre de 135 mm. La longueur du coffre est fonction des dimensions de la menuiserie et du volet roulant destinés à lui être associés.
  • Le coffre 1 intègre une armature interne métallique 8 qui est détaillée sur la figure 3.
  • Cette armature 8 est constituée de deux filants horizontaux 9 (par exemple en inox), destinés à équiper toute la longueur de la face avant 2 en béton, raccordés par des broches transversales soudées 10 (ici au nombre de neuf), également réalisées en inox.
  • Les broches 10 s'étendent parallèlement les unes aux autres et comportent une partie verticale 11 destinée à s'étendre dans la face avant 2 en béton, et une partie sensiblement horizontale 12 destinée à s'étendre dans la face de dessus 4, ceci en partie dans le béton et en partie dans le mélange fibres de bois/ciment.
  • Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, les parties « horizontales » 12 sont légèrement cintrées ou en dièdre.
  • L'extrémité libre 13 des broches 10 qui est destinée à être noyée dans le mélange fibres de bois/ciment, est coudée (ici à angle droit) pour améliorer la rigidité de l'ensemble et limiter les possibilités de désolidarisation entre les parties externe 5 et interne 6 du coffre. Ces parties d'extrémités 13 s'étendent sur quelques centimètres de longueur, ceci parallèlement ou sensiblement parallèlement aux filants 9.
  • Sur la figure 2, on remarque que les deux filants longitudinaux 9 sont soudés chacun d'un côté des parties verticales 11 des broches 10. Ces parties verticales de broches 11 s'étendent dans la zone médiane de la face avant 2 en béton du coffre 1. A partir de l'extrémité supérieure des parties verticales 11, les parties horizontales 12 s'étendent de manière la plus centrée possible au sein de la face de dessus 4. Cette partie « horizontale » 12 s'étend tout d'abord dans le béton, puis ensuite dans le mélange fibres de bois/ciment. La pointe 12' du dièdre 12 est positionnée sur le plan de jonction entre la partie avant 5 et la partie arrière 6 du coffre, ou à proximité de ce plan.
    L'extrémité libre 13 des broches 10 est positionnée sensiblement dans la zone de plus forte épaisseur de la partie arrière 6 constituée du mélange fibres de bois/ciment.
  • Sur les figures 1 et 2, on remarque que la partie supérieure de la face de dessus 4 du coffre-tunnel 1 comporte une rainure longitudinale 14 destinée à recevoir du ciment lors de la mise en place du coffre sur la construction. Cette rainure en creux 14, en forme générale de demi-cercle, se situe sensiblement dans la zone médiane de la partie « béton » 5; elle permet d'optimiser l'intégration et l'accrochage du coffre au sein de la construction.
  • Comme on peut le voir sur la figure 2, la face intérieure de la partie « isolante » 6 reçoit un film d'imperméabilisation à l'air 15, lui-même recouvert partiellement d'une fine couche de polystyrène 16 (de l'ordre de 10 à 15 mm d'épaisseur).
    Dans le mode de réalisation illustré, la couche de polystyrène 16 s'étend seulement sur la moitié inférieure de la face intérieure de la partie « isolante » 6 ; cette couche de polystyrène 16 est ici encastrée dans l'épaisseur de la face arrière 3 du coffre, de manière à ne pas s'étendre en saillie au sein de l'espace vide interne délimité par la face avant 2, la face arrière 3 et la face de dessus 4.
  • De manière classique, la partie inférieure de la face avant 2 sera équipée d'un profilé d'arrêt d'enduit (non représenté), et la partie inférieure de la face arrière 3 recevra un profilé de finition (également non représenté).
  • D'autre part, les côtés d'extrémités du coffre tunnel 1 sont équipées de joues latérales rapportées, dont l'une, repérée 17, est visible sur la figure 1. Ces joues latérales 17 sont réalisées en matière plastique moulée ; elles sont fixées par agrafage et/ou collage sur les chants des parties avant 5 et arrière 6, et peuvent servir au support des extrémités de l'axe interne sur lequel est enroulé le tablier de volet roulant.
  • Ce coffre-tunnel 1 est avantageusement obtenu dans un moule/presse équipé d'un noyau central (ayant la forme générale de l'espace vide cintré que l'on souhaite obtenir) et de parois latérales mobiles. Le moule/presse en question permet de surmouler les deux matériaux moulables constitutifs des parties avant 5 et arrière 6 sur l'armature 8. A partir d'un tel matériel :
    • dans un premier temps, on presse l'association fibres de bois/ciment sur l'armature 8 prépositionnée, l'autre partie du moule étant équipée d'un insert de remplissage adapté, puis
    • on enlève l'insert de remplissage précité, puis
    • on coule le béton en lieu et place dudit insert.
  • Avant coulage du béton, la face de la partie fibres de bois/ciment destinée à être en contact avec le béton, peut subir un traitement adapté pour favoriser l'accrochage de ce béton. Par exemple, ce traitement peut consister en une simple humidification.
  • Cette structure peut être réalisée dans des longueurs relativement importantes, en vue d'être ensuite découpée selon les dimensions souhaitées.
  • Le film imperméable à l'air 15 et la couche de polystyrène 16 sont mis en place sur le noyau central du moule, avant pressage de l'association fibres de bois/ciment. Les profilés d'enduit et de finition sont posés à postériori après séchage du produit moulé.

Claims (14)

  1. Coffre-tunnel pour volet roulant, destiné à être monté au-dessus d'une menuiserie de type porte ou fenêtre, lequel coffre-tunnel (1), de section transversale en U renversé, est composé de deux volets verticaux parallèles en regard, l'un avant (2) destiné à être disposé côté extérieur, et l'autre arrière (3) destiné à être disposé côté intérieur, lesquels volets avant (2) et arrière (3) sont reliés par un volet de dessus (4), les extrémités dudit coffre-tunnel étant éventuellement obturées par des joues latérales (17), ledit coffre comprenant deux parties juxtaposées, l'une avant (5) réalisée en un premier matériau, constituée par ledit volet avant (2) et au moins un tronçon attenant dudit volet de dessus (4), et l'autre arrière (5) réalisée en un second matériau, constituée par ledit volet arrière (3) et l'éventuel tronçon complémentaire dudit volet de dessus (4), caractérisé en ce que les parties avant (5) et arrière (6) juxtaposées sont chacune réalisées en matériau moulable et sont surmoulées sur une même armature interne (8), laquelle armature (8) s'étend pour partie au sein dudit premier matériau, et pour l'autre partie au sein dudit second matériau, de manière à remplir une fonction de rigidification et de solidarisation desdits premier et second matériaux entre eux.
  2. Coffre-tunnel selon la revendication 1, caractérisé en ce que sa partie avant (5) est réalisée en un matériau « résistant », du type de ceux employés classiquement pour la construction de bâtiments.
  3. Coffre-tunnel selon la revendication 2, caractérisé en ce que sa partie avant (5) est réalisée en béton.
  4. Coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que sa partie arrière (6) est réalisée en un matériau dont le coefficient d'isolation est supérieur à celui du matériau constituant la partie avant (5).
  5. Coffre-tunnel selon la revendication 4, caractérisé en ce que sa partie arrière (6) est réalisée en polystyrène.
  6. Coffre-tunnel selon la revendication 4, caractérisé en ce que sa partie arrière (6) est réalisée en un mélange pressé de fibres de bois et de ciment.
  7. Coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la face interne de sa partie arrière (6) est recouverte d'un film (15) imperméable à l'air, lui-même recouvert au moins partiellement par une couche de polystyrène (16).
  8. Coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les parties avant (5) et arrière (6) s'étendent chacune sur la moitié ou sensiblement la moitié de la largeur l du volet de dessus (4).
  9. Coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'armature interne (8) consiste en un treillis de fils métalliques.
  10. Coffre-tunnel selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'armature interne métallique (8) est constituée de filants horizontaux (9), dont certains au moins s'étendent au sein du volet avant (2) de la partie avant (5), raccordés par des broches transversales (10) s'étendant parallèlement les unes aux autres, lesdites broches transversales (10) étant composées d'un premier tronçon (11) s'étendant au sein dudit volet avant (5) et d'un second tronçon (12) s'étendant au sein du volet de dessus (4) et éventuellement du volet arrière (3), une partie desdits seconds tronçons (12) desdites broches transversales (10) s'étendant au sein de la partie arrière (6).
  11. Coffre-tunnel selon la revendication 10, caractérisé en ce que le second tronçon (12) des broches transversales (10) s'étend uniquement dans le volet de dessus (4) et présente une forme générale cintrée ou en dièdre.
  12. Coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que l'extrémité (13) des broches transversales (10) qui est noyée dans la partie arrière (6), est coudée pour limiter les possibilités de désolidarisation entre les deux parties avant (5) et arrière (6).
  13. Procédé de fabrication d'un coffre-tunnel selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il consiste, au moyen d'un dispositif moule/presse, à mettre en oeuvre les étapes suivantes :
    - à mouler autour de l'armature métallique (8), dans une première partie dudit moule/presse, la matière constitutive de l'une des parties (6) du coffre-tunnel (1), l'autre partie dudit moule/presse étant équipée d'un insert de remplissage,
    - une fois cette matière solidifiée, à ôter l'insert de remplissage précité, puis
    - à mouler le matériau constitutif de l'autre partie (5) dudit coffre-tunnel (1) en lieu et place dudit insert de remplissage, sur la partie restante de ladite armature métallique (8).
  14. Procédé de fabrication d'un coffre-tunnel selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il consiste, au moyen d'un dispositif moule/presse, à mettre en oeuvre les étapes suivantes :
    - à mouler autour de l'armature métallique (8), dans une première partie dudit moule/presse, un mélange fibres de bois/ciment constitutif de la partie arrière (6) du coffre-tunnel (1), l'autre partie dudit moule/presse, correspondant à la partie avant (5) dudit coffre-tunnel (1), étant équipée d'un insert de remplissage,
    - une fois le mélange fibres de bois/ciment solidifié, à ôter l'insert de remplissage précité, puis
    - à couler le béton constitutif de la partie avant (5) dudit coffre-tunnel (1) en lieu et place dudit insert de remplissage, sur la partie restante de ladite armature métallique (8).
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