EP1774153A1 - Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens

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EP1774153A1
EP1774153A1 EP05756848A EP05756848A EP1774153A1 EP 1774153 A1 EP1774153 A1 EP 1774153A1 EP 05756848 A EP05756848 A EP 05756848A EP 05756848 A EP05756848 A EP 05756848A EP 1774153 A1 EP1774153 A1 EP 1774153A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
hybrid drive
full load
power
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05756848A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karsten Mann
Markus Hernier
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hybrid drive of
  • Motor vehicle which contains at least one internal combustion engine and at least one Elekt ⁇ romotor, which together provide a drive torque for the motor vehicle or a An ⁇ drive power, and an apparatus for performing the method according to the preamble of the independent claims.
  • a hybrid drive has become known, in which at least one electric motor is driven by an operating range which is optimal in function of the power consumption. tion request to the hybrid drive is brought into an operating state in which a rapid torque change of the electric motor can take place.
  • a hybrid drive has become known in which, in order to optimize energy consumption, comfort, emissions and driving behavior, a coordinated control of mechanical, electrical and thermal power influences in the entire motor vehicle is provided.
  • a coordinated control of mechanical, electrical and thermal power influences in the entire motor vehicle is provided.
  • an optimal operating state for the existing aggregate network is determined.
  • the invention is based on the object of specifying a method for operating a hybrid drive of a motor vehicle which contains at least one internal combustion engine and at least one electric motor which together provide a drive torque for the motor vehicle or a drive power, and to provide a device for carrying out the method , which allow low energy consumption of the hybrid drive and in particular low emissions.
  • the procedure according to the invention for operating a hybrid drive of a motor vehicle assumes that the hybrid drive contains at least one internal combustion engine and at least one electric motor, which together provide a drive torque or a drive power for the motor vehicle.
  • the internal combustion engine is at a power request to the hybrid drive, the at least one lower Ren performance threshold, is constantly operated at least approximately at full load.
  • the procedure according to the invention makes it possible to operate the internal combustion engine on the one hand with high efficiency, so that low fuel consumption can be achieved.
  • the Brennkrafhnaschine with full load on an increased exhaust gas temperature, which contributes to the heating of optionally arranged in the exhaust gas emission control devices, so that the energy required for possibly neces sary additional heating measures is low or even completely eliminated.
  • the increased raw exhaust emissions due to the operation of the internal combustion engine at full load, in particular of particles such as soot particles can be eliminated in an energy-efficient manner, resulting in a lower overall energy requirement of the hybrid drive.
  • the inventive device for carrying out the method relates to a control device, which is prepared for carrying out the method.
  • the controller operates the internal combustion engine at a power demand on the hybrid drive, which corresponds to at least one lower power threshold, at least approximately at full load.
  • a hybrid drive can be provided a soupverzweigender hybrid drive, which contains at least one internal combustion engine and at least two electric motors, wherein the internal combustion engine and the two electric motors are connected to each other via a continuously variable transmission.
  • Vorge which contains at least one internal combustion engine and at least one electric motor.
  • FIG. 1 shows a technical environment in which a method according to the invention runs and FIGS. 2 to 4 show characteristic curves as a function of a rotational speed.
  • FIG. 1 shows a hybrid drive of a motor vehicle not shown in more detail, which contains an internal combustion engine 10 and an electric motor 11.
  • an air sensor 13 In an intake region 12 of the internal combustion engine 10, an air sensor 13, a throttle valve 14 and a compressor 15 are arranged ange ⁇ .
  • an exhaust gas turbine 21 In an exhaust region 20 of the internal combustion engine 10, an exhaust gas turbine 21, a lambda sensor 22, a reagent injector 23, a catalyst 24, a secondary air
  • Insertion device 25 and a Pellef ⁇ lter 26 arranged.
  • the internal combustion engine 10 is a fuel metering device 30 and a battery 31 a
  • the air sensor 13 outputs to a control unit 40 an air signal ml, the internal combustion engine 10 an internal combustion engine rotational speed NBkm, the lambda sensor 22 a lambda signal lamb, the electric motor 11 an electric motor rotational speed Nmot and the charge state determination 32 a charge state signal SOC from.
  • the controller 40 is further zuge ⁇ a torque setpoint MFa leads.
  • the control system 40 outputs to the throttle valve 14 a throttle signal dr, to the fuel metering device 30 an engine torque signal MBkm, to the exhaust gas turbine 21 a control signal S, to the reagent introduction device 23 a reagent metering signal mRea, to the secondary air pump. Insertion device 25, a secondary air metering signal mSL and to the electric motor 11 from an electric motor torque signal MEmot.
  • FIG. 2 shows a first power hyperbola P 1 as a function of the internal combustion engine
  • a full-load range 60 of the internal combustion engine 10 is also entered as a function of the engine rotational speed NBkm, which is limited by a lower full-load limit 61 and an upper full-load limit 62.
  • the full-load area 60 terminates at a lower speed limit 63 of the engine speed NBkm.
  • a first, hatched registered selection area 64 is bounded by the upper full load limit 62, the upper limit hyperbola 51, the lower full load limit 61, the lower limit hyperbola 53 and optionally by the lower speed limit 63.
  • the load state of the internal combustion engine 10 corresponds at least approximately to the engine torque MBkm, which is therefore used in addition to the power P for ordinate labeling.
  • FIG. 3 shows a second power hyperbola P2 as a function of the engine rotational speed NBkm.
  • the power underlying the second power hyperbola P2 is less than that of the first power hyperbola P1. Due to the
  • FIG. 4 shows a third power hyperbola corresponding to a lower power threshold PO as a function of the engine rotational speed NBkm. Those shown in Figure 4
  • the second power setting point 55 which is at the lower power threshold PO, has an intersection with the lower VoI I load limit 61, which is at the lower speed limit 63 of the engine speed NBkm.
  • a selection area does not appear in FIG.
  • a registered third power specification point 80 lies below the lower power threshold PO.
  • the hybrid drive shown in FIG. 1 contains at least one internal combustion engine 10 and at least one electric motor 11, which together generate a drive torque or a drive power for a motor vehicle, not shown in greater detail.
  • a power-splitting hybrid drive is provided, which contains at least the internal combustion engine 10 and at least two electric motors 11, all drives being connected to one another via a continuously variable transmission.
  • one electric motor can deliver a torque for driving the motor vehicle while the other electric motor can provide energy for battery charging.
  • the speed contributions of the individual drives can be set steplessly.
  • Another possibility for realizing an optional rotational speed contribution of the individual drives has become known from the aforementioned prior art, in which the rotor of the electric motor 11 cooperates with a stator which is arranged on the drive shaft of the internal combustion engine 10 Ab ⁇ .
  • the hybrid drive must have a total desired by a driver of the motor vehicle
  • torque setpoint MFa which corresponds at least approximately to an accelerator pedal position. At a given engine speed NBkm the torque setpoint MFa corresponds to a power.
  • the points of constant power each yield the power hyperbolas P1, P2 shown in FIGS. 2-3 and the lower power threshold PO shown in FIG.
  • the internal combustion engine 10 is constantly operated at least approximately at full load with a power requirement on the hybrid drive, which corresponds at least to the lower power threshold PO shown in FIG.
  • the full load of the internal combustion engine 10 is given by the speed-dependent maximum torque curve.
  • the maximum torque one of the internal combustion engine 10 per Kol ⁇ benhub supplied maximum allowable fuel amount or other operating characteristic of the hybrid drive or the internal combustion engine 10 may be provided.
  • Full load of the internal combustion engine 10 can be changed.
  • the full load of the internal combustion engine 10 can be changed between the lower and upper full load limits 61, 62, so that the full load spans the full load area 60.
  • a first option for changing the full load 60, 61, 62 which is particularly suitable for diesel internal combustion engines, provides for throttling the air sucked in by the diesel internal combustion engine 10. The throttling takes place with the intake 14 arranged in the throttle 14, which is controlled by the controller 40 with the throttle signal dr.
  • An additional or alternative possibility for changing the full load 60, 61, 62 which is likewise suitable, in particular, in the case of diesel internal combustion engines, provides activation of the exhaust gas turbine 21 with the control signal S.
  • the amount of air is set such that the measured by the lambda sensor 22 air ratio lambda in the exhaust gas is set to a value of at least approximately 0.9 to 1.3.
  • This set air number corresponds to a full load-like combustion state in the combustion chamber of the internal combustion engine 10.
  • a first measure provides for the heating of the at least one catalytic converter 24 and / or the at least one particle filter 26 provided in the exhaust gas region 20.
  • the heating can be realized in that the fuel components react exothermically with existing residual oxygen in the exhaust gas, in particular on catalytic surfaces. Such a catalytic surface is present in the catalyst 24 anyway.
  • the particle filter 26 can be coated with a corresponding catalytic surface. If the conditions for a thermal reaction in the exhaust region 20 are sufficient, the unburned fuel components contribute to a heating of the exhaust gas, which indirectly heats the catalytic converter 24 and / or the particle filter 26.
  • Another purpose for setting the air ratio lambda to a value of less than 1 is that the unburned fuel components in the exhaust gas can be used to regenerate a catalyst 24 configured as a storage catalyst. The fuel components act as reagent in this case.
  • the air ratio lambda When determining the air ratio lambda, it must be taken into account that, in particular, diesel internal combustion engines are operated with a large excess of air.
  • the air ratio lambda When the air ratio lambda is set to at least approximately 1.0, it may be necessary to expect a considerable increase in the particle emission, in particular that of the soot particle emission. It may therefore be expedient to set the air ratio lambda to a value greater than 1 to, for example, a maximum of 1.3.
  • a particularly advantageous embodiment of the procedure according to the invention provides that the air ratio lambda is set to a value of at least approximately 0.97 to 1.05.
  • This comparatively narrow range of the lambda air ratio aims at enabling the raw emissions emitted by the internal combustion engine 10 to be converted into harmless compounds in a conventional 3-way catalytic converter.
  • Such a 3-way catalyst is a mass product and therefore relatively inexpensive available.
  • the determination of the lambda air ratio in the range from 0.97 to 1.05 is not to be regarded as strictly defined in this area. Rather, this range is to be matched to the conversion window of the 3-way catalyst used in each case and therefore, if appropriate, must be slightly increased upwards or downwards.
  • the determination of the air ratio lambda to at least approximately 0.97 to 1.05 with regard to the raw exhaust emissions of the internal combustion engine 10, in particular of the particle emissions, is not meaningful and is therefore determined to a higher lambda, can still den ⁇ the conventional 3-way catalyst can be used.
  • the specified limit of the lambda value of 1.3 is likewise not to be regarded as rigid and may vary with regard to the respective conditions encountered.
  • the reagent introduction device 23 is provided for the additional introduction of reagent.
  • the reagent is preferably around fuel.
  • the metering is carried out by the controller 40 with the reagent metering signal mRea, which, for example, defines an opening cross section of a metering valve which is not shown in detail or a metering pressure.
  • the particulate filter 26 is arranged in particular in the exhaust region 20 of a diesel internal combustion engine 10 for eliminating the particle emissions. No special measures are required during the particle storage phase. A regeneration of the Pumblef ⁇ lters 26 takes place by an increase in the temperature in the particulate filter to a value of, for example 550 0 C - 650 0 C. At this temperature, an exothermic reaction begins in which the particles burn. If sufficient oxygen is available by a suitable determination of the air ratio lambda in the exhaust gas of the internal combustion engine 10 to a value of at least approximately 1, 0 or higher, the reaction starts automatically when the lower temperature limit is reached. Optionally, the supply of oxygen is required ,
  • the secondary air introduction device 25 is provided, which is controlled by the controller 40 with the secondary air metering signal mSL.
  • the second power setting point 55 is preferably placed at least approximately in the middle of the full load range 60. With this measure, the full load 60, 61, 62 of the internal combustion engine 10 can be easily adjusted by the maximum possible distance both from the lower full load limit 61 and from the upper full load limit 62.
  • a change in the power demand does not necessarily mean a new setting of the full load 60, 61, 62 of the internal combustion engine 10.
  • the at least one electric motor 11 it is possible to realize a power change at a firmly held second hovorgabetician 55.
  • the power can be increased by the increase amount 50, the maximum amount of increase 50 depending on the maximum possible power of the electric motor 11.
  • the at least one electric motor 1 1 can operate in generator mode in order, for example, to charge the battery 31.
  • the electric motor 11 absorbs power during this operation, so that the power can be lowered by the amount of reduction 51 relative to the first power hyperbola Pl.
  • the maximum lowering amount 51 depends on the maximum possible power consumption of the electric motor 11.
  • the working point of the entire hybrid drive can lie within the first selection range 64, which is defined by the upper full load limit 62 of the internal combustion engine 10, the upper limit hyperbola 51, the lower full load limit 61 the Brenn ⁇ engine 10 and the lower Grenzhyperbel 53 is limited. If, in addition, a change in the full load 60, 61, 62 of the internal combustion engine 10 is allowed, the first selection range 64 can be correspondingly increased or reduced.
  • the state of charge of the battery 31 is constantly detected by the state of charge detection 34 and provided with the state of charge signal SOC of the controller 40.
  • the power requirement on the hybrid drive is lower than in the exemplary embodiment on which FIG. 2 is based.
  • the second power hyperbola P2 is therefore further away from the selectable full load range 60 of the internal combustion engine 10.
  • the second selection area 70 is thereby limited relative to the first selection area 64.
  • the operating point of the entire hybrid drive within the second selection area 70 can be set.
  • the full load 60, 61, 62 of the internal combustion engine 10 is placed at least approximately in the middle between the lower and upper full load limits 61, 62.
  • the lower power threshold PO shown in FIG. 4, corresponding to the third power hyperbola, has only one intersection with the lower full load limit 61 of the internal combustion engine. ne 10, which is at the lower speed limit 63.
  • the first power setting point 54 can only be shifted exactly to the point of intersection that corresponds to the second power setting point 55.
  • a selection area 64, 70 is omitted.
  • a variati ⁇ onswagkeit the full load 60, 61, 62 of the internal combustion engine 10 is no longer possible in this operating situation.
  • a third soupvorgabe ⁇ point 80 is further registered, which is below the lower power threshold PO.
  • the internal combustion engine 10 can no longer be operated with full load 60, 61, 62. In this situation, the entire drive power is provided by the at least one electric motor 11.
  • the internal combustion engine 10 can also deliver a power contribution in this operating situation.

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Abstract

Es werden ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen. Der Hybridantrieb enthält wenigstens eine Brennkraftmaschine (10) und wenigstens einen Elektromotor (11), die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebsleistung für ein Kraftfahrzeug bereitstellen. Bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungs­schwelle (PO) entspricht, wird die Brennkraftmaschine (10) ständig wenigstens nähe­rungsweise mit Volllast (60, 61, 62) betrieben.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs und Vorrichtung zur Durchführung des
Verfahrens
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines
Kraftfahrzeugs aus, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elekt¬ romotor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug bzw. eine An¬ triebsleistung bereitstellen, und einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
Aus der DE 195 39 571 Al ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem eine Brenn¬ kraftmaschine und ein Elektromotor mit einem elektrodynamischen Wandler gekoppelt sind. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine kann mit dem Elektromotor angehoben oder abgesenkt werden. Hierdurch kann die Brennkraftmaschine ständig in einem Drehzahlbe- reich mit größtem Wirkungsgrad betrieben werden.
Aus der DE 101 60 018 Al ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem in Abhängigkeit von der momentanen Leistungsanforderung an den Hybridantrieb und in Abhängigkeit von der momentan verfügbaren Leistung des Hybridantriebs durch ein koordiniertes Ansteuern der Brennkraftmaschine und des Elektromotors unter Beibehaltung der momentanen Leistungsan¬ forderung eine optimale Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgegeben wird.
Aus der DE 101 48 345 Al ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem wenigstens ein E- tektromotor von einem wirkungsgradoptimalen Betriebsbereich in Abhängigkeit von der Leis- tungsanforderung an den Hybridantrieb in einen Betriebszustand gebracht wird, bei dem eine schnelle Drehmomentänderung des Elektromotors erfolgen kann.
Aus der DE 101 60480 Al ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem zur Optimierung von Energieverbrauch, Komfort, Emissionen und Fahrverhalten eine koordinierte Steuerung mechanischer, elektrischer und thermischer Leistungseinflüsse im gesamten Kraftfahrzeug vor¬ gesehen ist. Anhand von Betriebskenngrößen, die insbesondere den Ist-Betriebszuständen der einzelnen Aggregate entsprechen, und in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch wird ein optimaler Betriebszustand für den vorhandenen Aggregateverbund ermittelt.
Aus der DE 102 03 064 Al ist ein Hybridantrieb bekannt geworden, bei dem der Betriebspunkt des wenigstens einen Elektromotors bei vorgegebenem Drehmoment-Sollwert und gegebener Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs derart gewählt werden, dass die Summe der mechani¬ schen Leistung und des elektrischen Verlusts des Elektromotors im Wesentlichen gleich null ist, sodass die elektrischen Energiespeicher unbeteiligt bleiben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektro¬ motor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug oder eine Antriebs- leistung bereitstellen, und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die einen niedrigen Energieverbrauch des Hybridantriebs und insbesondere niedrige Emissionen ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale jeweils gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahr- zeugs geht davon aus, dass der Hybridantrieb wenigstens eine Brennkraftmaschine und we¬ nigstens einen Elektromotor enthält, die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebs¬ leistung für das Kraftfahrzeug bereitstellen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Brenn¬ kraftmaschine bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unte- ren Leistungsschwelle entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast betrieben wird.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermöglicht das Betreiben der Brennkraftmaschine ei- nerseits mit einem hohen Wirkungsgrad, sodass ein geringer Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann. Andererseits tritt durch das Betreiben der Brennkrafhnaschine mit Volllast eine erhöhte Abgastemperatur auf, die zur Beheizung von gegebenenfalls im Abgasbereich angeordneten Abgasreinigungsvorrichtungen beiträgt, sodass der Energieaufwand für gegebenenfalls erfor¬ derliche zusätzliche Heizmaßnahmen gering ist oder sogar vollständig entfällt. Die durch das Betreiben der Brennkraftmaschine mit Volllast bedingten erhöhten Abgas-Rohemissionen, ins¬ besondere von Partikeln wie beispielsweise Rußpartikeln, können energieeffizient beseitigt werden, sodass sich insgesamt ein niedriger Energiebedarf des Hybridantriebs ergibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise er- geben sich aus abhängigen Ansprüchen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchfuhrung des Verfahrens betrifft ein Steuergerät, das zur Durchführung des Verfahrens hergerichtet ist. Insbesondere betreibt das Steuergerät die Brennkraftmaschine bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast.
Als Hybridantrieb kann ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen sein, der we¬ nigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens zwei Elektromotoren enthält, wobei die Brennkraftmaschine sowie die beiden Elektromotoren über ein stufenloses Getriebe miteinander verbunden sind.
Als Hybridantrieb kann auch ein paralleler Hybridantrieb mit einem stufenlosen Getriebe vorge¬ sehen sein, der wenigstens eine Brennkraftmaschine und wenigstens einen Elektromotor enthält.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfϊndungsgemäßen Vorgehens¬ weise ergeben sich aus weiteren abhängigen Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung.
Zeichnung Figur 1 zeigt ein technisches Umfeld, in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren abläuft und die Figuren 2 - 4 zeigen Kennlinien in Abhängigkeit von einer Drehzahl.
Figur 1 zeigt einen Hybridantrieb eines nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugs, der eine Brenn- kraftmaschine 10 sowie einen Elektromotor 11 enthält. In einem Ansaugbereich 12 der Brenn¬ kraftmaschine 10 sind ein Luftsensor 13, eine Drosselklappe 14 und ein Kompressor 15 ange¬ ordnet.
In einem Abgasbereich 20 der Brennkraftmaschine 10 sind eine Abgasturbine 21, ein Lambda- sensor 22, eine ReagenzmitteJ-Einbringvorrichtung 23, ein Katalysator 24, eine Sekundärluft-
Einbringvorrichtung 25 sowie ein Partikelfϊlter 26 angeordnet. Die in Figur 1 eingetragene Ver¬ bindung zwischen der Abgasturbine 21 und dem Kompressor 15 deutet an, dass die beiden Teile mechanisch miteinander in Verbindung stehen. Zusammen bilden sie einen Abgasturbolader.
Der Brennkraftmaschine 10 ist eine Kraftstoff-Zumessvorrichtung 30 und einer Batterie 31 eine
Ladezustands-Ermittlung 32 zugeordnet.
Der Luftsensor 13 gibt an eine Steuerung 40 ein Luftsignal ml, die Brennkraftmaschine 10 eine Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm, der Lambdasensor 22 ein Lambdasignal lam, der Elekt- romotor 11 eine Elektromotor-Drehzahl Nmot und dieTLadezustands-Ermittlung 32 ein Ladezu¬ stands-Signal SOC ab. Der Steuerung 40 wird weiterhin ein Drehmoment-Sollwert MFa zuge¬ führt.
Die Steuerung 40 gibt an die Drosselklappe 14 ein Drosselklappensignal dr, an die Kraftstoff- Zumessvorrichtung 30 ein Brennkraftmaschinen-Drehmomentsignal MBkm, an die Abgasturbi¬ ne 21 ein Steuersignal S, an die Reagenzmittel-Einbringvorrichtung 23 ein Reagenzmittel- Dosiersignal mRea, an die Sekundärluft-Einbringvorrichtung 25 ein Sekundärluft-Dosiersignal mSL sowie an den Elektromotor 11 ein Elektromotor-Drehmomentsignal MEmot ab.
Figur 2 zeigt eine erste Leistungshyperbel P 1 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-
Drehzahl NBkm, die um einen Erhöhungsbetrag 50 auf eine obere Grenzhyperbel 51 angehoben oder um einen Absenkungsbetrag 52 auf eine untere Grenzhyperbel 53 abgesenkt werden kann. Auf der ersten Leistungshyperbel Pl ist ein erster Leistungsvorgabepunkt 54 eingetragen, der zu einem zweiten Leistungsvorgabepunkt 55 verschoben werden kann.
Eingetragen ist weiterhin ein Volllastbereich 60 der Brennkraftmaschine 10 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm, der von einer unteren Volllastgrenze 61 und ei¬ ner oberen Volllastgrenze 62 begrenzt wird. Der Volllastbereich 60 endet an einer unteren Drehzahlgrenze 63 der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm.
Ein erster, schraffiert eingetragener Auswahlbereich 64 wird von der oberen Volllastgrenze 62, der oberen Grenzhyperbel 51, der unteren Volllastgrenze 61, der unteren Grenzhyperbel 53 so¬ wie gegebenenfalls durch die untere Drehzahlgrenze 63 begrenzt.
Der Lastzustand der Brennkraftmaschine 10 entspricht wenigstens näherungsweise dem Brenn¬ kraftmaschinen-Drehmoment MBkm, das deshalb neben der Leistung P zur Ordinatenbeschrif- tung herangezogen ist.
Figur 3 zeigt eine zweite Leistungshyperbel P2 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen- Drehzahl NBkm. Diejenigen in Figur 3 gezeigten Teile, die mit den in Figur 2 gezeigten Teilen übereinstimmen, tragen jeweils dieselben Bezugszeichen. Die der zweiten Leistungshyperbel P2 zugrunde liegende Leistung ist geringer als die der ersten Leistungshyperbel Pl . Aufgrund der
Absenkung ergibt sich ein zweiter Auswahlbereich 70, der kleiner als der erste Auswahlbereich 64 ist.
Figur 4 zeigt eine einer unteren Leistuπgsschwelle PO entsprechende dritte Leistungshyperbel in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm. Diejenigen in Figur 4 gezeigten
Teile, die mit den in Figur 2 gezeigten Teilen übereinstimmen, tragen jeweils wieder dieselben Bezugszeichen. Der zweite Leistungsvorgabepunkt 55, der auf der unteren Leistungsschwelle PO liegt, weist einen Schnittpunkt mit der unteren VoI I lastgrenze 61 auf, der bei der unteren Drehzahlgrenze 63 der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm liegt. Ein Auswahlbereich tritt in Figur 4 nicht auf. Ein eingetragener dritter Leistungsvorgabepunkt 80 liegt unterhalb der unte¬ ren Leistungsschwelle PO .
Erfindungsgemäß wird folgendermaßen vorgegangen: Der in Figur 1 gezeigte Hybridantrieb enthält wenigstens die eine Brennkraftmaschine 10 und den wenigstens einen Elektromotor 11, die zusammen ein Antriebsmoment bzw. eine Antriebs¬ leistung für ein nicht näher gezeigtes Kraftfahrzeug aufbringen. In einer bevorzugten Ausges¬ taltung ist ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen, der wenigstens die Brenn- kraftmaschine 10 und wenigstens 2 Elektromotoren 11 enthält, wobei sämtliche Antriebe über ein stufenloses Getriebe miteinander verbunden sind. Bei einem derartigen leistungsverzwei- genden Hybridantrieb kann ein Elektromotor ein Drehmoment zum Antreiben des Kraftfahr¬ zeugs abgeben während der andere Elektromotor Energie zum Batterieladen bereitstellen kann. Durch das stufenlose Getriebe können die Drehzahlbeiträge der einzelnen Antriebe stufenlos festgelegt werden. Eine andere Möglichkeit zur Realisierung eines wahlfreien Drehzahlbeitrags der einzelnen Antriebe ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt geworden, bei dem der Rotor des Elektromotors 11 mit einem Stator zusammenwirkt, der auf der Ab¬ triebswelle der Brennkraftmaschine 10 angeordnet ist.
Der Hybridantrieb muss insgesamt einen von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten
Drehmoment-Sollwert MFa bereitstellen, der wenigstens näherungsweise einer Fahrpedal- Stellung entspricht. Bei einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahl NBkm entspricht der Drehmoment-Sollwert MFa einer Leistung. Die Punkte jeweils konstanter Leistung ergeben die in den Figuren 2 - 3 gezeigten Leistungshyperbeln Pl, P2 bzw. die in Figur 4 gezeigte unte- ren Leisturigsschwelle PO.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine 10 bei einer Leistungsanforde¬ rung an den Hybridantrieb, die mindestens der in Figur 4 gezeigten unteren Leistungsschwelle PO entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast betrieben wird. Die Volllast der Brennkraftmaschine 10 ist durch die drehzahlabhängige Kennlinie maximalen Drehmoments gegeben. Anstelle des maximalen Drehmoments kann eine der Brennkraftmaschine 10 pro Kol¬ benhub zugeführte maximal zulässige Kraftstoffmenge oder eine andere Betriebskenngröße des Hybridantriebs oder der Brennkraftmaschine 10 vorgesehen sein.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfϊndungsgemäßen Vorgehensweise sieht vor, dass die
Volllast der Brennkraftmaschine 10 verändert werden kann. Gemäß den den Figuren 2 - 4 zugrunde liegenden Ausführungsbeispielen kann die Volllast der Brennkraftmaschine 10 zwi¬ schen der unteren und oberen Voll lastgrenze 61 , 62 verändert werden, sodass die Volllast den Volllastbereich 60 aufgespannt. Eine erste Möglichkeit zum Verändern der Volllast 60, 61, 62, die insbesondere bei Diesel- Brennkraftmaschinen geeignet ist, sieht eine Drosselung der von der Diesel-Brennkraftmaschine 10 angesaugten Luft vor. Die Drosselung erfolgt mit der im Ansaugbereich 12 angeordneten Drossel 14, die von der Steuerung 40 mit dem Drosselklappensignal dr gesteuert wird.
Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit zum Verändern der Volllast 60, 61, 62, die eben¬ falls insbesondere bei Diesel-Brennkraftmaschinen geeignet ist, sieht eine Ansteuerung der Ab- gasturbine 21 mit dem Steuersignal S vor. Die Abgasturbine 21, die vorzugsweise eine variable Schaufelgeometrie aufweist, bildet zusammen mit dem Kompressor 15 einen Abgasturbolader variabler Verdichtungsleistung.
Prinzipiell ist es möglich, die Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftmaschine 10 zusätzlich oder al¬ ternativ durch eine Veränderung der Kraftstoffmenge zu beeinflussen. Da die Kraftstoffmenge wenigstens näherungsweise proportional zum gewünschten Brennkraftmaschinen-Drehmoment
MBkm ist, wurde gemäß Figur 1 die Ansteuerung der Kraftstoff-Zumessvorrichtung 30 mit dem Brennkraftmaschinen-Drehmoment MBkm eingetragen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung wird die Luftmenge derart festgelegt, dass die vom Lambdasensor 22 gemessene Luftzahl Lambda im Abgas auf einen Wert von wenigstens nähe¬ rungsweise 0,9 bis 1,3 festgelegt wird. Diese derart eingestellte Luftzahl entspricht einem voll- lastähnlichen Verbrennungszustand im Brennraum der Brennkraftmaschine 10.
Ein Unterschreiten eines Lambdawerts von 1,0 führt zum erhöhten Auftreten von unverbrannten Kraftstoffanteilen im Abgas, die für unterschiedliche Maßnahmen herangezogen werden kön¬ nen. Eine erste Maßnahme sieht die Beheizung des im Abgasbereich 20 vorgesehenen wenigs¬ tens einen Katalysators 24 und/oder des wenigstens einen Partikelfϊlters 26 vor. Die Beheizung kann dadurch realisiert werden, dass die Kraftstoffanteile mit vorhandenem Restsauerstoff im Abgas insbesondere auf katalytischen Oberflächen exotherm reagieren. Eine solche katalytische Fläche liegt im Katalysator 24 ohnehin vor. Der Partikelfϊlters 26 kann mit einer entsprechenden katalytischen Fläche beschicht werden. Sofern die Bedingungen für eine Thermoreaktion im Abgasbereich 20 ausreichen, tragen die unverbrannten Kraftstoffanteile zu einer Aufheizung des Abgases bei, das indirekt den Katalysator 24 und/oder das Partikelfϊlter 26 beheizt. Ein anderer Zweck für die Vorgabe der Luftzahl Lambda auf einen Wert von kleiner 1 liegt darin, dass die unverbrannten Kraftstoffanteile im Abgas zu einem Regenerieren eines als Spei¬ cherkatalysator ausgestalteten Katalysators 24 herangezogen werden können. Die Kraftstoffan¬ teile wirken in diesem Fall als Reagenzmittel.
Bei der Festlegung der Luftzahl Lambda muss berücksichtigt werden, dass insbesondere Diesel- Brennkraftmaschinen mit einem großen Luftüberschuss betrieben werden. Bei einer Festlegung der Luftzahl Lambda auf wenigstens näherungsweise 1,0 muss eventuell mit einer erheblichen Zunahme der Partikelemission, insbesondere die der Rußpartikel-Emission gerechnet werden. Es kann deshalb zweckmäßig sein, die Luftzahl Lambda auf einen Wert größer 1 bis beispiels¬ weise maximal 1 ,3 festzulegen.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sieht vor, dass die Luftzahl Lambda auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 festge- legt wird. Dieser vergleichsweise enge Bereich der Luftzahl Lambda zielt darauf ab, dass die von der Brennkraftmaschine 10 emittierten Roh-Emissionen in einem herkömmlichen 3-Wege- Katalysator in unschädliche Verbindungen umgewandelt werden können. Ein solcher 3-Wege- Katalysator ist ein Massenprodukt und daher vergleichsweise preiswert erhältlich. Die Festle¬ gung der Luftzahl Lambda auf den Bereich von 0,97 bis 1,05 ist nicht als streng auf diesen Be- reich festgelegt anzusehen. Vielmehr ist dieser Bereich auf das Konvertierungsfenster des je¬ weils eingesetzten 3 -Wege-Katalysators abzustimmen und muss daher gegebenenfalls geringfü¬ gig nach oben oder unten erweitert werden.
Sofern die Festlegung der Luftzahl Lambda auf wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 im Hinblick auf die Abgas-Rohemissionen der Brennkraftmaschine 10, insbesondere der Partikel¬ emissionen, nicht sinnvoll ist und deshalb auf ein höheres Lambda festgelegt wird, kann den¬ noch auf den herkömmlichen 3 -Wege-Katalysator zurückgegriffen werden. Die angegebene Grenze des Lambdawerts von 1,3 ist ebenfalls nicht als starr zu betrachten und kann im Hin¬ blick auf die jeweils vorgefundenen Bedingungen variieren. Die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine zum Erreichen des optimalen Konvertierungsfensters des 3-Wege-
Katalysators muss entweder durch innermotorische oder durch die im Ausführuπgsbeispiel ge¬ zeigte nachmotorische Einbringung von Reagenzmittel auf das erforderliche Maß gebracht wer¬ den. Im gezeigten Ausfiihrungsbeispiel ist für die zusätzliche Einbringung von Reagenzmittel die Reagenzmittel-Einbringvorrichtung 23 vorgesehen. Bei dem Reagenzmittel handelt es sich vorzugsweise um Kraftstoff. Die Dosierung nimmt die Steuerung 40 mit dem Reagenzmittel- Dosiersignal mRea vor, das beispielsweise einen Öffhungsquerschnitt eines nichts näher ge¬ zeigten Dosierventils oder einen Dosierdruck festlegt.
Die durch das wenigstens näherungsweise Betreiben der Brennkraftmaschine 10 mit Volllast
60, 61 , 62 vorliegende erhöhte Abgastemperatur wird vorteilhaft zum Beheizen des Partikelfil¬ ters 26 herangezogen. Das Partikelfilter 26 ist insbesondere im Abgasbereich 20 einer Diesel- Brennkraftmaschine 10 zur Beseitigung der Partikel-Emissionen angeordnet. Während der Par¬ tikel-Einlagerungsphase sind keine besonderen Maßnahmen erforderlich. Eine Regeneration des Partikelfϊlters 26 erfolgt durch eine Erhöhung der Temperatur im Partikelfilter auf einen Wert von beispielsweise 550 0C - 650 0C. Bei dieser Temperatur beginnt eine exotherme Reaktion, bei der die Partikel verbrennen. Sofern durch eine geeignete Festlegung der Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine 10 auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 1 ,0 oder hö¬ her genügend Sauerstoff zur Verfügung steht, startet die Reaktion beim Erreichen der unteren Temperaturgrenze von selbst. Gegebenenfalls ist die Zuführung von Sauerstoff erforderlich.
Hierzu ist die Sekundärluft-Einbringvorrichtung 25 vorgesehen, die von der Steuerung 40 mit dem Sekundärluft-Dosiersignal mSL angesteuert wird.
Unter den in Figur 2 gezeigten Bedingungen ist es problemlos möglich, den ersten Leistungs- Vorgabepunkt 54 derart auf der ersten L'eistungshyperbel Pl zu verschieben, dass der zweite
Leistungsvorgabepunkt 55 innerhalb des Volllastbereichs 60 zu liegen kommt. Vorzugsweise wird der zweite Leistungsvorgabepunkt 55 wenigstens näherungsweise in die Mitte des Voll¬ lastbereichs 60 gelegt. Mit dieser Maßnahme kann die Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftma¬ schine 10 durch den maximal möglichen Abstand sowohl von der unteren Volllastgrenze 61 als auch von der oberen Volllastgrenze 62 einfach eingestellt werden.
Eine Änderung der Leistungsanforderung bedeutet nicht notwendigerweise ein neues Festlegen der Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftmaschine 10. Mit dem wenigstens einen Elektromotor 11 ist es möglich, eine Leistungsänderung bei einem fest gehaltenen zweiten Leistungsvorgabe- punkt 55 zu realisieren.
Die Leistung kann um den Erhöhungsbetrag 50 erhöht werden, wobei der maximale Erhö¬ hungsbetrag 50 von der maximal möglichen Leistung des Elektromotors 11 abhängt. Vorzugsweise kann der wenigstens eine Elektromotor 1 1 im Generatorbetrieb arbeiten, um bei¬ spielsweise die Batterie 31 zu laden. Der Elektromotor 11 nimmt während dieses Betriebs Leistung auf, sodass die Leistung um den Absenkungsbetrag 51 gegenüber der ersten Leis¬ tungshyperbel Pl abgesenkt werden kann. Der maximale Absenkungsbetrag 51 hängt von der maximal möglichen Leistungsaufnahme des Elektromotors 11 ab.
Bei einem Festhalten des zweiten Leistungsvorgabepunkts 55 kann durch eine Variation der Leistung des wenigstens einen Elektromotors 1 1 der Arbeitspuπkt des gesamten Hybridantriebs innerhalb des ersten Auswahlbereichs 64 liegen, der durch die obere Volllastgrenze 62 der Brennkraftmaschine 10, die obere Grenzhyperbel 51, die untere Volllastgrenze 61 der Brenn¬ kraftmaschine 10 sowie die untere Grenzhyperbel 53 begrenzt wird. Wenn zusätzlich eine Än¬ derung der Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftmaschine 10 zugelassen wird, kann der erste Aus¬ wahlbereich 64 entsprechend vergrößert oder verkleinert werden.
Innerhalb des ersten Auswahlbereichs 64 kann eine Optimierung hinsichtlich des gesamten
Leistungsbedarfs sowohl der Brennkraftmaschine 10 als auch des Elektromotors 11 und/oder hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs der Brennkraftmaschine 10 und/oder hinsichtlich der Roh- Emissionen der Brennkraftmaschine 10 und/oder hinsichtlich des Ladezustands der Batterie 31 und/oder hinsichtlich der angestrebten Zyklenzahl bzw. Zyklentiefe der Batterie 31 erfolgen.
Der Ladezustand der Batterie 31 wird von der Ladezustands-Erkennung 34 ständig ermittelt und mit dem Ladezustands-Signal SOC der Steuerung 40 zur Verfügung gestellt.
Bei dem der Figur 3 zugrunde liegenden Ausfuhrungsbeispiel ist die Leistungsanforderung an den Hybridantrieb geringer als bei dem Ausfuhrungsbeispiel, das Figur 2 zugrunde liegt. Die zweite Leistungshyperbel P2 liegt deshalb vom auswählbaren Volllastbereich 60 der Brenn¬ kraftmaschine 10 weiter entfernt. Insgesamt ist dadurch der zweite Auswahlbereich 70 gegen¬ über dem ersten Auswahlbereich 64 eingeschränkt. Auch in dieser Betriebssituation kann der Arbeitspunkt des gesamten Hybridantriebs innerhalb des zweiten Auswahlbereich 70 festgelegt werden. Vorzugsweise wird wieder die Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftmaschine 10 wenigs¬ tens näherungsweise in die Mitte zwischen der unteren und oberen Volllastgrenze 61, 62 gelegt.
Die in Figur 4 gezeigte untere Leistungsschwelle PO, entsprechend der dritten Leistungshyper¬ bel, weist nur noch einen Schnittpunkt mit der unteren Volllastgrenze 61 der Brennkraftmaschi- ne 10 auf, der bei der unteren Drehzahlgrenze 63 liegt. Der erste Leistungsvorgabepunkt 54 kann bei dieser Betriebssituation nur genau auf den Schnittpunkt verschoben werden, der dem zweiten Leistungsvorgabepunkt 55 entspricht. Ein Auswahlbereich 64, 70 entfällt. Eine Variati¬ onsmöglichkeit der Volllast 60, 61, 62 der Brennkraftmaschine 10 ist bei dieser Betriebssituati- on nicht mehr möglich.
Bei dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist weiterhin ein dritter Leistungsvorgabe¬ punkt 80 eingetragen, der unterhalb der unteren Leistungsschwelle PO liegt. Bei einer Leis¬ tungsanforderung an den Hybridantrieb, der unterhalb der unteren Leistungsschwelle PO liegt, wie es beim dritten Leistungsvorgabepunkt 80 der Fall ist, kann die Brennkraftmaschine 10 nicht mehr mit Volllast 60, 61, 62 betrieben werden. In dieser Situation wird die gesamte An¬ triebsleistung vom wenigstens einen Elektromotor 11 bereitgestellt. Unter Verzicht auf die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzielbaren Vorteile durch ein Betreiben der Brennkraftma¬ schine 10 unterhalb der unteren Volllastgrenze 61 kann auch in dieser Betriebssituation die Brennkraftmaschine 10 einen Leistungsbeitrag liefern.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens eine Brennkraftmaschine (10) und wenigstens einen Elektromotor (U) enthält, die zusammen ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug bereitstellen, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Brennkraftmaschine (10) bei einer Leistungsanforderung an den
Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle (PO) entspricht, stän¬ dig wenigstens näherungsweise mit Volllast (60, 61, 62) betrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (60, 61, 62) der Brennkraftmaschine (10) verändert wird .
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (60, 61, 62) durch ein Androsseln der angesaugten Luft festgelegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (60, 61, 62) durch ein Ansteuern eines Abgasturboladers (15, 21) festgelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (10) auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,9 bis 1,3 festgelegt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (10) auf einen Wert von wenigstens näherungsweise 0,97 bis 1,05 festgelegt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Volllast (60, 61, 62) wenigstens näherungsweise in der Mitte zwischen einer unteren und oberen Voll¬ lastgrenze (61, 62) festgelegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasbereich (20) der
Brennkraftmaschine (10) wenigstens ein Katalysator (24) und/oder ein Partikelfilter (26) vorgesehen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftzahl Lambda im Abgas der Brennkraftmaschine (10) auf einen Wert festgelegt wird, die wenigstens näherungsweise auf den optimalen Konvertierungsbereich des Katalysators (24) ab¬ gestimmt ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysator (24) als Speicherkatalysator ausgebildet wird und dass die Luftzahl Lambda im Abgas der
Brennkraftmaschine (10) auf einen zur Regeneration des Katalysators (24) erforder¬ lichen Wert festgelegt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromaufwärts vor dem Katalysator (24) ein Reagenzmittel oder ein Ausgangsstoff eines Reagenzmittels, vorzugsweise Kraftstoff, eingebracht wird.
12. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromaufwärts vor dem Partikelfilter (26) Sekundärluft eingeblasen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Leistungsanfor¬ derung an den Hybridantrieb, die unterhalb der unteren Leistungsschwelle (PO) liegt, die geforderte Leistung nur von dem wenigstens einen Elektromotor (1 1 ) aufge¬ bracht wird.
14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zur Durchführung des Verfah¬ rens hergerichtetes Steuergerät (40) vorgesehen ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Brennkraftmaschine (10) bei einer Leistungsanforderung an den Hybridantrieb, die mindestens einer unteren Leistungsschwelle (PO) entspricht, ständig wenigstens näherungsweise mit Volllast (60, 61, 62) betreibt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Hybridantrieb ein leistungsverzweigender Hybridantrieb vorgesehen ist, der wenigstens eine Brenn¬ kraftmaschine (10) und wenigstens 2 Elektromotoren (11) enthält, wobei die Brenn¬ kraftmaschine (10) sowie die beiden Elektromotoren (11) über ein stufenloses Ge- triebe miteinander verbunden sind.
17. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Hybridantrieb ein paralleler Hybridantrieb und als Getriebe ein kontinuierliches Getriebe vorgesehen ist, der wenigstens eine Brennkraftmaschine (10) und wenigstens einen Elektromotor (11) enthält.
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