EP1674645A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schliess-bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs sowie Schliess-bzw. Öffnungssystem, insbesondere Schiebedachsystem - Google Patents

Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schliess-bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs sowie Schliess-bzw. Öffnungssystem, insbesondere Schiebedachsystem Download PDF

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Publication number
EP1674645A1
EP1674645A1 EP04030511A EP04030511A EP1674645A1 EP 1674645 A1 EP1674645 A1 EP 1674645A1 EP 04030511 A EP04030511 A EP 04030511A EP 04030511 A EP04030511 A EP 04030511A EP 1674645 A1 EP1674645 A1 EP 1674645A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
temperature sensor
drive
vehicle
temperature
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04030511A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Pöttcher
Detlef Heyn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ArvinMeritor GmbH
Original Assignee
ArvinMeritor GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ArvinMeritor GmbH filed Critical ArvinMeritor GmbH
Priority to EP04030511A priority Critical patent/EP1674645A1/de
Publication of EP1674645A1 publication Critical patent/EP1674645A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/41—Detection by monitoring transmitted force or torque; Safety couplings with activation dependent upon torque or force, e.g. slip couplings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/542—Roof panels

Definitions

  • the invention relates to a method for driving a drive of a closing or opening system of a vehicle, in particular a sliding roof system.
  • the invention also relates to a closing or opening system, in particular a sunroof system.
  • closing or opening system is understood to mean a system that can close or open a component of a vehicle. Examples are window systems, sunroof systems, folding roofs, roller blinds, adjustable tailgates, etc. For better clarity, the problem underlying the invention and the invention are explained below with reference to a sliding roof system.
  • a lid can fully or partially release a roof opening, as it is slidably mounted on a guide rail. Further, the lid can assume a ventilation position by being issued at its rear end.
  • the guide rails are made of metal and plastic, changes in the ambient temperature, due to the different expansion behavior of the two materials, to change the displacement of the lid.
  • the lubrication properties of the lubricants used also change with temperature changes.
  • the rubber seals of sunroof system guides also contract. Therefore, at low temperatures overall, a higher power is required to move the lid than at higher temperatures.
  • the object of the invention is to provide a closing or opening system in which the anti-trap protection responds more reliably.
  • the invention provides a method for driving a drive of a closing or opening system of a vehicle, in which an ambient temperature is measured by means of at least one temperature sensor and the drive is controlled in dependence on the measured temperature.
  • the invention is based on the basic idea of the ambient temperature (interior temperature or outside temperature) as a parameter in the control of the component moved by the drive, that is to say in the case of a sunroof of the cover, to be included. This allows the controller to consider that higher power is required to move the component at low temperatures than at higher temperatures. This allows the controller to change the power threshold from which the anti-jam function responds depending on the temperature. At low temperatures, the threshold is corrected upwards, and at high temperatures downwards. As a result, the power difference between the power required to move the component and the value at which the anti-jamming function responds remains constant. Thus, the resistance force remains constant, which must be opposed to the moving component, so that the anti-trap function responds.
  • the measured temperature can be assigned to defined temperature ranges, for each of which certain parameters of the anti-trap function are specified. As a result, the temperature-dependent behavior of the components of the sunroof system and the changing lubricating effect of the lubricants used are included.
  • the temperature ranges can be assigned empirically determined parameter sets and / or factors. The signals assigned to the parameter sets and / or the factors are used to drive the drive of the sunroof system.
  • the first temperature sensor is preferably arranged on the roof side and the second temperature sensor is preferably arranged on a front portion of the vehicle.
  • the first temperature sensor can be integrated in the roof module and arranged, for example, on the edge of the openable roof of a sliding roof system, in particular on a control board.
  • the second temperature sensor may be arranged in the region of a bumper of the vehicle.
  • a signal of the first temperature sensor is interrogated when a first state is present.
  • the signal of the first roofside temperature sensor indicates the temperature conditions directly on the sunroof system, which is advantageous in the control of a sunroof system.
  • a first state is preferably at high temperatures. At high temperatures can be better taken into account by the measurement by means of the roof-side first temperature sensor, a heated vehicle interior and an external solar irradiation of the roof and so the temperature can be considered directly on the sunroof system.
  • the first state may also be defined as a certain period of time after starting an engine of the vehicle.
  • the second temperature sensor at the front region of the vehicle is subject to disturbance variables such as the exhaust heat of the internal combustion engine. Therefore, it is advantageous to use the roof-side first temperature sensor in this state.
  • hysteresis ranges are taken into account. These hysteresis regions prevent a continuous switching of the use of the signal of the first temperature sensor and the use of the signal of the second temperature sensor.
  • the power difference is kept substantially constant independent of the ambient temperature.
  • Power difference is the difference between the power required to move the component and the power understood, in which the anti-trap function responds. This power difference is directly related to the resistive force that must be opposed to the moving component for the anti-jamming function to respond.
  • the power of the drive is measured when moving the component. As soon as a resistance force acts on the component, the power consumption of the drive increases. When a predetermined power depending on the temperature (indoor or outdoor temperature) is reached, the drive is stopped.
  • the invention also relates to a closing or opening system of a vehicle, in particular a sliding roof system, with a drive, a controller and at least one temperature sensor, wherein the temperature sensor is coupled to the controller.
  • a closing or opening system of a vehicle in particular a sliding roof system
  • the drive of the system can take into account the actual temperatures and thus enable a temperature-dependent and more uniform response of the anti-pinch function.
  • two temperature sensors are provided. This allows a spatial separation of the temperature sensors, so that known disturbances of the individual temperature sensors, such as heat of the engine and vehicle interior temperature can be switched off by the signal of the other temperature sensor is used in the critical for a temperature sensor range.
  • the first temperature sensor is e.g. arranged on the roof side.
  • the first temperature sensor may be integrated in the roof module and is located at the edge of the lid of a sliding roof system. As a result, the temperature can be measured directly on the sunroof system, and the temperature sensor can be installed as part of the sunroof system in one step in the roof module.
  • both an adjustable cover and a plurality of covers can be present.
  • the invention can in principle be applied to all closing and opening systems for vehicles, for example window lift systems, sliding roof systems, folding roofs, roller blind systems, adjustable tailgates, etc.
  • window lift systems for example window lift systems, sliding roof systems, folding roofs, roller blind systems, adjustable tailgates, etc.
  • sliding roof systems for example sliding roof systems
  • folding roofs folding roofs
  • roller blind systems for example roller blind systems
  • adjustable tailgates etc.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 with a sunroof system.
  • the sunroof system has a roof opening 12 in a fixed roof part 14.
  • the roof opening 12 can be exposed by a counter to the direction of travel
  • a of the vehicle sliding cover 16 by the cover 16 is transferred in a known manner by a drive 18 from a closed position to an open position and back.
  • the cover can be moved over the outer skin of the roof or under the outer skin.
  • several lids may also be present.
  • the vehicle 10 has two temperature sensors 20, 22, wherein the first temperature sensor 20 is arranged on the roof side and is integrated in the roof module, in particular in a control board.
  • the second temperature sensor 22 is disposed at a front portion of the vehicle 10. Temperature sensors at the front portion of the vehicle 10 are known and are typically located near a bumper of the vehicle 10.
  • the temperature sensors 20, 22 are coupled to a controller (not shown) of the sunroof system via a bus system known per se.
  • the controller controls the drive 18 of the sliding roof system.
  • Figures 2 and 3 show methods for driving the drive 18 of the sunroof system.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of the method which uses a single temperature sensor.
  • first temperature sensor 20 which is arranged on the roof side
  • second temperature sensor 22 which is arranged at the front portion of the vehicle 10
  • the flowchart shows the main steps of the method for driving the drive 18 of the sunroof system.
  • the temperature is measured by means of the temperature sensor.
  • the temperature is measured by the second temperature sensor 22, since this is the temperature sensor usually mounted in the vehicle.
  • the temperature can also be measured with the first temperature sensor 20.
  • temperature range is present.
  • the definition and delimitation of the temperature ranges was carried out at the factory and can be programmed differently depending on the area of application and vehicle type. While Fig. 2 shows three different temperature ranges, more or fewer temperature ranges can be programmed.
  • each temperature range is assigned a specific parameter set, which was determined empirically in the factory.
  • each parameter set is assigned one or more factors, e.g. a temperature-dependent factor or a disturbance factor.
  • the drive 18 of the sunroof system is controlled in dependence on the previously assigned parameter set and factors until the drive 18 of the sliding roof system stops.
  • the drive can either stop on schedule because the lid 16 has reached a fully open, fully closed or an operator specified intermediate position or stop unscheduled because the anti-trap function responds.
  • the anti-trap function responds when the power consumed by the drive exceeds a certain threshold. As stated above, this threshold is corrected depending on the particular temperature signal taken into account, so that the lid a constant, temperature-independent resistance force must be opposed so that the anti-trap responds.
  • Hysteresis ranges (not shown) are defined between the individual temperature ranges to prevent continued switching between temperature ranges.
  • the invention according to Figure 2 allows a uniform displacement of the lid 16 and a uniform anti-trap over the respective Temperature range as a function of the measured temperature.
  • temperature-dependent behavior of components of the sunroof system and the changing lubricant effect of the lubricants can be taken into account.
  • the temperature is measured by means of a temperature sensor, preferably by means of the roof-side first temperature sensor 20, since this measures the temperature directly on the sunroof system and the second temperature sensor 22 is exposed to disturbances such as waste heat of the internal combustion engine.
  • the second temperature sensor 22 may be used for the measurement.
  • the signal of the first temperature sensor 20 is queried for driving the drive 18 of the sliding roof system. This can be done via a bus system. Since bus systems are well known in motor vehicles, they will not be discussed further here.
  • the first state of the system is defined in particular as a high temperature and / or a predetermined period of time after starting the engine. Namely, at high temperatures, the effects of the heated inside space of the vehicle 10 or the outside sunshine can be better detected by the roof side temperature sensor 20 than the temperature sensor 22 disposed at the front portion of the vehicle 10. Also, within the first time after starting the engine, the waste heat of the engine affect the second temperature sensor 22 at the front portion of the vehicle 10, so that in this state, the signal of the first temperature sensor 20 provides the more realistic values.
  • the signal of the second temperature sensor 22 is queried.
  • low temperatures and / or high speeds of the vehicle are defined as the second state.
  • the waste heat of the engine does not affect the signal from the temperature sensor 22.
  • it comes through the cooling effect of the wind to excessive cooling in the roof area so that the signal of the arranged on the roof temperature sensor 20 can be falsified.
  • High speeds are understood here to mean speeds that are higher than 80 km / h. However, this value depends on the measurable cooling effect of the wind on the vehicle and changes depending on the vehicle type.
  • a use of the signal of the second temperature sensor 22 is also advantageous because after some operating time the electronic components emit waste heat on the control board, which leads to a falsification of the signal of the first temperature sensor 20.
  • the signal of the corresponding temperature sensor is assigned an empirically determined parameter set and one or more factors.
  • the factors are, for example, temperature-dependent factors or disturbance variable factors.
  • the power of the drive 18 is now controlled in response to the signal occupied by the factors. Again, the goal is to keep constant the resistance at which the anti-trap function of the controller responds.
  • the method according to FIG. 3 takes into account hysteresis ranges in the decision as to whether the signal of the first or of the second temperature sensor is interrogated. Thus, it can be prevented that the temperature information between the two temperature sensors in this area is constantly switched.
  • a switching of the measurements during the movement of a lid 16 can be excluded and provided that signals are queried only before driving the drive 18 of the sunroof system.
  • An advantage of the method with two temperature sensors 20, 22 is that the temperature sensors 20, 22 are arranged spatially separated from each other.
  • the spatial separation ensures that disturbances such as sunshine, air conditioning of the sunroof system, etc. can be switched off by appropriate selection of the respective queried sensor and thus misinterpretations are excluded.
  • An additional disturbance factor, which is assigned to the signal, supports the method to eliminate disturbances.

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs, das durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: Zunächst wird die Temperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors gemessen. Dann wird der Antrieb (18) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur angesteuert. Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Schiebedachsystem, mit einem Antrieb (18), einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor (20), wobei der Temperatursensor (20) mit der Steuerung gekoppelt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schiebedachsystems. Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem, insbesondere ein Schiebedachsystem.
  • Unter dem Begriff "Schließ- bzw. Öffnungssystem" wird ein System verstanden, das ein Bauteil eines Fahrzeugs schließen oder öffnen kann. Beispiele sind Fensterhebersysteme, Schiebedachsysteme, Faltdächer, Rollosysteme, verstellbare Heckklappen, etc. Der besseren Übersichtlichkeit halber werden das der Erfindung zugrundeliegende Problem und die Erfindung nachfolgend anhand eines Schiebedachsystems erläutert.
  • Bei bekannten Schiebedachsystemen kann ein Deckel eine Dachöffnung vollständig oder teilweise freigeben, da er verschiebbar an einer Führungsschiene angebracht ist. Ferner kann der Deckel eine Lüfterstellung einnehmen, indem er an seinem hinteren Ende ausgestellt wird.
  • Da die Führungsschienen aus Metall und Kunststoff bestehen, führen Änderungen der Umgebungstemperatur, aufgrund des unterschiedlichen Ausdehnungsverhaltens der beiden Materialien, zu einer Änderung der Verschiebbarkeit des Deckels. Hinzu kommt, daß sich die Schmierungseigenschaften der eingesetzten Schmiermittel bei Temperaturänderungen ebenfalls ändern. Bei niedrigen Umgebungstemperaturen ziehen sich zudem die Gummidichtungen von Führungen des Schiebedachsystems zusammen. Daher ist bei niedrigen Temperaturen insgesamt eine höhere Leistung zum Verschieben des Deckels erforderlich als bei höheren Temperaturen.
  • Diese Änderung der für das Verschieben des Deckels notwendigen Leistung beeinflußt auch eine Einklemmschutzfunktion, die in moderne Schiebedachsysteme integriert ist. Zur Realisierung des Einklemmschutzes wird beim Verschieben des Deckels die Leistung des Antriebs gemessen. Sobald eine bestimmte Leistung überschritten wird, interpretiert die Steuerung des Systems dies dahingehend, daß der Deckel auf ein Hindernis gestoßen ist, und der Antrieb des Deckels stoppt. Bei niedrigen Temperaturen erhöht sich jedoch die Leistung, die der Antrieb zum Verschieben des Deckels benötigt. Die Systemsteuerung kann daher fälschlicherweise davon ausgehen, daß sich ein Hindernis im Weg des Deckels befindet, und den Antrieb unnötigerweise stoppen. Bei hohen Temperaturen hingegen ist nur eine geringere Leistung zum Verschieben des Deckels notwendig, so daß ein Hindernis dem Deckel eine vergleichsweise hohe Widerstandskraft entgegensetzen muß, bis der Antrieb die von der Systemsteuerung als Schwelle für das Ansprechen der Einklemmschutz-Funktion festgesetzte Leistung aufbringt, so daß der Antrieb vergleichsweise spät stoppt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schließ- bzw. Öffnungssystem zu schaffen, bei dem der Einklemmschutz zuverlässiger anspricht.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs vor, bei dem eine Umgebungstemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors gemessen wird und der Antrieb in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur gesteuert wird. Die Erfindung beruht auf den Grundgedanken, die Umgebungstemperatur (Innenraumtemperatur oder Außentemperatur) als Parameter in die Steuerung des vom Antrieb bewegten Bauteils, also bei einem Schiebedach des Deckels, einfließen zu lassen. Dadurch kann die Steuerung berücksichtigen, daß zum Verschieben des Bauteils bei niedrigen Temperaturen eine höhere Leistung erforderlich ist als bei höheren Temperaturen. Dadurch kann die Steuerung die Leistungsschwelle, ab der die Einklemmschutz-Funktion anspricht, in Abhängigkeit von der Temperatur ändern. Bei niedrigen Temperaturen wird die Schwelle nach oben korrigiert, und bei hohen Temperaturen nach unten. Dadurch bleibt die Leistungsdifferenz zwischen der Leistung, die zum Verschieben des Bauteils erforderlich ist, und dem Wert, bei dem die Einklemmschutzfunktion anspricht, konstant. Somit bleibt auch die Widerstandskraft konstant, die dem sich verschiebenden Bauteil entgegengesetzt werden muß, damit die Einklemmschutzfunktion anspricht.
  • Die gemessene Temperatur kann definierten Temperaturbereichen zugeordnet werden, für die jeweils bestimmte Parameter der Einklemmschutzfunktion festgelegt sind. Dadurch werden das temperaturabhängige Verhalten der Bauteile des Schiebedachsystems sowie die sich ändernde Schmierwirkung der eingesetzten Schmiermittel mit einbezogen. Den Temperaturbereichen können dabei empirisch ermittelte Parametersätze und/oder Faktoren zugeordnet werden. Die mit den Parametersätzen und/oder den Faktoren belegten Signale werden zum Ansteuern des Antriebs des Schiebedachsystems verwendet.
  • Bevorzugt sind zwei Temperatursensoren vorgesehen, wobei der erste Temperatursensor vorzugsweise dachseitig angeordnet ist und der zweite Temperatursensor vorzugsweise an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs. Dabei kann der erste Temperatursensor im Dachmodul integriert und beispielsweise am Rand des öffnungsfähigen Daches eines Schiebedachsystems angeordnet sein, insbesondere an einer Steuerungsplatine. Der zweite Temperatursensor kann im Bereich einer Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet sein. Durch diese räumliche Trennung können die bekannten Störgrößen der beiden Temperatursensoren vermieden werden. Der Meßwert des ersten, dachseitigen Temperatursensors kann bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten durch die Kühlwirkung der am Dach vorbeistreichenden Luft verfälscht werden. Der Meßwert des vorderen, motorseitig angeordneten Temperatursensors kann im Stand durch die Wärme verfälscht werden, die der Motor abstrahlt. Je nach Fahrzeugzustand kann in einem für einen Temperatursensor kritischen Bereich das Signal des anderen Temperatursensors verwendet werden.
  • Vorzugsweise wird ein Signal des ersten Temperatursensors abgefragt, wenn ein erster Zustand vorliegt. Das Signal des ersten, dachseitig angeordneten Temperatursensors gibt dabei die Temperaturverhältnisse direkt am Schiebedachsystem an, was bei der Steuerung eines Schiebedachsystems vorteilhaft ist.
  • Ein erster Zustand liegt bevorzugt bei hohen Temperaturen vor. Bei hohen Temperaturen kann durch die Messung mittels des dachseitigen ersten Temperatursensors ein aufgeheizter Fahrzeuginnenraum und eine äußere Sonnenbestrahlung des Daches besser berücksichtigt werden und so die Temperatur direkt am Schiebedachsystem berücksichtigt werden.
  • Der erste Zustand kann auch als eine bestimmte Zeitspanne nach dem Starten eines Motors des Fahrzeugs definiert sein. Innerhalb der bestimmten Zeitspanne nach dem Starten des Motors unterliegt der zweite Temperatursensor am vorderen Bereich des Fahrzeugs Störgrößen wie der Abwärme des Verbrennungsmotors. Deshalb ist es vorteilhaft, in diesem Zustand den dachseitigen ersten Temperatursensor zu benutzen.
  • Vorzugsweise werden bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors abgefragt wird, Hysteresebereiche berücksichtigt. Diese Hysteresebereiche verhindern, daß eine dauernde Umschaltung der Benutzung des Signals des ersten Temperatursensors und der Benutzung des Signals des zweiten Temperatursensors erfolgt.
  • Bevorzugt wird auf der Basis des Signals der Temperatursensoren die Leistungsdifferenz unabhängig von der Umgebungstemperatur im wesentlichen konstant gehalten. Unter Leistungsdifferenz wird dabei die Differenz zwischen der Leistung, die zum Verfahren des Bauteils erforderlich ist, und der Leistung verstanden, bei der die Einklemmschutzfunktion anspricht. Diese Leistungsdifferenz hängt unmittelbar mit der Widerstandskraft zusammen, die dem sich bewegenden Bauteil entgegengesetzt werden muß, damit die Einklemmschutzfunktion anspricht. Beim Einklemmschutz wird beim Verschieben des Bauteils die Leistung des Antriebs gemessen. Sobald eine Widerstandskraft auf das Bauteil wirkt, erhöht sich die Leistungsaufnahme des Antriebs. Wenn eine in Abhängigkeit von der Temperatur (Innen- oder Außentemperatur) vorbestimmte Leistung erreicht ist, wird der Antrieb gestoppt.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem eines Fahrzeugs, insbesondere ein Schiebedachsystem, mit einem Antrieb, einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor, wobei der Temperatursensor mit der Steuerung gekoppelt ist. Durch die Koppelung des Temperatursensors mit der Steuerung kann der Antrieb des Systems die tatsächlich vorhandenen Temperaturen berücksichtigen und so ein temperaturabhängiges und gleichmäßigeres Ansprechen der Einklemmschutzfunktion ermöglichen.
  • Bevorzugt sind zwei Temperatursensoren vorgesehen. Dies ermöglicht eine räumliche Trennung der Temperatursensoren, so daß bekannte Störgrößen der einzelnen Temperatursensoren, wie Abwärme des Verbrennungsmotors und Fahrzeuginnenraumtemperatur, ausgeschaltet werden können, indem in dem für einen Temperatursensor kritischen Bereich das Signal des anderen Temperatursensors verwendet wird.
  • Der erste Temperatursensor ist z.B. dachseitig angeordnet. Der erste Temperatursensor kann in das Dachmodul integriert sein und befindet sich am Rand des Deckels eines Schiebedachsystems. Dadurch kann die Temperatur direkt am Schiebedachsystem gemessen werden, und der Temperatursensor kann als Teil des Schiebedachsystems in einem Arbeitsschritt in das Dachmodul eingebaut werden.
  • Falls es sich beim erfindungsgemäßen System um ein Schiebedach handelt, können sowohl ein verstellbarer Deckel vorhanden sein als auch mehrere Deckel.
  • Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, die in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
    • Figur 1 eine schematische Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System, hier ein Schiebedachsystem,
    • Figur 2 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern eines Antriebs des Schiebedachsystems des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform, und
    • Figur 3 ein Flußdiagramm des Verfahrens zum Ansteuern des Antriebs des Schiebedachsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • Die Erfindung kann grundsätzlich auf alle Schließ- und Öffnungssysteme für Fahrzeuge angewendet werden, beispielsweise Fensterhebersysteme, Schiebedachsysteme, Faltdächer, Rollosysteme, verstellbare Heckklappen, etc. Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend am Beispiel eines Schiebedachsystems erläutert. Es ist erkennbar, daß die Prinzipien in gleicher Weise bei den genannten anderen Systemen eingesetzt werden können.
  • Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Schiebedachsystem. Das Schiebedachsystem weist eine Dachöffnung 12 in einem festen Dachteil 14 auf. Die Dachöffnung 12 kann durch einen entgegen der Fahrtrichtung A des Fahrzeugs verschiebbaren Deckel 16 freigelegt werden, indem der Deckel 16 in bekannter Weise von einem Antrieb 18 aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung und zurück überführt wird. Dabei kann der Deckel über die Außenhaut des Daches oder auch unter die Außenhaut verschoben werden. Alternativ zu einem Deckel können auch mehrere Deckel vorhanden sein.
  • Das Fahrzeug 10 weist zwei Temperatursensoren 20, 22 auf, wobei der erste Temperatursensor 20 dachseitig angeordnet ist und in das Dachmodul integriert ist, insbesondere in eine Steuerungsplatine.
  • Der zweite Temperatursensor 22 ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet. Temperatursensoren am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 sind bekannt und befinden sich üblicherweise nahe einer Stoßstange des Fahrzeugs 10.
  • Die Temperatursensoren 20, 22 sind mit einer Steuerung (nicht gezeigt) des Schiebedachsystems über ein an sich bekanntes Bussystem gekoppelt. Die Steuerung steuert dabei den Antrieb 18 des Schiebedachsystems.
  • Figur 2 und 3 zeigen Verfahren zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems.
  • Dabei zeigt Figur 2 eine erste Ausführungsform des Verfahrens, die einen einzelnen Temperatursensor verwendet. Dabei kann entweder nur der erste Temperatursensor 20, der dachseitig angeordnet ist, oder nur der zweite Temperatursensor 22, der am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, verwendet werden.
  • Das Flußdiagramm zeigt die Hauptschritte des Verfahrens zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems.
  • In einem ersten Schritt wird die Temperatur mittels des Temperatursensors gemessen. Dabei wird die Temperatur von dem zweiten Temperatursensor 22 gemessen, da dieser der gewöhnlich im Fahrzeug angebrachte Temperatursensor ist. Die Temperatur kann jedoch auch mit dem ersten Temperatursensor 20 gemessen werden.
  • Aus der gemessenen Temperatur wird erkannt, welcher Temperaturbereich vorliegt. Die Definition und Abgrenzung der Temperaturbereiche erfolgte im Werk und kann je nach Einsatzbereich und Fahrzeugtyp unterschiedlich programmiert werden. Während Fig. 2 drei verschiedene Temperaturbereiche zeigt, können auch mehr oder weniger Temperaturbereiche programmiert werden.
  • In Abhängigkeit des vorliegenden Temperaturbereichs wird jedem Temperaturbereich ein bestimmter Parametersatz, der im Werk empirisch ermittelt wurde, zugeordnet.
  • Des weiteren werden jedem Parametersatz ein oder mehrere Faktoren zugeordnet, wie z.B. ein temperaturabhängiger Faktor oder ein Störgrößenfaktor.
  • Der Antrieb 18 des Schiebedachsystems wird in Abhängigkeit von den vorher zugeordneten Parametersatz und Faktoren angesteuert, bis der Antrieb 18 des Schiebedachsystems stoppt. Der Antrieb kann entweder planmäßig stoppen, weil der Deckel 16 eine vollständig geöffnete, vollständig geschlossene oder eine vom Bediener vorgegebene Zwischenstellung erreicht hat oder außerplanmäßig stoppen, weil die Einklemmschutzfunktion anspricht. Die Einklemmschutzfunktion spricht an, wenn die vom Antrieb aufgenommene Leistung eine bestimmte Schwelle überschreitet. Wie oben ausgeführt, wird diese Schwelle in Abhängigkeit vom jeweils berücksichtigten Temperatursignal korrigiert, so daß dem Deckel eine konstante, temperaturunabhängige Widerstandskraft entgegengesetzt werden muß, damit der Einklemmschutz anspricht.
  • Bei einer erneuten Ansteuerung des Schiebedachsystems beginnt das Verfahren erneut mit dem ersten Schritt.
  • Je nach vorliegendem Temperaturbereich werden unterschiedliche Parametersätze und Faktoren zugeordnet und der Antrieb 18 des Schiebedachsystems so entsprechend unterschiedlich angesteuert. Die Ansteuerung des Antriebs 18, insbesondere die Einklemmschutzfunktion, ist somit von der gemessenen Temperatur abhängig.
  • Zwischen den einzelnen Temperaturbereichen sind Hysteresebereiche (nicht gezeigt) definiert, um ein andauernder Umschalten zwischen den Temperaturbereichen zu verhindern.
  • Die Erfindung gemäß Figur 2 ermöglicht ein gleichmäßiges Verschieben des Deckels 16 und einen gleichmäßigen Einklemmschutz über den jeweiligen Temperaturbereich in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur. So können temperaturabhängige Verhalten von Bauteilen des Schiebedachsystems und die sich ändernde Schmierwirkung der Schmiermittel berücksichtigt werden.
  • In einer zweiten Ausführungsform gemäß Figur 3 ist das Verfahren zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems mittels der beiden Temperatursensoren, dem ersten und zweiten Temperatursensor 20, 22, dargestellt.
  • Wiederum wird die Temperatur mittels eines Temperatursensors, vorzugsweise mittels des dachseitigen ersten Temperatursensors 20, gemessen, da dieser die Temperatur direkt am Schiebedachsystem mißt und der zweite Temperatursensor 22 Störgrößen wie Abwärme des Verbrennungsmotors ausgesetzt ist. Es kann jedoch alternativ der zweite Temperatursensor 22 für die Messung verwendet werden.
  • Aus der gemessenen Temperatur wird erkannt, welcher Zustand vorliegt. Die Definition und Abgrenzung der Zustände erfolgte im Werk und wurde dort in die Steuerung programmiert.
  • Falls ein erster Zustand vorliegt, wird zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems das Signal des ersten Temperatursensors 20 abgefragt. Dies kann über ein Bussystem erfolgen. Da Bussysteme in Kraftfahrzeugen hinlänglich bekannt sind, werden sie hier nicht weiter erläutert. Der erste Zustand des Systems ist insbesondere als eine hohe Temperatur und/oder eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Starten des Motors definiert. Bei hohen Temperaturen können nämlich die Einwirkungen des aufgeheizten Innenraums des Fahrzeugs 10 oder der äußeren Sonnenbestrahlung besser vom dachseitigen Temperatursensor 20 erfaßt werden als durch den am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordneten Temperatursensor 22. Auch könnte innerhalb der ersten Zeit nach dem Starten des Motors die Abwärme des Motors den zweiten Temperatursensor 22 am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 beeinflussen, so daß in diesem Zustand das Signal des ersten Temperatursensors 20 die realistischeren Werte liefert.
  • Falls der zweite Zustand vorliegt, wird das Signal des zweiten Temperatursensors 22 abgefragt. Als der zweite Zustand sind insbesondere niedrige Temperaturen und/oder hohe Geschwindigkeiten des Fahrzeugs definiert. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt sich die Abwärme des Motors nicht auf das Signal des Temperatursensors 22 aus. Auch kommt es durch die Abkühlungswirkung des Fahrtwindes zu einer übermäßigen Abkühlung im Dachbereich, so daß das Signal des am Dach angeordneten Temperatursensors 20 verfälscht werden kann. Unter hohen Geschwindigkeiten werden hier Geschwindigkeiten verstanden, die höher als 80 km/h sind. Dieser Wert hängt jedoch von der meßbaren Abkühlwirkung des Fahrtwindes auf das Fahrzeug ab und ändert sich je nach Fahrzeugtyp. Eine Verwendung des Signals des zweiten Temperatursensors 22 ist auch vorteilhaft, da nach einiger Betriebszeit die elektronischen Bauteile auf der Steuerungsplatine Abwärme abgeben, die zu einer Verfälschung des Signals des ersten Temperatursensors 20 führen.
  • Dem Signal des entsprechenden Temperatursensors werden ein empirisch ermittelter Parametersatz und ein oder mehrere Faktoren zugeordnet. Bei den Faktoren handelt es sich dabei beispielsweise um temperaturabhängige Faktoren oder Störgrößenfaktoren. Die Leistung des Antriebs 18 wird nun in Abhängigkeit von dem mit den Faktoren besetzten Signal gesteuert. Auch hier ist das Ziel, die Widerstandskraft konstant zu halten, bei der die Einklemmschutzfunktion der Steuerung anspricht.
  • Das Verfahren gemäß Figur 3 berücksichtigt bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors abgefragt wird, Hysteresebereiche. So kann verhindert werden, daß die Temperaturinformation zwischen beiden Temperatursensoren in diesem Bereich ständig umgeschaltet wird.
  • Darüber hinaus können weitere Bedingungen vor Umschaltung der Messungen möglich sein. So kann eine Umschaltung der Messungen während der Bewegung eines Deckels 16 ausgeschlossen werden und vorgesehen sein, daß Signale nur vor Ansteuerung des Antriebs 18 des Schiebedachsystems abgefragt werden.
  • Es kann auch eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, so daß jeweils ein für das System unkritischerer Zustand erkannt werden kann. Dies wird im Bereich des Umschaltpunktes verwendet, um im Hysteresebereich zu unterscheiden, ob das Signal des ersten oder zweiten Temperatursensors 20, 22 für den Antrieb 18 des Schiebedachsystems besser geeignet ist.
  • Vorteilhaft an dem Verfahren mit zwei Temperatursensoren 20, 22 ist, daß die Temperatursensoren 20, 22 räumlich getrennt voneinander angeordnet sind. Die räumliche Trennung gewährleistet, daß Störgrößen wie Sonnenbestrahlung, Klimatisierung des Schiebedachsystems etc. durch geeignete Auswahl des jeweils abgefragten Sensors ausgeschaltet werden können und somit Fehlinterpretationen ausgeschlossen sind. Ein zusätzlicher Störgrößenfaktor, der dem Signal zugeordnet wird, unterstützt das Verfahren, um Störgrößen auszuschließen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    12
    Dachöffnung
    14
    Dachteil
    16
    Deckel
    18
    Antrieb
    20
    erster Temperatursensor
    22
    zweiter Temperatursensor

Claims (16)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs, insbesondere für ein Schiebedachsystem, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    - Messen der Umgebungstemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors, und
    - Ansteuern des Antriebs (18) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur.
  2. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Temperatursensoren (20, 22) vorgesehen sind, wobei der erste Temperatursensor (20) dachseitig angeordnet ist und der zweite Temperatursensor (22) an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs (10).
  3. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signal des ersten Temperatursensors (20) abgefragt wird, wenn ein erster Zustand vorliegt.
  4. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand bei hohen Temperaturen vorliegt.
  5. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach dem Starten eines Motors des Fahrzeugs (10) vorliegt.
  6. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des zweiten Temperatursensors (22) abgefragt wird, wenn ein zweiter Zustand vorliegt.
  7. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zustand bei niedrigen Temperaturen vorliegt.
  8. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zustand bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs (10) vorliegt.
  9. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors (20, 22) abgefragt wird, Hysteresebereiche berücksichtigt werden.
  10. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung des Antriebs (18) von dem Signal des jeweiligen Temperatursensors (20, 22) gesteuert wird.
  11. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandskraft, bei der eine Einklemmschutzfunktion anspricht, in Abhängigkeit von dem Signal des jeweiligen Temperatursensors (20, 22) gesteuert wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen der Leistung, die zum normalen Antrieb notwendig ist, und der Leistung, bei der eine Einklemmschutzfunktion anspricht, unter Berücksichtigung vom Signal des jeweiligen Temperatursensors (20, 22) gesteuert wird.
  13. Schließ- bzw. Öffnungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Schiebedachsystem, mit einem Antrieb (18), einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor (20), wobei der Temperatursensor (20) mit der Steuerung gekoppelt ist.
  14. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Temperatursensoren (20, 22) vorgesehen sind.
  15. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Temperatursensor (22) an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs (10) angeordnet ist.
  16. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Temperatursensor (20) dachseitig angeordnet ist.
EP04030511A 2004-12-22 2004-12-22 Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schliess-bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs sowie Schliess-bzw. Öffnungssystem, insbesondere Schiebedachsystem Withdrawn EP1674645A1 (de)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE19710890A1 (de) * 1997-03-15 1998-09-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines elektromotorischen Antriebs

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