EP1654130A1 - Essieu souple pour vehicule automobile - Google Patents

Essieu souple pour vehicule automobile

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Publication number
EP1654130A1
EP1654130A1 EP04767502A EP04767502A EP1654130A1 EP 1654130 A1 EP1654130 A1 EP 1654130A1 EP 04767502 A EP04767502 A EP 04767502A EP 04767502 A EP04767502 A EP 04767502A EP 1654130 A1 EP1654130 A1 EP 1654130A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roll bar
longitudinal arm
flexible axle
arm
longitudinal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04767502A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Taupin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Auto Chassis International SNC
Original Assignee
Auto Chassis International SNC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Auto Chassis International SNC filed Critical Auto Chassis International SNC
Publication of EP1654130A1 publication Critical patent/EP1654130A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
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    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles

Definitions

  • the present invention relates to a so-called “flexible” axle for a motor vehicle.
  • Such an axle comprises two longitudinal arms, connected transversely by at least one cross member and an anti-roll bar, a first end of the anti-roll bar being made integral with one face of a first longitudinal arm, the second end of the anti-roll bar being made integral with one face of the second longitudinal arm, so that the anti-roll bar gives the flexible axle torsional rigidity around an axis substantially parallel to the axis of this bar.
  • This type of flexible axle corresponding to an "H" profile, offers handling performance of a very satisfactory level for the volume it occupies, which is lower than that of a multi-link type train. .
  • This small footprint which makes it easily compatible with any rear axle architecture, and the low cost of its implementation, essentially by assemblies of the mechanically welded type, have caused a significant deployment of the flexible axle technique by the manufacturers. automobiles.
  • One of the objectives of the invention is therefore to propose a flexible axle making it possible to reduce the part of the anti-roll bar's cantilever bending relative to a transverse axis of the vehicle, without however reducing its main torsional benefits around the same transverse axis.
  • the flexible axle must also be compact, inexpensive and easy to integrate into the environment of the vehicle.
  • the invention provides a flexible axle of the type described above, characterized in that one end of the anti-roll bar cant is made integral with the associated longitudinal arm by means of an elastically deformable blade so as to allow torsion of said end of the anti-roll bar around an axis substantially parallel to the associated longitudinal arm.
  • This elastically deformable blade can then be a portion of said face of the longitudinal arm, delimited by zones of weakness, so as to obtain these physical characteristics without adding intermediate parts, and therefore of weight.
  • the fact that the deformable blade is a portion of the face of the arm allows this blade to be installed on any type of longitudinal arm, whatever the general architecture of the associated suspension train of the vehicle.
  • the hollow arm has at least two walls substantially parallel to the median plane of the vehicle, and the weakening zones are produced by thinning of the thickness of the wall corresponding to said face of the arm. These thinning operations can be carried out on the internal surface of said wall.
  • the weakening zones consist of through holes.
  • the weakening zones produced in the face of the longitudinal arm on which the anti-roll bar is secured are extended on other faces of the same longitudinal arm.
  • the end of the anti-roll bar is made integral with the inner lateral face of the longitudinal arm, oriented towards the other longitudinal arm, and the weakening zones are produced in this inner lateral face.
  • the cross-member can be a section with a "U" section inside which the anti-roll bar is housed and the weakening zones are then produced in the face of the longitudinal arm, also inside the zone delimited by the profile of this crosspiece.
  • the end of the anti-roll bar is made integral with the external lateral face of the longitudinal arm, oriented opposite the other longitudinal arm, and the weakening zones are produced in this outer lateral face, and in the inner lateral face of the same longitudinal arm.
  • the flexible axle has a general symmetry of design with respect to a longitudinal and vertical median plane, with a deformable blade elastically secured to each longitudinal arm.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a flexible axle according to invention
  • - Figure 2 is a schematic representation of the principle of the invention
  • - Figure 3 is a perspective view of a flexible axle according to the invention according to a first embodiment
  • - Figure 3a is a section of the flexible axle shown in Figure 3, along a vertical plane and in the axis of the anti-roll bar.
  • - Figure 4 is a view similar to that of Figure 3 according to a second embodiment
  • - Figure 4a is a section of the flexible axle shown in Figure 4, along a vertical plane and in the axis of the anti-roll bar.
  • FIGS. 8a, 8b 5 8c and 8d are schematic representations of different design variants of the weakening zones according to the invention.
  • a flexible rear axle 1 consists of two longitudinal arms 2 and 3, connected by a front cross member 4.
  • the longitudinal arms have the form of hollow tubes with at least two so-called lateral walls 21 and 22, substantially parallel to the median vertical plane of the vehicle.
  • Parallel to the cross-member 4, a rear anti-roll bar 5 extends from one longitudinal arm 2 to the other 3.
  • Such a flexible axle 1 having symmetry along the vertical median plane of the vehicle, that is to say the plane comprising the median longitudinal axis xx 'and a vertical axis, only the right half of this flexible axle will be described below and shown in Figures 2 to 8. It will be understood that by symmetry, this description and this representation s' also apply to the left half of the flexible axle according to the invention.
  • a front end of the longitudinal arm 2 is articulated under the body of the vehicle by means of a bearing 6 and the rear end of this longitudinal arm 2 is connected to a wheel support 7. Substantially equidistant from the wheel support 7 and the bearing 6, a lateral end 51 of the anti-roll bar 5 is welded to one of the side walls 21 of the longitudinal arm 2. It will be understood that depending on the architecture of the suspension train of the vehicle and the desired performance for the anti-roll bar 5, it can be envisaged, as shown in FIG. 5, to have a bar length such that this one must be welded to the external lateral wall 22 of the arm 2, that is to say the wall which is oriented opposite the other longitudinal arm 3.
  • weakenings 11 of the wall 21 of the arm 2, on which the anti-roll bar 5 has been welded are produced by reducing the thickness of the wall 21 in a substantially longitudinal direction, so as to give this zone a certain flexibility in torsion around a substantially longitudinal axis.
  • FIG. 2 A schematic diagram of the behavior of this blade 10, when the vehicle is loaded on a slope, is thus represented in FIG. 2.
  • the weakenings 11 are through holes 12 located in the side wall 21 on which the anti-roll bar 5 is welded.
  • FIG. 4a shows such reductions 13 in thickness made in the internal side wall 21, on the external face 21e of this wall 21.
  • Such an embodiment by reductions 13 in thickness makes it possible not to create openings 12 in the arms 2 and not to have to take care of the sealing of the through holes 12 for sealing or corrosion issues.
  • the embodiment in which the weakenings 11 are obtained by through holes 12 should preferably be accompanied, after the welding of the end 51 of the anti-roll bar 5 on the arm 2, d 'A closure of the openings 12 for example by a deformable material, and / or plastic plugs, not shown.
  • the thickness reductions 13 can be made in the internal face 21i of this wall 21.
  • This variant embodiment, shown in FIG. 4b, also has the advantage of '' allow welding seams around the thicker anti-roll bar 5.
  • An alternative embodiment, not shown, to obtain these thicker weld beads is to make the thickness reductions 13 in the external face 21e of the wall 21, and to weld the bar 5 on the internal face 21i.
  • the longitudinal arm 2 will be made in two welded parts to allow this welding of the bar 5 inside the arm 2.
  • the side wall inner 21 must be able to accompany the torsional movement of the anti-roll bar 5 around a substantially longitudinal axis, movement authorized by the elastically deformable blade 10 formed in the outer side wall 22.
  • the wall inner lateral 21 must therefore have an opening whose diameter is sufficient to allow the deflection of the anti-roll bar 5, that is to say at least greater than the diameter of the bar 5.
  • Each of the ends 51 of the anti-roll bar 5 is connected to a longitudinal arm 2, as is the cross member 4.
  • the anti-roll bar cant 5 can then be housed inside the cross-member 4 (FIG. 6 represents such a train architecture, with a cross-member in “U” profile).
  • the resiliently deformable blade 10 must be produced only in the side walls, interior 21 if the anti-roll bar 5 is welded to the internal side wall 21, or external 22 if the anti-roll bar 5 is welded to the external side wall 22.
  • the elastically deformable blade 10 can be obtained by weakenings 11 made in several consecutive faces.
  • the main direction of weakening 11 must remain in a substantially longitudinal direction, to allow the torsion of the anti-roll bar 5 around an axis in this direction.
  • the working zone between the weakenings 11 combines good torsional flexibility around the longitudinal axis of the vehicle, and great torsional stiffness around the transverse direction. It therefore responds directly to the various objectives of the invention set out above, since it considerably limits the harmful effects of bending without affecting the torsion of the anti-roll bar 5 which is practically entirely transmitted.
  • the various embodiments of the invention allow, by the optimized removal of material, a saving in mass and cost without imposing general architectural constraints on the design of the flexible axle.
  • FIGS. 8a to 8c show optimized forms of weakening 11 taking into account the main parameters such as the radius of curvature of the ends of the weakening 11, the length of these weakenings 11, their open shape or closed at their end.
  • the distance between the weakenings 11 and the area on which the anti-roll bar 5 is fixed is large enough for a weld bead, capable of absorbing the forces passing from the anti-roll bar 5 towards the arm.
  • longitudinal 2 can be stretched on the arm 2 around the end of the bar 5.
  • the lateral end 51 of the anti-roll bar 5 can penetrate the thickness of the wall 21 of the longitudinal arm 2.
  • an asymmetry between the form of the weakening 11 in front of the anti-roll bar 5 and the form of the weakening 11 behind this bar 5, due to an architectural constraint for example, could then be compensated, for example by an appropriate choice of dissimilar lengths of the front and rear parts (relative to the anti-roll bar 5) of the weakenings 11, and of different openings.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Essieu pour véhicule automobile comportant deux bras longitudinaux, reliés (2, 3) transversalement par au moins une traverse (4) et une barre anti-dévers (5), une première extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) étant rendue solidaire d'une face (21i, 21e, 22i, 22e) d'un premier bras longitudinal (2), la deuxième extrémité de la barre anti-dévers (5) étant rendue solidaire d'une face du deuxième bras longitudinal (3), de sorte que la barre anti-dévers (5) confère à l'essieu souple (1) une rigidité en torsion autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de cette barre (5), caractense en ce qu'une extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) est rendue solidaire du bras longitudinal associé (2) par l'intermédiaire d'une lame déformable élastiquement (10) de manière à permettre une torsion de ladite extrémité de la barre anti-dévers (5) autour d'un axe sensiblement parallèle au bras longitudinal (2) associé, la lame déformable élastiquement (10) étant une portion de ladite (21i, 21c, 22i, 22e) face du bras longitudinal (2), délimitée par des zones d'affaiblissement (11).

Description

ESSIEU SOUPLE POUR VEHICULE AUTOMOBT E
La présente invention concerne un essieu dit « souple » pour véhicule automobile.
Un tel essieu comporte deux bras longitudinaux, reliés transversalement par au moins une traverse et une barre anti-dévers, une première extrémité de la barre anti-dévers étant rendue solidaire d'une face d'un premier bras longitudinal, la deuxième extrémité de la barre anti-dévers étant rendue solidaire d'une face du deuxième bras longitudinal, de sorte que la barre anti- dévers confère à l'essieu souple une rigidité en torsion autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de cette barre.
Ce type d'essieu souple, correspondant à un profil en "H", offre des prestations de tenue de route d'un niveau très satisfaisant pour le volume qu'il occupe, qui est plus faible que celui d'un train de type multibras. Ce faible encombrement, qui le rend facilement compatible avec toute architecture de train arrière, et le faible coût de sa mise en oeuvre, essentiellement par des assemblages de type mécano-soudé, ont provoqué un déploiement important de la technique des essieux souples par les constructeurs automobiles.
Des essieux souples sont ainsi utilisés sur tout type de véhicule et de plus en plus sur des véhicules de forte masse, pour lesquels on privilégiait auparavant les trains multibras. Dans ce type de véhicule (grosse berline, monospace voire véhicule utilitaire), certains éléments de la barre anti-dévers sont proches de leurs limites absolues de fonctionnement, du fait de la masse importante du véhicule et du souci d'une prestation optimale. Or, la barre anti- dévers fait partie des composants les plus délicats à mettre au point, notamment sur le plan de l'endurance. Outre la tenue du corps de la barre, les zones de raccordement des extrémités de la barre anti-dévers sur les bras, généralement soudées, sont particulièrement sollicitées et requièrent toute l'attention des concepteurs sous peine de rupture prématurée de la liaison.
Certaines solutions ont été appliquées aux essieux souples dans le passé afin d'améliorer la tenue en endurance de cette liaison. Ces solutions tournent autour du constat qu'au cours d'un chargement en dévers, outre la sollicitation attendue en torsion, la barre anti-dévers est également soumise à une importante flexion tendant à la déformer en "S" dans un plan vertical. Cette sollicitation n'a aucune valeur fonctionnelle et a une influence prépondérante sur la tenue des cordons de soudure entre la barre anti-dévers et les bras longitudinaux. Le document FR-A-2795681 décrit et représente une barre anti- dévers à section oblongue afin de réduire la part de la flexion en dévers dans la sollicitation globale. Toutefois cette technique est limitée par des contraintes de fabrication, l'aplatissement de la barre anti-dévers ne pouvant en effet excéder une valeur critique au delà de laquelle des fissures s'amorcent à l'intérieur de la barre et dégradent nettement ses prestations en endurance.
Un des objectifs de l'invention est donc de proposer un essieu souple permettant de réduire la part de flexion en dévers de la barre anti-dévers par rapport à un axe transversal du véhicule, sans pour autant diminuer ses prestations principales de torsion autour d'un même axe transversal. Selon des objectifs propres à chaque constructeur, l'essieu souple doit aussi être peu encombrant, peu coûteux et d'intégration facile dans l'environnement du véhicule.
Pour répondre à ces objectifs, l'invention propose un essieu souple du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'une extrémité de la barre anti- dévers est rendue solidaire du bras longitudinal associé par l'intermédiaire d'une lame deformable élastiquement de manière à permettre une torsion de ladite extrémité de la barre anti-dévers autour d'un axe sensiblement parallèle au bras longitudinal associé.
Cette lame deformable élastiquement peut alors être une portion de ladite face du bras longitudinal, délimitée par des zones d'affaiblissement, de manière à obtenir ces caractéristiques physiques sans ajout de pièces, et donc de poids, intermédiaires. De plus, le fait que la lame deformable soit une portion de la face du bras permet une implantation de cette lame sur tout type de bras longitudinal, quelle que soit l'architecture générale du train de suspension associé du véhicule.
Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le bras, creux, présente au moins deux parois sensiblement parallèles au plan médian du véhicule, et les zones d'affaiblissement sont réalisées par des amincissements de l'épaisseur de la paroi correspondante à ladite face du bras. Ces amincissements peuvent être réalisés sur la surface interne de ladite paroi.
Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, les zones d'affaiblissements sont constitués par des trous débouchants.
Selon une caractéristique de l'invention, les zones d'affaiblissement réalisées dans la face du bras longitudinal sur laquelle est solidarisée la barre anti-dévers se prolongent sur d'autres faces du même bras longitudinal.
Selon une caractéristique de l'invention, l'extrémité de la barre anti- dévers est rendue solidaire de la face latérale intérieure du bras longitudinal, orientée vers l'autre bras longitudinal, et les zones d'affaiblissement sont réalisées dans cette face latérale intérieure.
La traverse peut être un profilé à section en "U" à l'intérieur duquel est logée la barre anti-dévers et les zones d'affaiblissement sont alors réalisées dans la face du bras longitudinal, aussi à l'intérieur de la zone délimitée par le profilé de cette traverse.
Selon une caractéristique de l'invention, l'extrémité de la barre anti- dévers est rendue solidaire de la face latérale extérieure du bras longitudinal, orientée à l'opposé de l'autre bras longitudinal, et les zones d'affaiblissement sont réalisées dans cette face latérale extérieure, et dans la face latérale intérieure du même bras longitudinal.
Selon une caractéristique de l'invention, l'essieu souple présente une symétrie générale de conception par rapport à un plan médian longitudinal et vertical, avec une lame deformable élastiquement solidaire de chaque bras longitudinal.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique d'un essieu souple selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique du principe de l'invention, - la figure 3 est une vue en perspective d'un essieu souple selon l'invention selon un premier mode de réalisation, - la figure 3a est une section de l'essieu souple représenté à la figure 3, selon un plan vertical et dans l'axe de la barre anti-dévers. - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3 selon un second mode de réalisation, - la figure 4a est une section de l'essieu souple représenté à la figure 4, selon un plan vertical et dans l'axe de la barre anti-dévers. - la figure 4b est une section analogue à celle de la figure 4a, selon une variante de réalisation de l'invention, - la figure 5 est une section de l'essieu souple selon une première variante du. deuxième mode de réalisation, selon un plan vertical et dans l'axe de la barre anti-dévers - la figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 3 selon une seconde variante du deuxième mode de réalisation, - la figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 3 selon une troisième variante du deuxième mode de réalisation, - les figures 8a, 8b5 8c et 8d sont des représentations schématiques de différentes variantes de conception des zones d'affaiblissements selon l'invention.
Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile et indiquée par le trièdre L, V, T des différentes figures.
Tel que représenté à la figure 1, un essieu souple arrière 1 est constitué de deux bras longitudinaux 2 et 3, reliés par une traverse avant 4. Avantageusement, les bras longitudinaux ont la forme de tubes creux avec au moins deux parois dites latérales 21 et 22, sensiblement parallèles au plan vertical médian du véhicule. Il sera toutefois compris que la présente invention peut s'appliquer sur d'autres formes de bras. Parallèlement à la traverse 4, une barre anti-dévers arrière 5 s'étend d'un bras longitudinal 2 à l'autre 3. Un tel essieu souple 1 présentant une symétrie selon le plan médian vertical du véhicule, c'est à dire le plan comprenant l'axe longitudinal médian x-x' et un axe vertical, seule la moitié droite de cet essieu souple sera décrite par la suite et représentée dans les figures 2 à 8. Il sera compris que par symétrie, cette description et cette représentation s'appliquent également à la moitié gauche de l'essieu souple selon l'invention.
Une extrémité avant du bras longitudinal 2 est articulée sous la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un palier 6 et l'extrémité arrière de ce bras longitudinal 2 est reliée à un support de roue 7. Sensiblement à égale distance du support de roue 7 et du palier 6, une extrémité latérale 51 de la barre anti- dévers 5 est soudée sur l'une des parois latérales 21 du bras longitudinal 2. Il sera compris que selon l'architecture du train de suspension du véhicule et la performance souhaitée pour la barre anti-dévers 5, il peut être envisagé, tel que représenté à la figure 5, d'avoir une longueur de barre telle que celle ci doive être soudée sur la paroi latérale extérieure 22 du bras 2, c'est à dire la paroi qui est orientée à l'opposé de l'autre bras longitudinal 3.
Selon l'invention, afin d'obtenir une lame deformable élastiquement 10 pour la fixation de la barre anti-dévers 5, des affaiblissements 11 de la paroi 21 du bras 2, sur laquelle la barre anti-dévers 5 a été soudée, sont réalisés par réduction de l'épaisseur de la paroi 21 dans une direction sensiblement longitudinale, de sorte de conférer à cette zone une certaine souplesse en torsion autour d'un axe sensiblement longitudinal. Un schéma de principe du comportement de cette lame 10, lorsque le véhicule est chargé en dévers, est ainsi représenté à la figure 2. Selon un premier mode de réalisation, du type représenté à la figure 3, les affaiblissements 11 sont des trous débouchants 12 localisés dans la paroi latérale 21 sur laquelle est soudée la barre anti-dévers 5. Un deuxième mode de réalisation de ces affaiblissements 11, du type représenté à la figure 4, peut être obtenu par des réductions 13 de l'épaisseur de cette paroi latérale 21. A titre d'exemple, la figure 4a représente de telles réductions 13 d'épaisseur réalisées dans la paroi latérale intérieure 21, sur la face externe 21e de cette paroi 21. Un tel mode de réalisation par des réductions 13 d'épaisseur permet de ne pas créer d'ouvertures 12 dans les bras 2 et de ne pas avoir à prendre en charge l'obturation des trous débouchants 12 pour des questions d'étanchéité ou de corrosion. Ainsi, il sera noté que le mode de réalisation dans lequel les affaiblissements 11 sont obtenus par des trous débouchants 12 devra de préférence s'accompagner, après la soudure de l'extrémité 51 de la barre anti- dévers 5 sur le bras 2, d'une obturation des ouvertures 12 par exemple par une matière deformable, et/ou des bouchons plastiques, non représentés. Il sera compris que lors de la fabrication du bras longitudinal 2, les réductions 13 d'épaisseur pourront être réalisées dans la face interne 21i de cette paroi 21. Cette variante de réalisation, représentée à la figure 4b, présente de plus l'avantage d'autoriser des cordons de soudure autour de la barre anti-dévers 5 plus épais. Une variante de réalisation, non représentée, pour obtenir ces cordons de soudure plus épais est de réaliser les réductions d'épaisseur 13 dans la face externe 21e de la paroi 21, et de souder la barre 5 sur la face interne 21i. Dans ce cas, le bras longitudinal 2 sera réalisé en deux parties soudées pour permettre ce soudage de la barre 5 à l'intérieur du bras 2.
Dans le cas d'une barre anti-dévers 5 soudée sur la paroi latérale extérieure 22 du bras 2, et donc d'une barre anti-dévers 5 « traversant » transversalement le bras longitudinal 2, des affaiblissements 11 sont réalisés conjointement dans la paroi latérale extérieure 22. Toutefois, la paroi latérale intérieure 21 doit pouvoir accompagner le mouvement de torsion de la barre anti-dévers 5 autour d'un axe sensiblement longitudinal, mouvement autorisé par la lame deformable élastiquement 10 formée dans la paroi latérale extérieure 22. Tel que représenté à la figure 5, la paroi latérale intérieure 21 devra donc présenter une ouverture dont le diamètre est suffisant pour permettre le débattement de la barre anti-dévers 5, c'est à dire au moins supérieur au diamètre de la barre 5.
Chacune des extrémités 51 de la barre anti-dévers 5 est reliée à un bras longitudinal 2, de même que la traverse 4. Selon les agencements réalisés sur le train arrière du véhicule, et selon la forme de la traverse 4, la barre anti- dévers 5 peut alors être logée à l'intérieur de la traverse 4 (la figure 6 représente une telle architecture de train, avec une traverse de profil en «U»). Dans ce cas, la lame deformable élastiquement 10 doit être réalisée uniquement dans les parois latérales, intérieures 21 si la barre anti-dévers 5 est soudée sur la paroi latérale intérieure 21, ou extérieures 22 si la barre anti- dévers 5 est soudée sur la paroi latérale extérieure 22. Dans le cas où la partie du bras 2 sur laquelle l'extrémité 51 de la barre 5 est soudée n'est pas située dans la zone de la traverse avant 4, la lame deformable élastiquement 10 peut être obtenue par des affaiblissements 11 réalisés dans plusieurs faces consécutives. Dans ce cas, représenté à la figure 7, la direction principale des affaiblissements 11 doit rester selon une direction sensiblement longitudinale, afin de permettre la torsion de la barre anti-dévers 5 autour d'un axe selon cette direction.
La zone travaillante comprise entre les affaiblissements 11 combine une bonne souplesse en torsion autour de l'axe longitudinal du véhicule, et une grande raideur en torsion autour de la direction transversale. Elle répond donc directement aux différents objectifs de l'invention exposés plus haut, puisqu'elle limite considérablement les effets néfastes de la flexion sans affecter la torsion de la barre anti-dévers 5 qui est pratiquement intégralement transmise. Les différents modes de réalisation de l'invention permettent, par l'enlèvement optimisé de matière, un gain de masse et de coût sans imposer de contraintes architecturales générales à la conception de l'essieu souple.
Il sera noté que la zone de matière comprise entre les affaiblissements 11 est, selon l'invention, une zone de contraintes élevées puisque la quantité de matière transmettant les efforts de torsion de la barre anti-dévers 5 vers le bras longitudinal 2 est réduite. A titre non limitatif, les figures 8a à 8c représentent des formes d'affaiblissement 11 optimisées prenant en compte des paramètres principaux que sont par exemple le rayon de courbure des extrémités de l'affaiblissement 11, la longueur de ces affaiblissements 11, leur forme ouverte ou fermée à leur extrémité. De plus, la distance entre les affaiblissements 11 et la zone sur laquelle vient se fixer la barre anti-dévers 5 est suffisamment grande pour qu'un cordon de soudure, apte à encaisser les efforts passant de la barre anti-dévers 5 vers le bras longitudinal 2, puisse être tendu sur le bras 2 autour de l'extrémité de la barre 5. Afin d'autoriser un soudage plus facile, l'extrémité latérale 51 de la barre anti-dévers 5 peut pénétrer dans l'épaisseur de la paroi 21 du bras longitudinal 2.
Telle que représentée à la figure 8d, une dissymétrie entre la forme de l'affaiblissement 11 en avant de la barre anti-dévers 5 et la forme de l'affaiblissement 11 en arrière de cette barre 5, due à une contrainte architecturale par exemple, pourra alors être compensée, par exemple par un choix approprié de longueurs dissemblables des parties avant et arrière (par rapport à la barre anti-dévers 5) des affaiblissements 11, et d'ouvertures différentes.

Claims

REVENDICATIONS
1. Essieu pour véhicule automobile comportant deux bras longitudinaux (2, 3), reliés transversalement par au moins une traverse (4) et une barre anti- dévers (5), une première extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) étant rendue solidaire d'une face (21i, 21e, 22i, 22e) d'un premier bras longitudinal 2, la deuxième extrémité de la barre anti-dévers (5) étant rendue solidaire d'une face du deuxième bras longitudinal (3), de sorte que la barre anti-dévers (5) confère à l'essieu souple (1) une rigidité en torsion autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de cette barre (5), caractérisé en ce qu'une extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) est rendue solidaire du bras longitudinal associé (2) par l'intermédiaire d'une lame deformable élastiquement (10) de manière à permettre une torsion de ladite extrémité de la barre anti-dévers (5) autour d'un axe sensiblement parallèle au bras longitudinal associé (2).
2. Essieu souple selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame deformable élastiquement (10) est une portion de ladite face (21i, 21e, 22i,
22e) du bras longitudinal (2), délimitée par des zones d'affaiblissement (11).
3. Essieu souple selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bras (2), creux, présente au moins deux parois (21, 22) sensiblement parallèles au plan médian du véhicule, et en ce que les zones d'affaiblissement (11) sont réalisées par des réductions (13) de l'épaisseur de la paroi correspondante (21, 22) à ladite face du bras (21i, 21e, 22i, 22e).
4. Essieu souple selon la revendication 3, caractérisé en ce que les réductions (13) sont réalisées sur la surface interne (21i, respectivement 22i) de ladite paroi (21, respectivement 22).
5. Essieu souple selon la revendication 2, caractérisé en ce que les zones d'affaiblissements (11) sont constituées par des trous débouchants (12).
6. Essieu souple selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les zones d'affaiblissement (11) réalisées dans la face du bras longitudinal (2) sur laquelle est solidarisée la barre anti-dévers (5) se prolongent sur des faces consécutives du même bras longitudinal (2).
7. Essieu souple selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) est rendue solidaire de la paroi latérale intérieure (21) du bras longitudinal (2), orientée vers l'autre bras longitudinal (3), et en ce que les zones d'affaiblissement (11) sont réalisées dans cette paroi latérale intérieure (21).
8. Essieu souple selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la traverse (4) est un profilé à section en "U" à l'intérieur duquel est logée la barre anti-dévers (5) et en ce que les zones d'affaiblissements (11) sont réalisées dans la paroi latérale (21) du bras longitudinal (2), aussi à l'intérieur de la zone délimitée par le profilé de cette traverse.
9. Essieu souple selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité (51) de la barre anti-dévers (5) est rendue solidaire de la paroi latérale extérieure (22) du bras longitudinal (2), orientée à l'opposé de l'autre bras longitudinal (3), en ce que les zones d'affaiblissement (11) sont réalisées dans cette paroi latérale extérieure (22), et en ce qu'une ouverture, dont le diamètre est supérieur au diamètre de la barre anti-dévers 5, est réalisée dans la paroi latérale intérieure (21) du même bras longitudinal (2).
10. Essieu souple selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente une symétrie générale de conception par rapport à un plan médian longitudinal et vertical du véhicule, avec une lame deformable élastiquement (10) solidaire de chaque bras longitudinal (2, 3).
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