EP1598555B1 - Système de groupe électro-pompe pourvu de moyens de limitation de la pression du fluide hydraulique fourni par la pompe - Google Patents

Système de groupe électro-pompe pourvu de moyens de limitation de la pression du fluide hydraulique fourni par la pompe Download PDF

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EP1598555B1
EP1598555B1 EP20050291034 EP05291034A EP1598555B1 EP 1598555 B1 EP1598555 B1 EP 1598555B1 EP 20050291034 EP20050291034 EP 20050291034 EP 05291034 A EP05291034 A EP 05291034A EP 1598555 B1 EP1598555 B1 EP 1598555B1
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EP
European Patent Office
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motor
lim
pump
limiting
current
Prior art date
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Active
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EP20050291034
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German (de)
English (en)
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EP1598555A1 (fr
Inventor
Nicaise Lesther
Sébastien Resid. l'ile Caroline-Bat G1 Chapeau
Yohann Aubert
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Koyo-Hpi
Original Assignee
Koyo-Hpi
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
    • F04B49/06—Control using electricity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B2203/00—Motor parameters
    • F04B2203/02—Motor parameters of rotating electric motors
    • F04B2203/0201—Current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B2205/00—Fluid parameters
    • F04B2205/05—Pressure after the pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B2205/00—Fluid parameters
    • F04B2205/06—Pressure in a (hydraulic) circuit

Definitions

  • the invention relates to an electro-pump unit system, of the type comprising an electric motor, a hydraulic pump driven by the electric motor and intended to provide hydraulic power, and means for limiting the pressure of the hydraulic fluid in the circuit. hydraulic.
  • valve indicated schematically at 9 of the limiter 8 opens a bypass lane 10 which is connected to the tank 11 of the liquid intended to be sucked by the pump 3.
  • the figure 1 illustrates at 12 the electric power supply battery of the electric pump unit 1. The figure still shows that the electric pump unit 1 receives the information on the speed of rotation of the steering wheel, denoted V VO and the information on the vehicle speed V VEH .
  • the use of the mechanical pressure limiter 8 in the known system has many major disadvantages. Indeed, it causes an additional cost, is cumbersome, can cause states of instability, generates acoustic noise related to its opening and, by constituting a specific mechanical part, decreases the reliability of the system
  • EP 0 574 623 mentions an electro-pump system equipped with pressure regulating means using a multitude of sensors to define an optimal pressure (pump speed, pressure, temperature) generating additional costs.
  • the object of the present invention is to propose an electro-pump group system which overcomes the drawbacks inherent in the known system.
  • the system according to the invention is characterized in that the pressure limiting means are implemented as electronic management means, the limitation of the pressure being effected by setting the maximum limiting current I LIM. to send to the drive motor of the pump.
  • FIG 2 which gives the block diagram of a steering assistance system of a motor vehicle, using an electropump according to the invention, it is found that the latter differs from the electropump known in the state of the technique, represented on the figure 1 by the fact that the pressure limiter is removed and that the function performed in the system known by the limiter is accomplished by means electronic pressure limiters which are part of the calculator / controller 13 'and are indicated by the shaded area 15 of the rack representing this calculator.
  • the pump converts the speed of rotation of the electric motor 3 into hydraulic flow in the hydraulic circuit, namely the cylinder 4.
  • the resisting torque exerted on the engine corresponds to the sum of the resistance torque due to the pressure in the hydraulic circuit and the resisting torque specific to the pump, the resisting torque linked to the motor can be considered negligible. Therefore, limiting the pressure in the hydraulic circuit is equivalent to limiting the torque provided by the engine. Thus, it has been found possible within the scope of the invention to obtain the limitation of the pressure in the hydraulic circuit by limiting the maximum current to be sent to the electric motor 2 for driving the pump 3.
  • the maximum limiting current I LIM is determined according to three parameters, namely the supply voltage U BAT supplied by the battery, the temperature T MOS of the active electronic elements, namely transistors. used and the temperature T CA of the carrier board electronic components calculator.
  • the values of the limit current I LIM vary according to these parameters and are taken in a calibration table made from tests.
  • each group of three battery voltage and temperature values corresponds to a limit current value I LIM .
  • This interdependence is represented on the figure 4 in 19a in the form of a three-dimensional diagram on the three axes of which are reported respectively the U BAT temperatures, T MOS active element temperatures and T ca card temperatures, next to the table of values.
  • the system according to the invention further provides a torque management in avoidance, that is to say the system allows an exceeding of the limit current I LIM to have a better response of the system to avoid an obstacle by a quick maneuver.
  • the avoidance current I EV is obtained from the limit current I LIM by multiplication according to a correction coefficient, as shown in the diagram.
  • fig 4 box 19b representing on the ordinate axis the current I and on the abscissa axis the speed V, the vehicle speed V VEH .
  • the computer 13 comprises a microprocessor 17 which is intended to establish by calculation the engine speed reference C RPM , that is to say the engine speed reference, from the vehicle speed V VEH and of the speed of rotation of the steering wheel V VO and, also by calculation, the limit current I LIM , from the vehicle speed V VEH and the values representative of the battery voltage U BAT and the temperature values T mos of the active elements of electronic devices and the temperature T ca of the card of this device.
  • the calculation operations of the engine speed setpoint C RPM and the limit current I LIM are symbolized in the figure by boxes marked 18 and 19.
  • the values of the battery voltage and of the temperature are applied to the inputs of a circuit of formatting 20 which adapts the level of these values to the level allowable for the microprocessor 17 which performs, before using them for calculating the current I LIM in 21 a software formatting 21.
  • the microprocessor 17 calculates the motor control C M. This calculation is symbolized by box 22.
  • the engine control C M is sent to the engine after having been shaped by a circuit 23 of the computer.
  • the calculation of the motor control C M carried out by the microprocessor 17, again takes into account the current I M consumed by the motor, the value of which has been shaped by the circuit 24 of the computer and software formatted in FIG. by the microprocessor.
  • the figure 4 shows in more detail the implementation of the operations just described.
  • the result of the calculation engine speed calculation performed at 18 is subjected to a decision logic symbolized by the box 27, which is intended to let the setpoint C RPM for a servo operation of speed, materialized by block 28 or to prohibit this passage, according to a rotation authorization signal S AR of binary nature, which is the result of an assessment of the speed of rotation of the motor V RPM , provided for provide protection for the pump.
  • a rotation authorization signal S AR of binary nature which is the result of an assessment of the speed of rotation of the motor V RPM , provided for provide protection for the pump.
  • the speed control box 28 thus receives at an input a signal which is either the engine speed set point C RPM equal to zero, as a function of the rotation authorization signal S AR applied to box 27.
  • the box speed control 28 receives at a second input a signal representative of the speed of rotation of the motor, noted V RPM and produces at its output a signal S PWM1 to ensure the nullity of the error between the two input signals , namely the setpoint C RPM and the speed signal V RPM .
  • the signal is advantageously a pulse width modulated signal.
  • the control is effected by applying the output signal S PWM1 to a first input of a bit comparator 31 which receives at a second input the calculated current value I LIM and a third input the information of the motor current I M. From the comparison operation results a signal S PWM2 , which is either identical to the signal S PWM1 or equal to zero, the signal is applied to a motor power control 32 applied to the motor 2.
  • the control loop formed by the speed control unit 28, the comparator 31, the motor power control 32 and the motor 2 is designed to ensure that the motor rotation speed V RPM is slaved to the engine speed set point C RPM which has been calculated in 22.
  • the comparator 31 passes the signal S PWM1 to the motor control 32.
  • the comparator prohibits the passage of the signal S PWM1 , which has the consequence that the signal S PWM2 becomes zero and the power control of the motor decreases until the current I M consumed by the motor becomes lower than current I LIM . This situation causes the comparator to allow again the passage of the signal S PWM1 to the motor control 32.
  • the invention provides a pump protection function in the case where the rotational speed of the motor 2 is too low to ensure proper operation of the pump.
  • This protection function is illustrated by the diagram inside box 28 of the figure 4 represents the speed of rotation V RPM as a function of time t.
  • V min the speed of rotation
  • the engine is stopped after a time t1 and is then restarted after a time t2, the stopping and starting times t1 and t2 being fixed but configurable.
  • the times t1 and t2 are modulated according to the accelerations and decelerations of the engine. In this case, the modulation laws of t1 and t2 are parameterizable.
  • the protection function 30 of the pump applies to the decision logic 27 of the figure 4 , the aforementioned rotation authorization signal S AR , which is of a binary nature and causes the decision logic to allow the passage of the engine speed setpoint C RPM to the speed control box 28, as has been described above, this passage of the signal is forbidden.
  • the figure 5 illustrates another version of implementation of the strategy of the system according to the invention, which consists in replacing the comparator 29 of the figure 4 by a scalar controller 34, the control 32 of the motor thus becoming a scalar control which limits the torque supplied to the motor 2 by controlling the value of the phase currents and by slaving the phase difference between the field created by the power supply Bri and that Ba created by the magnets at a constant value of ⁇ ⁇ / 2.
  • This control is known in particular for synchronous machines in which the stator is generally provided with a three-phase winding, powered by a voltage and current system and creating in the gap a rotating induction field Bri.
  • the Bri field tends to attract the rotor which is provided with permanent magnets producing an induction field Ba.
  • the induction field tends to align, giving rise to an electromagnetic torque.
  • the figure 6 shows another version of implementation of the invention which provides a vector control of the engine and uses instead of the scalar controller 34 of the figure 5 a vector controller 35.
  • the vector control makes it possible to limit the torque supplied to the motor by directly controlling the current vector I s (t) .
  • I s (t) the current vector
  • all the information relating to the three currents of the three phases of the motor can be combined into a single mathematical quantity, namely the current phasor which is a spatial quantity.
  • the advantage of using a spatial phaser rather than processing scalar magnitudes is that the three information pertaining to three phase currents of the motor are combined into one complex size.
  • the phasor represented by the vector current I in the diagram given inside the vector controller box 35 can be decomposed, in a two-phase space system equivalent to a three-phase scalar system, according to a direct stator current component I D carried on the X-axis and a quadrature stator current component I Q carried on the ordinate axis.
  • the advantage lies mainly in handling only two quantities.
  • the invention is usable in all cases where an electric pump unit is used which is intended to provide hydraulic power while providing protection against possible overpressures in the hydraulic circuit, for example in braking systems and for suspension of a motor vehicle or forklift trucks or the like.

Description

  • L'invention concerne un système de groupe électro-pompe, du type comprenant un moteur électrique, une pompe hydraulique entraînée par le moteur électrique et destinée à fournir de la puissance hydraulique, et des moyens de limitation de la pression du fluide hydraulique dans le circuit hydraulique.
  • Dans les systèmes d'électro-pompe de ce type, qui sont connus, la fonction de la limitation de la pression est accomplie par un limiteur de pression mécanique réalisé sous forme d'une soupape de sécurité pourvue d'un clapet de décharge à ressort à précontrainte réglable en fonction de la pression maximale admissible pour une application donnée. Comme on le voit sur la figure 1 qui montre un système d'électro-pompe connu pour véhicule automobile où la pompe est destinée à fournir une assistance à la direction du véhicule et indique en 1 de façon générale le groupe électro-pompe, en 2 le moteur électrique, en 3 la pompe hydraulique, en 4 le dispositif de vérin alimenté en liquide hydraulique par la pompe 3, en 5 les roues du véhicule, en 6 le volant, en 7 la colonne de direction, le limiteur de pression noté 8 est disposé entre la pompe et le vérin 4. En cas de suppression, le clapet indiqué schématiquement en 9 du limiteur 8 ouvre une voie de dérivation 10 qui est reliée au réservoir 11 du liquide destiné à être aspiré par la pompe 3. Il est encore à noter que la figure 1 illustre en 12 la batterie d'alimentation en courant électrique du groupe électro-pompe 1. La figure montre encore que le groupe électro-pompe 1 reçoit l'information sur la vitesse de rotation du volant, notée VVO et l'information sur la vitesse du véhicule VVEH.
  • L'utilisation du limiteur de pression mécanique 8 dans le système connu présente de nombreux inconvénients majeurs. En effet, il provoque un surcoût, est encombrant, peut provoquer des états d'instabilité, engendre des bruits acoustiques liés à son ouverture et, en constituant une pièce mécanique spécifique, diminue la fiabilité du système
  • Le document EP 0 574 623 mentionne un système de groupe électro-pompe pourvu de moyens de régulation de la pression utilisant une multitude de capteurs pour définir une pression optimale (vitesse de la pompe, pression, température) engendrant des coûts supplémentaires.
  • La présente invention a pour but de proposer un système de groupe électro-pompe, qui pallie les inconvénients inhérents au système connu.
  • Pour atteindre ce but, le système selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens de limitation de la pression sont réalisés sous forme de moyens de gestion électronique, la limitation de la pression étant effectuée par l'établissement du courant maximal limite ILIM à envoyer au moteur d'entraînement de la pompe.
  • L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant deux modes de réalisation de l'invention et dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue synoptique en forme d'un schéma bloc d'un système de groupe électro-pompe selon l'état de la technique ;
    • la figure 2 est une vue synoptique, similaire à la figure 1, d'un système d'électro-pompe selon l'invention ;
    • la figure 3 montre le schéma synoptique du calculateur contrôleur 13' du groupe électro-pompe selon la figure 2 ;
    • la figure 4 est un schéma synoptique illustrant la mise en oeuvre des opérations effectuées par le calculateur 13' de la figure 3 ;
    • les figures 5 et 6 sont des schémas synoptiques similaires à la figure 4 et illustrent deux autres versions de mise en oeuvre du calculateur/contrôleur 13' d'un groupe électro-pompe selon l'invention.
  • En se référant à la figure 2, qui donne le schéma synoptique d'un système d'assistance à la direction d'un véhicule automobile, utilisant un groupe électro-pompe selon l'invention, on constate que ce dernier se distingue du groupe électro-pompe connu de l'état de la technique, représenté sur la figure 1, par le fait que le limiteur de pression est supprimé et que la fonction exécutée dans le système connu par le limiteur est accomplie par des moyens limiteurs de pression électroniques qui font partie du calculateur/contrôleur 13' et sont indiqués par la zone hachurée 15 du casier représentant ce calculateur. Sur la figure 2, on utilise la même référence que sur la figure 1 pour des éléments identiques.
  • Il est à noter que, dans un ensemble de groupes électro-pompe, la pompe transforme la vitesse de rotation du moteur électrique 3 en débit hydraulique dans le circuit hydraulique, à savoir le vérin 4. Le couple résistant exercé sur le moteur correspond à la somme du couple résistant du à la pression dans le circuit hydraulique et du couple résistant propre à la pompe, le couple résistant lié au moteur pouvant être considéré comme négligeable. Par conséquent, limiter la pression dans le circuit hydraulique est équivalent à limiter le couple fourni par le moteur. Ainsi il s'est avéré possible dans le cadre de l'invention, d'obtenir la limitation de la pression dans le circuit hydraulique par une limitation du courant maximal à envoyer au moteur électrique 2 d'entraînement de la pompe 3.
  • Selon une caractéristique de l'invention, le courant maximal limite ILIM est déterminé en fonction de trois paramètres, à savoir de la tension d'alimentation UBAT fournie par la batterie, la température TMOS des éléments électroniques actifs, à savoir des transistors utilisés et la température TCA de la carte porteuse des composants électroniques calculateur. Les valeurs du courant limite ILIM varient en fonction de ces paramètres et sont prises dans une table de calibration réalisée à partir d'essais. Ainsi à chaque groupe de trois valeurs de tension de batterie et de température correspond une valeur de courant limite ILIM. Cette inter-dépendance est représentée sur la figure 4 en 19a sous forme d'un diagramme tridimensionnel sur les trois axes duquel sont reportées respectivement les températures UBAT, des températures d'éléments actifs TMOS et des températures de carte Tca, à côté de la table de valeurs. A partir des valeurs établies on obtient les valeurs intermédiaires de ILIM par interpolation linéaire entre les différents points du diagramme et de la table. Comme le montre également la figure 4, le système selon l'invention prévoit en plus une gestion du couple en évitements, c'est-à-dire le système permet un dépassement du courant limite ILIM pour avoir une meilleure réponse du système pour éviter un obstacle par une manoeuvre rapide. Le courant d'évitements IEV est obtenu à partir du courant limite ILIM par multiplication selon un coefficient correcteur, comme le montre le schéma fig 4 case 19b représentant sur l'axe d'ordonnées le courant I et sur l'axe d'abscisse la vitesse V, la vitesse du véhicule VVEH.
  • On décrira ci-après, en se référant aux figures 3 et 4 la manière selon laquelle le courant limite ILIM est pris en compte dans le système proposé par l'invention. Sur les figures 3 et 4, le calcul du courant maximal limite noté ILIM est matérialisé par la case 19, la figure 3 indiquant que le calcul du courant limite proprement dit est effectué en 19a, puis corrigé par la fonction d'évitement en 19b.
  • Comme le montre le schéma du groupe électro-pompe 1, de la figure 3, le calculateur 13 comporte un micro-processeur 17 qui est destiné à établir par calcul la consigne régime moteur CRPM, c'est-à-dire la consigne de vitesse de rotation du moteur, à partir de la vitesse du véhicule VVEH et de la vitesse de rotation du volant VVO et, également par calcul, le courant limite ILIM, à partir de la vitesse du véhicule VVEH et des valeurs représentatives de la tension batterie UBAT et des valeurs de températures Tmos des éléments actifs de dispositifs électroniques et de la température Tca de la carte de ce dispositif. Les opérations de calcul de la consigne de régime moteur CRPM et du courant limite ILIM sont symbolisées sur la figure par des cases notées 18 et 19. Les valeurs de la tension de batterie et de température sont appliquées aux entrées d'un circuit de mise en forme 20 qui adapte le niveau de ces valeurs au niveau admissible pour le micro-processeur 17 qui effectue, avant de les utiliser pour le calcul du courant ILIM en 21 une mise en forme logicielle en 21.
  • Après le calcul de la consigne régime moteur CRPM et du courant ILIM, le micro-processeur 17 calcule la commande moteur CM. Ce calcul est symbolisé par la case 22. La commande moteur CM est envoyé au moteur après avoir été mise en forme par un circuit 23 du calculateur. Le calcul de la commande moteur CM, effectué par le micro-processeur 17, prend encore en compte le courant IM consommé par le moteur dont la valeur a été mise en forme par le circuit 24 du calculateur et mise en forme logicielle en 25 par le micro-processeur.
  • La figure 4 montre plus en détail la mise en oeuvre des opérations qui viennent d'être décrites. Comme on le voit sur cette figure, le résultat du calcul consigne régime moteur effectué en 18 est soumis à une logique de décision symbolisée par la case 27, qui est destinée à laisser passer la consigne CRPM pour qu'une opération d'asservissement de vitesse, matérialisée par la case 28 ou à interdire ce passage, en fonction d'un signal d'autorisation de rotation SAR de nature binaire, qui est le résultat d'une appréciation de la vitesse de rotation du moteur VRPM, prévue pour assurer une protection de la pompe. Cette opération sera décrite plus en détail plus loin et est désignée par la référence 30.
  • La case d'asservissement de vitesse 28 reçoit donc à une entrée un signal qui est soit la consigne de régime moteur CRPM soit égale à zéro, en fonction du signal d'autorisation en rotation SAR appliqué à la case 27. La case d'asservissement de vitesse 28 reçoit à une deuxième entrée un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur, noté VRPM et produit à sa sortie un signal SPWM1 permettant d'assurer la nullité de l'erreur entre les deux signaux d'entrée, à savoir la consigne CRPM et le signal de vitesse VRPM. Le signal est avantageusement un signal à modulation de largeur d'impulsion. L'asservissement est effectué en appliquant le signal de sortie SPWM1 à une première entrée d'un comparateur binaire 31 qui reçoit à une deuxième entrée la valeur de courant calculée ILIM et à une troisième entrée l'information du courant moteur IM. De l'opération de comparaison résulte un signal SPWM2, qui est soit identique au signal SPWM1 soit égal à zéro, le signal est appliqué à une commande de puissance moteur 32 appliquée au moteur 2.
  • La boucle d'asservissement formée par le casier d'asservissement de vitesse 28, du comparateur 31, de la commande puissance moteur 32 et du moteur 2 est conçue pour assurer que la vitesse de rotation moteur VRPM soit asservie à la consigne régime moteur CRPM qui a été calculée en 22. Tant que le courant moteur consommé IM est inférieur à la valeur de courant limite ILIM, le comparateur 31 laisse passer le signal SPWM1 à la commande moteur 32. Lorsque le courant IM est supérieur à la valeur du courant limite ILIM, le comparateur interdit le passage du signal SPWM1, ce qui a pour conséquence que le signal SPWM2 devienne zéro et la commande de puissance du moteur diminue jusqu'à ce que le courant IM consommé par le moteur devienne inférieur au courant ILIM. Cette situation amène le comparateur à permettre à nouveau le passage du signal SPWM1 à la commande moteur 32.
  • Comme il a été énoncé plus haut, l'invention prévoit une fonction de protection de pompe dans le cas où la vitesse de rotation du moteur 2 est trop faible pour assurer un fonctionnement correct de la pompe. Cette fonction de protection est illustrée par le diagramme qui figure à l'intérieur de la case 28 de la figure 4 représente la vitesse de rotation VRPM en fonction du temps t. Lorsque la vitesse de rotation est passée en dessous d'un seuil de vitesse minimum Vmin, le moteur est arrêté après un temps t1 et est ensuite redémarré au bout d'un temps t2, les temps d'arrêt et de démarrage t1 et t2 étant fixes mais paramétrables. Il est également possible que les temps t1 et t2 soient modulés en fonction des accélérations et décélérations du moteur. Dans ce cas, les lois de modulation de t1 et t2 sont paramétrables. En fonction de l'état de rotation du moteur, la fonction de protection 30 de la pompe applique à la logique de décision 27 de la figure 4, le signal susmentionné d'autorisation de rotation SAR, qui est de nature binaire et soit amène la logique de décision à permettre le passage de la consigne de régime moteur CRPM à la case d'asservissement de vitesse 28, comme cela a été décrit plus haut, soit interdit ce passage du signal.
  • La figure 5 illustre une autre version de mise en oeuvre de la stratégie du système selon l'invention, qui consiste à remplacer le comparateur 29 de la figure 4 par un contrôleur scalaire 34, la commande 32 du moteur devenant ainsi une commande scalaire qui permet de limiter le couple fourni au moteur 2 en contrôlant la valeur des courants de phase et en asservissant le déphasage entre le champ créé par l'alimentation Bri et celui Ba créé par les aimants à une valeur constante de ± π/2. Cette commande est notamment connue pour des machines synchrones dans laquelle le stator est généralement muni d'un enroulement triphasé, alimenté par un système de tension et courant et créant dans l'entrefer un champ d'induction Bri tournant. Le champ Bri a tendance à attirer le rotor qui est pourvu d'aimants permanents produisant un champ d'induction Ba. Comme le rotor attire le stator, le champ d'induction a tendance à s'aligner en donnant ainsi naissance à un couple électromagnétique.
  • La figure 6 montre une autre version de mise en oeuvre de l'invention qui prévoit une commande vectorielle du moteur et utilise à la place du contrôleur scalaire 34 de la figure 5 un contrôleur vectoriel 35. La commande vectorielle permet de limiter le couple fourni au moteur en contrôlant directement le vecteur courant Is(t). Comme il est connu, toutes les informations relatives aux trois courants des trois phases du moteur peuvent être réunies en une seule grandeur mathématique, à savoir le phaseur de courant qui est une grandeur spatiale. L'avantage d'utiliser un phaseur spatial plutôt que de traiter des grandeurs scalaires est que les trois informations relatives aux trois courants de phase du moteur sont réunies en une seule grandeur complexe.
  • Le phaseur représenté par le courant vectoriel I dans le schéma donné à l'intérieur de la case contrôleur vectoriel 35 peut être décomposé, dans un système biphasé spatial équivalent à un système triphasé scalaire, selon une composante de courant statorique directe ID portée sur l'axe des abscisses et une composante de courant statorique en quadrature IQ portée sur l'axe des ordonnées. L'avantage réside principalement dans la manipulation de deux grandeurs seulement.
  • Bien entendu l'invention qui vient d'être décrite en se référant aux figures, dans son application à un véhicule automobile pour fournir une assistance à la direction de celui-ci n'est pas limitée à cette application. Cette dernière n'a été indiquée qu'à titre d'exemple.
  • En effet, l'invention est utilisable dans tous les cas où on utilise un groupe électro-pompe qui est destiné à fournir une puissance hydraulique tout en prévoyant une protection contre des éventuelles surpressions dans le circuit hydraulique, par exemple dans des systèmes de freinage et de suspension de véhicule automobile ou de chariots élévateurs ou analogue.

Claims (9)

  1. Système de groupe électro-pompe, du type comprenant un moteur électrique, une pompe hydraulique entraînée par le moteur électrique et destinée à fournir une puissance hydraulique à un dispositif hydraulique, et des moyens de limitation de la pression du fluide hydraulique envoyés par la pompe dans le circuit hydraulique, réalisés sous forme de moyens de gestion électroniques (13', 17, 15), la limitation de la pression étant effectuée par l'établissement du courant maximal limite ILIM à envoyer au moteur (2) d'entraînement de la pompe (3).
  2. Système selon la revendication 1, du type comprenant un calculateur de gestion du fonctionnement du système, caractérisé en ce que le calculateur (13') est adapté pour assurer la gestion électronique précitée.
  3. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le calculateur (13') comporte des moyens de calcul du courant maximal limite ILIM à envoyer au moteur (2) d'entraînement de la pompe (3).
  4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de calcul du courant maximal limite ILIM sont adaptés pour assurer une augmentation du courant maximal limite par multiplication par un coefficient d'évitement prédéterminé par exemple d'un obstacle lors de la conduite du véhicule.
  5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de limitation électroniques de la pression sont adaptés pour comparer le courant moteur IM au courant maximal limite ILIM précité et assure un contrôle empêchant que le courant moteur IM dépasse le courant limite ILIM.
  6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de gestion électroniques sont adaptés pour empêcher que le moteur (2) fonctionne à des vitesses de rotation faibles pouvant entraîner un fonctionnement inapproprié de la pompe (3).
  7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est destiné à équiper un véhicule automobile et à fournir une assistance à la direction de celui-ci, par l'intermédiaire d'un dispositif de vérin hydraulique.
  8. Système selon l'une des revendications 1 à 6,
    caractérisé en ce qu'il comprend une table de calibration réalisée à partir d'essais, déterminant une correspondance entre un groupe de trois valeurs de tension de batterie et de température (UBAT, TMOS, TCA) et une valeur de courant limite (ILIM), et en ce que la valeur du courant maximal limite ILIM à envoyer au moteur ressort de la table de calibration.
  9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le groupe de trois valeurs intégrées dans la table de calibration sont respectivement, une valeur de la tension d'alimentation UBAT fournie par la batterie (UBAT) une valeur de température des éléments électroniques actifs (TMOS) et une valeur de température de la carte porteuse des composants électroniques calculateur (TCA).
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