EP1590560A2 - Verfahren zum betreiben eines stickoxid-speicherkatalysators einer brennkraftmaschine eines fahrzeuges, insbesondere eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines stickoxid-speicherkatalysators einer brennkraftmaschine eines fahrzeuges, insbesondere eines kraftfahrzeuges

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EP1590560A2
EP1590560A2 EP04703093A EP04703093A EP1590560A2 EP 1590560 A2 EP1590560 A2 EP 1590560A2 EP 04703093 A EP04703093 A EP 04703093A EP 04703093 A EP04703093 A EP 04703093A EP 1590560 A2 EP1590560 A2 EP 1590560A2
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EP
European Patent Office
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nitrogen oxide
catalytic converter
value
storage catalytic
emission
Prior art date
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Withdrawn
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EP04703093A
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Bodo Odendall
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a nitrogen oxide storage catalytic converter of an internal combustion engine of a vehicle, in particular a motor vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • Otto engines are preferred as internal combustion engines with gasoline direct injection instead of conventional intake manifold injection, since such internal combustion engines have significantly more dynamics than conventional Otto engines, are better in terms of torque and power, and at the same time reduce consumption by up to 15%. enable. This is made possible above all by a so-called stratified charge in the part-load range, in which an ignitable mixture is only required in the area of the spark plug, while the rest of the combustion chamber is filled with air.
  • the particularly finely atomized fuel is optimally concentrated and safely ignited in a so-called “mixture bale" around the spark plug.
  • the engine control or the engine control unit ensures the optimal adjustment of the injection parameters (injection timing, fuel pressure) ,
  • Such internal combustion engines can therefore be operated in lean operation for a correspondingly long time, which, as has already been explained above, has a positive effect on the overall fuel consumption.
  • this lean operation has the disadvantage of a considerably larger amount of nitrogen oxide in the exhaust gas, so that the nitrogen oxides (NOx) in the lean exhaust gas can no longer be completely reduced with a three-way catalytic converter.
  • nitrogen oxide storage catalytic converters are additionally used in connection with such internal combustion engines. These nitrogen oxide storage catalytic converters are operated in such a way that the
  • a first operating area is provided as a lean operating area in which the internal combustion engine is operated with a lean mixture and in which the nitrogen oxides contained in the exhaust gas stream are fed into a nitrogen oxide storage catalytic converter are stored, in order to discharge the nitrogen oxide storage catalytic converter at a predefinable switchover time when a predefinable switchover condition is met, a control unit is used to switch from the lean operating range to a rich operating range.
  • the time of discharge is calculated by the engine control unit on the basis of modeled values stored in an engine map.
  • the problem with such model assumptions is that the actual conditions often do not correspond to the modeled values and deviate from them. This is particularly problematic if the modeled raw nitrogen oxide emission values in the exhaust gas stream that are included in the calculation of the discharge time do not match the actual raw nitrogen oxide emission values, the problem in particular being that the actual raw nitrogen oxide emission values are higher than the modeled raw nitrogen oxide emission values , For example, a deterioration in the actual crude nitrogen oxide emission values not recorded by the model leads to a significantly earlier nitrogen oxide breakthrough of the nitrogen oxide storage catalytic converter.
  • Breakthroughs in nitrogen oxide do not regularly meet the required exhaust gas limit values.
  • the uncertainties regarding a deterioration of the actual raw nitrogen oxide emission values, which is not recorded by the model are maintained in practical operation, ie a kind of "safety margin" with regard to the specified exhaust gas limits. values given.
  • this provision means that unloading is often carried out at a point in time at which no unloading actually needs to be carried out, since the storage potential of the storage catalytic converter is not exploited, that is to say that a total of more discharges than actually necessary have to be carried out, which in turn increases fuel consumption undesirably increases.
  • Methods for modeling the actual conditions in a nitrogen oxide storage catalytic converter include known from EP 0 867 604 A1, in which the nitrogen oxide storage capacity is determined as a function of a storage catalyst temperature.
  • a model for calculating the loading of a nitrogen oxide storage catalytic converter with nitrogen oxides and sulfur oxides is known from DE 100 38 461 A1.
  • WO 02/14659 A1 discloses a method and a model for modeling a storage phase of a nitrogen oxide storage catalytic converter, in which an oxygen storage device is modeled by a first integrator for oxygen and the nitrogen oxide storage device is modeled by a second integrator for nitrogen oxides and advertising applied according to a splitting factor proportionally with the reduction agent mass flow of the first "integrator and the second integrator to, said distribution factor in dependence of the oxygen storage content and the nitrogen oxide storage content of the nitrogen oxide storage catalyst is determined.
  • the object of the invention is to provide a method for operating a nitrogen oxide storage catalytic converter of an internal combustion engine of a vehicle, in particular to create a motor vehicle with which an operation of the nitrogen oxide storage catalytic converter which is optimized with regard to fuel consumption is possible.
  • a discharge threshold as a function of a modeled raw nitrogen oxide emission value in the exhaust gas stream and as a function of a detected current nitrogen oxide tailpipe emission value is established in order to determine an optimized switchover time from the lean operating range to the rich operating range for discharging the nitrogen oxide storage catalytic converter a discharge of the piece oxide storage catalytic converter is triggered if the emission values related to each other indicate that the discharge threshold has been reached or exceeded.
  • the tailpipe emissions do not depend on the raw emissions, since the discharge threshold by taking into account the nitrogen oxide tailpipe emission values, which are related to the modeled raw nitrogen oxide emission values in the exhaust gas flow, by a deviation of the actual nitrogen oxide - Raw emissions are influenced by the modeled raw nitrogen oxide emissions in such a way that an increase in the raw emissions leads to the nitrogen oxide storage catalytic converter being discharged earlier, which means that the still catalytic converter emissions emitted per unit time are absolutely do not exceed constant value. It is thereby advantageously achieved that the tailpipe emission values do not exceed a predetermined exhaust gas limit value, regardless of the actual nitrogen oxide raw emission values.
  • a deterioration in the raw nitrogen oxide emission values is thus recorded via the current nitrogen oxide tailpipe emission value and leads to the fact that the discharge leads to such in connection with the predetermined discharge threshold Point in time can be initiated at which the exhaust gas limit values are still being met. Provisioning, as is the case with the operating mode according to the generic, well-known prior art, is therefore not necessary with this operating mode. Since the exhaust gas limit values are fixed values, the discharge threshold can be optimally adapted for different operating times in a particularly simple and consumption-optimized manner.
  • the discharge of the nitrogen oxide storage catalytic converter is triggered when the current nitrogen oxide tailpipe emission value recorded at the switchover time reaches or exceeds a predeterminable percentage value based on a modeled raw nitrogen oxide emission value at the switchover time. It is particularly preferably provided that the nitrogen oxide mass flow after the nitrogen oxide storage catalytic converter is integrated over the current lean phase and / or that the modeled raw nitrogen oxide emission value is the integral of the modeled raw nitrogen oxide mass flow in order to determine the current nitrogen oxide tailpipe emission value before the nitrogen oxide storage catalytic converter is over the same current lean phase.
  • the quotient of these two integral values thus represents a type of relative nitrogen oxide slip, in which a change in the actual raw emission values or quantities is treated like a change in the nitrogen oxide storage capacity of the nitrogen oxide storage catalytic converter and can thus be absorbed without emissions. Discharging is preferably carried out when the following changeover condition is met at the changeover time:
  • the percentage value is predefined as a function of an exhaust gas limit value, the product being a predeterminable value percentage value and the integral value of the modeled raw nitrogen oxide emission value determine the discharge threshold. If the currently recorded nitrogen oxide tailpipe emission value is greater than or equal to this product, the discharge is initiated. The integrals are calculated here over the lean phase.
  • this percentage value is at least 10%, preferably at least 5%. This ensures a high level of exhaust gas safety in connection with nitrogen oxide pollutants.
  • the nitrogen oxide end raw emission value according to claim 5 can preferably be detected by means of a sensor device, preferably a nitrogen oxide sensor, arranged after the nitrogen oxide storage catalytic converter, as seen in the exhaust gas flow direction.
  • Curve 1 shows the time integral of the modeled raw nitrogen oxide quantity in front of a nitrogen oxide storage catalytic converter. This curve 1 is stored in a map and is available to the engine control unit at all times. Since the model formation of the raw nitrogen oxide emissions is subject to a large number of error sources during the vehicle's service life, which make exact calculation of the raw emissions difficult, actual raw emission values occur in actual vehicle operation, as shown by curve 2.
  • an unloading threshold as a function of the model is used to determine an optimized changeover time from a lean operating range to a rich operating range for discharging the nitrogen oxide storage catalytic converter.
  • a discharge threshold 3 is defined, here, for example, at 0.05 of the modeled nitrogen oxide raw emission values, the value 0.05 resulting from a percentage value of 5%, which in turn is derived from a predetermined exhaust gas limit value. I.e. Max. 5% of the integral of the raw emissions are emitted, and curve 3 shows this 5% of the modeled raw emissions.
  • a dashed curve is drawn at 4, which represents the current nitrogen oxide tailpipe emission values measured as a time integral, which are measured after the nitrogen oxide storage catalytic converter.
  • this curve 4 reaches or exceeds the discharge threshold 3, which is shown as intersection E in FIG. 1, the engine control unit initiates a discharge, since the following switchover condition is fulfilled:
  • tailpipe ku ⁇ / e 4 are those tailpipe emissions where the actual raw nitrogen oxide values are the same as modeled, then it results for the case that the actual raw emission values or quantities according to curve 2 over the modeled raw emissions Values or quantities according to curve 1 are the dashed tailpipe curve 5, at which the end-of-charge time E 'is reached sooner than in connection with the tailpipe curve 4.
  • the discharge threshold 3 is determined as a function of the modeled raw emissions, this results in operation always the case that a discharge is always carried out when the integral of the tailpipe emissions is greater than 5% of the modeled raw emissions. This ensures that the tailpipe emissions are 5% of the model not exceed raw emissions and thus remain independent of the actual raw emissions.
  • This allows the nitrogen oxide storage catalytic converter and thus the internal combustion engine to be operated in a manner in which the exhaust gas limit values are maintained regardless of the actual raw emissions and with which an operation which is optimized with regard to fuel consumption is possible.
  • the possible unloading area is shown in broken lines in FIG. 1 and is designated by reference number 6.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem ersten Betriebsbereich als Magerbetriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine mit einem mageren Gemisch betrieben wird und in dem die im Abgasstrom enthaltenen Stickoxide in einen Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeichert werden, wobei zum Entladen des Stickoxid-Speicherkatalysators zu einem vorgebbaren Umschaltzeitpunkt bei Erfüllen einer vorgebbaren Umschaltbedingung mittels einem Motorsteuergerät vom Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich umgeschalten wird. Erfindungsgemäss wird zur Ermittlung eines optimierten Umschaltzeitpunktes von dem Magerbetriebsbereich auf den fetten Betriebsbereich zur Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators eine Entladeschwelle (3) als Funktion eines modellierten Stickoxid-Rohemissionswertes (1) im Abgasstrom und als Funktion eines erfassten aktuellen Stickoxid­Endrohremissionswertes (4, 5) festgelegt dergestalt, dass eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators ausgelöst wird, falls die miteinander in eine Beziehung gebrachten Integrale der Emissionswerte (1, 2, 4, 5) das Erreichen oder ein Überschreiten der Entladeschwelle (3) anzeigen.

Description

NP 4507
Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brenn- kraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In der heutigen Fahrzeugtechnik werden Otto-Motoren als Brennkraftmaschinen mit einer Benzin-Direkteinspritzung anstatt einer konventionellen Saugrohreinspritzung bevorzugt, da derartige Brennkraftmaschinen gegenüber den herkömmlichen Otto-Motoren deutlich mehr Dynamik aufweisen, bezüglich Drehmoment und Leistung besser sind und gleichzeitig eine Verbrauchssenkung um bis zu 15 % ermöglichen. Möglich macht dies vor allem eine sogenannte Schichtladung im Teillastbereich, bei der nur im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch benötigt wird, während der übrige Brennraum mit Luft befüllt wird. Da herkömmliche Brennkraftmaschinen, die nach dem Saug- rohrprinzip arbeiten, bei einem derartigen hohen Luftüberschuss, wie er bei der Benzin-Direkteinspritzung vorliegt, nicht mehr zündfähig sind, wird bei diesem Schichtlademodus das Kraftstoff-Gemisch um die zentral im Brennraum positionierte Zündkerze konzentriert, während sich in den Randbereichen des Brennraums reine Luft befindet. Um das Kraftstoff-Gemisch um die zentrale im Brennraum positionierte Zündkerze herum zentrieren zu können, ist eine gezielte Luftströmung im Brennraum erforderlich, eine sogenannte Tumbleströ- mung. Dazu wird im Brennraum eine intensive, walzenförmige Strömung ausgebildet und der Kraftstoff erst im letzten Drittel der Kolbenaufwärtsbewegung eingespritzt. Durch die Kombination von spezieller Luftströmung und gezielter Geometrie des Kolbens, der z. B. über eine ausgeprägte Kraftstoff-Strömungsmulde verfügt, wird der besonders fein zerstäubte Kraftstoff in einem sogenannten „Gemischballen" optimal um die Zündkerze konzentriert und sicher entflammt. Für die jeweils optimale Anpassung der Einspritzparameter (Einspritzzeitpunkt, Kraftstoffdruck) sorgt die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuergerät.
Derartige Brennkraftmaschinen können daher entsprechend lange im Magerbetrieb betrieben werden, was sich, wie dies oben bereits dargelegt worden ist, positiv auf den Kraftstoffverbrauch insgesamt auswirkt. Dieser Magerbetrieb bringt jedoch den Nachteil einer erheblich größeren Stickoxidmenge im Abgas mit sich, so dass die Stickoxide (NOx) im mageren Abgas mit einem Drei-Wege-Katalysator nicht mehr vollständig reduziert werden können. Um die Stickoxid-Emissionen im Rahmen vorgeschriebener Grenzen, z. B. des Euro-IV- Grenzwertes zu halten, werden in Verbindung mit derartigen Brennkraftmaschinen zusätzlich Stickoxid-Speicherkatalysatoren eingesetzt. Diese Stick- oxid-Speicherkatalysatoren werden so betrieben, dass darin die von der
Brennkraftmaschine erzeugten großen Mengen an Stickoxiden eingespeichert werden. Mit zunehmender gespeicherter Stickoxidmenge wird ein Sättigungszustand irn Stickoxid-Speicherkatalysator erreicht, so dass der Stickoxid-Speicherkatalysator entladen werden muss. Dazu wird für eine sogenannte Entla- dephase kurzfristig mittels der Motorsteuerung bzw. dem Motorsteuergerät auf einen unterstöchiometrischen, fetten Motorbetrieb umgeschaltet, bei dem die Brennkraftmaschine mit einem fetten, einen Luftmangel aufweisenden Gemisch betrieben wird, um eine Ausspeicherung des Stickoxids zu erreichen. Bei diesem Ausspeichervorgang wird das eingespeicherte Stickoxid insbeson- dere durch die bei diesen fetten Betriebsbedingungen zahlreich vorhandenen Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxide (CO) zu Stickstoff (N2) reduziert, das dann in die Umgebung abgegeben werden kann.
Gemäß einem allgemein bekannten, gattungsgemäßen Verfahren zum Betrei- ben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges ist ein erster Betriebsbereich als Magerbetriebsbereich vorgesehen, in dem die Brennkraftmaschine mit einem mageren Gemisch betrieben wird und in dem die im Abgasstrom enthaltenen Stickoxide in einen Stickoxid- Speicherkatalysator eingespeichert werden, wobei zum Entladen des Stick- oxid-Speicherkatalysators zu einem vorgebbaren Umschaltzeitpunkt bei Erfüllen einer vorgebbaren Umschaltbedingung mittels einem Steuergerät vom Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich umgeschaltet wird.
Konkret wird hierzu der Entladezeitpunkt vom Motorsteuergerät anhand in ei- nem Motorkennfeld abgelegter modellierter Werte errechnet. Problematisch bei derartigen Modellannahmen ist jedoch, dass die tatsächlichen Verhältnisse oftmals den modellierten Werten nicht entsprechen und von diesen abweichen. Insbesondere ist dies dann problematisch, wenn die in die Berechnung des Entladezeitpunkts eingehenden modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte im Abgasstrom nicht mit den tatsächlichen Stickoxid-Rohemissionswerten übereinstimmen, wobei insbesondere der Fall problematisch ist, dass die tatsächlichen Stickoxid-Rohemissionswerte höher sind als die modellierten Stickoxid- Rohemissionswerte. So führt eine vom Modell nicht erfasste Verschlechterung der tatsächlichen Stickoxid-Rohemissionswerte zu einem wesentlich früheren Stickoxid-Durchbruch des Stickoxid-Speicherkatalysators. Bei derartigen
Stickoxid-Durchbrüchen werden die erforderlichen Abgasgrenzwerte regelmäßig nicht eingehalten. Um dies zu vermeiden, werden die Unsicherheiten im Hinblick auf eine vom Modell nicht erfasste Verschlechterung der tatsächlichen Stickoxid-Rohemissionswerte im praktischen Betrieb vorgehalten, d.h. es wird eine Art „Sicherheitsabstand" in Bezug auf die vorgegebenen Abgasgrenz- werte vorgegeben. Dieses Vorhalten bewirkt aber, dass oftmals bereits zu einem solchen Zeitpunkt entladen wird, zu dem eigentlich noch keine Entladung vorgenommen werden brauchte, da das Einspeicherpotential des Speicherkatalysators nicht ausgenutzt wird, d.h., dass insgesamt mehr Entladungen als eigentlich notwendig durchzuführen sind, was wiederum den Kraftstoffverbrauch in unerwünschter Weise steigert.
Verfahren zur Modellierung der tatsächlichen Verhältnisse in einem Stickoxid- Speicherkatalysator sind u.a. aus der EP 0 867 604 A1 bekannt, bei dem die Stickoxid-Speicherfähigkeit in Abhängigkeit von einer Speicherkatalysatortemperatur ermittelt wird.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators mit einem Korrekturfaktor ist aus der EP 0 997 626 A1 bekannt.
Ein Modell zur Berechnung der Beladung eines Stickoxid-Speicherkatalysators mit Stickoxiden und Schwefeloxiden ist aus der DE 100 38 461 A1 bekannt.
Ferner ist aus der WO 02/14659 A1 ein Verfahren und ein Modell zur Modellie- rung einer Ausspeicherphase eines Stickoxid-Speicherkatalysators bekannt, bei der ein Sauerstoffspeicher durch einen ersten Integrator für Sauerstoff und der Stickoxid-Speicher durch einen zweiten Integrator für Stickoxide modelliert wird und der erste' Integrator und der zweite Integrator gemäß einem Aufteilungsfaktor anteilig mit dem Reduktionsmittelmassenstrom beaufschlagt wer- den, wobei der Aufteilungsfaktor in Abhängigkeit des Sauerstoff-Speicherinhalts und des Stickoxid-Speicherinhaltes des Stickoxid-Speicherkatalysators ermittelt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid- Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbeson- dere eines Kraftfahrzeuges, zu schaffen, mit dem eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs optimierte Betriebsweise des Stickoxid-Speicherkatalysators möglich ist.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Gemäß Anspruch 1 wird zur Ermittlung eines optimierten Umschaltzeitpunktes von dem Magerbetriebsbereich auf den fetten Betriebsbereich zur Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators eine Entladeschwelle als Funktion eines modellierten Stickoxid-Rohemiss onswertes im Abgasstrom und als Funktion eines erfassten aktuellen Stickox d-Endrohremissionswertes festgelegt derge- stalt, dass eine Entladung des St ckoxid-Speicherkatalysators ausgelöst wird, falls die miteinander in eine Beziehung gebrachten Emissionswerte das Erreichen oder ein Überschreiten der Entladeschwelle anzeigen.
Vorteilhaft wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreicht, dass die Endrohremissionen nicht von den Rohemissionen abhängen, da die Entladeschwelle durch die Berücksichtigung der Stickoxid-Endrohremissionswerte, die in Beziehung mit den modellierten Stickoxid-Rohemissionswerten im Abgas- ström gebracht werden, durch eine Abweichung der tatsächlichen Stickoxid- Rohemissionen von den modellierten Stickoxid-Rohemissionen in der Weise beeinflusst werden, dass eine Erhöhung der Rohemissionen dazu führt, dass der Stickoxid-Speicherkatalysator früher entladen wird, was dazu führt, dass die absolut pro Zeiteinheit emittierten noch-Kat-Emissionen einen absolut kon- stanten Wert nicht überschreiten. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Endrohremissionswerte unabhängig von den tatsächlichen Stickoxid-Rohemissionswerten einen vorgegebenen Abgasgrenzwert nicht überschreiten. Eine Verschlechterung der Stickoxid-Rohemissionswerte wird somit über den aktuellen Stickoxid-Endrohremissionswert erfasst und führt dazu, dass in Verbin- dung mit der vorgegebenen Entladeschwelle die Entladung zu einem solchen Zeitpunkt eingeleitet werden kann, zu dem die Abgasgrenzwerte gerade noch eingehalten werden. Ein Vorhalten, wie dies bei der Betriebsweise gemäß dem gattungsbildenden allgemein bekannten Stand der Technik der Fall ist, ist bei dieser Betriebsweise somit nicht erforderlich. Da die Abgasgrenzwerte fest vorgegebene Werte sind, kann eine optimale Anpassung der Entladeschwelle für verschiedene Betriebszeitpunkte besonders einfach und verbrauchsoptimiert vorgenommen werden.
Besonders bevorzugt ist nach Anspruch 2, dass die Entladung des Stickoxid- Speicherkatalysators dann ausgelöst wird, wenn der zum Umschaltzeitpunkt erfasste aktuelle Stickoxid-Endrohremissionswert einen vorgebbaren, prozentualen Wert bezogen auf einen modellierten Stickoxid-Rohemissionswert zum Umschaltzeitpunkt erreicht oder überschreitet. Besonders bevorzugt ist hierbei nach Anspruch 3 vorgesehen, dass zur Ermittlung des aktuellen Stickoxid-End- rohremissionswβrtes der Stickoxid-Massenstrom nach dem Stickoxid-Speicherkatalysator über die aktuelle Magerphase aufintegriert wird und/oder dass der modellierte Stickoxid-Rohemissionswert das Integral des modellierten Stickoxid-Rohmassenstroms vor dem Stickoxid-Speicherkatalysator über die gleiche aktuelle Magerphase ist. Der Quotient dieser beiden Integralwerte stellt hier somit eine Art relativer Stickoxid-Schlupf dar, bei dem eine Veränderung der tatsächlichen Rohemissionswerte bzw. mengen wie eine Veränderung der Stickoxid-Speicherfähigkeit des Stickoxid-Speicherkatalysators behandelt und damit emissionsneutral abgefangen werden kann. Eine Entladung wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn zum Umschaltzeitpunkt folgende Um- schaltbedingung erfüllt ist:
Integral der aktuell erfassten Stickoxid-Eπdro remissionswerte ■ -. .. vorgebbarer prozentualer Wert,
Integral der modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte
Wie bereits zuvor erläutert, wird hierbei der prozentuale Wert in Abhängigkeit von einem Abgasgrenzwert vorgegeben, wobei das Produkt aus vorgebbarem prozentualen Wert und dem Integralwert der modellierten Stickoxid-Rohemissionswert die Entladeschwelle festlegen. Ist der aktuell erfasste Stickoxid-End- rohremissionswert größer oder gleich diesem Produkt, wird die Entladung eingeleitet. Die Integrale werden hier über die Magerphase berechnet.
Dieser prozentuale Wert liegt nach Anspruch 4 wenigstens bei 10 %, vorzugsweise wenigstens bei 5 %. Dadurch wird eine hohe Abgassicherheit in Verbindung mit Stickoxid-Schadstoffen erzielt.
Gerätetechnisch kann der Stickoxid-Endrohemissionswert nach Anspruch 5 bevorzugt mittels einer in Abgasstromrichtung gesehen nach dem Stickoxid- Speicherkatalysator angeordneten Sensoreinrichtung, vorzugsweise einem Stickoxid-Sensor, erfasst werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt schematisch eine Auftragung der Stickoxidmenge über der Zeit. Die Kurve 1 stellt das Zeitintegral der modellierten Stickoxid-Roh- emissionsmenge vor einem Sti ickoxid-Speicherkatalysator dar. Diese Kurve 1 ist in einem Kennfeld abgespe ichert und steht dem Motorsteuergerät jederzeit zur Verfügung. Da die Modellb ildung der Stickoxid-Rohemissionen während der Fahrzeuglebensdauer einer Vielzahl von Fehlerquellen unterliegt, die eine exakte Berechnung der Rohemissionen erschweren, kommt es im tatsächlichen Fahrzeugbetrieb zu tatsächlichen Rohemissionswerten, wie diese durch die Kurve 2 dargestellt sind.
Um einen rohemissionsunabhängigen Entlade- bzw. Umschaltzeitpunkt festzulegen, wird zur Ermittlung eines optimierten Umschaitzeitpunktes von einem Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich zur Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators eine Entladeschwelle als Funktion der model- lierten Stickoxid-Rohemissionswerte im Abgasstrom und als Funktion von er- fassten, aktuellen Stickoxid-Endrohremissionswerten festgelegt. Dazu wird eine Entladeschwelle 3 festgelegt, hier beispielsweise bei 0,05 der modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte, wobei sich der Wert 0,05 aus einem pro- zentualen Wert von 5 % ergibt, der sich wiederum von einem vorgegebenen Abgasgrenzwert ableitet. D. h. max. 5 % des Integrales der Rohemissionen werden emittiert, und die Kurve 3 stellt diese 5 % der modellierten Rohemissionen dar.
In der Fig. 1 ist mit 4 eine strichlierte Kurve eingezeichnet, die als Zeitintegral die aktuellen Stickoxid-Endrohremissionswerte, die nach dem Stickoxid-Speicherkatalysator gemessen werden, wiedergibt. Sobald diese Kurve 4 die Entladeschwelle 3 erreicht oder überschreitet, was als Schnittpunkt E in Fig. 1 eingezeichnet ist, dann wird vom Motorsteuergerät eine Entladung eingeleitet, da die folgende Umschaltbedingung erfüllt wird:
Integral der aktuell erfassten Stickoxid-Endrohremissionswerte 0,05
Integral der modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte
Nimmt man an, dass die Endrohrkuπ/e 4 diejenigen Endrohremissionen sind, bei denen die tatsächlichen gleich den modellierten Stickoxid-Rohemissionswerten sind, dann ergibt sich für den Fall, dass die tatsächlichen Rohemissi- onswerte oder -mengen gemäß Kurve 2 über den modellierten Rohemissi- onswerten oder -mengen gemäß Kurve 1 liegen, die strichlierte Endrohrkurve 5, bei der der Endladezeitpunkt E' eher erreicht wird als in Verbindung mit der Endrohrkurve 4. Da die Entladeschwelle 3 aber in Abhängigkeit von den modellierten Rohemissionen festgelegt wird, ergibt sich somit im Betrieb stets der Fall, dass eine Entladung stets dann durchgeführt wird, wenn das Integral der Endrohremissionen größer 5 % der modellierten Rohemissionen ist. Dadurch ist sichergestellt, dass die Endrohremissionen einen Wert von 5 % der Modell- rohemission nicht überschreiten und damit unabhängig von den tatsächlichen Rohemissionen bleiben. Damit lässt sich eine Betriebsweise des Stickoxid- Speicherkatalysators und damit der Brennkraftmaschine erzielen, bei der die Abgasgrenzwerte unabhängig von den tatsächlichen Rohemissionen eingehalten werden und mit der ein hinsichtlich des Kraftstoffverbrauches optimierter Betrieb möglich ist.
Der mögliche Entladebereich ist in der Fig. 1 strichliert dargestellt und mit Bezugszeichen 6 bezeichnet.

Claims

NP 4507
Ansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges,
mit einem ersten Betriebsbereich als Magerbetriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine mit einem mageren Gemisch betrieben wird und in dem die im Abgasstrom enthaltenen Stickoxide in einen Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeichert werden, wobei zum Entladen des Stick- oxid-Speicherkatalysators zu einem vorgebbaren Umschaltzeitpunkt bei
Erfüllen einer vorgebbaren Umschaltbedingung mittels einem Motorsteuergerät vom Magerbetriebsbereich auf einen fetten Betriebsbereich umgeschalten wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung eines optimierten Umschaltzeitpunktes von dem Ma- gerbetriebsböreich auf den fetten Betriebsbereich zur Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators eine Entladeschwelle als Funktion eines modellierten Stickoxid-Rohemissionswertes im Abgasstrom und als Funktion eines erfassten aktuellen Stickoxid-Endrohremissionswertes festgelegt wird dergestalt,
dass eine Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators ausgelöst wird, falls die miteinander in eine Beziehung gebrachten Emissionswerte das Erreichen oder ein Überschreiten der Entladeschwelle anzeigen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Entladung des Stickoxid-Speicherkatalysators ausgelöst wird, falls der zum Umschaltzeitpunkt erfasste aktuelle Stickoxid-Endrohremissionswert einen vorgebbaren prozentualen Wert bezogen auf einen modellierten Stickoxid-Rohemissionswert zum Umschaltzeitpunkt erreicht oder überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung des aktuellen Stickoxid-Endrohremissionswertes der Stickoxid-Massenstrom nach dem Stickoxid-Speicherkatalysator über die aktuelle Magerphase aufintegriert wird,
dass der modellierte Stickoxid-Rohemissionswert das Integral des modellierten Stickoxid-Rohmassenstroms vor dem Stickoxid-Speicherkatalysator über die gleiche aktuelle Magerphase ist,
dass eine Entladung durchgeführt wird, wenn zum Umschaltzeitpunkt folgende Umschaltbedingung erfüllt ist
Integral des aktuell erfassten Stickoxid-Endrohremissionswerte ■■ ■ — - vorgebbarer prozentualer Wert
Integral des modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte
wobei der prozentuale Wert hier in Abhängigkeit von einem Abgasgrenzwert vorgegeben wird, und das Produkt aus vorgegebenem prozentualen Wert und dem Integralwert der modellierten Stickoxid-Rohemissionswerte die Umschaltschwelle definiert.
4 Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der prozentuale Wert wenigstens 10 %, vorzugsweise wenigstens 5 % beträgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stickoxid-Endrohremissionswert mittels einer in Abgasstromrichtung gesehen nach dem Stickoxid-Speicherkatalysator angeordneten Sensoreinrichtung, vorzugsweise einem Stickoxid-Sensor, erfasst wird.
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