EP1394819A2 - Vorrichtung zur Verbindung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse mit zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen - Google Patents

Vorrichtung zur Verbindung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse mit zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen Download PDF

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EP1394819A2
EP1394819A2 EP03018781A EP03018781A EP1394819A2 EP 1394819 A2 EP1394819 A2 EP 1394819A2 EP 03018781 A EP03018781 A EP 03018781A EP 03018781 A EP03018781 A EP 03018781A EP 1394819 A2 EP1394819 A2 EP 1394819A2
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EP
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cable
brake
control
brake application
integral
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EP03018781A
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Manfred Vohla
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
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Publication of EP1394819A2 publication Critical patent/EP1394819A2/de
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    • F16D2121/26—Electric or magnetic using motors for releasing a normally applied brake

Definitions

  • the invention relates to a device for connecting an electromechanical Brake application device of a rail vehicle brake with assigned control, Signaling and / or energy supply devices, including several electrical Cable with at least one power supply cable and at least one signal-stirring cable, according to the preamble of claim 1.
  • electro-pneumatic brake systems electro-hydraulic brake systems as well electromechanical braking systems.
  • the braking system can be active or passive Brake system be executed depending on whether the force of a brake actuator to Braking (active braking system) or releasing the brake (passive braking system) must be applied.
  • active braking system active braking system
  • passive braking system passive braking system
  • the service brake unit includes a brake force generator for applying and / or releasing the brake in shape an electric motor drive.
  • the memory brake unit comprises at least one Energy storage for storing and delivering energy to apply the brake as operational emergency brake in the sense of an underlying safety level in the event of failure of the Service brake unit and / or as a parking or parking brake.
  • the memory brake unit is generally designed as a spring brake.
  • a power converter ensures one Implementation of those released by the brake force generator and / or by the energy store Energy in a brake application movement.
  • the electric motor drive is mostly through control and power electronics for slip-controlled (anti-skid control) and / or load-corrected braking can be controlled.
  • DE 201 14 231 U1 describes a supply cable for a multi-axis industrial robot described, in which in addition to optical fibers and electrical cables Compressed air hose for power supply to pneumatically operated actuators is.
  • DE 195 08 888 A1 discloses a flexible electrical power line Energy veins and optical veins.
  • the present invention has for its object a device of the beginning mentioned type in such a way that they can be manufactured and assembled inexpensively is. In addition, a simple assembly or disassembly of the brake application device to be possible. Finally, the device is intended with regard to the large Safety relevance of a brake application device a safe and permanently reliable Enable transmission of energy and signals.
  • Such an integral cable can also encompass all cables Plug connections to the brake application device and / or to the control, signal transmitter and / or Power supply devices can be connected without this Expertise in the assignment and function of the individual cables would be necessary. Furthermore, the brake application device itself by releasing one Plug connection can be dismantled and replaced quickly and easily without Manipulations on the cable connections would have to be carried out. Finally is such an integral cable is compact and saves installation space.
  • At least one can additionally Optical fibers can be integrated in the integral cable. Furthermore, all electrical Cable and the at least one optical fiber within a cable jacket of the Integral cable led. In this way, cable ties can be used to connect the individual cable strands are dispensed with and the integral cable forms an easy unit to be handled.
  • the cable sheath is preferably provided with its own shielding, at least some of the electrical cables routed within the cable jacket and at least an optical waveguide can additionally have its own cladding.
  • the common shielding of the fully or partially shielded individual cables increases the functional reliability of the brake.
  • the cable jacket is fiber-reinforced, for example by Metal or carbon fibers or a metal knitted fabric. This is particularly advantageous if the mostly freely laid integral cable has high mechanical loads such as for example, is exposed to falling rocks.
  • the integral cable contains the at least one power supply cable and one or more of the following cables: encoder signal and supply cables, Fieldbus cables, control lines for controlling and supplying an electrical Auxiliary release device, control lines for controlling and supplying a parking and Safety brake unit.
  • Electromechanical brake application device forms one of several Brake application devices of a rail vehicle, for example an S-Bru.
  • the Brake application device 1 includes a brake actuator 2 with a Service brake unit and a memory brake unit.
  • the service brake unit has one electric drive, for example an electric servomotor 4, which in one Actuator housing 6 of the brake actuator 2 is housed.
  • a mechanical one Power converter 8 is used to convert the energy output by the brake actuator 2 into a brake application movement.
  • the actuator 4 sets a coaxial brake spindle 10 in rotation, which by the Power converter 8 in a brake application movement of brake pads 12 in the direction of a shaft brake disc 14 can be converted.
  • the power converter 8 includes another a nut / spindle assembly 16 with one rotatable on the brake spindle 10 mounted spindle nut 18, which 10 linear movements when the brake spindle rotates can execute in the direction of the spindle axis 42.
  • the end facing away from the servomotor 4 the brake spindle 10 projects into a cylindrical hollow section of a connecting rod 20 which is rotatably and axially fixed to the spindle nut 18.
  • the connecting rod 20 held in a sliding sleeve 22 in a rotationally and axially fixed manner which acts at least one storage spring 24 supported on the actuator housing 6.
  • the storage spring 24 is part of the storage brake unit and serves as an energy store Saving and delivering energy to apply the brake as operational Emergency brake in the sense of an underlying security level in the event of failure of the Service brake unit and / or as a parking or parking brake. Both the operational as The storage brake unit also acts on the connecting rod 20. The is in the brake release position Storage spring 24 by a locking device 26 in the biased position held.
  • a connecting rod head 28 of the connecting rod 20 protrudes from the sliding sleeve 22 and is on one Brake lever 36 articulated perpendicular to the spindle axis 42 by means of a joint 40.
  • a joint 40 At Drive the brake spindle 10 in the brake application direction or when the Locking device 26 of the storage spring 24 is then due to the axial extending connecting rods 20 a hinge pin of the joint 40, inter alia, by im claimed shear forces substantially perpendicular to the pin axis.
  • the other end of the brake lever 36 acts on an eccentric arrangement with a Eccentric shaft 46, which is articulated to a pliers lever 48, which together with a further caliper lever 50 forms a brake caliper 52.
  • the pliers levers at one end 48, 50 are each pad holder 54 with brake pads 12 arranged in the direction of Axis of the shaft brake disc 14 are displaceable.
  • the brake pads 12 opposite ends of the pliers levers 48, 50 are connected to one another via a Push rod actuator 56 connected, which is preferably designed to be electrically actuated.
  • the arrangement described also forms part of the power converter 8, which the Actuator 4 or extension movements of the connecting rod 20 caused by the storage spring 24 in a brake application movement of the brake pads 12 in the direction of the brake disc 14 converts.
  • the hinge pin of the hinge 40 is preferably a shear force measuring pin 58 educated.
  • the shear force measuring pin 58 is not with at least one for scale reasons provided sensor for measuring sizes, from which the to Brake pads 12 acting braking force can be derived indirectly or directly.
  • the sensor is made using strain gauges (DMS) formed on the circumference of the shear force measuring bolt 58, preferably by gluing in this way are attached that they due to the opposing shear forces caused shear deformations of the shear force measuring pin 58 proportional signals produce.
  • DMS strain gauges
  • one or a plurality of strain gauges can be arranged on the brake lever 36 in order to avoid the deformations the brake lever 36 to be able to derive the braking forces.
  • a strain gauge bridge circuit In an electronic evaluation system containing a strain gauge bridge circuit, one finds Conversion of the shear deformation signals into signals for those on the brake pads 12 acting actual application force instead, which via a signal line 59 to a control and Control device 60 are forwarded to a based on a target-actual comparison Control difference between a target application force and the actual application force to be calculated.
  • the braking force setpoint is based, for example, on reaching one required target application force in the shortest possible time, for example 75% of the maximum Clamping force in 0.3 seconds.
  • the control and regulating device 60 controls a power unit 62, which in An operating current for the servomotor 4 as a function of the calculated control difference modulates the by one to one between the power section 62 and the servomotor 4th running electrical line 64 connected current sensor 66 is measured, wherein a feedback to the control and regulating device 60 by a corresponding, via a signal line 68 is fed back motor current signal. Except for regulating one
  • the signals applied to the control and regulating device 60 serve for the target application force for the actual application forces and for the respective motor current to monitor the Force control and functionality of the brake application device 1 safety-relevant braking. To verify the measurement results, the on the drive side by the current sensor 66 measured motor current in the control and Control device 60 can be compared with the signal for the actual application force.
  • a temperature sensor 70 arranged in the motor winding of the servomotor 4 serves for Temperature monitoring during operation and delivers via a signal line 72 corresponding signals to the control and regulating device 60.
  • further Temperature sensors for temperature monitoring of one or more Components of the brake application device 1 may be provided, for example a Temperature sensor for measuring the temperature of the power section 62.
  • the brake application device 1 is preferably for generating load-corrected ones and / or slip-controlled braking forces, with a load-corrected one Braking a substantially to the current weight of the Braking force adapted to the rail vehicle and under a slip-controlled braking force a braking force should be understood by which the braking with ideal Wheel slip occurs (anti-skid control).
  • control and regulating device 60 corresponding control functions.
  • the control and regulating device 60 and that Power section 62 are preferably arranged directly on the brake caliper 52, in FIG. 1 For reasons of scale, however, drawn a little far from this.
  • the tax and Control device 60 receives control signals from a central control unit of the S-Bru via a cable 61 and the power section 62 is available through a cable 63 Power supply in connection with the electrical system.
  • the Control and regulating device 60 and the power section 62 but also far from Brake application device 1 arranged on a car body of a car of the S-Bru his.
  • the brake application device 1 is on a bogie 74 of a car 76 of the rail vehicle, the brake disc 14 with a on the bogie 74 mounted axis 78 is rotatably connected.
  • the bogie 74 can turn and Make vertical movements with respect to a body 80 of the carriage 76.
  • a Energy and / or signal-transmitting connection of the brake application device 1 with a car body-side connection 82, which is associated with control, signal transmitters and / or Power supply facilities in car 76 or in another car in Contact is made by electrical movements of the bogie 74 tolerant Cable and / or optical fiber.
  • the Brake application device 1 and the body 80 of the carriage 76 all electrical cables and / or optical fibers in a single integral cable 84 summarized, which with the brake application device 1 and / or with the Carriage box-side connection 82 is detachably connected.
  • the cables 61 and 63 of FIG. 1 are guided within the integral cable 84. If however, the control and regulating electronics 60 and the power section 62 far from the Brake application device 1 are arranged on the car body 80, the line 64 and the signal line 72 in the integral cable 84.
  • both ends of the integral cable 84 are both on the carriage side and on the brake application side using a detachable plug or screw connection 86, 88 connectable, the integral cable 84 being the distance between one on the ground of the car body 76 arranged terminal box 82 and a housing 90 of the Brake application device 1 bridges.
  • a detachable plug or screw connection 86, 88 connectable, the integral cable 84 being the distance between one on the ground of the car body 76 arranged terminal box 82 and a housing 90 of the Brake application device 1 bridges.
  • Any other type of solvable is also conceivable Connection.
  • the car-side plug or screw connection 86 can, for example through a connector with a shield bracket and the brake application side Connector 88 can be realized by a circular connector.
  • Integral cables 84 so are all the plug or screw connections 86, 88 contacts assigned to the individual cables and lines in a single contact Plug or integrated in a single socket.
  • the integral cable 84 also by means of a tension-protected cable bushing in the housing 90 of the Brake application device 1 or open into the terminal box 82. It is crucial that at least one detachable connection 86, 88 is provided for the integral cable 84.
  • the terminal box 82 is with a row of terminals not shown for reasons of scale which ends of cables and lines open, which of the control, Signal generator and / or energy supply devices are brought about.
  • the single ones Terminals of the terminal series are in turn with assigned contacts car-side releasable connection 86 connected.
  • the integral cable 84 is longer than that shortest connection between the brake application device side and the carriage-side releasable connection 86, 88 to allow unimpeded movement of the To enable bogie 74 with respect to the body 80.
  • Cables and lines 61, 63, 92, 94, 96 themselves each have several individual cables, each are surrounded by their own casing 98.
  • the cables and Lines 61, 63, 92, 94, 96 also each have their own shielding.
  • the integral cable sheath 91 is preferably fiber-reinforced, for example by metal or Carbon fibers, a metal knitted fabric for reinforcement is also conceivable.
  • the radial inner surface of the integral cable sheath 91 is with a continuous overall shield 100 covered, which is preferably made of braided and lined with fleece There is shielding material.
  • the control lines 96 for triggering safety and Parking brakes are preferably along the radially inner surface of the Overall shield 100 arranged circumferentially spaced and surround the other cables and lines 61, 63, 92, 94. Since the control and Control electronics 60 and the power section 62 preferably in the immediate vicinity is arranged to the brake caliper 52, the line 64 is not part of the Integral cable 84.
  • control and regulating electronics 60 and the power section 62 do not like preferably arranged on the brake caliper 52 but remote from it on the car body 80 are in the integral cable 102, the lines 59, 64 and 72 as electrical Lines or optical fibers can be integrated in the integral cable 102.
  • the integral cable sheath 116 can provide additional protection against mechanical damage have a further protective coating, for example in the form of a protective tube, which can also be integrated in the integral cable sheath 116 itself. All cables and in particular the integral cable sheath 116 consist of a material which resistant to high temperature fluctuations, large deformations, impact and Vibration load is.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verbindung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse mit zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen, beinhaltend mehrere elektrische Kabel und/oder Lichtwellenleiter.
Die Erfindung sieht vor, daß zumindest zwischen der Bremszuspanneinrichtung und einem Wagenkasten eines zugeordneten Wagens des Schienenfahrzeugs sämtliche elektrischen Kabel und/oder Lichtwellenleiter (104, 106, 108, 110, 112) in einem einzigen Integralkabel (102) zusammengefaßt sind, welches mit der Bremszuspanneinrichtung und/oder mit einem Anschluß am Wagenkasten lösbar verbunden ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Verbindung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse mit zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen, beinhaltend mehrere elektrische Kabel mit wenigstens einem Leistungsversorgungskabel und wenigstens einem signalrührenden Kabel, nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich drei Bremssysteme eingesetzt: Elektropneumatische Bremssysteme, elektrohydraulische Bremssysteme sowie elektromechanische Bremssysteme. Das Bremssystem kann dabei als aktives oder passives Bremssystem ausgeführt sein, je nachdem ob die Kraft eines Bremsaktuators zum Einbremsen (aktives Bremssystem) oder zum Lösen der Bremse (passives Bremssystem) aufgebracht werden muß. Für den Fall von Betriebsstörungen erfolgt bei elektropneumatischen Systemen eine Energiespeicherung in Druckluftbehältern, bei elektrohydraulischen Systemen in Hydrobehältern und bei elektromechanischen Systemen in Form von Speicherfedern.
Die DE 199 45 701 A1 beschreibt eine elektromechanische Bremszuspanneinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem Bremsaktuator, der eine Betriebsbremseinheit sowie eine Speicherbremseinheit mit einem Energiespeicher umfaßt. Die Betriebsbremseinheit beinhaltet einen Bremskrafterzeuger zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse in Form eines elektromotorischen Antriebs. Die Speicherbremseinheit umfaßt mindestens einen Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park- oder Feststellbremse. Die Speicherbremseinheit ist im allgemeinen als Federspeicherbremse ausgebildet. Ein Kraftumsetzer sorgt für eine Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger und/oder vom Energiespeicher abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung. Der elektromotorische Antrieb ist meist durch eine Regelungs- und Leistungselektronik zu schlupfgeregelten (Gleitschutzregelung) und/oder lastkorrigierten Bremsungen ansteuerbar.
Eine solche Bremszuspanneinrichtung ist üblicherweise an einem Drehgestell eines Wagens des Schienenfahrzeugs befestigt, so daß eine Reihe von elektrischen Kabeln vorhanden sind, um die Bremszuspanneinrichtung mit zugeordneten Steuer-, Signalgeberund/oder Energieversorgungseinrichtungen zu verbinden, welche nicht direkt in unmittelbarer Nachbarschaft der Bremszuspanneinrichtung angeordnet sind. Unter anderem werden durch diese Kabel beispielsweise folgende Funktionen übernommen:
  • Die Energieversorgung des Leistungsteils der Bremszuspanneinrichtung zum Auf- bzw. zum Abbau der Zuspannkraft;
  • die Energieversorgung der Steuerung und Regelung der Bremszuspanneinrichtung;
  • die Übermittlung von Steuersignalen wie beispielsweise das momentane Bremsanforderungssignal, Signale zum Auslösen der Parkbremsfunktion, zum Auslösen der Hilfsbremsfunktion etc.;
  • die Übermittlung von Sensorsignalen wie beispielsweise die Signale eines Impulsgebers zur Ermittlung der Raddrehzahl oder von Endlagenschaltern;
  • die Übermittlung von Diagnosedaten, etc.
Dabei sind Leistungsversorgungskabel oder Energieversorgungskabel und signalführende Kabel getrennt voneinander verlegt und an mehreren Befestigungspunkten befestigt. Wegen Ihres Abstandes voneinander ist es außerdem nicht notwendig, sie gegeneinander abzuschirmen. Diese Art der Verkabelung ist jedoch relativ aufwendig und teuer. Insbesondere müssen bei einem Wechsel der Bremszuspanneinrichtung sämtliche Einzelkabel abgetrennt bzw. neu angeschlossen und auf die Zuordnung geachtet werden.
In der DE 201 14 231 U1 wird ein Versorgungskabel eines mehrachsigen Industrieroboters beschrieben, in welchem neben Lichtwellenleitern und elektrischen Kabeln auch ein Druckluftschlauch zur Leistungsversorgung von pneumatisch betätigten Aktoren geführt ist. Die DE 195 08 888 A1 offenbart eine flexible elektrische Starkstromleitung mit Energieadern und optischen Adern.
Aufgabe
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiterzubilden, daß sie kostengünstig herzustellen und zu montieren ist. Außerdem soll eine einfache Montage bzw. Demontage der Bremszuspanneinrichtung möglich sein. Schließlich soll die Vorrichtung im Hinblick auf die große Sicherheitsrelevanz einer Bremszuspanneinrichtung eine sichere und dauerhaft zuverlässige Übertragung von Energie und Signalen ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Indem erstmals vorgeschlagen wird, sämtliche Einzelkabel zwischen einer Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse und den zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen in einem Integralkabel zusammenzufassen, muß nur noch dieses einzige Kabel verlegt werden, wodurch die Montagekosten signifikant sinken. Solche Integralkabel sind mit einer bestimmten Anzahl von Leistungsversorgungskabeln und signalführenden Kabeln äußerst günstig vorfertigbar und dann auch für Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Bremsanlagen verwendbar.
Wegen der Einzelabschirmung der elektrischen Kabel wird gegenseitige Interferenz verhindert, insbesondere, dass die relativ hohen elektromagnetischen Felder der Energieversorgungskabel die sich auf einem elektrisch wesentlich niedrigeren Niveau befindenden Signale der signalübertragenden Kabel beeinflussen können.
Ein solches Integralkabel kann außerdem durch sämtliche Kabel umfassende Steckverbindungen an die Bremszuspanneinrichtung und/oder an die Steuer-, Signalgeberund/oder Energieversorgungseinrichtungen angeschlossen werden, ohne daß hierfür Fachwissen über die Zuordnung und Funktion der einzelnen Kabel notwendig wäre. Weiterhin kann die Bremszuspanneinrichtung selbst durch Lösen einer solchen Steckverbindung schnell und einfach demontiert und ausgewechselt werden, ohne daß Manipulationen an den Kabelverbindungen durchgeführt werden müßten. Schließlich ist ein solches Integralkabel kompakt und spart Bauraum.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann zusätzlich wenigstens ein Lichtwellenleiter in das Integralkabel integriert sein. Weiterhin sind sämtliche elektrischen Kabel und der wenigstens eine Lichtwellenleiter innerhalb eines Kabelmantels des Integralkabels geführt. Auf diese Weise kann auf Kabelbinder zum Verbinden der einzelnen Kabelstränge verzichtet werden und das Integralkabel bildet eine leicht handzuhabende Einheit.
Bevorzugt ist der Kabelmantel mit einer eigenen Abschirmung versehen, wobei zumindest einige der innerhalb des Kabelmantels geführten elektrischen Kabel und der wenigstens eine Lichtwellenleiter zusätzlich jeweils eine eigene Ummantelung aufweisen können. Die gemeinsame Abschirmung der ganz oder teilweise bereits abgeschirmten Einzelkabel erhöht die Funktionssicherheit der Bremse.
Eine Weiterbildung sieht vor, daß der Kabelmantel faserverstärkt ist, beispielsweise durch Metall- oder Karbonfasern oder ein Metallgestrick. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn das zumeist frei verlegte Integralkabel hohen mechanischen Belastungen wie beispielsweise Steinschlag ausgesetzt ist.
Beispielweise beinhaltet das Integralkabel das wenigstens eine Leistungsversorgungskabel und eines oder mehrere der folgenden Kabel: Impulsgebersignal- und Versorgungskabel, Feldbuskabel, Steuerleitungen zur Ansteuerung und Versorgung einer elektrischen Hilfslöseeinrichtung, Steuerleitungen zur Ansteuerung und Versorgung einer Park- und Sicherheitsbremseinheit.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1
eine schematische Darstellung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung;
Fig.2
eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Verbindung der Bremszuspannvorrichtung von Fig. 1 mit einem an einem Wagenboden angeordneten Klemmkasten mittels eines erfindungsgemäßen Integralkabels;
Fig.3
einen Querschnitt durch das Integralkabel von Fig.2;
Fig.4
einen Querschnitt durch ein weiteres Integralkabel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete, bevorzugte Ausführungsform einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung bildet eine von mehreren Bremszuspanneinrichtungen eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer S-Bahn. Die Bremszuspanneinrichtung 1 beinhaltet einen Bremsaktuator 2 mit einer Betriebsbremseinheit und einer Speicherbremseinheit. Die Betriebsbremseinheit hat einen elektrischen Antrieb, beispielsweise einen elektrischen Stellmotor 4, der in einem Aktuatorgehäuse 6 des Bremsaktuators 2 untergebracht ist. Ein mechanischer Kraftumsetzer 8 dient zur Umsetzung der vom Bremsaktuator 2 abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung.
Der Stellmotor 4 versetzt eine koaxiale Bremsspindel 10 in Drehung, welche durch den Kraftumsetzer 8 in eine Bremszuspannbewegung von Bremsbelägen 12 in Richtung auf eine Wellenbremsscheibe 14 gewandelt werden. Der Kraftumsetzer 8 umfaßt unter anderem eine Mutter-/Spindel-Baueinheit 16 mit einer auf der Bremsspindel 10 drehbar gelagerten Spindelmutter 18, welche bei Drehung der Bremsspindel 10 Linearbewegungen in Richtung der Spindelachse 42 ausführen kann. Das vom Stellmotor 4 abgewandte Ende der Bremsspindel 10 ragt in einen zylindrischen Hohlabschnitt eines Pleuels 20 hinein, der mit der Spindelmutter 18 dreh und axialfest verbunden ist. Außerdem ist der zylindrische Hohlabschnitt des Pleuels 20 in einer Schiebehülse 22 dreh- und axialfest gehalten, auf welche wenigstens eine sich am Aktuatorgehäuse 6 abstützende Speicherfeder 24 wirkt. Die Speicherfeder 24 ist Teil der Speicherbremseinheit und dient als Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park- oder Feststellbremse. Sowohl die Betriebs- als auch die Speicherbremseinheit wirken auf den Pleuel 20. In Bremslösestellung ist die Speicherfeder 24 durch eine Verriegelungseinrichtung 26 in der vorgespannten Stellung gehalten.
Ein Pleuelkopf 28 des Pleuels 20 ragt aus der Schiebehülse 22 heraus und ist an einem Bremshebel 36 mittels eines Gelenks 40 senkrecht zur Spindelachse 42 angelenkt. Bei Antrieb der Bremsspindel 10 in Bremszuspannrichtung bzw. bei Lösen der Verriegelungseinrichtung 26 der Speicherfeder 24 wird aufgrund des dann axial ausfahrenden Pleuels 20 ein Gelenkbolzen des Gelenks 40 unter anderem durch im wesentlichen senkrecht zur Bolzenachse angreifende Scherkräfte beansprucht.
Das andere Ende des Bremshebels 36 wirkt auf eine Exzenteranordnung mit einer Exzenterwelle 46, die an einen Zangenhebel 48 angelenkt ist, der zusammen mit einem weiteren Zangenhebel 50 eine Bremszange 52 bildet. An den einen Enden der Zangenhebel 48, 50 sind jeweils Belaghalter 54 mit Bremsbelägen 12 angeordnet, die in Richtung der Achse der Wellenbremsscheibe 14 verschieblich sind. Die von den Bremsbelägen 12 abgewandt liegenden Enden der Zangenhebel 48, 50 sind miteinander über einen Druckstangensteller 56 verbunden, der vorzugsweise elektrisch betätigt ausgelegt ist. Die beschriebene Anordnung bildet ebenfalls einen Teil des Kraftumsetzers 8, der die vom Stellmotor 4 oder von der Speicherfeder 24 veranlaßten Ausfahrbewegungen des Pleuels 20 in eine Bremszuspannbewegung der Bremsbeläge 12 in Richtung auf die Bremsscheibe 14 wandelt.
Der Gelenkbolzen des Gelenks 40 wird vorzugsweise durch einen Scherkraftmeßbolzen 58 gebildet. Der Scherkraftmeßbolzen 58 ist mit wenigstens einem aus Maßstabsgründen nicht dargestellten Meßaufnehmer zur Messung von Größen versehen, aus welchen die an den Bremsbelägen 12 wirkende Bremskraft mittelbar oder unmittelbar ableitbar ist. In bevorzugter Ausführungsform wird der Meßaufnehmer durch Dehnmeßstreifen (DMS) gebildet, die am Umfang des Scherkraftmeßbolzens 58 vorzugsweise durch Klebung derart befestigt sind, daß sie den aufgrund der gegensinnig wirkenden Scherkräfte hervorgerufenen Scherverformungen des Scherkraftmeßbolzens 58 proportionale Signale erzeugen. Anstatt am Scherkraftmeßbolzen 58 oder zusätzlich hierzu können auch ein oder mehrere Dehnmeßstreifen am Bremshebel 36 angeordnet sein, um aus den Verformungen des Bremshebels 36 die Bremskräfte ableiten zu können.
In einer eine DMS-Brückenschaltung beinhaltenden Auswerteelektronik findet eine Umrechnung der Scherverformungssignale in Signale für die jeweils an den Bremsbelägen 12 wirkende Ist-Zuspannkraft statt, welche über eine Signalleitung 59 an eine Steuer- und Regeleinrichtung 60 weitergeleitet werden, um anhand eines Soll-Ist-Vergleichs eine Regeldifferenz zwischen einer Soll-Zuspannkraft und der Ist-Zuspannkraft zu berechnen. Die Bremskraft-Sollwertvorgabe orientiert sich beispielsweise am Erreichen einer geforderten Soll-Zuspannkraft in möglichst kurzer Zeit, beispielsweise 75% der maximalen Zuspannkraft in 0,3 Sekunden.
Die Steuer- und Regeleinrichtung 60 steuert ein Leistungsteil 62 an, welches in Abhängigkeit der berechneten Regeldifferenz einen Betriebsstrom für den Stellmotor 4 aussteuert, der durch einen an eine zwischen dem Leistungsteil 62 und dem Stellmotor 4 verlaufende elektrische Leitung 64 angeschlossenen Stromsensor 66 gemessen wird, wobei eine Rückmeldung an die Steuer- und Regeleinrichtung 60 durch ein entsprechendes, über eine Signalleitung 68 rückgeführtes Motorstromsignal erfolgt. Außer zur Einregelung einer Soll-Zuspannkraft dienen die in die Steuer- und Regeleinrichtung 60 eingesteuerten Signale für die Ist-Zuspannkräfte und für den jeweiligen Motorstrom zur Überwachung der Krafteinsteuerung und Funktionsfähigkeit der Bremszuspanneinrichtung 1 bei sicherheitsrelevanten Bremsungen. Zur Verifizierung der Meßergebnisse kann auch der antriebsseitig durch den Stromsensor 66 gemessene Motorstrom in der Steuer- und Regeleinrichtung 60 mit dem Signal für die Ist-Zuspannkraft abgeglichen werden.
Ein in der Motorwicklung des Stellmotors 4 angeordneter Temperatursensor 70 dient zur Temperaturüberwachung während des Betriebs und liefert über eine Signalleitung 72 entsprechende Signale an die Steuer- und Regeleinrichtung 60. Zusätzlich können weitere Temperatursensoren zur Temperaturüberwachung von einzelnen oder mehreren Komponenten der Bremszuspanneinrichtung 1 vorgesehen sein, beispielsweise ein Temperatursensor zur Messung der Temperatur des Leistungsteils 62. Darüber hinaus kann auch ein Temperatursensor zur Messung der Umgebungstemperatur Werte an die Steuerund Regeleinrichtung 60 liefern.
Die Bremszuspanneinrichtung 1 ist vorzugsweise zur Erzeugung von lastkorrigierten und/oder schlupfgeregelten Bremskräften ausgebildet, wobei unter einer lastkorrigierten Bremskraft eine im wesentlichen an das jeweils vorliegende Gewicht des Schienenfahrzeugs angepaßte Bremskraft und unter einer schlupfgeregelten Bremskraft eine Bremskraft verstanden werden soll, durch welche die Bremsung mit idealem Radschlupf erfolgt (Gleitschutzregelung). Hierzu weist Steuer- und Regeleinrichtung 60 entsprechende Regelfunktionen auf. Die Steuer- und Regeleinrichtung 60 und das Leistungsteil 62 sind vorzugsweise direkt an der Bremszange 52 angeordnet, in Fig. 1 aus Maßstabsgründen jedoch ein Stück weit entfernt von dieser gezeichnet. Die Steuer- und Regeleinrichtung 60 empfängt Steuersignale von einer zentralen Steuereinheit der S-Bahn über ein Kabel 61 und das Leistungsteil 62 steht durch ein Kabel 63 zur Leistungsversorgung mit dem Bordnetz in Verbindung. Alternativ hierzu könnten die Steuer- und Regeleinrichtung 60 und das Leistungsteil 62 aber auch fern der Bremszuspanneinrichtung 1 an einem Wagenkasten eines Wagens der S-Bahn angeordnet sein.
Wie Fig.2 zeigt, ist die Bremszuspanneinrichtung 1 an einem Drehgestell 74 eines Wagens 76 des Schienenfahrzeugs festgelegt, wobei die Bremsscheibe 14 mit einer am Drehgestell 74 gelagerten Achse 78 drehfest verbunden ist. Das Drehgestell 74 kann Dreh- und Vertikalbewegungen in Bezug zu einem Wagenkasten 80 des Wagens 76 ausführen. Eine energie- und/oder signalübertragende Verbindung der Bremszuspanneinrichtung 1 mit einem wagenkastenseitigen Anschluß 82, der mit zugeordneten Steuer-, Signalgeberund/oder Energieversorgungseinrichtungen im Wagen 76 oder in einem anderen Wagen in Kontakt steht, erfolgt durch Bewegungen des Drehgestells 74 tolerierende elektrische Kabel und/oder Lichtwellenleiter. Erfindungsgemäß sind zumindest zwischen der Bremszuspanneinrichtung 1 und dem Wagenkasten 80 des Wagens 76 sämtliche elektrischen Kabel und/oder Lichtwellenleiter in einem einzigen Integralkabel 84 zusammengefaßt, welches mit der Bremszuspanneinrichtung 1 und/oder mit dem wagenkastenseitigen Anschluß 82 lösbar verbunden ist. In bevorzugter Weise sind beispielsweise die Kabel 61 und 63 von Fig. 1 innerhalb des Integralkabels 84 geführt. Falls jedoch die Steuer- und Regelelektronik 60 und das Leistungsteil 62 fern von der Bremszuspanneinrichtung 1 an dem Wagenkasten 80 angeordnet sind, wird die Leitung 64 und die Signalleitung 72 in dem Integralkabel 84 geführt.
Vorzugsweise sind beide Enden des Integralkabels 84 sowohl wagenseitig als auch bremszuspanneinrichtungsseitig mittels je einer lösbaren Steck- oder Schraubverbindung 86, 88 anschließbar, wobei das Integralkabel 84 die Entfernung zwischen einem am Boden des Wagenkastens 76 angeordneten Klemmkasten 82 und einem Gehäuse 90 der Bremszuspanneinrichtung 1 überbrückt. Denkbar ist auch jegliche andere Art von lösbarer Verbindung. Die wagenseitige Steck- oder Schraubverbindung 86 kann beispielsweise durch einen Steckverbinder mit Schirmbügel und die bremszuspanneinrichtungsseitige Steckverbindung 88 durch einen Rundsteckverbinder realisiert sein. Wie beim Integralkabel 84, so sind auch bei den Steck- oder Schraubverbindungen 86, 88 sämtliche den einzelnen Kabeln und Leitungen zugeordneten Kontakte in jeweils einem einzigen Stecker bzw. in einer einzigen Buchse integriert. Alternativ könnte das Integralkabel 84 auch mittels einer zuggesicherten Kabeldurchführung in das Gehäuse 90 der Bremszuspanneinrichtung 1 oder in den Klemmkasten 82 münden. Entscheidend ist, daß mindestens eine lösbare Verbindung 86, 88 für das Integralkabel 84 vorhanden ist.
Der Klemmkasten 82 ist mit einer aus Maßstabsgründen nicht dargestellten Klemmenreihe versehen, in welche Enden von Kabeln und Leitungen münden, welche von den Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen hergeführt sind. Die einzelnen Klemmen der Klemmenreihe sind wiederum mit zugeordneten Kontakten der wagenseitigen lösbaren Verbindung 86 verbunden. Das Integralkabel 84 ist länger als die kürzeste Verbindung zwischen der bremszuspanneinrichtungsseitigen und der wagenseitigen lösbaren Verbindung 86, 88, um eine ungehinderte Bewegung des Drehgestells 74 in Bezug zum Wagenkasten 80 zu ermöglichen.
Das Integralkabel 84 kann beispielsweise durch Bündelung einzelner, etwa gleich langer Kabel mittels Kabelbinder realisiert sein, wobei die Enden jeweils mit einem männlichen oder weiblichen Steckkontakt versehen sind. Vorzugsweise sind sämtliche Einzelkabel jedoch innerhalb eines einzigen Integralkabelmantels 91 geführt, wie Fig.3 zeigt, in welcher eine bevorzugte Ausführungsform des Integralkabels 84 dargestellt ist. Wie bereits erwähnt, dient das Integralkabel 84 zur Leitung von Lichtwellen und analoger und/oder digitaler Signale, wobei in dem Integralkabel 84 beispielsweise folgende Einzelkabel oder Einzelleitungen zusammengefaßt sind:
  • Impulsgebersignal- und Versorgungskabel 92 mit eigener Abschirmung, welche Signale eines an der Radnabe angeordneten Impulsgebers zur Drehzahlmessung des Rades sowie die für den Impulsgeber notwendige elektrische Energie übertragen,
  • Feldbuskabel 94 eines CAN-Busses aus Kupfer mit eigener Abschirmung,
  • Steuerleitungen 96 zum Auslösen von Sicherheits- und Parkbremsungen,
  • die bereits in Fig. 1 dargestellten Kabel 61 und 63.
Wie aus Fig.3 hervorgeht, umfassen die innerhalb des Integralkabelmantels 91 geführten Kabel und Leitungen 61, 63, 92, 94, 96 selbst jeweils mehrere Einzelkabel, welche jeweils von einer eigenen Ummantelung 98 umgeben sind. Außerdem können die Kabel und Leitungen 61, 63, 92, 94, 96 auch jeweils eine eigene Abschirmung aufweisen.
Der Integralkabelmantel 91 ist vorzugsweise faserverstärkt, beispielsweise durch Metalloder Karbonfasern, weiterhin ist ein Metallgestrick zur Verstärkung denkbar. Die radial innere Fläche des Integralkabelmantels 91 ist mit einer durchgehenden Gesamtabschirmung 100 bedeckt, welche vorzugsweise aus geflochtenem und mit Vlies unterlegtem Abschirmmaterial besteht. Die Steuerleitungen 96 zum Auslösen von Sicherheits- und Parkbremsungen sind vorzugsweise längs der radial inneren Fläche der Gesamtabschirmung 100 mit Umfangsabstand angeordnet und umgeben die weiteren Kabel und Leitungen 61, 63, 92, 94. Da die in Fig. 1 schematisch dargestellte Steuer- und Regelelektronik 60 sowie das Leistungsteil 62 bevorzugt in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bremszange 52 angeordnet ist, ist beispielsweise die Leitung 64 nicht Bestandteil des Integralkabels 84.
Eine weitere Ausführungsform eines Integralkabels 102 ist in Fig.4 dargestellt, wobei in dem Integralkabel 102 folgende Einzelkabel oder Einzelleitungen zusammengefaßt sind :
  • Leistungsversorgungskabel 104 mit eigener Abschirmung,
  • Impulsgebersignal- und Versorgungskabel 106 mit eigener Abschirmung,
  • Feldbuskabel 108 als Lichtwellenleiter mit eigener Abschirmung,
  • Steuerleitungen 110 zur Ansteuerung und Versorgung einer elektrischen Hilfslöseeinrichtung,
  • Steuerleitungen 112 zum Auslösen von Sicherheits- und Parkbremsungen.
Für den Fall, daß die Steuer- und Regelelektronik 60 und das Leistungsteil 62 nicht wie bevorzugt an der Bremszange 52 sondern fern von dieser am Wagenkasten 80 angeordnet sind, können in dem Integralkabel 102 auch die Leitungen 59, 64 und 72 als elektrische Leitungen oder Lichtwellenleiter in das Integralkabel 102 integriert sein.
Um eine kompakte Bauform zu erzielen, sind die Kabel und Leitungen 104, 106, 108, 110, 112 möglichst dicht gepackt, wobei die Zwischenräume mit einem Füllmaterial 114 ausgegossen sind. Für den Integralkabelmantel 116 und die Gesamtabschirmung 118 gelten die Ausführungen betreffend die vorangehend beschriebene Ausführungsform. Zum zusätzlichen Schutz gegen mechanische Beschädigung kann der Integralkabelmantel 116 einen weiteren Schutzüberzug aufweisen, beispielsweise in Form eines Schutzschlauches, welcher auch in den Integralkabelmantel 116 selbst integriert sein kann. Sämtliche Kabel und insbesondere der Integralkabelmantel 116 bestehen aus einem Material, welches resistent gegenüber hohen Temperaturschwankungen, großen Verformungen, Schlag- und Schwingungsbelastung ist.
Bezugszahlenliste
1
Bremszuspanneinrichtung
2
Bremsaktuator
4
Stellmotor
6
Aktuatorgehäuse
8
Kraftumsetzer
10
Bremsspindel
12
Bremsbelag
14
Bremsscheibe
16
Mutter-/Spindel-Baueinheit
18
Spindelmutter
20
Pleuel
22
Schiebehülse
24
Speicherfeder
26
Verriegelungseinrichtung
28
Pleuelkopf
36
Bremshebel
40
Gelenk
42
Spindelachse
46
Exzenterwelle
48
Zangenhebel
50
Zangenhebel
52
Bremszange
54
Belaghalter
56
Druckstangensteller
58
Scherkraftmeßbolzen
59
Signalleitung
60
Steuer- und Regeleinrichtung
61
Kabel
62
Leistungsteil
63
Kabel
64
elektrische Leitung
66
Stromsensor
68
Signalleitung
70
Temperatursensor
72
Signalleitung
74
Drehgestell
76
Wagen
78
Achse
80
Wagenkasten
82
Klemmkasten
84
Integralkabel
86
Steckverbindung
88
Steckverbindung
90
Gehäuse
91
Integralkabelmantel
92
Impulsgebersignal- und Versorgungskabel
94
Feldbuskabel
96
Steuerleitungen
98
Ummantelungen
100
Gesamtabschirmung
102
Integralkabel
104
Leistungsversorgungskabel
106
Impulsgeber- und Versorgungskabel
108
Feldbuskabel
110
Steuerleitungen
112
Steuerleitungen
114
Füllmaterial
116
Integralkabelmantel
118
Gesamtabschirmung

Claims (14)

  1. Vorrichtung zur Verbindung einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung einer Schienenfahrzeugbremse mit zugeordneten Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen (62), beinhaltend mehrere elektrische Kabel mit wenigstens einem Leistungsversorgungskabel (63; 104) und wenigstens einem signalführenden Kabel (61, 94, 96; 108, 110, 112), dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwischen der Bremszuspanneinrichtung (1) und einem Wagenkasten (80) eines zugeordneten Wagens (76) des Schienenfahrzeugs das wenigstens eine Leistungsversorgungskabel (63; 104) und das wenigstens eine signalführende Kabel (61, 94, 96; 108, 110, 112) in einem einzigen Integralkabel (84; 102) zusammengefaßt sind, wobei das wenigstens eine Leistungsversorgungskabel (63; 104) und/oder das wenigstens eine signalführende Kabel (61, 94, 96; 108, 110, 112) eine eigene Abschirmung aufweist bzw. aufweisen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich wenigstens ein Lichtwellenleiter in das Integralkabel (84; 102) integriert ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche elektrischen Kabel (61, 63, 92, 94, 96; 104, 106, 108, 110, 112) und der wenigstens eine Lichtwellenleiter innerhalb eines Kabelmantels (91; 116) des Integralkabels (84; 102) geführt sind.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabelmantel (91; 116) mit einer eigenen Abschirmung (100; 118) versehen ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der innerhalb des Kabelmantels (91; 116) geführten elektrischen Kabel (61, 63, 92, 94, 96; 104, 106, 108, 110, 112) und der wenigstens eine Lichtwellenleiter jeweils eine eigene Ummantelung (98) aufweisen.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabelmantel (91; 116) faserverstärkt und/oder metallgestrickverstärkt ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Integralkabel (84; 102) zur Leitung von Lichtwellen, analoger und/oder digitaler Signale vorgesehen ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Integralkabel (102) das wenigstens eine Leistungsversorgungskabel (104) und eines oder mehrere der folgenden Kabel beinhaltet: Impulsgebersignal- und Versorgungskabel (106), Feldbuskabel (108), Steuerleitungen (110) zur Ansteuerung und Versorgung einer elektrischen Hilfslöseeinrichtung, Steuerleitungen (112) zur Ansteuerung und Versorgung einer Park- und Sicherheitsbremseinheit.
  9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszuspanneinrichtung (1) an einem Drehgestell (74) des Wagens (76) und zumindest einige der Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen (62) in diesem und/oder in einem anderen Wagen angeordnet sind.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Integralkabel (84; 102) zwischen einem Gehäuse (90) der Bremszuspanneinrichtung (1) und dem Wagenkasten (80) des zugeordneten Wagens (76) verläuft.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Integralkabel (84; 102) mit der Bremszuspanneinrichtung (1) und/oder mit einem Anschluß (82) am Wagenkasten (80) lösbar verbunden ist.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden des Integralkabels (84; 102) mittels je einer lösbaren Verbindung (86, 88) befestigt sind.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Wagenkasten (80) ein Klemmkasten (82) mit wenigstens einer Klemmenreihe festgelegt ist, in welche von den Steuer-, Signalgeber- und/oder Energieversorgungseinrichtungen (62) hergeführte Enden von Kabeln und Leitungen münden und welche der wagenseitigen lösbaren Verbindung (86) des Integralkabels (84; 102) zugeordnet ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmkasten (82) an einer Unterseite des Wagenkastens (80) angeordnet ist.
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