EP1362178A1 - Vorrichtung zur thermischen behandlung von viskosen treibstoffen für brennkraftmaschinen----------------------------------------- - Google Patents

Vorrichtung zur thermischen behandlung von viskosen treibstoffen für brennkraftmaschinen-----------------------------------------

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Publication number
EP1362178A1
EP1362178A1 EP02719819A EP02719819A EP1362178A1 EP 1362178 A1 EP1362178 A1 EP 1362178A1 EP 02719819 A EP02719819 A EP 02719819A EP 02719819 A EP02719819 A EP 02719819A EP 1362178 A1 EP1362178 A1 EP 1362178A1
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EP
European Patent Office
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cavity
fuel
heating device
coolant
internal combustion
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Withdrawn
Application number
EP02719819A
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French (fr)
Inventor
Siegfried Herzog
Wolfgang Herzog
Juan Valero
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
    • F02M31/10—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot liquids, e.g. lubricants or cooling water
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
    • F02M31/125—Fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
    • F02M37/0064—Layout or arrangement of systems for feeding fuel for engines being fed with multiple fuels or fuels having special properties, e.g. bio-fuels; varying the fuel composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
    • F02M37/0035—Thermo sensitive valves
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a device for the treatment of viscous fuels for with a.
  • Coolant-cooled internal combustion engines of vehicles provided with a battery, which has a cavity in the fuel feed line to the engine, through which the fuel can flow, which can be thermally connected to the coolant circuit via a heat exchanger surface and in which an electrical heating device is arranged.
  • Viscous fuels ' can be used for normal internal combustion engines, e.g. B. work with diesel oil can not be used easily. Due to their high viscosity, it is not possible to supply the fuels in sufficient quantities to the cylinders and to distribute them there sufficiently finely, for. B. by an injector. For this reason, many fuels that would appear suitable per se can be used to operate
  • the object of the invention is to provide a device of the type mentioned at the outset, with which viscous fuels can be treated independently of external power sources without complicated actuations in such a way that they are suitable for driving internal combustion engines for motor vehicles.
  • the solution according to the invention is that the device is designed in particular for vegetable oil, that the electric heating device can be fed by the vehicle battery and is thermostatically or time-controlled, and that the device can be operated automatically.
  • the device according to the invention is intended to heat the fuel before it is fed to the internal combustion engine, which lowers its viscosity to such an extent that it can be used without problems in commercially available internal combustion engines, in particular diesel engines.
  • the fuel is heated by the coolant circuit via the heat exchanger surface.
  • the temperature of the coolant in the warm operating condition is approximately 70 ° to 90 ° C, which means optimal heating for the vegetable oil.
  • an electrical heating device is arranged in the cavity. Before the engine is started, the vegetable oil in the cavity is brought to the required temperature with this heating device.
  • the device has the advantage that it can be installed inexpensively and simply in the fuel feed line of an internal combustion engine. It has no moving parts and no expensive individual parts.
  • a particularly inexpensive, simple, yet reliable embodiment is characterized in that the heating device is a glow plug. Such glow plugs are commercially available for diesel engines that have to be preheated.
  • the heat exchanger surface is expediently a pipe coil which extends into the cavity and through which the cooling liquid flows.
  • the device is controlled by a thermostat.
  • a thermostat e.g. B. be provided that the heater is turned off as soon as the fuel reaches a predetermined temperature.
  • the coolant can also be thermostatically controlled. If too much coolant flows through the heat exchanger while the coolant is still cold, the vegetable oil would be cooled again.
  • the thermostat control of the cooling system of the internal combustion engine could be used, which only sends coolant through the radiator when the coolant has reached a certain temperature. If the heat exchanger of the device according to the invention is then connected in parallel to the cooler, coolant would only then be sent through the heat exchanger. Since this is then at a sufficient temperature, it could no longer cool the fuel down, but would warm it up.
  • the heat exchanger of the device according to the invention could also be connected to the engine cooling circuit.
  • the inflow to the heat exchanger could also be controlled by a thermostat and only then cooling Let the liquid flow through the heat exchanger when the coolant has reached the required temperature.
  • the electric heating device is time-controlled. You could e.g. B. provide that the fuel located in the cavity is heated for 30 s, after which the electric heating device is switched off.
  • the device can be associated with a starting delay. This means that the process of starting the engine is only possible or takes place automatically after the heating device has heated the fuel for a sufficient time. You could e.g. B. provide an automatic that the heater is operated for a certain time when the starter switch is operated and only then is the starter for the engine automatically started without further action by the operator.
  • the coolant cannot heat the fuel.
  • the coolant since the coolant has reached the sufficient temperature after a driving distance of approximately 5 to 10 km at the latest, it is only necessary to dimension the cavity so that its volume corresponds to the fuel consumption of a driving distance of approximately 5 to 10 km. In this case, after a one-off sufficiently heated heating material is available through the electric heating device until the heating effect of the coolant begins.
  • This cavity is expediently thermally insulated so that it does not give off any heat to the outside at low outside temperatures.
  • the heating device does not heat the fuel directly. Rather, it is arranged in an oil-filled chamber which has heat-conducting walls and extends into the cavity. In this way, the fuel is heated indirectly.
  • the advantage here is that the heating device does not cool down immediately if the current with which it is heated is switched off for a shorter or longer time.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the invention
  • Fig. 2 shows a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a special holding arrangement for the device according to the invention.
  • the device according to the invention has a container 1 with a cavity 2-. This is inserted into the fuel line 3. The fuel flows through line 4 into the container and leaves it through line 5. In the cavity 2 there is also a pipe coils 6 arranged, which is flowed through by the coolant of an internal combustion engine, not shown. A glow plug is shown at 7, which can be supplied with current from the battery (not shown) via line 8.
  • the heating device in the form of the glow plug 7 is at the top, and the fuel also flows into the cavity 2 at the top.
  • the glow plug 7 is arranged at the bottom and the fuel flows in at the bottom, since the warm fuel flows upwards and is conducted to the engine. As a result of the warm fuel flowing upwards, it is also better mixed in the cavity 2.
  • FIG. 2 shows a larger cavity 2, as z. B. would be used for trucks.
  • two glow plugs 7 are used.
  • FIG. 3 differs from that of FIG. 1 by the other type of control.
  • the operation of the internal combustion engine is initiated by a push button switch 11, the switching signal of which is sent to a central control unit 12, which then immediately via a
  • Switching unit. 13 supplies the glow plug 7 with current from the battery 14. After a desired temperature of the fuel in the cavity 2 is determined by a thermal sensor 15, the switching unit 13 switches off the current to the glow plug 7. Immediately afterwards or after a predetermined time interval after the button 11 has been actuated, the zen trale control unit 12, the starter of the engine, which is indicated at 1.
  • the temperature of the incoming cooling water is monitored by a thermal sensor 17. As long as this temperature has not reached a certain predetermined value, a valve 18 remains closed.
  • the thermal sensor 17 and the valve 18 are also connected to the central control unit 12.
  • the device is provided with thermal insulation, which is indicated at 19 in FIG. 2.
  • a further embodiment is indicated by dashed lines in FIG. 3.
  • the glow plug 7 projects. not directly into the fuel, which is located in the cavity 2, but protrudes into a chamber 20 shown in broken lines, which is filled with oil.
  • This chamber 20 has good heat-conducting walls. If the glow plug 7 is switched on, it first heats the oil in the chamber 20. The fuel is then heated indirectly when it flows past the walls of the chamber 20. The advantage is that the glow plug 7 does not cool down immediately when the current with which it is fed is switched off. The heating by the glow plug 7 is thereby made more uniform.

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Description

VORRICHTUNG ZUR TER ISCHEN BEHANDLUNG VON VISKOSEN TREIBSTOFFEN FÜR BRENNKRAFTMAS CHINEN
Vorrichtung zum Behandeln von viskosen Treibstoffen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Behandlung von viskosen Treibstoffen für mit einer. Kühlflüssigkeit gekühlten Verbrennungsmotoren von mit einer Batterie versehenen Fahrzeugen, die einen in der TreibstoffZuleitung zum Motor anbringbaren Hohlraum aufweist, der vom Treibstoff durchströmt werden kann, der über eine Wärmetauscherfläche thermisch mit dem Kühlflüssigkeitskreislauf verbindbar ist und in dem eine elektrische Heizeinrichtung angeordnet ist.
Viskose Treibstoffe' können für normale Verbrennungsmotoren, die z. B. mit Dieselöl arbeiten, nicht ohne weiteres verwendet werden. Aufgrund ihrer hohen Viskosität ist es nicht möglich, die Treibstoffe in genügender Menge den Zylindern zuzuführen und dort genügend fein zu verteilen, z. B. durch eine Einspritzdüse. Aus diesem Grunde können viele Treibstoffe, die an sich geeignet erscheinen würden, für den Betrieb von
Verbrennungsmotoren, insbesondere für den Antrieb von Kraftfahrzeugen nicht verwendet werden.
Dies ist ein großer Nachteil-, obwohl die Verwendung von Pflanzenöl große Vorteile hat. Ein Land, das genügend Pflanzenöl herstellen kann, würde durch die Verwendung von Pflanzenöl als Treibstoff für Verbrennungsmotoren- von Lieferbeschränkungen und Preiserhöhungen der erdölfördernden Staaten unabhängig. In vielen Fällen wird das Pflanzenöl billiger sein als die entsprechenden Mineralöle. Auch nach Erschöpfung der Erdölvorräte wird Pflanzenöl immer noch zur Verfügung stehen. Ein ganz besonderer Vorteil besteht natürlich dadrin, daß die Verbrennung von Pflanzenöl die Belastung der Atmosphäre mit dem Treibhausgas Kohlendioxid nicht erhöht, da es sich beim Pflanzenöl um eine erneuerbare, nachwachsende Energiequelle handelt . Außerdem hat Plfanzenöl wegen seines Sauerstoffsgehalts besondere Vorteile bei der Verbrennung. Pflanzenöl kann aber wegen seiner hohen Viskosität für Verbrennungsmotoren nicht verwendet werden.
Bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art (US 4,180,036 A) sollten Schwierigkeiten beim Starten bei ex- tre er Kälte vermieden werden. Zu diesem Zweck muß ein elektrisches Kabel in eine „external source of electrical power" eingesteckt werden, also offenbar eine Netzsteckdose. Das Fahrzeug muß dann solange an der Netzsteckdose angeschlossen bleiben, bis der Kraftstoff genügend warm ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber in der Schaffung einer Vorrichtung der eingangs genannten Art, mit der viskose Treibstoffe unabhängig von externen Stromquellen ohne komplizierte Betätigungen so behandelt werden können, daß sie für den Antrieb von Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge geeignet sind.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Vorrichtung insbesondere für Pflanzenöl ausgebildet ist, daß die elektrische Heizeinrichtung von der Fahrzeugbatterie speisbar und thermostat- oder zeitgesteuert ist, und daß die Vorrichtung automatisch betreibbar ist . Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung soll der Treibstoff, bevor er dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, erwärmt werden, was seine Viskosität so weit herabsetzt, daß er ohne Probleme in handelsüblichen Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren verwendet werden kann. Der Treibstoff wird dabei über die Wärmetauscherfläche vom Kühlflüssigkeitskreis- lauf erwärmt. Die Temperatur der Kühlflüssigkeit beträgt im betriebswarmen Zustand ungefähr 70° bis 90°C, was eine opti- male Erwärmung für das Pflanzenöl bedeutet.
Während auf diese Weise der einwandfreie Betrieb des Verbrennungsmotors gesichert ist, wenn die Kühlflüssigkeit ihre Temperatur von 70° bis 90° C erreicht hat, so ist dies beim Start des kalten Fahrzeuges selbstverständlich nicht der
Fall. Um hier auch bei kaltem Fahrzeug und Motor die nötige Erwärmung des Pflanzenöls zu ermöglichen, ist in dem Hohlraum eine elektrische Heizeinrichtung angeordnet. Bevor der Motor in Betrieb gesetzt wird, wird mit dieser Heizeinrichtung das Pflanzenöl im Hohlraum auf die erforderliche Temperatur gebracht .
Die Vorrichtung hat den Vorteil, daß sie kostengünstig und einfach in die Treibstoffzuleitung eines Verbrennungsmotors eingebaut werden kann. Sie weist keine beweglichen Teile und keine teuren Einzelteile auf. Eine besonders günstige, einfache, aber doch zuverlässige Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß die Heizeinrichtung eine Glühkerze ist. Solche Glühkerzen sind für Dieselmotoren handelsüblich erhältlich, die vorgeglüht werden müssen. Zweckmäßigerweise ist die Wärmetauscherfläche eine in den Hohlraum hineinreichende Rohrschlange, die von der Kühlflüssigkeit durchströmt wird.
In Fällen, bei denen sehr viel Treibstoff verbraucht wird, also bei Lastkraftwagen, kann es zweckmäßig sein, mehr als eine elektrische Heizeinrichtung vorzusehen, um eine ausreichende Menge von Treibstoff zu erwärmen.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Vorrichtung thermostatgesteuert. In diesem Fall kann z. B. vorgesehen sein, daß die Heizeinrichtung abgestellt wird, sobald der Treibstoff eine vorgegebene Temperatur erreicht . Aber auch die Kühlflüssigkeit kann thermostatgesteuert sein. Strömt nämlich bei noch kalter Kühlflüssigkeit zuviel Kühlflüssigkeit durch den Wärmetauscher, würde das Pflanzenöl wieder abgekühlt. Um dies zu verhindern, könnte die ThermostatSteuerung des Kühlsystems des Verbrennungsmotors verwendet werden, die j erst dann Kühlflüssigkeit durch den Kühler schickt, wenn die Kühlflüssigkeit eine gewisse Temperatur erreicht hat. Ist dann der Wärmetauscher der erfindungsgemäßen Vorrichtung parallel zum Kühler geschaltet, so würde auch erst dann Kühlflüssigkeit durch den Wärmetauscher geschickt werden. Da diese dann eine ausreichende Temperatur hat, könnte sie den Treibstoff nicht mehr abkühlen, sondern würde ihn erwärmen. Da aber bei sehr kalter Witterung erst sehr spät oder möglicherweise gar nicht Kühlflüssigkeit durch den Kühler geleitet wird, könnte der Wärmetauscher der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch mit dem Motorkühlkreislauf verbunden sein. In diesem Falle könnte man dann den Zufluß zum Wärmetauscher ebenfalls durch einen Thermostat steuern und erst dann Kühl- flüssigkeit durch den Wärmetauscher strömen lassen, wenn die Kühlflüssigkeit die notwendige Temperatur erreicht hat.
Zusätzlich zu dieser Thermostatsteuerung oder auch ohne eine solche Thermosta Steuerung kann vorgesehen sein, daß die elektrische Heizeinrichtung zeitgesteuert ist. Man könnte z. B. vorsehen, daß der im Hohlraum befindliche Treibstoff während 30 s geheizt wird, wobei anschließend die elektrische Heiz-einrichtung abgeschaltet wird.
Hiermit kombiniert oder unabhängig von dieser Zeitsteuerung kann die Vorrichtung mit einer Anlaßverzögerung verbunden sein. Das heißt, daß der Vorgang des Anlaßens des Motors erst möglich ist oder erst automatisch erfolgt, nachdem die Heiz- einrichtung eine ausreichende Zeit den Treibstoff erwärmt hat. Man könnte z. B. eine Automatik vorsehen, daß bei Betätigung des Anlaßschalters zunächst für eine gewisse Zeit die Heizeinrichtung betrieben wird und erst dann automatisch ohne weiteres Zutun der Betätigungsperson auch der Anlasser für den Motor in Betrieb gesetzt wird.
Solange wie die Kühlflüssigkeit noch kalt ist, kann sie selbstverständlich nicht den Treibstoff erwärmen. Man könnte daher, auch im Zusammenhang mit der oben erwähnten Zeitsteue- rung oder Thermostatsteuerung die elektrische Heizeinrichtung so lange betreiben, bis die Kühlflüssigkeit die ausreichende Temperatur erreicht hat. Da aber die Kühlflüssigkeit spätestens nach einer Fahrstrecke von ungefähr 5 bis 10 km die ausreichende Temperatur erreicht hat, ist es lediglich erfor- derlich, den Hohlraum so groß zu bemessen, daß sein Volumen dem Treibstoffverbrauch einer Fahrstrecke von ungefähr 5 bis 10 km entspricht. In diesem Falle steht nach einmaligem Er- wärmen durch die elektrische Heizeinrichtung ausreichend erwärmter Heizstoff zur Verfügung, bis die Heizwirkung der Kühlflüssigkeit einsetzt.
Zweckmäßigerweise ist dieser Hohlraum wärmeisoliert, damit er bei tiefen Außentemperaturen keine Wärme nach außen abgibt.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform heizt die Heizeinrichtung den Treibstoff nicht direkt. Sie ist vielmehr in einer mit Öl gefüllten Kammer angeordnet, die wärmeleitende Wände aufweist und sich in den Hohlraum erstreckt. Auf diese Weise wird der Treibstoff indirekt geheizt. Der Vorteil ist dabei, daß die Heizeinrichtung nicht sofort abkühlt, wenn der Strom, mit dem sie geheizt wird, für kürzere oder längere Zeit abgeschaltet wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von vorteilhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen in schematischer Ansicht:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 3 eine besondere Sσhaltungsanordnung für die erfindungsgemäße Vorrichtung.
Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, weist die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Behälter 1 mit einem Hohlraum 2- auf. Dieser ist in die Treibstoffleitung 3 eingesetzt. Der Treibstoff strömt durch die Leitung 4 in den Behälter und verläßt diese durch die Leitung 5. Im Hohlraum 2 ist weiter eine Rohr- schlänge 6 angeordnet, die von der Kühlflüssigkeit eines nicht gezeigten Verbrennungsmotors durchströmt ist. Bei 7 ist eine Glühkerze gezeigt, die über die Leitung 8 mit Strom von der nicht gezeigten Batterie versorgt werden kann.
Bei den in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen befindet sich die Heizeinrichtung in Form der Glühkerze 7 oben, und auch der Treibstoff strömt oben in den Hohlraum 2 hinein. Zumindestens genauso zweckmäßig ist es aber, wenn die Glüh- kerze 7 unten angeordnet ist und der Treibstoff unten zuströmt, da so der warme Treibstoff nach oben strömt und zum Motor geleitet wird. In Folge des warmen nach oben strömenden Treibstoffs wird dieser auch besser im Hohlraum 2 durchmischt.
Die Ausführungsform der Fig. 2 zeigt einen größeren Hohlraum 2, wie er z. B. für Lastkraftwagen Verwendung finden würde. Um die größere KraftStoffmenge in vernünftiger Zeit aufheizen zu können, sind zwei Glühkerzen 7 verwendet.
Die Ausführungsform der Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 1 durch die andere Art der Ansteuerung. Der Betrieb des Verbrennungsmotors wird durch einen Tasterschalter 11 eingeleitet, dessen Schaltsignal an eine zentrale Steuereinheit 12 gegeben wird, die dann sofort über eine
Schalteinheit.13 die Glühkerze 7 mit Strom von der Batterie 14 versorgt. Nachdem eine gewünschte Temperatur des Treibstoffs im Hohlraum 2 durch einen Thermofühler 15 festgestellt ist, schaltet die Schalteinheit 13 den Strom zur Glühkerze 7 ab. Sofort danach oder nach einem vorgegebenen Zeitinterval, nachdem der Taster 11 betätigt worden ist, betätigt die zen- trale Steuereinheit 12 den Anlasser des Motors, der bei 1 angedeutet ist.
Die Temperatur des zuströmenden Kühlwassers wird durch einen Thermofühler 17 überwacht. Solange diese Temperatur nicht einen gewissen vorgegebenen Wert erreicht hat, bleibt ein Ventil 18 geschlossen. Der Thermofühler 17 und das Ventil 18 sind ebenfalls mit der zentralen Steuereinheit 12 verbunden.
Damit bei tiefen Außentemperaturen der Treibstoff nicht zu schnell abkühlt, ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform die Vorrichtung mit einer Wärmeisolierung versehen, die in Fig. 2 bei 19 angedeutet ist.
In Fig. 3 ist gestrichelt noch eine weitere Ausführungsform , angedeutet. Bei dieser Ausführungsform ragt die Glühkerze 7 . nicht direkt in den Treibstoff, der sich im Hohlraum 2 befindet, sondern ragt in eine gestrichelt gezeichnete Kammer 20, die mit Öl gefüllt ist. Diese Kammer 20 hat gut wärmeleitende Wände. Wird die Glühkerze 7 eingeschaltet, so erwärmt sie zunächst das Öl in der Kammer 20. Der Treibstoff wird dann indirekt gewärmt, wenn er an den Wänden der Kammer 20 vorbei- strömt. Der Vorteil besteht darin, daß die Glühkerze 7 nicht sofort auskühlt, wenn der Strom, mit dem sie gespeist wird, abgeschaltet wird. Die Erwärmung durch die Glühkerze 7 wird dadurch gleichmäßiger gestaltet.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Behandeln von viskosen Treibstoffen für mit einer Kühlflüssigkeit gekühlten Verbrennungsmotoren von mit einer Batterie versehenen Fahrzeugen, die einen in der TreibstoffZuleitung (3, 4, 5) zum Motor anbring- baren Hohlraum (2) aufweist, der vom Treibstoff durchströmt werden kann, der über eine Wärmetauscherfläche (6) thermisch mit dem Kühlflüssigkeitkreislauf verbindbar ist und in dem eine elektrische Heizeinrichtung (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie insbe- sondere für Pflanzenöl ausgebildet ist, daß die elektrische Heizeinrichtung (7) von der Fahrzeugbatterie (14) speisbar und thermostat- oder zeitgesteuert ist, und daß die Vorrichtung automatisch betreibbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Anlaßverzögerung (12) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Heizeinrichtung eine Glühkerze (7) ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmetauscherfläche eine in den Hohlraum hineinreichende Rohrschlange (6) ist, die von der Kühlflüssigkeit durchströmt wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehr als eine elektrische Heizeinrichtung (7) aufweist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Zufluß von Motorkühlflüssigkeit thermostatgesteuert ist .
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (2) wärmeisoliert (19) ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (2) ein Volumen hat, der einen Treibstoff erbrauch einer Fahrstrecke von ungefähr 5 bis 10 km entspricht .
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung (en) (7) in ei- ner geschlossenen mit Öl gefüllten Kammer (20) angeordnet ist (sind) , die wärmeleitende Wände aufweist und sich in den Hohlraum (2) erstreckt.
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