EP1351835A1 - Dispositif de commandes au volant pour vehicule - Google Patents

Dispositif de commandes au volant pour vehicule

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Publication number
EP1351835A1
EP1351835A1 EP02700337A EP02700337A EP1351835A1 EP 1351835 A1 EP1351835 A1 EP 1351835A1 EP 02700337 A EP02700337 A EP 02700337A EP 02700337 A EP02700337 A EP 02700337A EP 1351835 A1 EP1351835 A1 EP 1351835A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control
control handle
control device
handle
steering column
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02700337A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Xavier De La Chapelle
Xavier Gibert
Francis Lepage
Bertrand Barre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Genprod
Original Assignee
Genprod
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Genprod filed Critical Genprod
Publication of EP1351835A1 publication Critical patent/EP1351835A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system

Definitions

  • the present invention relates to a steering wheel control device, for example accelerator and brake, on board a self-propelled vehicle, in particular intended for children.
  • vehicle may for example be a vehicle with an internal combustion engine or an electric motor.
  • the object of the present invention is to provide a steering wheel-mounted device having great simplicity, reliability and safety in driving the vehicle.
  • Another object of the invention is to allow the driver of the vehicle to operate the control device while keeping his hands on the steering wheel.
  • the device for controlling the operation of a self-propelled vehicle comprises a steering column-steering wheel assembly, comprising:
  • Transmission members connecting each of the control handles to a functional element of the vehicle and capable of actuating or not actuating the corresponding functional element, by actuation of the first control handle and / or of the second control handle; - And compensation means acting on at least one of the transmission members, so as to activate as a priority the functional element associated with the second control handle, and this by actuation of said second control handle.
  • the control handles are mounted on the steering column so as to rotate with the latter.
  • the first control handle is an acceleration handle, the second control handle being a braking handle.
  • control handles extend to the vicinity of the circumference of the steering wheel.
  • the compensation means comprise a spreader articulated on a fixing support integral with the steering column.
  • the transmission members comprise cables sliding in corresponding sheaths each ending in a nozzle.
  • control device comprises at least one stop mounted on the steering column and against which the ends of the sheaths are in abutment, so as to actuate or not a functional element by a relative sliding between the cable and the corresponding sheath, under the effect of the actuation of the first control handle and / or the second control handle.
  • each control handle has an actuating branch extending substantially transversely to the steering column, the second actuating branch being longer than the first branch actuation starting from a respective or common pivot.
  • the compensation means are produced by a drive means integral with the second control handle and acting on the first control handle when the second control handle is actuated, so as to bring the first handle back in its non-actuated position or to prevent any actuation of the first control handle.
  • the drive means is produced with a shoulder situated at the end of the second control handle and capable of coming to bear against the first control handle.
  • control device has the particular advantage of eliminating any additional actuating member, such as a brake or accelerator pedal on the vehicle.
  • additional actuating member such as a brake or accelerator pedal on the vehicle.
  • FIG. 1 is a perspective view of a steering wheel control device according to the invention.
  • FIG. 1 is a top view of the device of Figure 1 at rest;
  • FIG. 3 is a top view of the device of Figure 1, in a first actuating position
  • FIG. 4 is a top view of the device of Figure 1 in a second actuating position
  • FIG. 5 is a top view of another embodiment of the steering wheel control device according to the invention, in a first actuating position
  • FIG. 6 is a top view of the device of Figure 5, in a second actuating position
  • FIG. 7 is an alternative embodiment of the control device shown in FIGS. 5 and 6.
  • the steering wheel control device shown in FIG. 1 is mounted on a steering column 2 ending in a steering wheel 4.
  • the control device comprises a first control handle 6 and a second control handle 8, extending on either side of the steering column 2, in the vicinity of the steering wheel 4, and up to the vicinity of the circumference of this, or up to the vicinity of the parts provided for the hands of a driver.
  • the control handles 6, 8 are articulated on the steering column 2 by a pivot 10, for example common, of axis orthogonal to the longitudinal axis of said steering column 2.
  • the control handles 6, 8 are thus mounted on the steering column 2 or on a part integral with said steering column 2, so as to rotate with the latter.
  • the control device also comprises transmission members connecting each of the control handles 6,8 to a functional element of the self-propelled vehicle, and capable of actuating or not the functional element or elements.
  • the first control handle 6 activates an accelerator and the second control handle 8 activates a brake.
  • the transmission members comprise for example cables 12 and 14 sliding in corresponding sheaths 16 and 18, which end in end pieces.
  • the first control handle 6 and the second control handle 8 are therefore connected respectively to the cables 12, 14, sliding in the sheaths 16, 18 corresponding.
  • the cables 12, 14 are therefore capable of activating a functional element of the vehicle.
  • One end of the cables 12, 14 is connected to the corresponding control handle 6 or 8 by means of a fixing member 12a, 14a, while the other end (not shown) of the cables 12, 14 is connected to a corresponding functional element of the vehicle.
  • the control device also includes compensation means acting on at least one of the transmission members.
  • the control device for this purpose comprises a lifter 20 mounted on the steering column 2, using a fixing support 22.
  • the lifter 20 is articulated on the fixing support 22 by a pivot 24
  • the compensation means therefore comprise the lifter 20 articulated by the pivot 24 on the fixing support 22, which is integral with the steering column 2.
  • the lifter 20 constitutes, at one of these ends, a stop for the sheath 16 and the fixing support 22 constitutes a stop for the sheath 18.
  • One of the stops is therefore fixed relative to the steering column 2, and the other mobile.
  • Each control handle 6, 8 comprises an actuating branch 6a, 8a extending substantially transversely to the steering column 2 and a longitudinal branch 6b, 8b extending substantially longitudinally relative to the steering column 2. L ' end of the longitudinal branch 8b is capable of coming to bear against the lifter 20.
  • FIG. 2 shows, for example, the longitudinal branch 8b in abutment against the lifter 20. The latter is thus blocked in its pivoting plane, as is the sheath 16 secured to the end of said lifter 20.
  • the lifting beam 20 thus constitutes one of the stops and the fixing support 22 constitutes the other stop of the respective sheaths 16 and 18.
  • the latter have end caps allowing them to be fixed respectively to the lifting beam 20 and to the fixing support 22.
  • the lifter 20 is capable of abutting against the longitudinal branch 8b of the second control handle 8 when the second control handle 8 is not actuated.
  • the fixing support 22 provides a fixed stop for the end piece of the sheath 18 associated with the second control handle 8.
  • the fixing support 22 also supports the pivot 24 of the lifter 20.
  • the latter in turn constitutes a movable stop integral with the end piece of the sheath 16 associated with the first control handle 6 and capable of moving said sheath 16 relative to the cable 12.
  • the lifter 20 is, for example, a hollow rectangular piece traversed by the steering column 2 so as to have at least one bearing edge 20b for example on either side of said steering column 2.
  • Other shapes such as an "L” or “U” shaped piece may also be suitable for making the lifter 20.
  • Each control handle 6, 8 is for example symmetrical with respect to its longitudinal median plane passing through the steering column
  • the spacing of the longitudinal branches 8b is chosen so as to correspond substantially to the spacing of the support edges 20b of the lifter 20, so as to allow the support edges 20b to abut against the end of the longitudinal branches 8b .
  • the pivoting of the lifter 20 becomes possible with the pivoting of the longitudinal branches 8b of the second control handle 8.
  • the release of the lifter 20 is shown diagrammatically by the arrow "F” in FIG. 4, where the arrows "E” and “G” respectively represent the pivoting of the first control handle 6 of the second control handle 8.
  • the longitudinal branches 6a of the first control handle 6 are preferably shorter than the longitudinal branches 6b of the second control handle 8 so as to do not interfere with the pivoting of the lifting beam 20.
  • the longitudinal branches 6b, 8b are also provided with rods 6e, 8e making stops against the steering column 2, when the control handles 6, 8 are not actuated.
  • Return springs can be provided to return the control handles 6, 8 to their so-called “non-actuated” positions.
  • the control device shown in FIGS. 1 to 4 works as follows: the user by placing his hands on the steering wheel 4 can directly access the control handles 6 and 8 without letting go of the steering wheel 4. When the user does not operate not the control handles 6, 8, these are found in the position shown in Figures 1 and 2.
  • the lifter 20 is immobilized by the longitudinal branch 8b.
  • the actuation of the first control handle 6 thus makes it possible to slide the cable 12 relative to the sheath 16 and to actuate a functional element, in this case the accelerator.
  • An actuation of the second control handle 8 shown diagrammatically by the arrow "G" in FIG. 4 makes it possible to release the lifter 20 from its support on the longitudinal branch 8b.
  • the pivoting of the actuating branch 8a allows for example to pull the cable 14, which can thus actuate another functional element, for example a brake.
  • the pivoting of the lifter 20 also makes it possible to slide the sheath 16 on the corresponding cable 12 and to compensate or neutralize the actuation of the functional element, for example accelerator, initially actuated by traction on the cable 12.
  • the command linked to the actuation of the first control handle 6 is thus rendered inoperative.
  • the compensation means by acting on at least one of the transmission members, thus make it possible to actuate in priority the functional element associated with the second control handle 8, and this by actuation of the latter.
  • the lifter 20 can advantageously be mounted against a return force of a spring not shown.
  • connection device makes it possible to obtain priority control for the second control handle 8, neutralizing if necessary the control of the first control handle 6, even if the latter remains actuated by the user.
  • the latter could in fact not have the reflex of releasing the accelerator control, in this case the first control handle 6 simultaneously with a brake control via the second control handle 8.
  • the transmission members are produced with a system of rods.
  • the transmission members can also be produced with hydraulic means, comprising valves and control members for said valves.
  • control device shown in Figures 5 to 7 is an alternative embodiment of the invention.
  • the elements structurally or functionally identical to those shown in Figures 1 to 4 retain the same references.
  • each control handle 6, 8 has an actuating branch 6a, 8a extending substantially transversely to the steering column 2.
  • the second actuating handle 8a is substantially longer than the first actuating handle 6a starting from a pivot 10. The latter may be common to the two actuating branches 6a, 8a.
  • the control handles 6, 8 are articulated on a fixing piece 30 integral with the steering column 2-flywheel assembly 4.
  • the sheaths stops 18 and 16 are made using an additional piece 32 fixed on the steering column 2.
  • the end pieces (not shown) of the sheaths 18 and 16 are also fixed to the complementary part 32 and are therefore fixed relative to the steering column 2. Only the cables 12 and 14 can thus slide relative to the sheaths 16, 18.
  • the compensation means s are produced by a drive means integral with the second control handle 8 and acting on the first control handle 6 when the second control handle 8 is actuated, so as to bring back the first control handle 6 in its non-actuated position or to prevent any actuation of the first control handle 6.
  • the drive means is for example produced, as shown in FIG. 5 or 6, by a shoulder 8c situated at the end of the second control handle 8.
  • the shoulder 8c is capable of coming to bear against the first control handle 6 when the second control handle 8 is actuated. This support is shown for example in Figure 6.
  • the first control handle 6 is returned to its so-called position of rest or not actuated, according to arrow "J" in FIG. 6 and shown in phantom in FIG. 5.
  • the shoulder 8c bears on a part 6c of the first control handle 6 located beyond the pivot 10.
  • the drive means according to an alternative embodiment shown in Figure 7, is constituted by a rod 8d extending orthogonally to the actuating branch 8a, to engage in an oblong slot 6d provided in the actuating branch 6a of the first control handle 6. The user can thus actuate the first control handle 6, causing traction on the cable 12.
  • the rod 8d When actuation on the second control handle 8, the rod 8d abuts at one end of the lumié re oblong 6d and drives the first control handle 6 in its position, called at rest, and shown in phantom in Figure 7.
  • the length of the lever arm between the pivot 10 and the actuating end of the second handle 8 is substantially greater than the lever arm extending between the pivot 10 and the actuation part of the first control handle 6.
  • the length difference is chosen so as to prioritize any command resulting from an actuation of the second control handle 8. It is thus possible to obtain an activation or an actuation of the functional braking element whatever the control of a functional acceleration element.
  • the present invention also finds its application for vehicles intended for disabled people, motor sport, or handling.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Abstract

Dispositif de commandes de fonctionnement pour véhicule auto-moteur comprenant un ensemble colonne de direction (2) volant (4), comportant: une première et une seconde poignées de commande (6,8), articulées à l'aide d'au moins un pivot (10) sur l'ensemble colonne de direction (2) volant (4); des organes de transmission reliant chacune des poignées de commande (6,8) à un élément fonctionnel du véhicule et susceptible d'actionner ou non l'élément fonctionnel correspondant, par l'actionnement de la première poignée de commande (6) et/ou de la seconde poignée de commande (8); et des moyens de compensation (5) agissant sur l'un au moins des organes de transmission, de manièrr à actionner en priorité l'élément fonctionnel associé à la seconde poignée de commande (8), et ce par l'actionnement de ladite seconde poignée de commande (8).

Description

DISPOSITIF DE COMMANDES AU VOLANT POUR VEHICULE
La présente invention concerne un dispositif de commandes au volant, par exemple accélérateur et frein, embarqué sur un véhicule auto-moteur, notamment destiné aux enfants. Le véhicule peut être par exemple un véhicule à moteur thermique ou électrique.
Il est connu de réaliser un dispositif à commandes permettant avec un unique organe d'actionnement, de commander une pédale de frein et une pédale d'accélérateur d'un véhicule. Un tel dispositif est décrit par exemple dans le document AU-B-61842/94. Ce dispositif est destiné à être monté et adapté sur différents types de véhicules. Cette adaptabilité rend sa conception complexe et coûteuse.
Un autre inconvénient est lié à son utilisation exclusive sur des véhicules comportant des pédales de frein et d'accélérateur. Le but de la présente invention vise à réaliser un dispositif à commandes au volant présentant une grande simplicité, une fiabilité et une sécurité dans le pilotage du véhicule.
Un autre but de l'invention est de permettre au conducteur du véhicule d'actionner le dispositif à commandes tout en gardant ses mains sur le volant.
Selon l'invention, le dispositif de commandes de fonctionnement d'un véhicule auto-moteur comprend un ensemble colonne de direction-volant, comportant :
- une première et une seconde poignées de commande, articulées à l'aide d'au moins un pivot sur l'ensemble colonne de direction-volant ;
- des organes de transmission reliant chacune des poignées de commande à un élément fonctionnel du véhicule et susceptible d'actionner ou non l'élément fonctionnel correspondant, par l'actionnement de la première poignée de commande et/ou de la seconde poignée de commande ; - et des moyens de compensation agissant sur l'un au moins des organes de transmission, de manière à activer en priorité l'élément fonctionnel associé à la seconde poignée de commande, et ce par l'actionnement de ladite seconde poignée de commande.
Selon un mode de réalisation du dispositif à commandes, les poignées de commande sont montées sur la colonne de direction de façon à tourner avec cette dernière. Selon un mode de réalisation du dispositif de commandes, la première poignée de commande est une poignée d'accélération, la seconde poignée de commande étant une poignée de freinage.
Selon un mode de réalisation du dispositif de commandes, les poignées de commande s'étendent jusqu'au voisinage de la circonférence du volant.
Selon un mode de réalisation du dispositif de commandes, les moyens de compensation comprennent un palonnier articulé sur un support de fixation solidaire de la colonne de direction. Selon un mode de réalisation conforme à l'invention, les organes de transmission comprennent des câbles coulissants dans des gaines correspondantes se terminant chacune par un embout.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif de commandes comporte au moins un arrêt monté sur la colonne de direction et contre lequel les embouts des gaines sont en butée, de manière à actionner ou non un élément fonctionnel par un coulissement relatif entre le câble et la gaine correspondante, sous l'effet de l'actionnement de la première poignée de commande et/ou de la seconde poignée de commande.
Selon un autre mode de réalisation du dispositif de commandes conforme à l'invention, chaque poignée de commande présente une branche d'actionnement s'étendant sensiblement transversalement à la colonne de direction, la seconde branche d'actionnement étant plus longue que la première branche d'actionnement en partant d'un pivot respectif ou commun.
Selon cet autre mode de réalisation, les moyens de compensation sont réalisés par un moyen d'entraînement solidaire de la seconde poignée de commande et agissant sur la première poignée de commande lorsque la seconde poignée de commande est actionnée, de manière à ramener la première poignée de commande dans sa position non actionnée ou à empêcher tout actionnement de la première poignée de commande. Selon cet autre mode de réalisation, le moyen d'entraînement est réalisé avec un épaulement situé à l'extrémité de la seconde poignée de commande et susceptible de venir en appui contre la première poignée de commande.
Le dispositif de commandes conforme à l'invention présente notamment l'avantage de supprimer tout organe d'actionnement complémentaire, tel qu'une pédale de frein ou d'accélérateur sur le véhicule. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront également de la description détaillée donnée ci-après à titre d'exemple, et en référence aux dessins dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective d'un dispositif à commandes au volant conforme à l'invention ;
- la figure 2 est une vue de dessus du dispositif de la figure 1 au repos ;
- la figure 3 est une vue de dessus du dispositif de la figure 1 , dans une première position d'actionnement ;
- la figure 4 est une vue de dessus du dispositif de la figure 1 dans une seconde position d'actionnement ;
- la figure 5 est une vue de dessus d'un autre mode de réalisation du dispositif à commandes au volant conforme à l'invention, dans une première position d'actionnement ;
- la figure 6 est une vue de dessus du dispositif de la figure 5, dans une seconde position d'actionnement ;
- la figure 7 est une variante de réalisation du dispositif de commandes représenté aux figures 5 et 6.
Le dispositif de commandes au volant représenté à la figure 1 est monté sur une colonne de direction 2 se terminant par un volant 4 de direction. Le dispositif de commandes comporte une première poignée de commande 6 et une seconde poignée de commande 8, s'etendant de part et d'autre de la colonne de direction 2, au voisinage du volant 4, et jusqu'au voisinage de la circonférence de celui-ci, ou jusqu'au voisinage des parties prévues pour les mains d'un conducteur. Les poignées de commande 6, 8 sont articulées sur la colonne de direction 2 par un pivot 10, par exemple commun, d'axe orthogonal à l'axe longitudinal de ladite colonne de direction 2.
Les poignées de commande 6, 8 sont ainsi montées sur la colonne de direction 2 ou sur une pièce solidaire de ladite colonne de direction 2, de façon à tourner avec cette dernière.
Le dispositif de commandes comporte également des organes de transmission reliant chacune des poignées de commande 6,8 à un élément fonctionnel du véhicule auto-moteur, et susceptibles d'actionner ou non le ou les éléments fonctionnels. A titre d'exemple, la première poignée de commande 6 actionne un accélérateur et la seconde poignée de commande 8 actionne un frein. Les organes de transmission comprennent par exemple des câbles 12 et 14 coulissant dans des gaines 16 et 18 correspondantes, lesquelles se terminent par des embouts.
La première poignée de commande 6 et la seconde poignée de commande 8 sont donc reliées respectivement aux câbles 12, 14, coulissants dans les gaines 16, 18 correspondantes. Les câbles 12, 14 sont donc susceptibles d'activer un élément fonctionnel du véhicule. L'une des extrémités des câbles 12, 14 est reliée à la poignée de commande 6 ou 8 correspondante grâce à un organe de fixation 12a, 14a, tandis que l'autre extrémité (non représentée) des câbles 12, 14 est reliée à un élément fonctionnel correspondant du véhicule. Le dispositif de commande comporte aussi des moyens de compensation agissant sur l'un au moins des organes de transmission.
Le dispositif de commande comporte à cet effet un palonnier 20 monté sur la colonne de direction 2, à l'aide d'un support de fixation 22. Le palonnier 20 est articulé sur le support de fixation 22 par un pivot 24
Les moyens de compensation comprennent donc le palonnier 20 articulé par le pivot 24 sur le support de fixation 22, lequel est solidaire de la colonne de direction 2. Le palonnier 20 constitue, à l'une de ces extrémités, un arrêt pour la gaine 16 et le support de fixation 22 constitue un arrêt pour la gaine 18. L'un des arrêts est donc fixe par rapport à la colonne de direction 2, et l'autre mobile.
Chaque poignée de commande 6, 8 comporte une branche d'actionnement 6a, 8a s'etendant sensiblement transversalement à la colonne de direction 2 et une branche longitudinale 6b, 8b s'etendant sensiblement longitudinalement par rapport à la colonne de direction 2. L'extrémité de la branche longitudinale 8b est susceptible de venir en appui contre le palonnier 20.
La figure 2 montre, par exemple, la branche longitudinale 8b en butée contre le palonnier 20. Ce dernier est ainsi bloqué dans son plan de pivotement, de même que la gaine 16 solidaire de l'extrémité dudit palonnier 20.
Le palonnier 20 constitue ainsi l'un des arrêts et le support de fixation 22 constitue l'autre arrêt des gaines 16 et 18 respectives. Ces dernières comportent des embouts leur permettant d'être fixées respectivement sur le palonnier 20 et sur le support de fixation 22. Le palonnier 20 est susceptible de venir en butée contre la branche longitudinale 8b de la seconde poignée de commande 8 lorsque la seconde poignée de commande 8 n'est pas actionnée. On pourra se référer aux figures
1 et 2. Le support de fixation 22 réalise une butée fixe pour l'embout de la gaine 18 associée à la seconde poignée de commande 8. Le support de fixation 22 supporte également le pivot 24 du palonnier 20. Ce dernier constitue à son tour une butée mobile solidaire de l'embout de la gaine 16 associée à la première poignée de commande 6 et susceptible de déplacer ladite gaine 16 par rapport au câble 12.
Le palonnier 20 est, par exemple, une pièce rectangulaire creuse traversée par la colonne de direction 2 de manière à présenter au moins un bord d'appui 20b par exemple de part et d'autre de ladite colonne de direction 2. D'autres formes, telles qu'une pièce en "L" ou en "U" peuvent également convenir pour réaliser le palonnier 20.
Chaque poignée de commande 6, 8 est par exemple symétrique par rapport à son plan médian longitudinal passant par la colonne de direction
2 et présente ainsi une branche longitudinale 8b, 6b de part et d'autre de ladite colonne de direction 2.
L'écartement des branches longitudinales 8b est choisi de manière à correspondre sensiblement à l'écartement des bords d'appui 20b du palonnier 20, de manière à permettre aux bords d'appui 20b de venir en butée contre l'extrémité des branches longitudinales 8b. Le pivotement du palonnier 20 devient possible avec le pivotement des branches longitudinales 8b de la seconde poignée de commande 8. La libération du palonnier 20 est schématisée par la flèche "F" à la figure 4, où les flèches "E" et "G" représentent respectivement le pivotement de la première poignée de commande 6 de la seconde poignée de commande 8. Les branches longitudinales 6a de la première poignée de commande 6 sont de préférence plus courtes que les branches longitudinales 6b de la seconde poignée de commande 8 de manière à ne pas gêner le pivotement du palonnier 20.
Les branches longitudinales 6b, 8b sont également pourvues de tiges 6e, 8e réalisant des butées contre la colonne de direction 2, lorsque les poignées de commandes 6, 8 ne sont pas actionnées. Des ressorts de rappel, non représentés, peuvent être prévus pour ramener les poignées de commande 6, 8 dans leurs positions dites "non actionnées".
Le dispositif à commande représenté aux figures 1 à 4 fonctionne de la façon suivante : l'utilisateur en posant ses mains sur le volant 4 peut accéder directement aux poignées de commande 6 et 8 sans lâcher le volant 4. Lorsque l'utilisateur n'actionne pas les poignées de commande 6, 8, ces dernières se retrouvent dans la position représentée aux figures 1 et 2. Lorsque l'utilisateur souhaite par exemple accélérer, il peut agir sur la première poignée de commande 6 tel que cela est représenté à la figure 3 par la flèche "E". Le palonnier 20 est immobilisé grâce à la branche longitudinale 8b. L'actionnement de la première poignée de commande 6 permet ainsi de faire coulisser le câble 12 par rapport à la gaine 16 et d'actionner un élément fonctionnel, en l'occurrence l'accélérateur. Un actionnement de la seconde poignée de commande 8 schématisée par la flèche "G" à la figure 4 permet de libérer le palonnier 20 de son appui sur la branche longitudinale 8b. Le pivotement de la branche d'actionnement 8a permet par exemple de tirer sur le câble 14, lequel peut ainsi actionner un autre élément fonctionnel, par exemple un frein.
Le pivotement du palonnier 20 permet également de faire coulisser la gaine 16 sur le câble correspondant 12 et de compenser ou de neutraliser l'actionnement de l'élément fonctionnel par exemple accélérateur, initialement actionné par une traction sur le câble 12. La commande liée à l'actionnement de la première poignée de commande 6 est ainsi rendue inopérante.
Les moyens de compensation, en agissant sur l'un au moins des organes de transmission, permettent ainsi d'actionner en priorité l'élément fonctionnel associé à la seconde poignée de commande 8, et ce par l'actionnement de cette dernière. Le palonnier 20 peut avantageusement être monté à rencontre d'une force de rappel d'un ressort non représenté.
Le dispositif de connexion conforme à l'invention permet d'obtenir une commande prioritaire pour la seconde poignée de commande 8, neutralisant le cas échéant la commande de la première poignée de commande 6, même si cette dernière reste actionnée par l'utilisateur. Ceci constitue une garantie de sécurité particulièrement intéressante pour les véhicules à moteur destinés aux enfants en bas âge. Ces derniers pourraient en effet ne pas avoir le réflexe de lâcher la commande d'accélérateur, en l'occurrence la première poignée de commande 6 simultanément à une commande de freinage par l'intermédiaire de la seconde poignée de commande 8.
A titre de variante, non représentée, les organes de transmission sont réalisés avec un système de tringles. Les organes de transmission peuvent également être réalisés avec des moyens hydrauliques, comprenant des valves et des organes de pilotages desdites valves
Le dispositif de commande représenté aux figures 5 à 7 est une variante d'exécution de l'invention. Dans le descriptif donné ci-après, les éléments structurellement ou fonctionnellement identiques à ceux représentés aux figures 1 à 4 conservent les mêmes références.
Dans l'exemple représenté à la figure 5, chaque poignée de commande 6, 8 présente une branche d'actionnement 6a, 8a s'etendant sensiblement transversalement à la colonne de direction 2. La seconde poignée d'actionnement 8a est sensiblement plus longue que la première poignée d'actionnement 6a en partant d'un pivot 10. Ce dernier peut être commun aux deux branches d'actionnement 6a, 8a.
Les poignées de commande 6, 8 sont articulées sur une pièce de fixation 30 solidaire de l'ensemble colonne de direction 2-volant 4. Les arrêts des gaines 18 et 16 sont réalisés à l'aide d'une pièce complémentaire 32 fixée sur la colonne de direction 2. Les embouts (non représentés) des gaines 18 et 16 sont également fixés sur la pièce complémentaire 32 et sont par conséquent fixes par rapport à la colonne de direction 2. Seuls les câbles 12 et 14 peuvent ainsi coulisser par rapport aux gaines 16, 18.
Les moyens de compensation s sont réalisés par un moyen d'entraînement solidaire de la seconde poignée de commande 8 et agissant sur la première poignée de commande 6 lorsque la seconde poignée de commande 8 est actionnée, de manière à ramener la première poignée de commande 6 dans sa position non actionnée ou à empêcher tout actionnement de la première poignée de commande 6. Le moyen d'entraînement est par exemple réalisé, tel que montré à la figure 5 ou 6, par un épaulement 8c situé à l'extrémité de la seconde poignée de commande 8. L'épaulement 8c est susceptible de venir en appui contre la première poignée de commande 6 lorsque la seconde poignée de commande 8 est actionnée. Cet appui est montré par exemple à la figure 6. Ainsi la première poignée de commande 6 est ramenée dans sa position dite de repos ou non actionnée, selon la flèche "J" de la figure 6 et représentée en traits mixtes à la figure 5.
Une traction sur la seconde poignée de commande 8 selon la flèche "1", soit entraîne un retour dans sa position non actionnée de la première poignée de commande 6, soit empêche tout actionnement de ladite première poignée de commande 6 lorsque cette dernière est au repos lors de l'actionnement de la seconde poignée de commande 8. L'épaulement 8c prend appui sur une partie 6c de la première poignée de commande 6 située au-delà du pivot 10. Le moyen d'entraînement selon une variante de réalisation représentée à la figure 7, est constitué par une tige 8d s'etendant orthogonalement à la branche d'actionnement 8a, pour s'engager dans une lumière oblongue 6d prévue dans la branche d'actionnement 6a de la première poignée de commande 6. L'utilisateur peut ainsi actionner la première poignée de commande 6, provoquant une traction sur le câble 12. En cas d'actionnement sur la seconde poignée de commande 8, la tige 8d vient en butée à une extrémité de la lumière oblongue 6d et entraîne la première poignée de commande 6 dans sa position, dite au repos, et représentée en traits mixtes à la figure 7. La longueur du bras de levier entre le pivot 10 et l'extrémité d'actionnement de la seconde poignée de commande 8 est sensiblement supérieure au bras de levier s'etendant entre le pivot 10 et la partie d'actionnement de la première poignée de commande 6. La différence de longueur est choisie de façon à rendre prioritaire toute commande issue d'un actionnement de la seconde poignée de commande 8. On peut ainsi obtenir une activation ou un actionnement de l'élément fonctionnel de freinage quelle que soit la commande d'un élément fonctionnel d'accélération.
La présente invention trouve également son application pour des véhicules destinés à des personnes handicapées, au sport automobile, ou à la manutention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commandes de fonctionnement pour véhicule auto-moteur comprenant un ensemble colonne de direction (2)-volant (4), comportant :
- une première et une seconde poignées de commande (6,8), articulées à l'aide d'au moins un pivot (10) sur l'ensemble colonne de direction (2)-volant
(4) ; - des organes de transmission reliant chacune des poignées de commande (6,8) à un élément fonctionnel du véhicule et susceptible d'actionner ou non l'élément fonctionnel correspondant, par l'actionnement de la première poignée de commande (6) et/ou de la seconde poignée de commande (8) ; - et des moyens de compensation (5) agissant sur l'un au moins des organes de transmission, de manière à actionner en priorité l'élément fonctionnel associé à la seconde poignée de commande (8), et ce par l'actionnement de ladite seconde poignée de commande (8).
2. Dispositif de commandes selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poignées de commande (6,8) s'étendent de part et d'autre de la colonne de direction (2), à proximité du volant (4).
3. Dispositif de commandes selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les poignées de commande (6,8) sont montées sur la colonne de direction (2) de façon à tourner avec cette dernière.
4. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les poignées de commande (6,8) s'étendent jusqu'au voisinage de la circonférence du volant (4).
5. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque poignée de commande (6,8) comporte une branche d'actionnement (6a, 8a) s'etendant sensiblement transversalement à la colonne de direction (2)
6. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la première poignée de commande (6) est une poignée d'accélération, la seconde poignée de commande (8) étant une poignée de freinage.
7. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les organes de transmission comprennent des câbles (12,14) coulissant dans des gaines (16,18) correspondantes se terminant chacune par un embout.
8. Dispositif de commandes selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un arrêt (20,22,32) monté sur la colonne de direction (2) et contre lequel les embouts des gaines (16,18) sont en butée, de manière à actionner un élément fonctionnel par un coulissement relatif entre le câble (12,14) et la gaine (16,18) correspondante, sous l'effet de l'actionnement de la première poignée de commande (6) et/ou de la seconde poignée de commande (8).
9. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en "ce que les moyens de compensation comprennent un palonnier (20) articulé sur un support de fixation (22) solidaire de la colonne de direction (2).
10. Dispositif de commandes selon la revendication 9, caractérisé en ce que la seconde poignée de commande (8) présente une branche longitudinale (8b) s'etendant sensiblement longitudinalement par rapport à la colonne de direction (2), l'extrémité de ladite branche longitudinale (8b) étant susceptible de venir en butée contre un bord d'appui (20b) du palonnier (20).
11. Dispositif de commandes selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le palonnier (20) et le support de fixation (22) constituent chacun arrêt.
12. Dispositif de commandes selon la revendication 11 , caractérisé en ce que le support de fixation (22) réalise une butée fixe pour l'embout de la gaine (18) associée à la seconde poignée de commande (8), et en ce que le palonnier (20) constitue une butée mobile solidaire de l'embout de la gaine (16) associée à la première poignée de commande (6), et susceptible de déplacer ladite gaine (16) par rapport au câble (12).
13. Dispositif de commandes selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque poignée de commande (6,8) présente une branche d'actionnement (6a,8a) s'etendant sensiblement transversalement à la colonne de direction (2), la seconde branche d'actionnement (6b) étant plus longue que la première branche (6) d'actionnement en partant du pivot (10) respectif ou commun.
14. Dispositif de commandes selon la revendication 13, caractérisé en ce que les poignées de commande (6,8) sont articulées sur une pièce de fixation (30) solidaire de l'ensemble colonne de direction (2)-volant (4).
15. Dispositif de commandes selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que les moyens de compensation (5)sont réalisés par un moyen d'entraînement solidaire de la seconde poignée de commande (8) et agissant sur la première poignée de commande (6) lorsque la seconde poignée de commande (8) est actionnée, de manière à ramener la première poignée de commande (6) dans sa position non actionnée ou à empêcher tout actionnement de la première poignée de commande (6).
16. Dispositif de commandes selon la revendication 15, caractérisé en ce que le moyen d'entraînement est réalisé avec un épaulement (8c) situé à l'extrémité de la seconde poignée de commande (8) et susceptible de venir en appui contre la première poignée de commande (6).
17. Véhicule auto-moteur comportant un dispositif de commandes au volant conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 16.
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