EP1340707A1 - Verhinderung der Öffnung einer Aufzugtür - Google Patents

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EP1340707A1
EP1340707A1 EP02004564A EP02004564A EP1340707A1 EP 1340707 A1 EP1340707 A1 EP 1340707A1 EP 02004564 A EP02004564 A EP 02004564A EP 02004564 A EP02004564 A EP 02004564A EP 1340707 A1 EP1340707 A1 EP 1340707A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
door
floor
apron
shaft
Prior art date
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EP02004564A
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English (en)
French (fr)
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EP1340707B1 (de
Inventor
Günter Dr. Reuter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
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Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH filed Critical ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
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Priority to ES02004564T priority patent/ES2309117T3/es
Priority to AT02004564T priority patent/ATE399736T1/de
Priority to DE50212434T priority patent/DE50212434D1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B66B13/28—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers between car or cage and wells
    • B66B13/285—Toe guards or apron devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/16—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation the features of claim 1.
  • Car doors usually point for safety reasons extending down from the elevator car sill Aprons on.
  • These well-known aprons have the Function to prevent the car from standing higher and not closed shaft door between the lower edge the car door sill and the upper edge of the shaft door sill a gap is created.
  • Gap for example, before readjusting the car in the stop (in the case of a non-flush transition between Car floor and floor) or when driving down of the car into the stop with the door open.
  • the gap poses a risk of injury because inattentive Passengers can get into the gap with one foot.
  • the car apron prevents people from falling in the shaft, for example when through Power failure caused the car to stop above one Floor passengers try to get by opening the Car door and the landing door and climbing out of the To free the car. Climbing out of the car swing the feet under the car into the void and find no possibility of support, so that the risk of a Crash between car door sill and landing door sill through into the shaft.
  • a car apron is known from CA 20 69 581 A1, which is a flat sheet metal from the car door sill extends vertically downwards, with a lower section bevelled or angled towards the inside of the elevator shaft is trained. To avoid annoying air noise when driving this apron shows in the angled Section air-permeable openings such as holes, Slots or the like.
  • the vertical length (height) of the car apron is, for example according to the regulation at least 750 mm.
  • the adjoining slope at the lower section of the Car apron to avoid crushing / injuries when the car enters the stop with the door opening has an angle of approx. 30 ° to the vertical on.
  • the bottom Stop is therefore a shaft depth necessary, at least corresponds to the length of the car apron or this considered. In fact, this results in the pit depth a value that, in addition to the length of the apron, is still the passage (Flush position of the car until it hits the buffer), the buffer stroke, the pinch distance when stopped in the pit (approx. 100 mm) and if necessary includes a shaft tolerance.
  • the car apron can be folded or retracted be formed, the folding / retracting by means of a four-joint (pantograph), a knee joint, a running rail, a curved rail or the like can.
  • the running rail can be vertical or horizontal or run parallel to the car door sill.
  • the shaft door is usually with a Shaft door lock provided that the opening of the Landing door through the motor drive of the car door enables and unauthorized opening from the floor side prevented from. This will make those waiting in front of the landing door protected from falling into the shaft.
  • the shaft door with an emergency release provided, by means of which the shaft door lock through authorized persons can be opened.
  • the Car door can be provided with a lock that is not from the inside of the car, but only through the car door drive or opened manually from the floor side to protect the passenger from damage.
  • the present invention aims to provide an elevator with a reduced To provide pit depth, which compared to the mechanically adjustable ones described above Manufacture solutions that are easier to assemble and cheaper is without endangering people in the car.
  • the range is Preventing or restricting the opening of the Landing door and / or car door depending on one vertical length of the car apron adjustable. hereby it is possible compared to conventional solutions use shorter car aprons without using a mechanical one Use the adjustability of these car aprons to have to. Short aprons generally turn out to be easy to install and inexpensive. Furthermore, with such Aprons when driving the car due to air turbulence resulting noise is reduced or avoided become. Compared to mechanically adjustable solutions the advantage that it is according to the solution according to the invention not to a noise by folding or unfolding the apron can come. Furthermore, the cost of the provision of the apron mechanically against these adjustable solutions diminished.
  • One according to the invention conventional solutions shortened and mechanical apron part not to be adjusted proves itself in the Practice as completely wear-free. The elevator is total quieter as air turbulence around the short Apron around hardly arise during the trip or not at all.
  • Car apron of about one to two car floor thicknesses (e.g. 15 - 30 cm). This length corresponds essentially a step height of a staircase. It it is also possible to have larger or smaller vertical lengths provided.
  • Elevators are a means of preventing opening the landing door and / or car door provided for the case, that the distance between a floor threshold or one floor and one above this threshold Car apron exceeds a certain size. With this measure, a can easily opening shaft or car door can be tolerated as much as possible Gap between the floor of the floor and the lower edge of the car apron can be set.
  • Elevators are the means of prevention or limitation of the opening of the shaft door and / or a car door designed as mechanical means. Such means are simpler and cheaper Way to provide and prove in practice as robust and reliable. Likewise, electrical, electronic or electromechanical means can be used.
  • the means expediently have one on the car door attached locking plate and a storey-side, unlocking lock interacting with the locking plate on.
  • the locking plate can preferably over a first Section in the vertical direction along the car door extend, with a second section of a certain height no locking plate is provided, or the Locking plate can be provided with a recess. through of a blocking plate designed in this way are the areas in which opening of the shaft door is prevented should be adjustable in a simple manner.
  • the locking plate is expediently at the front edge or the rear edge of a car door leaf, wherein the door leaf in particular part of a car sliding door is.
  • Elevator system is provided, the front surface to form a door sill of the car as a car apron.
  • FIG. 1 shows sections of a car 120 with a Car floor 122 (hatched), a car door opening 124 and a car door sill 126.
  • a car apron 110 arranged in the area the car door sill 126 .
  • the car apron 110 consists essentially of a flat plate 112 which is substantially vertical from the edge the car door sill 126 runs downward.
  • the lower Edge 116 of plate 112 is bevelled to Foot injuries suffered by passengers when a Have carelessly brought their foot into the gap, too prevent.
  • h essentially corresponds the vertical length of the car apron so that it is effective can be avoided that in this positioning of the Passenger exiting the car into the car Shaft area below the car.
  • Advantageous corresponds to the vertical length of the car apron about one to two car floor thicknesses.
  • the doors of the elevator can be opened, i.e. the landing door or the car door only to be permitted if the gap between the lower edge of the apron 112 and the floor 150 is sufficiently small.
  • the value H - h is possibly a relevant regulations exceed predetermined value, is by means of suitable means, which mechanical, electrical or electronic in nature, that the opening of the elevator doors only under certain Requirements or not possible at all.
  • suitable means which mechanical, electrical or electronic in nature, that the opening of the elevator doors only under certain Requirements or not possible at all.
  • the gap width H - h in FIG. 3c is larger than a predetermined value is one (effective from this value) Shaft door unlocking lock provided which ensures that the emergency release of the shaft door is blocked and opening of the doors is completely impossible.
  • a first state includes the normal case when opening the doors of the car essentially flush to Floor stands.
  • the car must never be higher stand above the floor when the apron is long, so that there is no gap between the floor and the car
  • a car side can be used in a conventional manner Drive the car door and via a corresponding Take-away mechanism also open the shaft door.
  • This first state is shown for example in Fig. 3a.
  • the car door In a second state, the car door is outside of the tolerance range mentioned, but still within a security area, which expediently via a maximum tolerated or permissible gap width between the lower edge 116 of the car apron 112 and the one below horizontal floor 150 is definable.
  • a maximum tolerated or permissible gap width between the lower edge 116 of the car apron 112 and the one below horizontal floor 150 is definable.
  • this condition is e.g. one that allows you to take the shaft door with you Active connection between the car door and the Landing door lifted, and both the landing door as well the car door initially remain closed, so that passengers cannot leave the car.
  • the third state is defined by an opening the landing door and the car door, also from the floor side forth with the emergency release, completely prevented is because the risk of injury to passengers due to a excessive gap formation between car apron and floor would be too big.
  • the third state is, for example, in Fig. 3 c shown.
  • FIGS. 4-6 Preferred embodiments are now based on FIGS. 4-6 a mechanical lock according to the invention, with which in particular the three states described are feasible.
  • FIG 4 is a section of a double leaf, centrally opening sliding door, which as The car door, with a total of 410, serves the individual door leaves designated 411 and 412.
  • a locking plate 420 is provided on the front edge 421 of the door leaf 411.
  • This locking plate 420 acts with a floor-mounted Unlock lock 430 together, as follows will be explained with reference to Figures 5 and 6.
  • the unlocking lock 430 has a triangular pin 432 and is, for example, using an emergency release key by one through the center of the triangular pin extending axis (denoted by z in FIG. 4), pivotable. With the swiveling in position 2 the emergency unlocking of the shaft door is made possible by e.g.
  • the triangular pin can be turned further while doing so operate the emergency release, not shown, of the landing door can. It can be seen that the locking plate 420 over a height b protrudes from the door leaf 411 in the horizontal direction, above a height a no locking plate is provided, or the Lock plate 420 with a corresponding one, flush Conclusion formed with the door leaf 411 recess.
  • the unlocking lock shown with solid lines 430 is relative to the (movable) Car in a position (area b) in which it has a Opening of the shaft door and thus the car door 410 due to interaction with the lock plate 420 is prevented.
  • Position (area a) with respect to the locking plate comes is the shaft door and thus the car door can be opened from the floor side, however, because the locking plate and the unlocking lock when the door is opened do not interact or attack each other.
  • Position (area a) with respect to the locking plate is the shaft door and thus the car door can be opened from the floor side, however, because the locking plate and the unlocking lock when the door is opened do not interact or attack each other.
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view from above, the door leaves 411, 412 of the car door 410 in a closed position.
  • a shaft door 510 which is also a double-leaf, centrally opening sliding door is formed
  • a threshold 520 for the shaft door 510 which has a c-shaped profile Door frame 530 and a shaft wall 540.
  • the unlocking lock 430 is expediently shown in FIG Top of a door frame 530 pivoted. In a Such positioning can be done in a simple manner for example opened with an emergency release key become.
  • the closed or locked position is in Figure 5 with 1, the open or unlocked position designated with 2.
  • the locking plate here designated 620, on the To provide rear 422 of the door leaf 411.
  • an unlocking lock designated here with 630 to position actuating this Unlocking lock via a corresponding mechanical Power transmission 634 can be provided.
  • the elevator installation according to the invention is expediently so trained that the shaft door 510 even with a Emergency release key can be opened when the car is not behind the landing door, because in this case it can be assumed that the open Landing door no danger to people in the car arises. In this case, it goes without saying also no interaction between the locking plate and the device.

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Abstract

Aufzuganlage mit einem in einem Aufzugschacht zwischen wenigstens zwei Stockwerken verfahrbaren Fahrkorb mit Mitteln zur Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit einer Schachttüre und/oder einer Fahrkorbtüre in Abhängigkeit von der relativen Höhe des Fahrkorbbodens über einem jeweiligen Stockwerkboden. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Fahrkorbtüren weisen aus Sicherheitsgründen üblicherweise sich abwärts von der Fahrtürkorbschwelle erstreckende Schürzen auf. Diese an sich bekannten Schürzen haben die Funktion, zu verhindern, daß bei höher stehendem Fahrkorb und nicht geschlossener Schachttür zwischen der Unterkante der Fahrkorbtürschwelle und der Oberkante der Schachttürschwelle ein Spalt entsteht. Zum einen könnte ein derartiger Spalt beispielsweise vor dem Nachregeln des Fahrkorbs in der Haltestelle (bei nichtbündigem Übergang zwischen Fahrkorbboden und Stockwerkboden) oder beim Abwärtseinfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür entstehen. Der Spalt stellt eine Verletzungsgefahr dar, da unachtsame Passagiere mit einem Fuß in den Spalt geraten können. Zum anderen verhindert die Fahrkorbschürze einen Personenabsturz in den Schacht, wenn beispielsweise bei durch Stromausfall bedingtem Halt des Fahrkorbs oberhalb eines Stockwerkbodens Passagiere versuchen, sich durch Öffnen der Fahrkorbtür und der Schachttür und Herausklettern aus dem Fahrkorb zu befreien. Beim Herausklettern aus dem Fahrkorb schwenken die Füße unter dem Fahrkorb ins Leere und finden keine Möglichkeit der Abstützung, so daß die Gefahr eines Absturzes zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle hindurch in den Schacht besteht.
Aus der CA 20 69 581 A1 ist eine Fahrkorbschürze bekannt, die sich als flächiges Blech von der Fahrkorbtürschwelle senkrecht nach unten erstreckt, wobei ein unterer Abschnitt zum Inneren des Aufzugschachtes hin abgeschrägt bzw. abgewinkelt ausgebildet ist. Zur Vermeidung von störenden Luftgeräuschen beim Fahren weist diese Schürze in dem abgewinkelten Abschnitt luftdurchlässige Öffnungen wie Löcher, Schlitze oder dergleichen auf.
Die vertikale Länge (Höhe) der Fahrkorbschürze beträgt beispielsweise gemäß der Vorschrift mindestens 750 mm. Die sich daran anschließende Schräge am unteren Abschnitt der Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Fußquetschungen/verletzungen bei Einfahrt des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür weist einen Winkel von ca. 30° zur Vertikalen auf. Bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle ist somit eine Schachttiefe notwendig, die zumindest der Länge der Fahrkorbschürze entspricht bzw. diese berücksichtigt. Tatsächlich ergibt sich für die Schachtgrubentiefe ein Wert, der neben der Schürzenlänge noch die Unterfahrt (Bündigposition des Fahrkorbs bis Auftreffen auf den Puffer), den Pufferhub, den Quetschabstand bei Aufenthalt in der Schachtgrube (ca. 100 mm) und gegebenenfalls eine Schachttoleranz umfaßt.
Um eine Reduzierung der Schachtgrubentiefe zu erreichen, wird gemäß der EP 1 118 576 A2 vorgeschlagen, wenigstens einen Teil der Fahrkorbschürze zumindest bei Einfahrt des Fahrkorbes in die unteren Haltestellen in der Höhe verringerbar und/oder zumindest vor Einfahrt des Fahrkorbes in die unterste Haltestelle abhängbar oder abnehmbar auszubilden. Die Fahrkorbschürze kann hierbei einklappbar oder einfahrbar ausgebildet sein, wobei das Einklappen/Einfahren mittels eines Viergelenks (Pantograph), eines Kniegelenks, einer Laufschiene, einer Kurvenschiene oder dergleichen erfolgen kann. Die Laufschiene kann hierbei vertikal oder horizontal oder auch parallel zur Fahrkorbtürschwelle verlaufen.
Eine ähnliche Vorrichtung ist aus der WO 00/64798 bekannt.
Weiterhin ist üblicherweise die Schachttür mit einer Schachttürverriegelung versehen, die ein Öffnen der Schachttür durch den motorischen Antrieb der Fahrkorbtür ermöglicht und ein unbefugtes Öffnen von der Stockwerkseite aus verhindert. Dadurch werden die vor der Schachttür Wartenden vor Absturz in den Schacht bewahrt. Um in Notfällen oder bei Servicearbeiten vom Stockwerk aus in den Schacht zu gelangen, ist die Schachttür mit einer Notentriegelung versehen, mittels derer die Schachttürverriegelung durch autorisierte Personen geöffnet werden kann. Dazu kann die Fahrkorbtür mit einer Verriegelung versehen sein, die nicht vom Inneren des Fahrkorbs aus, sondern nur durch den Fahrkorbtürantrieb oder manuell von der Stockwerkseite aus geöffnet werden kann, um den Passagier vor Schaden zu bewahren.
Die vorliegende Erfindung strebt an, einen Aufzug mit reduzierter Schachtgrubentiefe zur Verfügung zu stellen, welcher gegenüber den oben beschriebenen mechanisch verstellbaren Lösungen montagefreundlicher und kostengünstiger herzustellen ist, ohne im Fahrkorb befindliche Personen zu gefährden.
Dieses Ziel wird erreicht mit einer Aufzuganlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Erfindungsgemäß ist es möglich, gegenüber herkömmlichen, vorschriftsbedingten Lösungen wesentlich kürzere Fahrkorbschürzen vorzusehen, da beispielsweise eine durch eine Verkürzung einer Fahrkorbschürze bedingte erhöhte Verletzungsgefahr durch die Beschränkung bzw. Verhinderung der Öffenbarkeit der Schachttüre und/oder Fahrkorbtüre kompensiert werden kann. Es ist so erfindungsgemäß beispielsweise möglich, sehr kurze Fahrkorbschürzen zu verwenden, da Mittel vorgesehen sind, welche eine Öffenbarkeit der Schachttüre und/oder der Fahrkorbtüre mit der Freigabe eines eine Gefährdung darstellenden Spaltes verhindern bzw. in gewünschter Weise beschränken.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Bereich der Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit der Schachttüre und/oder Fahrkorbtüre in Abhängigkeit von einer vertikalen Länge der Fahrkorbschürze einstellbar. Hierdurch ist es möglich, gegenüber herkömmlichen Lösungen wesentlich kürzere Fahrkorbschürzen zu verwenden, ohne auf eine mechanische Verstellbarkeit dieser Fahrkorbschürzen zurückgreifen zu müssen. Kurze Schürzen erweisen sich generell als montagefreundlich und kostengünstig. Ferner können mit derartigen Schürzen beim Fahren des Fahrkorbes durch Luftverwirbelungen entstehende Geräusche verringert oder vermieden werden. Gegenüber mechanisch verstellbaren Lösungen ergibt sich der Vorteil, daß es gemäß der erfindungsgemäßen Lösung nicht zu einem Geräusch durch Zusammen- bzw. Auseinanderklappen der Schürze kommen kann. Ferner sind die Kosten für die Bereitstellung der Schürze gegenüber diesen mechanisch verstellbaren Lösungen vermindert. Ein erfindungsgemäß gegenüber herkömmlichen Lösungen verkürztes und mechanisch nicht zu verstellendes Schürzenteil erweist sich in der Praxis als vollständig verschleißfrei. Der Aufzug wird insgesamt geräuschärmer, da Luftverwirbelungen um die kurze Schürze herum während der Fahrt kaum oder gar nicht entstehen.
Es erweist sich als ausreichend, eine vertikale Länge der Fahrkorbschürze von etwa ein bis zwei Fahrkorbbodendicken (beispielsweise 15 - 30 cm) vorzusehen. Diese Länge entspricht im wesentlichen einer Stufenhöhe einer Treppe. Es ist auch möglich, größere oder kleinere vertikale Längen vorzusehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sind Mittel zur Verhinderung einer Öffnung der Schachttür und/oder Fahrkorbtüre für den Fall vorgesehen, daß der Abstand zwischen einer Stockwerkschwelle bzw. einem Stockwerkboden und einer oberhalb dieser Schwelle angeordneten Fahrkorbschürze eine bestimmte Größe überschreitet. Mit dieser Maßnahme kann in einfacher Weise ein bei öffenbarer Schacht- oder Fahrkorbtür maximal zu tolerierender Spalt zwischen Stockwerkboden und Unterkante der Fahrkorbschürze eingestellt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sind die Mittel zur Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit der Schachttüre und/oder einer Fahrkorbtüre als mechanische Mittel ausgebildet. Derartige Mittel sind in einfacher und preiswerter Weise bereitstellbar und erweisen sich in der Praxis als robust und zuverlässig. Ebenso können auch elektrische, elektronische oder elektromechanische Mittel verwendet werden.
Zweckmäßigerweise weisen die Mittel eine an der Fahrkorbtüre angebrachte Sperrplatte und eine stockwerkseitig angebrachte, mit der Sperrplatte zusammenwirkende Entriegelungssperre auf.
Hierbei kann sich die Sperrplatte bevorzugt über einen ersten Abschnitt in vertikaler Richtung entlang der Fahrkorbtüre erstrecken, wobei über einen zweiten Abschnitt einer bestimmten Höhe keine Sperrplatte vorgesehen ist, bzw. die Sperrplatte mit einer Ausnehmung versehen werden kann. Mittels einer derart ausgebildeten Sperrplatte sind die Bereiche, in denen eine Öffnung der Schachttüre verhindert werden soll, in einfacher Weise einstellbar.
Zweckmäßigerweise ist die Sperrplatte an der Vorderkante oder der Hinterkante eines Fahrkorbtürblattes ausgebildet, wobei das Türblatt insbesondere Teil einer Fahrkorb-Schiebetür ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, die Vorderfläche einer Türschwelle des Fahrkorbes als Fahrkorbschürze auszubilden. Mit dieser Maßnahme ist es möglich, die Anzahl der Komponenten einer Aufzuganlage zu verringern, wodurch sich eine zusätzliche Verringerung des Montageaufwands ergibt.
Es ist ebenfalls denkbar, die Fahrkorbbodenvorderfläche als Fahrkorbschürze auszubilden. Auch mit dieser Maßnahme kann die Zahl der Komponenten der Aufzuganlage wirksam verringert werden.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung weiter beschrieben. In dieser zeigt:
  • Figur 1 in perspektivischer Darstellung im Ausschnitt einen Türschwellenbereich eines Fahrkorbs, an dem eine Fahrkorbschürze angeordnet ist,
  • Figur 2 den Fahrkorb gemäß Figur 1 beim Einfahren in eine Haltestelle,
  • Figur 3 in schematisch stark vereinfachter Darstellung verschiedene Positionen eines Fahrkorbes bzw. Fahrkorbbodens bezüglich eines Stockwerks bzw. eines Stockwerkbodens,
  • Figur 4 eine schematische perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittel zur Beschränkung oder Verhinderung der Öffenbarkeit einer Fahrkorbtüre bzw. Schachttüre,
  • Figur 5 in einer schematischen Schnittansicht von oben die Ausführungsform gemäß Figur 4, und
  • Figur 6 in einer der Figur 5 entsprechenden Ansicht eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittel zur Beschränkung der Öffenbarkeit einer Fahrkorbtüre bzw. Schachttüre.
    • Figur 1 zeigt abschnittsweise einen Fahrkorb 120 mit einem Fahrkorbboden 122 (schraffiert angedeutet), einer Fahrkorbtüröffnung 124 und einer Fahrkorbtürschwelle 126. Im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 126 ist eine Fahrkorbschürze 110 angeordnet.
    Die Fahrkorbschürze 110 besteht im wesentlichen aus einer ebenen Platte 112, die im wesentlichen vertikal vom Rand der Fahrkorbtürschwelle 126 abwärts verläuft. Der untere Rand 116 der Platte 112 ist abgeschrägt ausgebildet, um Fußverletzungen von Passagieren, die bei Entstehen eines Spaltes achtlos ihren Fuß in den Spalt gebracht haben, zu verhindern.
    Beim Einfahren des Fahrkorbs 120 von oben in die in Figur 2 dargestellte Haltestelle eines Stockwerkes (eng schraffiert angedeutet und mit 150 bezeichnet) mit der Schachtwand 140 stellt die Fahrkorbschürze 110 in bekannter Weise einen Schutz sowohl vor Fußverletzungen als auch Abstürzen in den Schacht dar, wenn entsprechende Situationen auftreten, bei denen zwischen der Schachttürschwelle und der höher stehenden Fahrkorbtürschwelle 126 ein Abstand entsteht und die Türen des Aufzugs, d.h. die Fahrkorbtür und die Schachttür geöffnet sind. Derartige Situationen sind beispielsweise, wie vorstehend bereits beschrieben, das Einfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür, oder Personenbefreiung, beispielsweise bei Netzausfall. Da in der Zeichnung das der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürze zugrundeliegende Prinzip veranschaulicht werden soll, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung der Fahrkorbtüren und Schachttüren mit ihren jeweiligen Verriegelungen verzichtet, und es wurden der Fahrkorb und die Haltestelle nur stark schematisiert angedeutet.
    In Figur 3 sind nun beispielhaft mögliche relative vertikale Positionierungen des Fahrkorbbodens 122 zu einem Stockwerkboden 150 schematisch dargestellt. Der Anschaulichkeit halber sind zusätzlich untere Bereiche der sich an den Fahrkorbboden 122 anschließenden Fahrkorbwände dargestellt und mit 122 a bezeichnet. Die sich von dem Fahrkorbboden vertikal nach unten erstreckende Fahrkorbschürze ist dargestellt und wiederum mit 112, die Abschrägung mit 116 bezeichnet. Insbesondere die Fahrkorbtüre und die Schachttüre mit ihren jeweiligen Verriegelungen sind der Anschaulichkeit halber nicht dargestellt.
    In Figur 3a erkennt man, daß der Fahrkorbboden 122 und der Stockwerkboden 150 auf der gleichen Höhe positioniert sind. Hier entsteht selbstverständlich kein gefährlicher Spalt.
    In Figur 3b ist zu erkennen, daß der Fahrkorbboden höher positioniert ist als der Stockwerkboden, wobei der Höhenunterschied mit h bezeichnet ist. h entspricht im wesentlichen der vertikalen Länge der Fahrkorbschürze, so daß wirksam vermieden werden kann, daß in dieser Positionierung des Fahrkorbes aus dem Fahrkorb austretende Passagiere in den Schachtbereich unterhalb des Fahrkorbes geraten. Vorteilhaft entspricht die vertikale Länge der Fahrkorbschürze hierbei etwa ein bis zwei Fahrkorbbodendicken.
    In Figur 3c erkennt man schließlich, daß der Fahrkorbboden 122 bezüglich des Stockwerkbodens 150 weiter nach oben verfahren wurde, wobei der Höhenunterschied hier mit H bezeichnet ist. Man erkennt, daß zwischen der Unterkante der Fahrkorbschürze und dem Stockwerkboden ein Zwischenraum bzw. Spalt entstanden ist, durch welchen ein Hineingeraten eines Passagiers in den Schacht möglich ist (mittels des Pfeiles angedeutet). Je nach Höhe dieses Spaltes (dessen vertikale Erstreckung sich aus H - h ergibt) entsteht hierdurch eine Gefahr für Passagiere des Aufzuges z.B. im Falle einer Notbefreiung.
    Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, eine unbeschränkte Öffenbarkeit der Türen des Aufzugs, d.h. der Schachttüre oder der Fahrkorbtüre, nur dann zuzulassen, wenn der Spalt zwischen Unterkante der Schürze 112 und dem Stockwerk 150 ausreichend klein ist.
    Für den Fall, daß der Wert H - h einen gegebenenfalls durch einschlägige Vorschriften vorbestimmten Wert überschreitet, wird mittels geeigneter Mittel, welche mechanischer, elektrischer oder elektronischer Natur sein können, dafür gesorgt, daß die Öffnung der Aufzugtüren nur unter bestimmten Voraussetzungen oder überhaupt nicht möglich ist. Ist beispielsweise die Spaltbreite H - h in Figur 3c größer als ein vorbestimmter Wert, ist eine (ab diesem Wert wirkende) Schachttürentriegelungssperre vorgesehen, die dafür sorgt, daß die Notentriegelung der Schachttür blockiert wird und eine Öffnung der Türen vollständig ausgeschlossen ist.
    Mit diesen Maßnahmen kann die kurze Fahrkorbschürze eingesetzt werden, wodurch die notwendige Schachttiefe unterhalb eines untersten Stockwerkes im wesentlichen auf die Höhe h begrenzt werden kann. Dieser Zustand ist in Figur 3d angedeutet.
    Es ist insbesondere denkbar, drei unterschiedliche Zustände bezüglich der Öffenbarkeit der Fahrkorbtüre bzw. Schachttüre zu definieren:
    Ein erster Zustand umfaßt den Normalfall, in dem bei Öffnung der Türen der Fahrkorb im wesentlichen bündig zum Stockwerk steht. Dabei darf der Fahrkorb keinesfalls höher über dem Stockwerkboden stehen, als die Schürze lang ist, damit kein Spalt zwischen Stockwerkboden und Fahrkorb entsteht.In diesem Fall kann in herkömmlicher Weise ein fahrkorbseitiger Antrieb die Fahrkorbtür und über einen entsprechenden Mitnahmemechanismus auch die Schachttür öffnen. Dieser erste Zustand ist beispielsweise in Fig. 3 a dargestellt.
    In einem zweiten Zustand befindet sich die Fahrkorbtüre außerhalb des erwähnten Toleranzbereiches, jedoch noch innerhalb eines Sicherheitsbereiches, der zweckmäßigerweise über eine maximal tolerierte bzw. zulässige Spaltbreite zwischen der Unterkante 116 der Fahrkorbschürze 112 und dem darunter liegenden Stockwerkboden 150 definierbar ist. In diesem Zustand ist z.B. eine die Mitnahme der Schachttüre ermöglichende Wirkverbindung zwischen der Fahrkorbtüre und der Schachttüre aufgehoben, und sowohl die Schachttüre als auch die Fahrkorbtür bleiben zunächst geschlossen, so daß Passagiere den Fahrkorb nicht verlassen können.
    In diesem Zustand kann die Schachttüre und danach die Fahrkorbtüre von einer autorisierten Person von der Stockwerkseite her mittels der Notentriegelung geöffnet werden, so daß dann Passagiere aus dem Fahrkorb befreit werden können. Eine Verletzungsgefahr aufgrund der oben beschriebenen Spaltbildung kann hierbei weitgehend ausgeschlossen werden. Dieser zweite Zustand ist beispielhaft in Fig. 3 b dargestellt.
    Der dritte Zustand ist dadurch definiert, daß eine Öffnung der Schachttür und der Fahrkorbtür, auch von der Stockwerkseite her mit der Notentriegelung, vollständig verhindert ist, da die Verletzungsgefahr für Passagiere aufgrund einer zu großen Spaltbildung zwischen Fahrkorbschürze und Stockwerk zu groß wäre. Der dritte Zustand ist beispielsweise in Fig. 3 c dargestellt.
    Anhand der Figuren 4-6 werden nun bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen mechanischen Verriegelung, mit welcher insbesondere auch die drei beschriebenen Zustände realisierbar sind, beschrieben.
    In Figur 4 ist in schematischer Weise ein Abschnitt einer zweiflügeligen, zentral öffnenden Schiebetür, welche als Fahrkorbtüre dient, insgesamt mit 410, die einzelnen Türblätter mit 411 bzw. 412 bezeichnet. Auf der Vorderkante 421 des Türblattes 411 ist eine Sperrplatte 420 vorgesehen. Diese Sperrplatte 420 wirkt mit einer stockwerkseitig angebrachten Entriegelungssperre 430 zusammen, wie im folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren 5 und 6 erläutert wird. Die Entriegelungssperre 430 weist einen Dreikantzapfen 432 auf, und ist beispielsweise mittels Verwendung eines Notentriegelungsschlüssels um eine durch die Mitte des Dreikantzapfens verlaufende Achse (in Figur 4 mit z bezeichnet), verschwenkbar. Mit dem Verschwenken in Position 2 wird das Notentriegeln der Schachttür ermöglicht, indem z.B. der Dreikantzapfen weitergedreht werden kann und dabei die nicht gezeigte Notentriegelung der Schachttür betätigen kann. Man erkennt, daß die Sperrplatte 420 über eine Höhe b von dem Türblatt 411 in horizontaler Richtung vorragt, über eine Höhe a ist keine Sperrplatte vorgesehen, bzw. die Sperrplatte 420 mit einer entsprechenden, einen bündigen Abschluß mit dem Türblatt 411 bewirkenden Ausnehmung ausgebildet.
    Die mit durchgezogenen Linien dargestellte Entriegelungssperre 430 befindet sich relativ zu dem (verfahrbaren) Fahrkorb in einer Position (Bereich b), in der sie eine Öffnung der Schachttür und damit der Fahrkorbtüre 410 aufgrund der Wechselwirkung mit der Sperrplatte 420 verhindert. Dies entspricht dem oben erläuterten dritten Zustand. Für den Fall, daß der Fahrkorb in eine Position gelangt, in der die Entriegelungssperre 430 in die gestrichelt dargestellte Position (Bereich a) bezüglich der Sperrplatte kommt, ist die Schachttür und damit auch die Fahrkorbtüre von der Stockwerkseite aus hingegen öffenbar, da die Sperrplatte und die Entriegelungssperre bei Öffnung der Tür nicht wechselwirken bzw. einander nicht angreifen. Je nachdem, ob der Fahrkorb sich nun innerhalb des oben erwähnten Toleranzbereiches oder im Sicherheitsbereich befindet, entspricht dies dem ersten bzw. zweiten oben erwähnten Zustand.
    In Figur 5 erkennt man, in einer schematischen Schnittansicht von oben, die Türblätter 411, 412 der Fahrkorbtür 410 in einer geschlossenen Stellung. Ferner dargestellt sind eine Schachttür 510, welche ebenfalls als zweiflügelige, zentral öffnende Schiebetür ausgebildet ist, eine Schwelle 520 für die Schachttür 510, eine ein c-förmiges Profil aufweisende Türzarge 530, sowie eine Schachtwand 540.
    Zweckmäßigerweise ist die Entriegelungssperre 430 in der Oberseite einer Türzarge 530 verschwenkbar gelagert. In einer derartigen Positionierung kann sie in einfacher Weise beispielsweise mittels eines Notentriegelungsschlüssels geöffnet werden. Die geschlossene bzw. gesperrte Stellung ist in Figur 5 mit 1, die geöffnete bzw. entsperrte Stellung mit 2 bezeichnet.
    Gemäß der Ausführungsform der Figur 6 ist es ebenfalls möglich, die Sperrplatte, hier mit 620 bezeichnet, an der Rückseite 422 des Türblatts 411 vorzusehen. In diesem Fall ist eine hier mit 630 bezeichnete Entriegelungssperre entsprechend zu positionieren, wobei eine Betätigung dieser Entriegelungssperre über eine entsprechende mechanische Kraftübertragung 634 vorgesehen sein kann. Auch in Figur 6 ist die gesperrte Stellung der Entriegelungssperre 630 mit 1, die entsperrte mit 2 bezeichnet. Gleiche Teile, wie sie bereits unter Bezugnahme auf Figur 5 beschrieben wurden, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
    Zweckmäßigerweise ist die erfindungsgemäße Aufzuganlage so ausgebildet, daß die Schachttür 510 auch dann mit einem Notentriegelungsschlüssel geöffnet werden kann, wenn sich der Fahrkorb nicht hinter der Schachttür befindet, da in diesem Fall davon auszugehen ist, daß durch die offene Schachttür keine Gefahr für im Fahrkorb befindliche Personen entsteht. In diesem Fall kommt es selbstverständlich auch zu keiner Wechselwirkung zwischen der Sperrplatte und der Vorrichtung.

    Claims (10)

    1. Aufzuganlage mit einem in einem Aufzugschacht zwischen wenigstens zwei Stockwerken verfahrbaren Fahrkorb (120),
      gekennzeichnet durch
      Mittel (420, 430; 620, 630) zur Verhinderung und/oder Beschränkung der Öffenbarkeit einer Schachttüre (510) und/oder einer Fahrkorbtüre (410) in Abhängigkeit von der relativen Höhe eines Fahrkorbbodens (122) über einem jeweiligen Stockwerkboden (150).
    2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit der Schachttüre (510) und/oder der Farbkorbtüre (410) in Abhängigkeit von einer vertikalen Länge einer dem Fahrkorb zugeordneten Fahrkorbschürze (112) einstellbar ist.
    3. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Länge der Fahrkorbschürze (112) nur etwa eine Stufenhöhe beträgt.
    4. Aufzuganlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel (420, 430; 620, 630) zur Verhinderung einer Öffnung der Schachttür für den Fall, daß der vertikale Abstand zwischen einer Stockwerkschwelle bzw. einem Stockwerkboden (150) und einer Unterkante einer sich darüber befindenden Fahrkorbschürze (112) eine bestimmte Größe überschreitet.
    5. Aufzuganlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (420, 430; 620, 630) zur Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit der Schachttüre (510) und/oder einer Fahrkorbtüre (410) als mechanische Mittel und/oder elektrische und/oder elektronische und/oder elektromechanische Mittel ausgebildet sind.
    6. Aufzuganlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (420, 430; 620, 630) zur Verhinderung oder Beschränkung der Öffenbarkeit der Schachttüre (510) und/oder einer Fahrkorbtüre (410) eine an der Fahrkorbtüre (410) angebrachte Sperrplatte (420; 620) und eine stockwerkseitig angebrachte, mit der Sperrplatte in Wirkverbindung bringbare Entriegelungssperre (430; 630) aufweisen.
    7. Aufzuganlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrplatte (420; 620) sich über einen ersten Abschnitt einer Höhe b entlang der Fahrkorbtüre erstreckt, wobei über einen sich hieran anschließenden Abschnitt der Höhe a keine Sperrplatte vorgesehen bzw. die Sperrplatte mit einer Ausnehmung ausgebildet ist.
    8. Aufzuganlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrplatte an der Vorderkante (421) oder der Hinterkante (422) eines Türflügels einer Fahrkorbschiebetüre (410) vorgesehen ist.
    9. Aufzuganlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderfläche einer Schwelle (126) des Fahrkorbes als Fahrkorbschürze ausgebildet ist.
    10. Augzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbbodenvorderfläche als Fahrkorbschürze ausgebildet ist.
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