EP1250250A1 - Verfahren zur erhöhung der lenkbarkeit und/oder der fahrstabilität eines fahrzeugs bei kurvenfahrt - Google Patents

Verfahren zur erhöhung der lenkbarkeit und/oder der fahrstabilität eines fahrzeugs bei kurvenfahrt

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EP1250250A1
EP1250250A1 EP01942342A EP01942342A EP1250250A1 EP 1250250 A1 EP1250250 A1 EP 1250250A1 EP 01942342 A EP01942342 A EP 01942342A EP 01942342 A EP01942342 A EP 01942342A EP 1250250 A1 EP1250250 A1 EP 1250250A1
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EP
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wheels
brake
braking force
wheel
brake system
Prior art date
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Withdrawn
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EP01942342A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ivica Batistic
Robert Schmidt
Wolfgang Kling
Andreas Kohl
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/246—Change of direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm

Definitions

  • the invention relates to a method for increasing the steerability and / or driving stability of a motor vehicle equipped with a controlled braking system, in which the turning behavior and / or the wheel slip of the individual vehicle wheels is observed when cornering and in which the distribution of the braking force on the curve detection Varies on the outside of the bend and on the bends on the inside of the bend are varied depending on the wheel turning behavior and / or the wheel slip.
  • a brake system for performing the method is also part of the invention.
  • BEST ⁇ IGUNGSKOPIE Furthermore, it is known from DE 196 48 909 AI to improve the control behavior of an anti-lock brake system that is capable of active braking, if a deceleration of the vehicle is detected during cornering deceleration without brake application and if at the same time a critical on turning in of the vehicle ( wheel slip condition indicating oversteer) is met to initiate a special regulation which effects the introduction of brake pressure into the wheel brake of the front wheel on the outside of the curve. This special regulation, which prevents the vehicle from oversteering, only works when the brake is not applied.
  • BEST ⁇ GUNGSKOPIE becomes .
  • the braking pressure and thus the braking force on the front wheel on the outside of the curve is increased, on the other hand, it is lowered or kept constant on the front wheel on the inside of the curve.
  • the asymmetrical distribution of the braking forces on the front axle is adapted to the driving condition by the control system.
  • the braking system is designed - the (increased) brake pressure on the outside wheel cannot or must not exceed the pre-pressure specified by the pedal actuation or the braking force specified by the pedal force.
  • the overall deceleration of the vehicle is inevitably less than when driving straight ahead or cornering with the same brake pressures on the wheels on the outside of the curve and on the inside of the curve. This is at least irritating for the driver and requires adaptation to the special situation.
  • the method according to the invention achieves the total deceleration desired by the driver even when cornering, when there is a sudden lane change, etc.
  • a pressure build-up on the wheel on the outside of the curve beyond the driver's specification is advantageous as a result of the method according to the invention even in the case of low driver pressure specifications in which the necessary stabilizing torque could not be applied simply by reducing the pressure (on the wheel on the inside of the curve).
  • the increase in the braking force on the wheels on the outside of the curve and the reduction on the wheels on the inside of the curve can be brought about in steps simultaneously or within a predetermined period of time, for example by pressure change pulses or pressure change pulse sequences.
  • a predetermined period of time for example by pressure change pulses or pressure change pulse sequences.
  • the braking force being increased, for example, by a predetermined time period in the order of 50 ms to 500 ms offset should be brought about after the brake force reduction on the inside wheel or on the inside wheels.
  • a brake system which is particularly suitable for carrying out the method according to the invention is a so-called.
  • Brake-by-wire system e.g. designed as an electro-hydraulic brake system (EMS) or electromechanical brake system (EMB).
  • EMS electro-hydraulic brake system
  • EMB electromechanical brake system
  • the pedal actuation or the driver's request expressed by the pedal actuation is recorded in principle and transmitted in the form of an electrical signal to the brake force generator.
  • Fig. 3 shows another embodiment of a brake system according to the invention.
  • the "driver request" expressed by actuation of the brake pedal is, according to the principle of the invention illustrated with reference to FIG. 1, first by a block designated EBV (electronic brake force distribution) in brake force components or pressure components Pi to P 4 for the individual vehicle wheels 1 to 4 implemented.
  • EBV electronic brake force distribution
  • a subsequent block or processing stage 2 which is referred to in FIG. 1 as “ESBS pressure distribution” (brake systems of this type are known in specialist circles as “ABSplus” systems or “enhanced stability brake systems”), these are the individual wheels assigned pressure or braking force components P 1 to P 4 when cornering detection (KFE) are modified according to the specifications of the method according to the invention, so that pressure or braking force components Pi 'to P 4 ' are available at the output of stage 2.
  • KFE cornering detection
  • BEST ⁇ TlGUNGSKDPff Curve detection can be implemented in very different ways. For example, curve detection by observing the slip course of the individual wheels is known. The result is at least apparently a different slip on the bend-outer wheels compared to the kur ⁇ veninneren vehicle wheels.
  • FIG. 1 An oversteering vehicle is shown symbolically in the lower part of FIG. 1 in order to illustrate that when the method according to the invention is applied, the pressure (or the braking force) Pi calculated in stage 1 on the outer front wheel V au increases by a certain amount ⁇ P X , however, the pressure P 2 on the curve-inward front wheel V ⁇ n a Dif ⁇ ferenz pressure .DELTA.P 2 is lowered. As a result, the brake pressure Pi 'prevailing at the front wheel on the outside of the curve becomes higher than the brake pressure P ⁇ corresponding to the driver's request. According to the invention, this is of crucial importance.
  • a brake system is shown schematically, in which the pedal force or the pressure "P stat • 1 • • 4" expressing the "driver's request", which applies in the static state of the vehicle and when driving straight ahead, is supplied on the one hand a brake of a force splitter 3 (EBV) and on the other hand, a call as “ESBS” ⁇ th stage 4, in which the special conditions to be considered when cornering.
  • the dynamic components “P dyn (EBV) 1..4" calculated by the electronic brake force distribution EBV 3 and the dynamic components P dyn (ESBS) 1 .. dependent on cornering are finally calculated in a distribution stage 5 called "pressure arbitration” evaluated the components "P dyn 1..4" supplied to the individual vehicle wheels.
  • BEST ⁇ T ⁇ GUNGSKOPIE 3 shows yet another exemplary embodiment of a brake system for carrying out the method according to the invention.
  • the "driver request detection” symbolizes a block 6, the output signal of which is fed to an electronic brake force distribution 7, which takes the static conditions into account.
  • An arithmetic unit 8 which represents an adaptation algorithm for the adaptive portion of the braking force distribution under static conditions, is used for detecting the driving situation (cornering or driving straight ahead, road disturbance, etc.), for processing the speeds Vi to V 4 of the individual vehicle wheels and for evaluating these input variables.
  • FIG. 3 shows the brake force distribution concept of a brake-by-wire system, especially an electro-hydraulic brake system (EHD), in which the invention is used.
  • EHD electro-hydraulic brake system
  • FIG. 4 shows a diagram to illustrate a further exemplary embodiment of the invention, which consists in that the pressure difference components to take into account cornering, namely the pressure compensation components ⁇ Pi, - ⁇ P 2 (see FIG. 1), offset the wheel brake pressure Pi in time, P 2 (see Fig. 1) can be added in order to achieve a comfortable state of the necessary To ensure yaw moment to support cornering.
  • the pressure correction begins at time t 0 .
  • a pressure reduction pulse on the front wheel on the inside of the curve reduces the wheel brake pressure by approximately 5 bar (corresponds to ⁇ P 2 in FIG. 1) and only then, after 200 ms at time ti, the wheel brake pressure on the front wheel on the outside of the curve, also by 5 bar

Abstract

Bei einem Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und der Fahrzeugstabilität eines Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt wird das Drehverhalten oder der Radschlupf der einezelnen Räder beobachtet und die Verteilung der Bremskraft auf die kurvenäusseren Räder im Vergleich zu der Bremskraft auf die kurveninneren Räder in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten oder dem Radschlupf der Räder variiert. Bei Kurvenfahrterkennung wird eine dem Fahrerwunsch entsprechende Gesamtverzögerung des Fahrzeugs ermittelt und durch Erhöhung der Bremskraft ( DELTA P1) an dem oder den kurvenäusseren Rädern und Absenkung oder Konstanthaltung der Bremskraft ( DELTA P2) an den kurveninneren Rädern eine dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzögerung herbeigeführt.

Description

Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilitat eines mit geregelter Bremsanlage ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei dem bei Kurvenfahrt das Drehverhalten und/oder der Radschlupf der einzelnen Fahrzeugrader beobachtet wird und bei dem bei Kurvenerkennung die Verteilung der Bremskraft auf die kurvenau- ßeren Rader und auf die kurveninneren Rader in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten und/oder dem Radschlupf variiert wird. Ein Bremsensystem zur Durchfuhrung des Verfahrens gehört ebenfalls zur Erfindung.
Aus der DE 195 22 632 AI ist bereits ein derartiges Verfahren bekannt, bei dem zur Verbesserung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs und der Fahrstabilitat bei einer Kurvenfahrterkennung von einem Normal-Regelmodus auf einen Kurvenfahrt- Regel-Modus umgeschaltet wird. In diesem Sondermodus wird im Vergleich zu dem Normal-Regelmodus das mittlere Druckniveau des kurveninneren Vorderrades um einen vorgegebenen Wert abgesenkt und das mittlere Druckniveau des kurvenaußeren Vorderrades um einen vorgegebenen Wert angehoben. Es handelt sich dabei es sich um ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutz-Regelungssystems (ABS) bei Kurvenfahrt, weshalb auch die Bezeichnung ABSplus (verbessertes ABS) oder ESBS (Enhanced Stability Brake System) verwendet wird. Eine Bremsdruckerhohung (am kurvenaußeren Vorderrad) über den durch die Bremspedalbetatigung hervorgerufenen Vordruck ist dabei weder vorgesehen noch möglich.
BESTÄΓIGUNGSKOPIE Des weiteren ist es aus der DE 196 48 909 AI bekannt, zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschutzten, zum aktiven Einbremsen fähigen Bremsanlage, wenn bei Kurvenfahrt Verzögerung ohne Bremsenbetatigung eine Verzögerung des Fahrzeugs festgestellt wird und wenn gleichzeitig eine kritische, auf ein Eindrehen des Fahrzeugs (auf Übersteuern) hinweisende Radschlupfbedingung erfüllt ist, eine Sonderregelung einzuleiten, die das Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremse des kurvenaußeren Vorderrades bewirkt. Diese Sonderregelung, die das Übersteuern des Fahrzeugs verhindert, ist nur bei nicht betätigter Bremse in Funktion.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren oder Bremsensystem der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass beim Befahren einer Kurve, bei Spurwechsel oder ahnlichen Manövern sowohl eine gute Lenkbarkeit und hohe Fahrstabilitat als auch ein kurzer Bremsweg oder eine präzise, dem (durch das Maß der Bremspedalbetati- gung ausgedrückten Fahrerwunsch entsprechende Bremsenwirkung erreicht wird. Die Umsetzung des Fahrerwunsches in eine entsprechende Fahrzeugverzogerung soll sowohl in Notbremssituationen als auch bei "zaghafter" Pedalbetatigung erzielt werden .
Es hat sich gezeigt, dass diese Aufgabe mit dem im Anspruch 1 beschriebenen Verfahren gelost werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, dass bei Kurvenfahrterkennung eine dem Fahrerwunsch entsprechende Gesamtverzogerung des Fahrzeugs ermittelt wird und dass durch Erhöhung der Bremskraft am kurvenaußeren Vorderrad und/oder Hinterrad über die dem Fahrerwunsch entsprechende Bremskraft hinaus und Absenkung der Bremskraft oder Konstanthaltung der Bremskraft an dem oder an den kurveninneren Radern die der Pedalkraft bzw. dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzogerung herbeigeführt
BESTÄΠGUNGSKOPIE wi rd .
Erfindungsgemaß wird zur Kompensation eines übersteuernden Fahrverhaltens, das beispielsweise wahrend einer Kurvenfahrt, bei plötzlichem Spurwechsel etc. auftreten kann, der Bremsdruck und damit die Bremskraft am kurvenaußeren Vorderrad erhöht, am kurveninneren Vorderrad dagegen abgesenkt oder konstant gehalten. Die asymmetrische Verteilung der Bremskräfte an der Vorderachse wird durch das Regelungssystem dem Fahrzustand angepasst.
Bei herkömmlichen Systemen mit verbesserter Lenkbarkeit durch Änderung des Druckniveaus am kurvenaußeren und kurveninneren Rad kann oder darf - so ist die Bremsanlage ausgelegt - der (erhöhte) Bremsdruck am kurvenaußeren Rad den durch die Pedalbetatigung vorgegebenen Vordruck bzw. die durch die Pedalkraft vorgegebene Bremskraft nicht überschreiten. Folglich wird die Gesamtverzogerung des Fahrzeugs im Vergleich zu einer Geradeausfahrt oder einer Kurvenfahrt mit gleichen Bremsdrucken an den kurvenaußeren und kurveninneren Radern zwangsläufig geringer. Dies ist zumindest für den Fahrer irritierend und verlangt eine Anpassung an die besondere Situation. Mit dem erfindungsgemaßen Verfahren wird dagegen die vom Fahrer gewünschte Gesamtverzogerung auch bei einer Kurvenfahrt, bei einem plötzlichen Spurwechsel etc. erreicht.
Vorteilhaft ist ein Druckaufbau am kurvenaußeren Rad über die Fahrervorgabe hinaus als Folge des erfindungsgemaßen Verfahrens auch bei geringen Fahrerdruckvorgaben, bei denen allein durch einen Druckabbau (am kurveninneren Rad) das notwendige stabilisierende Moment nicht aufgebracht werden konnte .
BESTÄΠGÜ GSKDPME Nach vorteilhaften, alternativen Ausfuhrungsbeispielen des erfindungsgemaßen Verfahrens kann die Erhöhung der Bremskraft an den kurvenaußeren Radern und die Absenkung an den kurveninneren Radern gleichzeitig oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne in Stufen, zum Beispiel durch Druckan- derungspulse oder Druckanderungspulsfolgen herbeigeführt werden. Andererseits ist es durchaus auch möglich und in vielen Fallen auch vorteilhaft, die Erhöhung an den kurvenaußeren Radern und die entsprechende Absenkung an den kurveninneren Radern zeitlich versetzt durchzufuhren, wobei die Anhebung der Bremskraft z.B. um eine vorgegebene Zeitspanne in der Größenordnung von 50 ms bis 500 ms versetzt im Anschluss an die Bremskraftabsenkung am kurveninneren Rad oder an den kurveninneren Radern herbeigeführt werden sollte.
Ein zur Durchfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens besonders geeignetes Bremsensystem ist als sogenanntes. Brake-by- wire-System (BBW) , z.B. als elektrohydraulisches Bremsensystem (EHB) oder elektromechanisches Bremsensystem (EMB) , ausgebildet. Bei solchen Bremsensystemen wird grundsatzlich die Pedalbetatigung bzw. der durch die Pedalbetatigung ausgedruckte Fahrerwunsch erfasst und in Form eines elektrischen Signals zum Bremskrafterzeuger übertragen. Bei solchen Systemen bereitet es keine Schwierigkeiten, eine Bremskraf- terhohung am kurvenaußeren Rad über den Fahrerwunsch hinaus zu realisieren.
In den beigefugten Unteranspruchen sind noch weitere vorteilhafte Ausfuhrungsbeispiele des erfindungsgemaßen Verfahrens und von Bremsensystemen zur Durchfuhrung des Verfahrens beschrieben.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmoglichkeiten der Erfindung gehen aus 1er folgenden Beschreibung von Einzelheiten und Ausführungsbeispielen anhand der beigefugten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 schematisch vereinfacht ein Bremsensystem zur Durchfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens,
Fig. 2 schematisch vereinfacht Komponenten eines Bremsensystems nach der Erfindung,
Fig. 3 ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel eines Bremsensystem nach der Erfindung, und
Fig.4 im Diagramm den Verlauf der Bremsdruckdifferenz am kurveninneren und kurvenaußeren Vorderrad nach einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung.
Der durch Betätigung des Bremspedals zum Ausdruck gebrachte "Fahrerwunsch" wird nach dem an Hand der Fig. 1 veranschaulichten Prinzips der Erfindung zunächst durch einen mit EBV (elektronische Bremskraftverteilung) bezeichneten Block 1 in Bremskraftkomponenten oder Druckkomponenten Pi bis P4 für die einzelnen Fahrzeugrader 1 bis 4 umgesetzt. In einem anschließenden Block oder einer Verarbeitungsstufe 2, die in Fig. 1 "ESBS-Druckverteilung" (Bremsanlagen dieser Art werden in Fachkreisen als "ABSplus"-Systeme oder "Enhanced Sta- bility Brake Systems") genannt ist, werden die den einzelnen Radern zugeordneten Druck- oder Bremskraftkomponenten P1 bis P4 bei Kurvenfahrterkennung (KFE) nach den Vorgaben des er- findungsgemaßen Verfahrens modifiziert, so dass am Ausgang der Stufe 2 Druck- oder Bremskraftkomponenten Pi ' bis P4 ' zur Verfugung stehen.
BESTÄTlGUNGSKDPff Eine Kurvenerkennung kann auf sehr unterschiedliche Weise realisiert werden. Bekannt ist z.B. eine Kurvenerkennung durch Beobachtung des Schlupfverlaufs der einzelnen Rader. Es ergibt sich zumindest scheinbar ein unterschiedlicher Schlupf an den kurvenaußeren Radern im Vergleich zu den kur¬ veninneren Fahrzeugradern .
Symbolisch ist im unteren Teil der Fig. 1 ein übersteuerndes Fahrzeug dargestellt, um zu veranschaulichen, dass bei Anwendung des erfindungsgemaßen Verfahrens der in der Stufe 1 errechnete Druck (oder die Bremskraft) Pi am kurvenaußeren Vorderrad Vau um einen bestimmten Betrag ΔPX erhöht, der Druck P2 am kurveninneren Vorderrad Vιn dagegen um einen Dif¬ ferenzdruck ΔP2 erniedrigt wird. Folglich wird der am kurvenaußeren Vorderrad herrschende Bremsdruck Pi ' hoher als der dem Fahrerwunsch entsprechende Bremsdruck Pλ . Dies ist erfin- dungsgemaß von entscheidender Bedeutung.
In Fig. 2 ist als weiteres Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ein Bremsensystem schematisch dargestellt, bei dem die Pedalkraft bzw. der den "Fahrerwunsch" ausdruckende Druck "Pstat • 1 • • 4", der im statischen Zustand des Fahrzeugs und bei einer Geradeausfahrt gilt, einerseits einem Brems kraftver- teiler 3 (EBV) und andererseits einer als "ESBS" bezeichne¬ ten Stufe 4 zugeführt wird, in der die besonderen Verhaltnisse bei Kurvenfahrt berücksichtigt werden. Die durch die elektronische Bremskraftverteilung EBV 3 errechneten dynamischen Komponenten "Pdyn (EBV) 1..4 " und die von der Kurvenfahrt abhangigen dynamischen Komponenten Pdyn (ESBS) 1.. werden schließlich in einer als "Druckarbitration" bezeichneten Verteilungsstufe 5 zur Errechnung der den einzelnen Fahrzeugradern zugefuhrten Komponenten "Pdyn1..4" ausgewertet.
BESTÄTΪGUNGSKOPIE In Fig. 3 ist noch ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel eines Bremsensystems zur Durchfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens dargestellt. Die "Fahrerwunscherfassung" symbolisiert ein Block 6, dessen Ausgangssignal einer elektronische Bremskraftverteilung 7, die die statischen Verhaltnisse berücksichtigt, zugeführt wird. Zur Fahrsituationserkennung (Kurvenfahrt oder Geradeausfahrt, Straßenstorung etc.), zur Verarbeitung der Geschwindigkeiten Vi bis V4 der einzelnen Fahrzeugrader und zur Auswertung dieser Eingangsgroßen dient eine Rechenwerk 8, das einen Adaptionsalgorithmus für den adaptiven Anteil der Bremskraftverteilung bei statischen Verhaltnissen repräsentiert.
Die Ausgangsinformationen oder -signale der statischen Bremskraftverteilung 7, nämlich die einzelnen Komponenten "Plstat" bis "P4stat", werden schließlich in einem Block 9, in dem die dynamischen Komponenten "Pldyn" bis "P4dyn" der Bremskraftverteilung auf Basis der statischen Komponenten "Plstat" bis "P4stat" und der Radgeschwindigkeiten Vi bis 4 errechnet werden, ausgewertet.
Fig. 3 gibt das Bremskraftverteilungskonzept eines Brake-by- wire-Systems, speziell eines elektrohydraulischen Bremsensystems (EHD) wieder, bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt .
Schließlich ist in Fig. 4 noch ein Diagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Ausfuhrungsbeispiels der Erfindung gezeigt, das darin besteht, dass der Druckdifferenzkomponenten zur Berücksichtigung einer Kurvenfahrt, nämlich die Druckausgleichskomponenten ΔPi, -ΔP2 (siehe Fig.l) zeitlich versetzt dem Radbremsdruck Pi, P2 (siehe Fig. 1) hinzugefugt werden, um ein komfortables Zustandeskommen des notwendigen Giermomentes zur Unterstützung der Kurvenfahrt zu gewahrleisten. Zum Zeitpunkt t0 beginnt die Druckkorrektur. Zunächst wird in dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel durch einen Druckabbaupuls am kurveninneren Vorderrad der Radbremsdruck um circa 5 bar (entspricht ΔP2 in Fig. 1) erniedrigt und erst im Anschluss daran, hier nach 200 ms zum Zeitpunkt ti, der Radbremsdruck am kurvenaußeren Vorderrad um ebenfalls 5 bar
(ΔPi) erhöht. Dies wiederholt sich nach einer Pause von circa 1 s. In der Praxis werden diese Bremskraft- oder Druckanderungen durch Pulsfolgen, wie im Beispiel nach Fig. 4, oder durch exakt berechnete Einzelpulse realisiert. Die Dauer der Druckanderungspulse kann z.B. in der Größenordnung von 50 ms bis einigen 100 ms liegen.
In anderen Fallen durfte jedoch auch eine gleichzeitige Bremskraft- bzw. Bremsdruckerhohung an den jeweiligen Vorderradern durch Einzelimpulse oder Pulsfolgen genügen.
BESTÄΠGUNGSKΓÄ

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilitat eines mit geregelter Bremsanlage ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei dem bei Kurvenfahrt das Drehverhalten und/oder der Radschlupf der einzelnen Fahrzeugrader beobachtet wird und bei dem bei Kurvenerkennung die Verteilung der Bremskraft auf die kurvenäußeren Rader und auf die kurveninneren Rader in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten und/oder dem Radschlupf variiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Kurvenfahrterkennung eine dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzogerung ermittelt wird und dass durch Erhöhung der Bremskraft am kurvenaußeren Vorderrad und/oder am kurvenaußeren Hinterrad über die dem Fahrerwunsch entsprechende Bremskraft hinaus und Absenkung der Bremskraft an dem oder den kurveninneren Radern die dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzogerung herbeigeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Bremskraft an den kurvenaußeren Radern und die Absenkung an den kurveninneren Radern gleichzeitig oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne in Stufen, z.B. durch Druckanderungspulse oder -pulsfolgen herbeigeführt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Bremskraft an den kurvenaußeren Radern und die Absenkung an den kurveninneren Radern zueinander zeitlich versetzt, z.B. um eine Zeitspanne in der Größenordnung von 50 bis 500 ms, insbesondere 200 ms, herbeigeführt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhebung der Bremskraft an den kurvenaußeren Radern im Anschluss an die Absenkung der Bremskraft an den kurveninneren Radern oder an den entsprechenden Absenkungspuls eingeleitet wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere aufeinander folgende Bremskraft-Anhebungen und Bremskraft- Absenkungen in vorgegebenen zeitlichen Abstanden von z.B. 1 bis 2 sec. herbeigeführt werden.
6. Bremsensystem zur Durchfuhrung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieses in Form eines "Brake-by- wire" -Systems , z.B. eines elektrohydraulischen Bremsensystems (EHB) oder eines elektromechanischen Bremsensystems (EMB) ausgebildet ist.
7. Bremsensystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine EBV-Regelung (elektronische Bremskraftverteilung) umfasst, bei der die statische Verteilung der Bremsdrucke auf Vorderachse und Hinterachse des Kraftfahrzeugs durch Kennlinien festgelegt ist
(Fig. 2, Fig. 3) .
8. Bremsensystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Adaption der Bremskraftverteilung (EBV) die statischen Kennlinien der Brems raftvertei- lung dem Beladungszustand des Fahrzeugs und dem Zustand der Bremsanlage durch einen überlagerten Algorithmus angepasst werden, wobei die Adaption durch Auswertung der Raddrehzahlinformationen und interner Regelzustande erfolgt .
BESTÄΠGUNGSKGPIE
9. Bremsensystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeug vorhandene Zusatzsensorik, wie Lenkwinkelsensor, Querbe- schleunigungssensor, Langsbeschleunigungssensor und Gierratensensor, zur Verbesserung und Absicherung der Eingangsinformationen des Bremsensystems ausgewertet werden .
10. Bremsensystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine EBV- Regelstufe vorhanden ist, die aus der statischen Vorgabe der Bremsαrucke und dem Verhalten des Fahrzeugs wahrend der Kurvenfahrt die in der aktuellen Fahrsituation optimale Verteilung der Bremsdrucke aller Rader berechnet .
11. Bremsensystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die EBV-Regelstufe derart ausgebildet ist, dass die resultierende Gesamtverzogerung des Fahrzeugs auch wahrend der EBV-Funktion dem Fahrerwunsch entspricht.
BESTÄTIGUNGSKQPIE
EP01942342A 2000-01-13 2001-01-11 Verfahren zur erhöhung der lenkbarkeit und/oder der fahrstabilität eines fahrzeugs bei kurvenfahrt Withdrawn EP1250250A1 (de)

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DE10001019 2000-01-13
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