EP1236890A2 - Brems-Schraubtrieb-Starter - Google Patents

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EP1236890A2
EP1236890A2 EP01129817A EP01129817A EP1236890A2 EP 1236890 A2 EP1236890 A2 EP 1236890A2 EP 01129817 A EP01129817 A EP 01129817A EP 01129817 A EP01129817 A EP 01129817A EP 1236890 A2 EP1236890 A2 EP 1236890A2
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EP
European Patent Office
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brake
starter
locking member
starter according
end position
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01129817A
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English (en)
French (fr)
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EP1236890A3 (de
Inventor
Hans-Dieter Siems
Ngoc-Thach Nguyen
Karl-Otto Schmidt
Ingo Richter
Sven Hartmann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1236890A2 publication Critical patent/EP1236890A2/de
Publication of EP1236890A3 publication Critical patent/EP1236890A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/066—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement the starter being of the coaxial type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/043—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer
    • F02N15/046—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer of the planetary type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
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    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/062—Starter drives
    • F02N15/063—Starter drives with resilient shock absorbers

Definitions

  • the invention relates to a brake screw drive starter for starting of internal combustion engines with those specified in the preamble of claim 1 Features.
  • Such a brake screw drive starter is known from DE 24 39 981 A1. It has a starter motor with a drive shaft with which a Gearbox - usually a planetary gearbox - is connected to freewheel. A drive shaft, on which a so-called Single track gear is arranged for the starter pinion.
  • This single-track transmission has a high helix thread, a toothed brake disc and a brake locking element on.
  • the brake locking member comprises a locking sleeve with locking teeth which are frictionally engaged with the driving shaft for the Starter pinion is connected.
  • a pawl is through an electromagnet can be swiveled into the geometry of the locking teeth so that when swiveled in Pawl and rotating starter motor on the circumference of the Entrainment a force works. In cooperation with the steep thread this results in a propulsive force with which the pinion fits into one ring gear coupled to the crankshaft of an internal combustion engine can be tracked.
  • the electromagnet acts as an actuator energized, a magnetic armature pushed out of it and the Pawl pivoted into the ratchet teeth. With the further lifting movement of the magnet armature, two relay contacts are closed, thereby the starter motor is energized, the starter pinion is engaged and engaged finally the internal combustion engine started by turning it on.
  • the pawl is also used for changing loads on Toothed ring of the internal combustion engine to trace the pinion prevent.
  • the starter disclosed in DE 24 39 981 A1 has the disadvantage that in addition to the actual start switch located on the dashboard of the vehicle further contacts arranged in the starting device for energizing of the starter motor are required. It is also very cramped Space of the electromagnet of the actuator in the drive bearing of the Starters. This makes a side opening in the drive bearing necessary. In addition, this side opening must be through a separate Cover to be closed.
  • the actuation of the prior art takes place mechanical toe-in function by a mechanical integrated in the starter Relay, which is usually also the switching function for the starter main current takes over.
  • This relay is an actuator for controlling the input and Track function assigned. If there is - like modern starter constructions provide - the relay and motor components are spatially separated become, a second actuator for controlling the brake locking member of the starter is necessary.
  • the invention has for its object a brake screw drive starter to specify whose engagement and disengagement process in a reliable manner without Actuator is controllable.
  • the brake locking member automatically between two bistable end positions, namely a release end position and a blocking end position is switchable.
  • the brake locking member be designed as a bistable brake rocker, which in turn by a bistable snap spring can be held in its end positions.
  • the actuation of the Brake locking member in the locking end position preferably with the help of a inertia-controlled actuator.
  • a inertia-controlled actuator such as in the older but later published application DE 100 16 706 A1 is specified - consist of a rotatably mounted stator tube, that when starting the starter motor due to the repulsive forces between the motor and stator is deflected about its tube axis. This Deflection movement is with the help of an actuator Transfer brake blocking element.
  • a centrifugal opener preferably on the single-track transmission, intended.
  • FIG. 1 shows in section those relevant to the present invention Components of a brake screw drive starter, the motor housing with 1 is designated.
  • the starter motor 2 housed therein is only schematic indicated.
  • Whose drive shaft 3 carries the sun gear 4 one Planetary gear 5, the so-called “countershaft gear” in the starter acts.
  • With the sun gear 4 mesh several planet gears 6, of which only one is shown in FIG. 1 (and also 3).
  • the ring gear 7 is in a so-called intermediate storage 8 in a manner to be discussed in more detail stored, which is arranged stationary and rotatably on the motor housing 1.
  • the planet gears 6 are rotatably supported around the motor axis Planet carrier 9 held by the latter of the number of planet gears 6 correspondingly has several stub axles 10 on which the planet gears 6 are each rotatably mounted.
  • a conventionally constructed freewheel 11 is mounted on the planet carrier 9 a coaxial to the drive shaft 3 mounted in a drive bearing cover 13
  • Output shaft 12 drives.
  • Driver shaft 14 which is connected to the output shaft 12 via a helical thread 15 is coupled.
  • a starter pinion 16 is formed, which is not closer to one illustrated ring gear on the crankshaft of the internal combustion engine to be started can be brought in and out of engagement.
  • Actuating rod 20 extending parallel to the motor axis is provided is fixed in the ring gear 7 and the intermediate bearing 8 via an elongated hole 21 reaches through.
  • a centrifugal opener 22 is provided with which the brake rocker 19 in the direction of their release end position to be explained in more detail Way is switchable.
  • the brake rocker 19 consists of a elongated sheet metal part, which is bent several times over its length is. At one end, three punched-out tabs lie side by side 23, 24, 25 a hinge 26 with which the brake rocker 19 on a pivot pin 27 anchored in the intermediate storage 8 is. In front of the opposite end, a ratchet tooth 28 is punched out and folded in the direction of the toothed brake disk 18. On the hinge 26 facing end 29 of the brake rocker 19 also engages in a bearing pin 30 pivotable snap spring 31. Brake rocker 19 and snap spring 31 form a kinematic system that is two bistable Has end positions, namely that shown in Fig. 2 with solid lines Release end position and the blocked end position shown in dashed lines. In the release end position, the brake rocker 19 is at its end 29 the operating rod 20.
  • the deflection A of the actuating rod generated by the ring gear rotation 20 is transferred to the bistable brake rocker 19 to the side from the release end position into the blocking end position shown in dashed lines in FIG. 2 is transferred.
  • the locking tooth 28 of the brake rocker engages in this 19 behind the locking edge 36 of one of the teeth 37 of the tooth brake disc 18 and thus blocks their rotational movement. Since the rotation of the Starter motor 2 via the planetary gear 5 and the freewheel 11 on the Output shaft 12 of the starter transmits, finds a relative rotation between the output shaft 12 and the stationary entrained shaft 14 instead. As a result, the latter is on the steep thread 15 in the engagement direction E against the effect of a track spring, not shown relocated.
  • the starter pinion 16 meshes with the corresponding ring gear the combustion machine and can turn it on.
  • Disengagement is only necessary if the combustion engine is independent running. This condition is indicated within the braking device the aforementioned centrifugal opener 22 detects and immediately in an application the brake rocker 19 implemented in the direction of the release end position.
  • the centrifugal force opener 22 has a flange flanged to the driving shaft 14 Holding plate 38 on which a carrier 39 for a slidable therein guided, essentially bolt-shaped mass element 40 holds.
  • a carrier 39 for a slidable therein guided, essentially bolt-shaped mass element 40 holds.
  • FIG. 5 there is a bearing opening 41 between them for the mass element 40 having cranked bearing arm 42 of the Carrier 39 and one arranged at the inner end of the mass element 40, circumferential ring projection 43 a centrifugal force return spring 44th clamped, which acts on the mass element 40 radially inwards. In its rest position is on the bracket 38 (Fig. 5).
  • the mass element 40 is now counter to the return spring 44 with increasing Speed of the driving shaft 14 shifted radially outwards.
  • that is Mass element 40 shifted outwards accordingly. It meets the Brake rocker 19 and switches this from the stable locking end position in the also stable release end position.
  • the brake rocker 10 disengages with the tooth brake disc 18, whereby the not shown Ausspurfeder the driver shaft 14 against the starter pinion 16 shift the engagement direction E and ensure that the pinion 16 is disengaged can.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment of a centrifugal force opener 22 '.
  • the mass element 40 ' is a circular arc, one elongated body executed, the radial in the middle has inwardly facing storage pot 45. This is in a bearing recess 46 of the driving shaft 14 guided radially.
  • the bottom 49 penetrating stop screw 47 provided in a blind thread 50 in the front end of the bearing recess 46 is attached.
  • a return spring 44 'clamped the mass element 40' radially inward against the centrifugal force occurs.

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Abstract

Ein Brems-Schraubtrieb-Starter zum Andrehen von Verbrennungsmaschinen umfaßt einen Startermotor (2) mit einer Antriebswelle (3), ein damit verbundenes Getriebe (5), vorzugsweise Planetengetriebe, mit Freilauf (11), eine mit dem Freilauf (11) gekoppelte Abtriebswelle (12), ein mit der Abtriebswelle (12) gekoppeltes Einspurgetriebe (17) mit Steilgewinde (15), Zahn-Bremsscheibe (18) und Brems-Sperrglied (19), sowie ein vom Einspurgetriebe betätigbares Starterritzel (16), wobei das Brems-Sperrglied (19) selbsttätig zwischen zwei bistabilen Endlagen, nämlich einer Freigabe-Endlage und einer Sperr-Endlage schaltbar ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Brems-Schraubtrieb-Starter zum Andrehen von Verbrennungsmaschinen mit den in Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Ein solcher Brems-Schraubtrieb-Starter ist aus der DE 24 39 981 A1 bekannt. Er weist einen Startermotor mit einer Antriebswelle auf, mit der ein Getriebe - in der Regel ein Planetengetriebe - mit Freilauf verbunden ist. Mit dem Freilauf ist eine Antriebswelle gekoppelt, auf der ein sogenanntes Einspurgetriebe für das Starterritzel angeordnet ist. Dieses Einspurgetriebe weist ein Steilgewinde, eine Zahn-Bremsscheibe und ein Brems-Sperrglied auf.
Bei dem Starter gemäß der vorgenannten Druckschrift DE 24 39 981 A1 umfaßt das Brems-Sperrglied eine Sperrhülse mit Sperrzähnen, die reibschlüssig mit dem auf dem Steilgewinde sitzenden Mitnehmerschaft für das Starterritzel verbunden ist. Eine Sperrklinke ist durch einen Elektromagneten in die Geometrie der Sperrzähne einschwenkbar, so daß bei eingeschwenkter Sperrklinke und sich drehendem Startermotor am Umfang des Mitnehmerschafts eine Kraft wirkt. In Zusammenwirkung mit dem Steilgewinde ergibt sich dadurch eine Vortriebskraft, mit der das Ritzel in einen mit der Kurbelwelle einer Verbrennungsmaschine gekoppelten Zahnkranz einspurbar ist.
Mit dem Aktivieren des Starters wird der als Aktuator fungierende Elektromagnet bestromt, dadurch ein Magnetanker daraus ausgeschoben und die Sperrklinke in die Sperrzähne eingeschwenkt. Mit der weiteren Hubbewegung des Magnetankers werden zwei Relaiskontakte geschlossen, dadurch der Startermotor bestromt, das Andrehritzel vor- und eingespurt und schließlich die Verbrennungsmaschine durch Andrehen gestartet. Die Sperrklinke wird dabei noch dazu benutzt, bei wechselnden Lasten am Zahnkranz der Verbrennungsmaschine eine Ausspuren des Andrehritzels zu verhindern.
Der in der DE 24 39 981 A1 offenbarte Starter hat den Nachteil, daß neben dem eigentlichen am Armaturenbrett des Fahrzeuges angeordneten Startschalter weitere in der Startvorrichtung angeordnete Kontakte zum Bestromen des Startermotors benötigt werden. Weiterhin ist bei sehr beengten Platzverhältnissen der Elektromagnet des Aktuators im Antriebslager des Starters untergebracht. Dies macht eine seitliche Öffnung im Antriebslager notwendig. Zusätzlich muß diese seitliche Öffnung durch einen separaten Deckel verschlossen werden.
Zusammenfassend erfolgt beim Stand der Technik also die Betätigung der mechanischen Vorspurfunktion durch ein in den Starter integriertes mechanisches Relais, das meist auch die Schaltfunktion für den Starter-Hauptstrom übernimmt. Diesem Relais ist ein Aktuator zur Steuerung der Einund Ausspurfunktion zugeordnet. Falls dabei - wie es moderne Starterkonstruktionen vorsehen - die Relais- und Motorkomponenten räumlich getrennt werden, wird ein zweiter Aktuator zur Steuerung des Brems-Sperrgliedes des Starters notwendig.
Eine besondere Problematik liegt bei Startern ferner generell in der Steuerung des Ausspurens und Abschaltens des Starters. In diesem Zusammenhang sind elektronische Abschalt-Steuerungen mittlerweile einfach realisierbar, die in der Regel ein Drehzahlsignal als Eingangsgröße für die Abschalt-Steuerung verwenden. Bis zur zuverlässigen Erfassung der Abschaltdrehzahl, der Umsetzung des entsprechenden Signals und bis zum eigentlichen Abschalten vergeht unvermeidlich eine bestimmte Zeitspanne, die als Totzeit der Abschalt-Steuerung zu Buche schlägt. Diese ist auf der zeitlichen Skala des Startvorganges durchaus signifikant, was sich dadurch äußert, daß bis zum eigentlichen Ausspuren und Abschalten die Verbrennungsmaschine bereits mit höherer Startdrehzahl läuft, wodurch sich eine erhöhte Überholdrehzahl des Ritzels gegenüber dem Startermotor ergibt. Dies führt zu einer erhöhten Beanspruchung des zwischen Ritzel und Startermotor angeordneten Freilaufs und einer vermeidbaren Geräuschentwicklung.
Ausgehend von den geschilderten Nachteilen des Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Brems-Schraubtrieb-Starter anzugeben, dessen Ein- und Ausspurvorgang in zuverlässiger Weise ohne Aktuator steuerbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst, wonach das Brems-Sperrglied selbsttätig zwischen zwei bistabilen Endlagen, nämlich einer Freigabe-Endlage und einer Sperr-Endlage, schaltbar ist. Vorzugsweise kann dabei das Brems-Sperrglied als bistabile Bremswippe ausgebildet sein, die wiederum durch eine bistabile Schnappfeder in ihren Endlagen gehalten werden kann.
Wie aus den Unteransprüchen 4 bis 6 hervorgeht, kann die Betätigung des Brems-Sperrgliedes in die Sperr-Endlage vorzugsweise mit Hilfe eines trägheitsgesteuerten Betätigungsglieds erfolgen. Dieses kann - wie beispielsweise in der älteren, jedoch nachveröffentlichten Anmeldung DE 100 16 706 A1 angegeben ist - aus einem drehbar gelagerten Statorrohr bestehen, das bei Andrehen des Startermotors aufgrund der Abstoßungskräfte zwischen Motor und Stator um seine Rohrachse ausgelenkt wird. Diese Auslenkbewegung wird mit Hilfe eines Betätigungselementes auf das Brems-Sperrglied übertragen.
Eine Alternative dazu sieht Unteranspruch 5 vor, wonach das Betätigungsglied für das Brems-Sperrglied am auslenkbar gelagerten Hohlrad des Planetengetriebes des Starters angeordnet ist. Näheres hierzu ergibt sich aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels.
Für die Betätigung des Brems-Sperrgliedes in die Freigabe-Endlage ist gemäß weiteren bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung nach den Ansprüchen 7 bis 10 ein Fliehkraftöffner, vorzugsweise am Einspurgetriebe, vorgesehen. Dadurch wird die Rotation und Drehzahl des Ritzels unmittelbar mechanisch erfaßt, so daß bei einem Selbstlauf der Verbrennungsmaschine mit einer entsprechend hohen Drehzahl des Ritzels dies praktisch ohne Zeitverzögerung für eine Signalverarbeitung vom Fliehkraftöffner mechanisch umgesetzt und das Brems-Sperrglied in die Freigabe-Endlage überführt werden kann. Damit kann das Ritzel ohne zeitliche Verzögerung ausspuren, was die Zeitspanne von "Überholvorgängen" im Starter-Getriebestrang erheblich reduziert.
Zusammenfassend ergibt sich durch das erfindungsgemäße selbsttätige, bistabile Brems-Sperrglied eine Vielzahl von Vorteilen:
  • Es ermöglicht die Selbstschaltung des Ein- und Ausspurvorganges ohne Aktuator.
  • Damit ist die elektrische Schaltfunktion für den Starter von der mechanischen Schaltfunktion für das Ein- und Ausspuren problemlos örtlich zu trennen.
  • Die Steuerung von Ein- und Ausspuren wird rein mechanisch vorgenommen.
  • Der Selbstlauf der angedrehten Verbrennungsmaschine kann unmittelbar das selbsttätige Ausspuren steuern.
  • Durch die Bistabilität des Brems-Sperrgliedes sind die Freigabe- und Sperr-Endlage und der Schaltvorgang dazwischen jeweils in Ablauf und Zeitpunkt eindeutig definiert.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung entnehmbar, in der ein Ausführungsbeispiel anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert wird. Es zeigen:
Fig. 1
einen Teilaxialschnitt durch einen Starter,
Fig. 2
eine schematische Axialansicht der Bremsvorrichtung mit Zahn-Bremsscheibe und Brems-Sperrglied,
Fig. 3
eine schematische Axialansicht des Planetengetriebes des Starters,
Fig. 4
eine ausschnittsweise Detailansicht des Brems-Sperrgliedes aus Pfeilrichtung IV nach Fig. 2, und
Fig. 5 und 6
ausschnittsweise Detailschnitte durch Fliehkraftöffner in zwei unterschiedlichen Ausführungsformen.
Die Fig. 1 zeigt im Schnitt die für die vorliegende Erfindung relevanten Bauteile eines Brems-Schraubtrieb-Starters, dessen Motorgehäuse mit 1 bezeichnet ist. Der darin untergebrachte Startermotor 2 ist lediglich schematisch angedeutet. Dessen Antriebswelle 3 trägt das Sonnenrad 4 eines Planetengetriebes 5, das im Starter als sogenanntes "Vorgelegegetriebe" fungiert. Mit dem Sonnenrad 4 kämmen mehrere Planetenräder 6, von denen in Fig. 1 (und auch 3) lediglich eines dargestellt ist. Radial außen wird das Planetengetriebe 5 von einem im wesentlichen stationären Hohlrad 7 begrenzt, in dem sich die Planetenräder 6 abwälzen. Das Hohlrad 7 ist in einem sogenannten Zwischenlager 8 in noch näher zu erörternder Weise gelagert, das ortsfest und drehfest am Motorgehäuse 1 angeordnet ist.
Die Planetenräder 6 werden von einem um die Motorachse drehbar gelagerten Planetenträger 9 gehalten, indem letzterer der Zahl der Planetenräder 6 entsprechend mehrere Achsstummel 10 aufweist, auf denen die Planetenräder 6 jeweils drehbar gelagert sind.
Am Planetenträger 9 ist ein üblich aufgebauter Freilauf 11 montiert, der eine koaxial zur Antriebswelle 3 in einem Antriebslagerdeckel 13 gelagerte Abtriebswelle 12 antreibt. Auf der Abtriebswelle 12 sitzt ein sogenannter Mitnehmerschaft 14, der mit der Abtriebswelle 12 über ein Steilgewinde 15 gekoppelt ist. An der dem Startermotor 2 abgewandten Seite des Mitnehmerschafts 14 ist ein Starterritzel 16 ausgebildet, das mit einem nicht näher dargestellten Zahnkranz an der Kurbelwelle der anzulassenden Verbrennungsmaschine in und außer Eingriff bringbar ist.
Die dazu notwendige Ein- und Ausspurbewegung wird mit Hilfe des Steilgewindes 15 bewerkstelligt, wobei im vorliegenden Falle eines Brems-Schraubtrieb-Starters das Einspurgetriebe 17 neben dem Steilgewinde 15 eine drehfest auf dem Mitnehmerschaft 14 sitzende Zahn-Bremsscheibe 18 und radial außerhalb davon eine damit in Eingriff bringbare Bremswippe 19 aufweist, deren Aufbau und Funktion im folgenden noch näher beschrieben wird.
Zur Betätigung der Bremswippe 19 in Richtung zur Sperr-Endlage ist eine parallel zur Motorachse verlaufende Betätigungsstange 20 vorgesehen, die im Hohlrad 7 befestigt ist und das Zwischenlager 8 über eine Langlochöffnung 21 durchgreift.
Schließlich ist am Mitnehmerschaft 14 an seinem dem Starterritzel 16 abgewandten Ende ein Fliehkraftöffner 22 vorgesehen, mit dem die Bremswippe 19 in Richtung ihrer Freigabe-Endlage in noch näher zu erläuternder Weise schaltbar ist.
Wie nun aus Fig. 2 und 4 hervorgeht, besteht die Bremswippe 19 aus einem langgestreckten Metallblechteil, das über seine Länge mehrfach abgekröpft ist. An einem Ende bilden drei nebeneinander liegende, ausgestanzte Laschen 23, 24, 25 ein Bandscharnier 26, mit dem die Bremswippe 19 auf einem im Zwischenlager 8 verankerten Lagerstift 27 schwenkbar gelagert ist. Vor dem entgegengesetzten Ende ist ein Sperrzahn 28 freigestanzt und in Richtung zur Zahn-Bremsscheibe 18 abgekantet. An dem dem Bandscharnier 26 abgewandten Ende 29 der Bremswippe 19 greift eine ebenfalls in einem Lagerstift 30 schwenkbare Schnappfeder 31 an. Bremswippe 19 und Schnappfeder 31 bilden ein kinematisches System, das zwei bistabile Endlagen aufweist, nämlich die in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien dargestellte Freigabe-Endlage und die strichlichliert dargestellte Sperr-Endlage. In der Freigabe-Endlage liegt die Bremswippe 19 mit ihrem Ende 29 vor der Betätigungsstange 20.
Die Funktion des Brems-Schraubtrieb-Starters zum Einspuren des Starterritzels 16 ist nun wie folgt zu erläutern:
Durch das Aktivieren des Starters wird dessen Startermotor 2 in Gang gesetzt, wodurch das Planetengetriebe 5 in Rotation versetzt wird. Durch das Abwälzen der Planetenräder 6 im Hohlrad 7 und den Start der Drehbewegung wird das drehbar gelagerte Hohlrad 7 entgegen der Laufrichtung der Planetenträger 9 mit einem Drehmoment beaufschlagt. Dies führt zu einer Drehbewegung des Hohlrades 7 in Drehrichtung B, so daß die im Hohlrad 7 gelagerte Bestätigungsstange 20 entsprechend ausgelenkt wird. Die Drehbewegung des Hohlrades 7 wird dabei durch eine Dämpfungseinrichtung 32 begrenzt. Diese ist durch über eine kurze Umfangsstrecke des Zwischenlagers 8 verlaufende Lagertaschen 33 und darin eingesetzte, elastomere Dämpfungskörper 34 gebildet, die zwischen sich jeweils eine radial außen am Hohlrad 7 angeformte Mitnehmernase 35 einschließen. Bei der Verdrehung des Hohlrades 7 wird der in Richtung der Drehrichtung B liegende Dämpfungskörper 34 komprimiert und baut damit eine Gegenkraft gegen die Hohlraddrehung auf.
Die durch die Hohlraddrehung erzeugte Auslenkung A der Betätigungsstange 20 zur Seite wird auf die bistabile Bremswippe 19 übertragen, die aus der Freigabe-Endlage in die in Fig. 2 strichliert dargestellte Sperr-Endlage übergeführt wird. In dieser greift der Sperrzahn 28 der Bremswippe 19 hinter die Sperrflanke 36 einer der Zähne 37 der Zahn-Bremsscheibe 18 und blockiert somit deren Drehbewegung. Da sich die Rotation des Startermotors 2 über das Planetengetriebe 5 und den Freilauf 11 auf die Abtriebswelle 12 des Starters überträgt, findet eine Relativdrehung zwischen der Abtriebswelle 12 und dem stationär festgehaltenen Mitnehmerschaft 14 statt. Dadurch wird letzterer über das Steilgewinde 15 in Einspurrichtung E gegen die Wirkung einer nicht näher dargestellten Ausspurfeder verlagert. Das Starterritzel 16 kämmt mit dem entsprechenden Zahnkranz der Verbrennungmaschine und kann diese andrehen. Durch die Verlagerung des Mitnehmerschafts 14 in Einspurrichtung E rutscht die Bremswippe 19 von der Zahn-Bremsscheibe 18 ab und legt sich durch die Wirkung der Schnappfeder 31 hinter die Zahn-Bremsscheibe 18, wie dies in Fig. 2 punktiert angedeutet ist. Damit ist ein unbeabsichtigtes Ausspuren des Starterritzels 16 unter dem Einfluß der Ausspurfeder vorerst blockiert.
Das Ausspuren ist erst vonnöten, wenn die Verbrennungsmaschine selbständig läuft. Dieser Zustand wird innerhalb der Bremsvorrichtung durch den erwähnten Fliehkraftöffner 22 erfaßt und unmittelbar in eine Beaufschlagung der Bremswippe 19 in Richtung der Freigabe-Endlage umgesetzt.
Dazu weist der Fliehkraftöffner 22 ein am Mitnehmerschaft 14 angeflanschtes Halteblech 38 auf, das einen Träger 39 für ein darin verschiebbar geführtes, im wesentlichen bolzenförmiges Massenelement 40 hält. Wie aus Fig. 5 deutlich wird, ist zwischen dem eine Lageröffnung 41 für das Massenelement 40 aufweisenden, abgekröpften Lagerarm 42 des Trägers 39 und einem am inneren Ende des Massenelementes 40 angeordneten, umlaufenden Ringvorsprung 43 eine Fliehkraft-Rückstellfeder 44 eingespannt, die das Massenelement 40 radial nach innen beaufschlagt. In seiner Ruhestellung liegt es am Halteblech 38 an (Fig. 5).
Das Massenelement 40 wird nun entgegen der Rückstellfeder 44 mit zunehmender Drehzahl des Mitnehmerschafts 14 radial nach außen verlagert. Da bei einem Selbstlauf der mit dem Starter angedrehten Verbrennungsmaschine sich die Drehzahl des Starterritzels 16 und damit des Mitnehmerschafts 14 unter Aktivierung des Freilaufs 11 schlagartig erhöht, wird das Massenelement 40 entsprechend nach außen verlagert. Es trifft auf die Bremswippe 19 und schaltet diese aus der stabilen Sperr-Endlage in die ebenfalls stabile Freigabe-Endlage. Die Bremswippe 10 gelangt außer Eingriff mit der Zahn-Bremsscheibe 18, wodurch die nicht näher dargestellte Ausspurfeder den Mitnehmerschaft 14 mit dem Starterritzel 16 entgegen der Einspurrichtung E verlagern und für ein Ausspuren des Ritzels 16 sorgen kann.
In Fig. 6 ist eine alternative Ausgestaltung eines Fliehkraftöffners 22' dargestellt. Hierbei ist das Massenelement 40' als kreisbogenförmiger, eine längliche Gestalt aufweisender Körper ausgeführt, der mittig einen radial nach innen gerichteten Lagertopf 45 aufweist. Dieser ist in einer Lagerausnehmung 46 des Mitnehmerschafts 14 radial verschiebbar geführt. Zur Sicherung des Massenelementes 40' ist eine in der Innenöffnung des Lagertopfes 45 angeordnete, dessen Boden 49 durchgreifende Anschlagschraube 47 vorgesehen, die in einem Sackgewinde 50 im Stirnende der Lagerausnehmung 46 befestigt ist. Zwischen dem Kopf 48 der Anschlagschraube 47 und dem Boden 49 des Lagertopfes 45 ist wiederum eine Rückstellfeder 44' eingespannt, die das Massenelement 40' radial nach innen entgegen der auftretenden Fliehkraft beaufschlagt.
Durch die langgestreckte Gestalt des Massenelementes 40' wird die Betätigung der Bremswippe 19 weniger hart und schlagartig ausgeführt.

Claims (10)

  1. Brems-Schraubtrieb-Starter zum Andrehen von Verbrennungsmaschinen umfassend
    einen Startermotor (2) mit einer Antriebswelle (3),
    ein damit verbundenes Getriebe (5), vorzugsweise Planetengetriebe, mit Freilauf (11),
    eine mit dem Freilauf (11) gekoppelte Abtriebswelle (12),
    ein mit der Abtriebswelle (12) gekoppeltes Einspurgetriebe (17) mit Steilgewinde (15), Zahn-Bremsscheibe (18) und Brems-Sperrglied (19), sowie
    ein vom Einspurgetriebe (17) betätigbares Starterritzel (16), dadurch gekennzeichnet, daß
    das Brems-Sperrglied (19) selbsttätig zwischen zwei bistabilen Endlagen, nämlich einer Freigabe-Endlage und einer Sperr-Endlage schaltbar ist.
  2. Starter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems-Sperrglied als bistabile Bremswippe (19) ausgebildet ist.
  3. Starter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems-Sperrglied (19) durch eine bistabile Schnappfeder (31) in seinen Endlagen haltbar ist.
  4. Starter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Brems-Sperrgliedes (19) in die Sperr-Endlage durch ein trägheitsgesteuertes Betätigungsglied (20) erfolgt.
  5. Starter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (20) am Hohlrad (7) des Planetengetriebes (5) angeordnet ist, wobei das Hohlrad (7) um seine Rotationsachse unter Einfluß der getriebeinternen Trägheitskräfte auslenkbar gelagert ist und die Betätigung des Brems-Sperrgliedes (19) durch die Auslenkbewegung erfolgt.
  6. Starter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (7) mit einer Dämpfung (34) bezüglich seiner Auslenkbewegung versehen ist.
  7. Starter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Brems-Sperrgliedes (19) in die Freigabe-Endlage durch einen Fliehkraftöffner (22, 22') erfolgt.
  8. Starter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftöffner (22, 22') am Einspurgetriebe (17) angeordnet ist.
  9. Starter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftöffner (22, 22') ein entgegen der Fliehkraft federbeaufschlagtes Massenelement (40, 40') aufweist, das in seiner ausgelenkten Stellung das Brems-Sperrglied (19) in Richtung der Freigabe-Endlage beaufschlagt.
  10. Starter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenelement (40') eine in Rotationsrichtung des Fliehkraftöffners (22') kreisbogenförmig verlängerte Gestalt aufweist.
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