EP1113170A1 - Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe - Google Patents

Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe Download PDF

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EP1113170A1
EP1113170A1 EP00127161A EP00127161A EP1113170A1 EP 1113170 A1 EP1113170 A1 EP 1113170A1 EP 00127161 A EP00127161 A EP 00127161A EP 00127161 A EP00127161 A EP 00127161A EP 1113170 A1 EP1113170 A1 EP 1113170A1
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EP
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combustion
sequence
combustion process
conductivity values
values
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EP00127161A
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Joseph A. Engel
Henri M.A.F. Dufaux
Magnus P. Glavmo
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Delphi Technologies Inc
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/028—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs the glow plug being combined with or used as a sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the combustion process in the combustion of fossil fuels, especially in the Combustion of fossil fuels in a cylinder of an internal combustion engine, with the method a sequence of conductivity values during a time-limited combustion process is determined and the Sequence of conductivity values for monitoring the combustion process is evaluated.
  • This known method is used in particular in gasoline engines and in diesel engines in order to monitor the course of the individual combustion processes in the cylinder of the internal combustion engine and, if appropriate, to take suitable measures, such as by changing the injection timing, the amount of fuel injected or the course of the injection, to specifically control the further combustion processes influence. Furthermore, the known method is used to keep the temperatures arising during the combustion processes in a desired temperature range at which the increased formation of undesired exhaust gas components such as nitrogen oxides (NO x ) does not occur, the formation of which should be avoided for environmental reasons. It is observed in particular in internal combustion engines that from a temperature of approximately 2000 K, nitrogen oxides are increasingly produced in the cylinder during the combustion processes. After detecting the increased formation of undesired exhaust gas components, the temperature in the cylinder can be reduced using the measures described above.
  • NO x nitrogen oxides
  • the invention solves the problem by a method with the features according to claim 1 and in particular in that the sequence of conductivity values on the proportion of positively charged particles in the combustion gas based.
  • sequence of Conductivity values a conductivity curve in which the signal is compared represented relatively unadulterated with the known methods can be due to interference caused by a disproportionate Increase in certain ions in the combustion gas arise, not detected become.
  • the sequence of conductivity values is at least approximately the actual one Immediately reflects the course of the combustion process.
  • Sequence of conductivity values the combustion process with high accuracy be evaluated.
  • the sequence of determined conductivity values with a sequence to compare stored reference values that have a theoretical course the change in conductivity during an optimal combustion process define its boundary conditions, such as the injection duration, the time of injection or the course of injection, the boundary conditions correspond to the monitored combustion process.
  • Around Values are used to enable the most accurate evaluation possible of the two episodes compared, at least approximately identical times in the combustion processes to be compared occur.
  • the method of the invention used in internal combustion engines values are combined compared, which occur at identical crankshaft angles.
  • the sequence of measured conductivity values from the sequence of stored Reference values can vary depending on the type of deviation different conclusions drawn on the course of the combustion be, so that the subsequent combustion processes accordingly can be influenced.
  • sequence of conductivity values with respect to the sequence is stored Reference values towards the end of the combustion process postponed, this is an indication of a lack of oxygen during the to monitor the monitored combustion process.
  • the duration can be determined from the signal curve and immediately determine the end of the combustion of the fuel, so that, for example, the effect of a pre-injection during of the combustion process is clear from the signal curve.
  • the consequence is of conductivity values during the monitored combustion process released heat determined.
  • the heat release determined in this way can be used, for example, to control the combustion with a predetermined heat release are compared.
  • the course of the heat release from the sequence of conductivity values determine so that, for example, temperature peaks during the combustion process can be recognized to avoid education of nitrogen oxides in the subsequent combustion process from the Temperature forth can be reduced.
  • the method according to the invention is used in particular in an internal combustion engine used, with the combustion processes in each cylinder be monitored. In this way, one is compared to conventional Process more precise control of fuel supply and power output every single cylinder possible.
  • each cylinder is compared using a theoretical combustion process define at which the respective cylinder maximum Performs. If the sequence of conductivity values of the concerned cylinders from the sequence of stored reference values the subsequent combustion processes in accordance with a performance maximization readjusted the relevant cylinder.
  • the inventive Process used in a diesel engine To measure the conductivity of the combustion gas in the cylinder becomes a Glow plug of the respective cylinder of the diesel engine is used.
  • the Glow plug of the respective cylinder is in with a reference resistance Series connected and conductively connected to the inner wall of the cylinder.
  • Particles To determine the conductivity of the combustion gas in each Cylinder based on the positively charged contained in the combustion gas Particles are attached to the glow plug during part of the compression stroke and a part of the working stroke applied a negative voltage. Due to the positive arising during the combustion process charged particles changes the conductivity of the combustion gas between the glow plug and the inner wall of the cylinder, causing the voltage drop across the reference resistor changes, which is measured and is strengthened for evaluation.
  • a measurement signal curve 10 is shown in FIGS. 1 and 2 as an example shown the change in conductivity values related to the crank shaft angle shows, where the conductivity values on the proportion of positive charged particles in the combustion gas.
  • FIG. 1 and 2 The course of FIG. 1 and 2 is described below with reference to FIGS Measuring signal curve 10 explained in more detail.
  • a crankshaft angle of approximately 40 ° before top dead center TDC of the piston shows the measurement signal curves 10 a value of approximately 0.4 volts.
  • From a crankshaft angle of approximately 20 ° before top dead center TDC of the piston begins the engine control of the diesel engine a pre-injection with a small amount of diesel fuel in the Cylinder is injected to the inside of the cylinder before the actual one Main injection to warm up. This can be seen in the measurement curve 10 due to the small signal fluctuations 12 in the signal curve.
  • the negative measurement signal curve 10 rises to a value of approximately 2.6 Volts, as shown by the second signal peak 16. Then falls the measurement signal curve 10 with the formation of a third signal peak 18 Value of approximately 1.6 volts at a crankshaft angle of approximately -15 ° with respect to the top dead center of the piston until it hits one Crankshaft angle of approximately -40 ° related to top dead center TDC of the piston also reached at least approximately 0.4 volts.
  • the heat release curve 20 starts with a level of around 0 joules per second and also shows at a crankshaft angle of about 14 ° in front of the upper one Dead center OT a first signal peak 22, which is at about 1.1 joules per second has its maximum.
  • the location of the first peak 22 of the Heat release curve 20 corresponds exactly to the position of the first signal peak 14 of the measurement signal curve 10.
  • the heat release curve 20 falls in same way as the measurement signal curve 10 to a minimum of 0 joules per second and then rises to form a second signal peak 24 at a crankshaft angle of approximately -2 ° after top dead center TDC of the piston to a maximum, forming a second signal peak 24 Value of about 1.7 joules per second. After the second signal peak 24, the heat release curve 20 falls off gently, the course the heat release curve 20 to the course of the measurement signal curve 10 after the third signal peak 18 is approximated.
  • the heat release curve shows 20 a course in which the resulting signal peaks 22 and 24 show the same position with respect to the crankshaft angle as the first signal peak 14 and the pair of signal peaks 16 and 18 of the measurement signal curve 10th
  • FIG. 2 shows a diagram in which, together with the measurement signal curve 10 shows a sales rate curve 26 in which the sales rate of hydrocarbons related to the crankshaft angle during of the observed combustion process is shown.
  • the sales rate curve 26 shows at the start of combustion that during the pre-injection injected fuel amount a first increase 28 to a turnover rate of about 10%, with the formation of sinusoidal signal fluctuations 30 with a slight slope up to a turnover rate of about 15% for the upper one Dead center TDC of the piston runs out.
  • the sales rate curve increases 26 strongly forming a second rise 32, the merges into a gentle outlet 34 until the sales rate curve 26 at a crankshaft angle of -60 ° after top dead center an approximately horizontal course shows.
  • the turnover rate curve 26 shows the second increase 32, which at least eventually forms a gentle outlet 34 runs approximately horizontally.
  • the connection is also clear here between the course of the measurement signal curve 10 and the course of the conversion rate curve 26 recognizable.
  • the Measured signal curve 10 represented by the second signal peak 16 takes also suddenly the proportion of hydrocarbons converted.
  • the measurement signal curve 10 has reached its maximum, it falls again evenly, which also causes the decreasing gradient in the second Increase 32 of the sales rate curve 26 can be explained.
  • the amount of fuel to be burned simultaneously increases the amount of converted hydrocarbon, like the conversion rate curve 26 with its gentle outlet 34 is documented.
  • the sequence of conductivity values which form the measurement signal curve 10
  • a sequence of reference values compared that a theoretical course of the conductivity change show during an optimal combustion process and which correspond to the boundary conditions of the monitored combustion process, such as the injection duration, the injection timing or the injection process have been selected.
  • the two episodes are compared with each other at least approximately identical crankshaft angles occur. Thereby there is a deviation in the actual combustion process determine from the theoretically optimal combustion process, so that in a subsequent combustion process, the injection accordingly can be changed.
  • the malfunction can be determined from the measured signal curve 10 individual components of the internal combustion engine can be determined. If at least some of the conductivity values exceed the reference values, can be inferred to an insufficient exhaust gas recirculation, for example due to a malfunction of the exhaust gas recirculation valve or Blockage of the branch at which the exhaust gas is discharged from the exhaust system is caused. Is the sequence of conductivity values or the Measurement signal curve 10 with respect to the reference values stored from the sequence formed reference curve in the direction of the end of the combustion process shifted, this means that during the monitored combustion process Too little oxygen in the air-fuel mixture was. This can be a malfunction, for example derive a leak from the turbocharger.
  • the measured conductivity values are preferably around the same Amount mostly below the corresponding reference values this is that the amount of fuel injected is not the desired one Amount of fuel corresponds to that previously determined by the engine control has been. A malfunction of the injection valve or diagnose reduced pump performance.
  • the signal curve of the measurement signal curve 10 can be used exactly read at what time, i.e. at what crankshaft angle, the fuel has ignited for how long the combustion process lasted, and when the end of combustion occurred. Through this exact information taken from the measurement signal curve 10 can be the fuel injection into the cylinder accordingly the desired engine power can be regulated.
  • the method described above can also be used in internal combustion engines use those that run on petrol.
  • petrol engines there is also the possibility, by setting the ignition timing, where the air-fuel mixture in the cylinder through the spark plug or the spark plugs are ignited, specifically change.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe, insbesondere bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors. Bei dem Verfahren wird eine Folge von Leitfähigkeitswerten während eines zeitlich begrenzten Verbrennungsvorgangs bestimmt, die auf dem Anteil positiv geladener Teilchen im Verbrennungsgas basiert. Die Folge von Leitfähigkeitswerten wird anschließend zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs ausgewertet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe, insbesondere bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors, wobei bei dem Verfahren eine Folge von Leitfähigkeitswerten während eines zeitlich begrenzten Verbrennungsvorgangs bestimmt und die Folge von Leitfähigkeitswerten zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs ausgewertet wird.
Es ist bekannt, mit Hilfe des sogenannten Ionenstrom-Meßverfahrens den Verbrennungsablauf während der Verbrennung fossiler Brennstoffe zu überwachen. Hierzu wird in dem Verfahrensraum, in dem die Verbrennung der fossilen Brennstoffe stattfindet, eine Meßeinrichtung angeordnet, an der während eines üblicherweise zeitlich begrenzten Verbrennungsvorgangs eine positive elektrische Spannung angelegt wird. Durch die Verbrennung entstehen im Verbrennungsgas, d.h. in dem Gemisch aus verbranntem und unverbranntem Brennstoff, negativ geladene Teilchen und positiv geladene Teilchen. Mit Hilfe der Meßeinrichtung können die im Verbrennungsgas enthaltenen negativ geladenen Teilchen, wie Elektronen und negativ geladene Moleküle, erfaßt und auf diese Weise die Leitfähigkeit des Verbrennungsgases bestimmt werden. Bei dem bekannten Verfahren wird eine Folge Leitfähigkeitswerte über einen vorgegebenen Zeitraum erfaßt, die anschließend zur Beurteilung des Ablaufes des überwachten Verbrennungsvorgangs ausgewertet wird. Dieses bekannte Verfahren eignet sich unter anderem zur Überwachung der Verbrennungsvorgänge in Heizanlagen, Gasboilern oder auch Verbrennungsmotoren.
Insbesondere bei Benzinmotoren und bei Dieselmotoren wird dieses bekannte Verfahren eingesetzt, um den Ablauf der einzelnen Verbrennungsvorgänge im Zylinder des Verbrennungsmotors zu überwachen und gegebenenfalls durch geeignete Maßnahmen, wie beispielsweise durch die Veränderung des Einspritzzeitpunktes, der eingespritzten Kraftstoffmenge oder des Einspritzverlaufes, die weiteren Verbrennungsvorgänge gezielt zu beeinflussen. Des weiteren wird das bekannte Verfahren dazu verwendet, die während der Verbrennungsvorgänge entstehenden Temperaturen in einem gewünschten Temperaturbereich zu halten, bei dem die verstärkte Bildung von unerwünschten Abgaskomponenten wie Stickoxiden (NOx) nicht auftritt, deren Bildung aus Umweltschutzgründen vermieden werden soll. So wird insbesondere bei Verbrennungsmotoren beobachtet, daß ab einer Temperatur von etwa 2000 K während der Verbrennungsvorgänge im Zylinder verstärkt Stickoxide entstehen. Nach Erfassen der verstärkten Bildung von unerwünschten Abgaskomponenten kann mit Hilfe der zuvor beschriebenen Maßnahmen die Temperatur im Zylinder reduziert werden.
Insbesondere bei der Verwendung des bekannten Meßverfahren zur Überwachung von Verbrennungsvorgängen besteht das Problem, daß die durch die übermäßige Bildung von Stickoxiden freiwerdenden Elektronen, die aufgrund ihrer geringen Masse auch aus entfernteren Bereichen zur Meßeinrichtung wandern, die erfaßten Leitfähigkeitswerte des Verbrennungsgases verfälschen, so daß das Meßsignal gestört und somit eine exakte Überwachung der Verbrennungsvorgänge verhindert ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe anzugeben, das eine verglichen mit den bekannten Verfahren bessere Auswertgenauigkeit zeigt.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und insbesondere dadurch, daß die Folge von Leitfähigkeitswerten auf dem Anteil positiv geladener Teilchen im Verbrennungsgas basiert.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nur der Anteil an positiv geladenen Teilchen im Verbrennungsgas während des Verbrennungsvorgangs erfaßt. Wie Versuchsreihen gezeigt haben, ändert sich der Anteil an positiv geladenen Teilchen entsprechend dem tatsächlichen Verlauf des Verbrennungsvorgangs, während im Vergleich dazu sich der Anteil an negativ geladenen Teilchen, der bei herkömmlichen Meßverfahren ermittelt wird, in Abhängigkeit von der Verbrennungstemperatur ab einer Verbrennungstemperatur von etwa 2000 K überproportional zunimmt. Die Folge von Leitfähigkeitswerten, die auf dem Anteil positiv geladener Teilchen im Verbrennungsgas basiert, zeigt also nicht den bei hohen Verbrennungstemperaturen durch die schlagartig zusätzlich im Verbrennungsgas entstehenden Stickstoff- und Sauerstoffionen verfälschten Leitfähigkeitsverlauf während des Verbrennungsvorgangs. Vielmehr zeigt die Folge von Leitfähigkeitswerten einen Leitfähigkeitsverlauf, bei dem das Signal verglichen mit den bekannten Verfahren vergleichsweise unverfälscht dargestellt werden kann, da Störeinflüsse, die durch eine überproportionale Zunahme bestimmter Ionen im Verbrennungsgas entstehen, nicht erfaßt werden. Dies hat zur Folge, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Folge von Leitfähigkeitswerten zumindest annähernd den tatsächlichen Verlauf des Verbrennungsvorgangs unmittelbar widerspiegelt. Folglich kann aus der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelten Folge von Leitfähigkeitswerten der Verbrennungsvorgang mit hoher Genauigkeit ausgewertet werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung sowie den Unteransprüchen.
So wird bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens vorgeschlagen, die Folge von ermittelten Leitfähigkeitswerten mit einer Folge gespeicherter Referenzwerte zu vergleichen, die einen theoretischen Verlauf der Leitfähigkeitsänderung während eines optimalen Verbrennungsvorgangs definieren, dessen Randbedingungen, wie beispielsweise die Einspritzdauer, der Einspritzzeitpunkt oder der Einspritzverlauf, den Randbedingungen des überwachten Verbrennungsvorgangs entsprechen. Um eine möglichst genaue Auswertung zu ermöglichen, werden jeweils Werte der beiden Folgen miteinander verglichen, die bei zumindest annähernd identischen Zeitpunkten bei den miteinander zu vergleichenden Verbrennungsvorgängen auftreten. Wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise bei Verbrennungsmotoren eingesetzt, werden Werte miteinander verglichen, die bei identischen Kurbelwellenwinkeln auftreten. Bei Abweichungen der Folge gemessener Leitfähigkeitswerte von der Folge gespeicherter Referenzwerte können in Abhängigkeit von der Art der Abweichung verschiedene Rückschlüsse auf den Verlauf der Verbrennung gezogen werden, so daß die nachfolgenden Verbrennungsvorgänge entsprechend beeinflußt werden können.
Übersteigt beispielsweise zumindest ein Teil der Leitfähigkeitswerte die Referenzwerte, bedeutet dies, daß bei dem überwachten Verbrennungsvorgang eine unzureichende Abgasrückführung erfolgt ist, mit der die Verbrennungstemperatur während des Verbrennungsvorgangs beeinflußt werden soll.
Ist dagegen die Folge von Leitfähigkeitswerten bezüglich der Folge gespeicherter Referenzwerte in Richtung des Endes des Verbrennungsvorgangs verschoben, ist dies als Hinweis auf einen Sauerstoffmangel während des überwachten Verbrennungsvorgangs zu werten.
Zur besseren Auswertung wird ferner vorgeschlagen, aus der Folge von Leitfähigkeitswerten einen auf den zeitlichen Ablauf des Verbrennungsvorgangs bezogenen Signalverlauf darzustellen. Anhand dieses Signalverlaufes ist es möglich, den Verbrennungsvorgang noch genauer auszuwerten.
So kann beispielsweise aus dem Verlauf der Signalflanken des Signals ermittelt werden, wie die Verbrennung im Verbrennungsraum abgelaufen ist. So läßt sich aus einem steilen Anstieg der Signalflanke auf eine schlagartige Verbrennung rückschließen, während eine sanft ansteigende Signalflanke den Beginn einer kontinuierlich zunehmenden Verbrennung zeigt. Des weiteren läßt sich aus dem Signalverlauf die Zündung, die Dauer und das Ende der Verbrennung des Brennstoffs unmittelbar bestimmen, so daß beispielsweise auch die Wirkung einer Voreinspritzung während des Verbrennungsvorgangs aus dem Signalverlauf eindeutig hervorgeht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird aus der Folge von Leitfähigkeitswerten die während des überwachten Verbrennungsvorgangs freigesetzte Wärme ermittelt. Die auf diese Weise ermittelte Wärmefreisetzung kann beispielsweise zur Regelung der Verbrennung mit einer vorgegebenen Wärmefreisetzung verglichen werden. Des weiteren läßt sich aus der Folge von Leitfähigkeitswerten der Verlauf der Wärmefreisetzung bestimmen, so daß beispielsweise Temperaturspitzen während des Verbrennungsvorgangs erkannt werden können, die zur Vermeidung der Bildung von Stickoxiden beim nachfolgenden Verbrennungsvorgang von der Temperatur her verringert werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere bei einem Verbrennungsmotor eingesetzt, wobei die Verbrennungsvorgänge in jedem Zylinder überwacht werden. Auf diese Weise ist eine verglichen mit herkömmlichen Verfahren genauere Regelung der Kraftstoffzufuhr und der Leistungsabgabe jedes einzelnen Zylinders möglich.
So wird bei der Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Verbrennungsmotor vorgeschlagen, aufeinanderfolgend für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten zu erstellen, die anschließend miteinander verglichen werden. Bei Abweichungen zwischen den Folgen von Leitfähigkeitswerten der einzelnen Zylinder werden die nachfolgenden Verbrennungsvorgänge in den einzelnen Zylindern derart aufeinander abgestimmt, daß die Zylinder bei einer weiteren Überprüfung der Verbrennungsvorgänge zumindest annähernd identische Folgen von Leitfähigkeitswerten zeigen. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, die Verbrennungsvorgänge zwischen den einzelnen Zylindern so aufeinander abzustimmen, daß der Verbrennungsmotor besonders ruhig läuft.
Zur Maximierung der Leistung des Verbrennungsmotors, beispielsweise bei einem Beschleunigungsvorgang, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ferner vorgeschlagen, aufeinanderfolgend für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten zu erstellen, die jeweils mit einer Folge gespeicherter Referenzwerte verglichen wird, die einen theoretischen Verbrennungsvorgang definieren, bei dem der jeweilige Zylinder maximale Leistung erbringt. Bei Abweichung der Folge von Leitfähigkeitswerten des betreffenden Zylinders von der Folge gespeicherter Referenzwerte werden die nachfolgenden Verbrennungsvorgänge entsprechend einer Leistungsmaximierung des betreffenden Zylinders nachgeregelt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1
ein Diagramm, in dem eine im Zylinder eines Verbrennungsmotors aufgenommene Leitfähigkeits-Meßsignalkurve sowie eine Wärmefreisetzungskurve gezeigt sind, wobei beide Kurven auf den Kurbelwellenwinkel des Verbrennungsmotors bezogen sind, und
Fig. 2
ein Diagramm, in dem die im Zylinder aufgenommene Leitfähigkeits-Meßsignalkurve gemeinsam mit einer Umsatzratenkurve für Kohlenwasserstoffe gezeigt ist, wobei auch hier beide Kurven auf den Kurbelwellenwinkel des Verbrennungsmotors bezogen sind.
Bei dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Dieselmotor eingesetzt. Zum Messen der Leitfähigkeit des im Zylinder befindlichen Verbrennungsgases wird eine Glühkerze des jeweiligen Zylinders des Dieselmotors verwendet. Die Glühkerze des jeweiligen Zylinders ist mit einem Referenzwiderstand in Reihe geschaltet und mit der Innenwand des Zylinders leitend verbunden. Zur Bestimmung der Leitfähigkeit des Verbrennungsgases im jeweiligen Zylinder auf Grundlage der im Verbrennungsgas enthaltenen positiv geladenen Teilchen wird an die Glühkerze während eines Teils des Verdichtungshubes und eines Teils des Arbeitshubes eine negative Spannung angelegt. Durch die während des Verbrennungsprozesses entstehenden positiv geladenen Teilchen ändert sich die Leitfähigkeit des Verbrennungsgases zwischen der Glühkerze und der Innenwand des Zylinders, wodurch sich die am Referenzwiderstand abfallende Spannung ändert, die gemessen und zur Auswertung verstärkt wird. Die verschiedenen Spannungswerte werden als Folge von Leitfähigkeitswerten in einem Speicher abgespeichert. Als Beispiel ist in den Figuren 1 und 2 eine Meßsignalkurve 10 dargestellt, die die Änderung der Leitfähigkeitswerte bezogen auf den Kurbenwellenwinkel zeigt, wobei die Leitfähigkeitswerte auf dem Anteil an positiv geladenen Teilchen im Verbrennungsgas basieren.
Nachfolgend wird unter Bezugnahmen auf die Fig. 1 und 2 der Verlauf der Meßsignalkurve 10 näher erläutert. Zu Beginn des Überwachungszeitraumes bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa 40° vor dem oberen Totpunkt OT des Kolbens zeigt die Meßsignalkurven 10 einen Wert von etwa 0,4 Volt. Ab einem Kurbelwellenwinkel von etwa 20° vor dem oberen Totpunkt OT des Kolbens beginnt die Motorsteuerung des Dieselmotors mit einer Voreinspritzung, bei der eine geringe Menge Dieselkraftstoff in den Zylinder eingespritzt wird, um das Innere des Zylinders vor der eigentlichen Haupteinspritzung zu erwärmen. Dies zeigt sich in der Meßkurve 10 durch die kleinen Signalschwankungen 12 im Signalverlauf.
Ab einem Kurbelwellenwinkel von etwa 14° vor dem oberen Totpunkt OT entzündet sich der im Zylinder befindliche Kraftstoff, wodurch die Leitfähigkeit des Verbrennungsgases zunimmt, wie der Meßsignalkurve 10 durch die erste Signalspitze 14 zu entnehmen ist. Die Signalspitze 14 der Meßsignalkurve 10 flacht nach einem plötzlichen Anstieg mit sehr steiler Flanke kontinuierlich wieder ab, bis sie bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa 5° vor dem oberen Totpunkt OT etwa wieder 0,4 Volt zeigt. Etwa während dieses Zeitpunktes wird die eigentliche Haupteinspritzung des Kraftstoffes in den Zylinder vorgenommen. Durch die Voreinspritzung wurde, wie zuvor bereits erläutert, der Innenraum des Zylinders vorgewärmt, so daß der während der Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoff zumindest teilweise verdampft und sich gleichmäßig im Innenraum des Zylinders verteilt. Bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa -2° nach dem oberen Totpunkt OT des Kolbens entzündet sich der Kraftstoff im Inneren des Zylinders, wodurch sich die Leitfähigkeit des Verbrennungsgases erneut verändert, wie die zweite Signalspitze 16 in der Meßsignalkurve 10 zeigt, die ihr Maximum bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa -7° bezogen auf den oberen Totpunkt OT des Kolbens besitzt.
Die negative Meßsignalkurve 10 steigt dabei auf einen Wert von etwa 2,6 Volt, wie durch die zweite Signalspitze 16 gezeigt wird. Anschließend fällt die Meßsignalkurve 10 unter Bildung einer dritten Signalspitze 18 mit einem Wert von etwa 1,6 Volt bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa -15° bezogen auf den oberen Totpunkt OT des Kolbens sanft ab, bis sie bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa -40° bezogen auf den oberen Totpunkt OT des Kolbens gleichfalls zumindest annähernd 0,4 Volt erreicht.
Des weiteren ist in Fig. 1 der Verlauf der Wärmeabgabe als Wärmefreisetzungskurve 20 für denselben Verbrennungsvorgang, für den die Meßsignalkurve 10 aufgetragen wurde, gezeigt. Die Wärmefreisetzungskurve 20 beginnt zunächst mit einem Niveau von etwa 0 Joule pro Sekunde und zeigt gleichfalls bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa 14° vor dem oberen Totpunkt OT eine erste Signalspitze 22, die bei etwa 1,1 Joule pro Sekunde ihr Maximum aufweist. Die Lage der ersten Signalspitze 22 der Wärmefreisetzungskurve 20 entspricht exakt der Lage der ersten Signalspitze 14 der Meßsignalkurve 10. Die Wärmefreisetzungskurve 20 fällt in gleicher Weise wie die Meßsignalkurve 10 auf ein Minimum von 0 Joule pro Sekunde ab und steigt dann unter Bildung einer zweiten Signalspitze 24 bei einem Kurbelwellenwinkel von etwa -2° nach dem oberen Totpunkt OT des Kolbens unter Bildung einer zweiten Signalspitze 24 auf einen maximalen Wert von etwa 1,7 Joule pro Sekunde. Nach der zweiten Signalspitze 24 fällt die Wärmefreisetzungskurve 20 sanft ab, wobei der Verlauf der Wärmefreisetzungskurve 20 an den Verlauf der Meßsignalkurve 10 nach deren dritter Signalspitze 18 angenähert ist.
Wie dem Diagramm aus Fig. 1 zu entnehmen ist, zeigt die Wärmefreisetzungskurve 20 einen Verlauf, bei dem die entstehenden Signalspitzen 22 und 24 bezogen auf den Kurbelwellenwinkel die gleiche Lage zeigen, wie die erste Signalspitze 14 und das Paar Signalspitzen 16 und 18 der Meßsignalkurve 10.
In Fig. 2 ist ein Diagramm gezeigt, in dem gemeinsam mit der Meßsignalkurve 10 eine Umsatzratenkurve 26 dargestellt ist, in der die Umsatzrate von Kohlenwasserstoffen bezogen auf den Kurbelwellenwinkel während des beobachteten Verbrennungsvorgangs gezeigt ist. Die Umsatzratenkurve 26 zeigt bei Beginn der Verbrennung der während der Voreinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge einen ersten Anstieg 28 auf eine Umsatzrate von etwa 10% , der unter Bildung sinusförmiger Signalschwankungen 30 mit geringer Steigung bis zu einer Umsatzrate von etwa 15% beim oberen Totpunkt OT des Kolbens ausläuft. Sobald die durch die Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge zu zünden beginnt, steigt die Umsatzratenkurve 26 unter Bildung eines zweiten Anstieges 32 stark an, der in einen sanften Auslauf 34 übergeht, bis die Umsatzratenkurve 26 bei einem Kurbelwellenwinkel von -60° nach dem oberen Totpunkt einen etwa waagerechten Verlauf zeigt.
Bei unmittelbarem Vergleich der Meßsignalkurve 10 mit der Umsatzratenkurve 26 zeigt sich, daß bezogen auf die während des gesamten Verbrennungsvorgangs eingespritzte Gesamtkraftstoffmenge während der Verbrennung der voreingespritzten Kraftstoffmenge die Umsatzrate bei der Bildung der Kohlenwasserstoffe bei etwa 10 % liegt. Die Lage des ersten Anstiegs 28 und der Signalschwankungen 30 entspricht dabei der Lage der ersten Signalspitze 14 der Meßsignalkurve 10, die nach Erreichen ihres Maximums gleichmäßig ausläuft. Mit anderen Worten verbrennt während des Zündens der voreingespritzten Kraftstoffmenge der Kraftstoff zunächst plötzlich, während die Verbrennung des Kraftstoffes nach Erreichen des in der Meßsignalkurve 10 gezeigten Maximums der ersten Signalspitze 14 gleichmäßig abnimmt. Dies zeigt sich auch in der Umsatzratenkurve 26, bei der bei Beginn der Verbrennung der voreingespritzten Kraftstoffmenge die Umsatzrate zunächst stark ansteigt, und dann unter Bildung der sanft ansteigenden Signalschwankungen 30 nur mehr geringfügig zunimmt.
Sobald die während der Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge zu verbrennen beginnt, zeigt die Umsatzratenkurve 26 den zweiten Anstieg 32, der schließlich unter Bildung eines sanften Auslaufes 34 zumindest annähernd horizontal verläuft. Auch hier ist eindeutig der Zusammenhang zwischen dem Verlauf der Meßsignalkurve 10 und dem Verlauf der Umsatzratenkurve 26 erkennbar. Sobald die Verbrennung beginnt, wie in der Meßsignalkurve 10 durch die zweite Signalspitze 16 dargestellt, nimmt auch schlagartig der Anteil an umgesetzten Kohlenwasserstoffen zu. Sobald die Meßsignalkurve 10 ihr Maximum erreicht hat, fällt Sie wieder gleichmäßig ab, wodurch sich auch die abnehmende Steigung im zweiten Anstieg 32 der Umsatzratenkurve 26 erklären läßt. Mit abnehmender Menge an noch zu verbrennendem Kraftstoff nimmt gleichzeitig die Menge an umgesetztem Kohlenwasserstoff zu, wie die Umsatzratenkurve 26 mit ihrem sanften Auslauf 34 dokumentiert.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß aus dem Verlauf der Meßsignalkurve 10, der auf dem Anteil an positiv geladenen Teilchen im Verbrennungsgas basiert, unmittelbar auf den Verlauf sowohl der Wärmefreisetzungskurve 20 als auch auf den Verlauf der Umsatzratenkurve 26 rückgeschlossen werden kann. Folglich kann mit der Meßsignalkurve 10 der beobachtete Verbrennungsvorgang relativ eindeutig beschrieben werden, wodurch sich vielfältige Einsatzmöglichkeiten zur Auswertung der Meßsignalkurve 10 ergeben, wie nachfolgend erläutert wird.
So wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Folge von Leitfähigkeitswerten, die die Meßsignalkurve 10 bilden, mit einer Folge von Referenzwerten verglichen, die einen theoretischen Verlauf der Leitfähigkeitsänderung während eines optimalen Verbrennungsvorgangs zeigen und die entsprechend den Randbedingungen des überwachten Verbrennungsvorgangs, wie beispielsweise der Einspritzdauer, dem Einspritzzeitpunkt oder dem Einspritzverlauf, ausgewählt wurden. Während des Vergleiches der beiden Folgen werden jeweils Werte miteinander verglichen, die bei zumindest annähernd identischen Kurbelwellenwinkeln auftreten. Dadurch läßt sich eine Abweichung des tatsächlichen Verbrennungsvorgangs von dem theoretisch optimalen Verbrennungsvorgang ermitteln, so daß bei einem nachfolgenden Verbrennungsvorgang die Einspritzung entsprechend geändert werden kann.
Des weiteren kann aus der ermittelten Meßsignalkurve 10 die Fehlfunktion einzelner Komponenten des Verbrennungsmotors ermittelt werden. Übersteigt zumindest ein Teil der Leitfähigkeitswerte die Referenzwerte, läßt sich auf eine unzureichende Abgasrückführung schließen, die beispielsweise durch eine Fehlfunktion des Abgasrückführventils oder eine Verstopfung der Abzweigung, an der das Abgas aus der Abgasanlage abgeführt wird, verursacht ist. Ist die Folge von Leitfähigkeitswerten bzw. die Meßsignalkurve 10 bezüglich der aus der Folge gespeicherter Referenzwerte gebildeten Referenzkurve in Richtung des Endes des Verbrennungsvorgangs verschoben, bedeutet dies, daß während des überwachten Verbrennungsvorgangs zu wenig Sauerstoff im Luft-Kraftstoff-Gemisch enthalten war. Hieraus läßt sich beispielsweise eine Fehlfunktion oder auch eine Undichtigkeit des Turboladers ableiten.
Liegen die gemessenen Leitfähigkeitswerte vorzugsweise um den selben Betrag größtenteils unter den entsprechenden Referenzwerten, bedeutet dies, daß die eingespritzte Menge an Kraftstoff nicht der gewünschten Menge an Kraftstoff entspricht, die von der Motorregelung zuvor bestimmt worden ist. Hieraus läßt sich eine Fehlfunktion des Einspritzventils bzw. eine reduzierte Leistung der Pumpe diagnostizieren.
Durch Analyse des Signalverlaufes der Meßsignalkurve 10 lassen sich ferner auf den Verlauf der Verbrennung Rückschlüsse ziehen. Zeigt der Signalverlauf eine sehr steil ansteigende Signalflanke, bedeutet dies, daß der Kraftstoff sehr schnell, also schlagartig verbrannt ist, so daß sich auch die Leitfähigkeitswerte im Verbrennungsgas entsprechend schnell geändert haben. Zeigt die Signalflanke dagegen einen sanften Anstieg, bedeutet dies, daß die Verbrennung kontinuierlich mit gleicher Umsatzrate bzw. allenfalls zunehmender Umsatzrate erfolgt ist.
Des weiteren läßt sich aus dem Signalverlauf der Meßsignalkurve 10 genau ablesen, zu welchem Zeitpunkt, d.h. zu welchem Kurbelwellenwinkel, sich der Kraftstoff entzündet hat, wie lange der Verbrennungsvorgang dauerte, und wann das Ende der Verbrennung aufgetreten ist. Durch diese exakten Informationen, die aus der Meßsignalkurve 10 entnommen werden können, kann die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder entsprechend den gewünschten Motorleistungen geregelt werden.
Um einen möglichst ruhigen Betrieb des Dieselmotors zu erreichen, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten erstellt, die anschließend miteinander verglichen werden. Bei Abweichungen zwischen den Folgen von Leitfähigkeitswerten der einzelnen Zylinder werden die nachfolgenden Einspritz- und Verbrennungsvorgänge in den einzelnen Zylindern derart aufeinander abgestimmt, daß die Zylinder bei einer erneuten Überprüfung der Verbrennungsvorgänge zumindest annähernd identische Folgen von Leitfähigkeitswerten zeigen.
Damit der Dieselmotor mit maximaler Leistung betrieben werden kann, beispielsweise bei Beschleunigungsvorgängen, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten erstellt, die jeweils mit einer Folge gespeicherter Referenzwerte verglichen wird, die einen theoretischen Verbrennungsvorgang definieren, bei dem der jeweilige Zylinder maximale Leistung erbringt. Sobald die gemessenen Leitfähigkeitswerte von den gespeicherten Referenzwerten abweichen, wird entsprechend der Einspritzzeitpunkt, die Menge einzuspritzenden Kraftstoffes, die Einspritzdauer und auch der Einspritzverlauf so reguliert, bis die Leitfähigkeitswerte nachfolgender Verbrennungsvorgänge zumindest annähernd an die Folge gespeicherter Referenzwerte herangeführt ist. Auf diese Weise läßt sich die Leistung jedes Zylinders maximieren, so daß auch bei unterschiedlich leistungsstarken Zylindern des Dieselmotors jeder Zylinder maximale Leistung erbringt.
Das zuvor beschriebene Verfahren läßt sich gleichfalls bei Verbrennungsmotoren einsetzen, die mit Benzin betrieben werden. Bei Benzinmotoren besteht zusätzlich die Möglichkeit, durch Einstellen des Zündzeitpunktes, bei dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder durch die Zündkerze bzw. die Zündkerzen gezündet wird, gezielt zu verändern.
Bezugszeichenliste
10
positive Meßsignalkurve
12
Signalschwankungen der Meßsignalkurve
14
erste Signalspitze der Meßsignalkurve
16
zweite Signalspitze der Meßsignalkurve
18
dritte Signalspitze der Meßsignalkurve
20
Wärmefreisetzungskurve
22
erste Signalspitze der Wärmefreisetzungskurve
24
zweite Signalspitze der Wärmefreisetzungskurve
26
Umsatzratenkurve
28
erster Anstieg der Umsatzratenkurve
30
Signalschwankungen der Umsatzratenkurve
32
zweiter Anstieg der Umsatzratenkurve
34
sanfter Auslauf der Umsatzratenkurve

Claims (16)

  1. Verfahren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe, insbesondere bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors, wobei bei dem Verfahren eine Folge von Leitfähigkeitswerten während eines zeitlich begrenzten Verbrennungsvorgangs bestimmt und die Folge von Leitfähigkeitswerten zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs ausgewertet wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Folge von Leitfähigkeitswerten auf dem Anteil positiv geladener Teilchen im Verbrennungsgas basiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Folge von Leitfähigkeitswerten mit einer Folge gespeicherter Referenzwerte verglichen wird, die einen theoretischen Verlauf der Leitfähigkeitsänderung während eines optimierten Verbrennungsvorgangs definieren, dessen Randbedingungen den Randbedingungen des überwachten Verbrennungsvorgangs entsprechen, und daß jeweils Werte der beiden Folgen miteinander verglichen werden, die bei zumindest annähernd identischen Zeitpunkten bei den miteinander zu vergleichenden Verbrennungsvorgängen auftreten.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß, wenn zumindest ein Teil der Leitfähigkeitswerte die Referenzwerte betragsmäßig übersteigt, bei dem überwachten Verbrennungsvorgang eine unzureichende Abgasrückführung erfolgt ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß, wenn die Folge von Leitfähgkeitswerten bezüglich der Folge gespeicherter Referenzwerte in Richtung des Endes des Verbrennungsvorgangs verschoben ist, während des überwachten Verbrennungsvorgangs zuwenig Sauerstoff im Luft-Brennstoff-Gemisch enthalten war.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß bei der Feststellung eines Sauerstoffmangels während des überwachten Verbrennungsvorgangs, der durch den Einsatz einer zusätzlichen Luftansaugvorrichtung, insbesondere eines Turboladers, unterstützt worden ist, eine Fehlfunktion der Luftansaugvorrichtung diagnostiziert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß, wenn zumindest ein großer Prozentsatz der Leitfähigkeitswerte, der vorzugsweise in einem Bereich von wenigstens 75% lag, um zumindest annähernd denselben Betrag von den entsprechenden Referenzwerten abweicht, der Brennstoff während des überwachten Verbrennungsvorgangs mit einer reduzierten Pumpleistung in den Brennraum eingespritzt wurde.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus der Folge von Leitfähigkeitswerten ein auf den zeitlichen Ablauf des Verbrennungsvorgangs bezogener Signalverlauf dargestellt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs der Verlauf von Signalflanken des Signalverlaufs ausgewertet wird, wobei eine steil ansteigende Signalflanke den Ablauf einer schlagartigen Verbrennung anzeigt, während eine sanft ansteigende Signalflanke den Beginn einer kontinuierlich zunehmenden Verbrennung definiert.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs aus dem Signalverlauf die Zündung, die Dauer und das Ende der Verbrennung des Brennstoffes bestimmt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs aus dem Signalverlauf die Wirkung der Voreinspritzung bestimmt wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus dem Signalverlauf die Umsatzrate der Kohlenwasserstoffe unmittelbar bestimmt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus dem Betrag des jeweiligen Leitfähigkeitswertes die Temperatur ermittelt wird, die während des Zeitpunktes des überwachten Verbrennungsvorgangs auftrat, als der Leitfähigkeitswert erfaßt wurde.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus der Folge von Leitfähigkeitswerten die Wärmefreisetzung während des überwachten Verbrennungsvorgangs unmittelbar ermittelt wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Verfahren bei einem Verbrennungsmotor eingesetzt wird, wobei die Verbrennungsvorgänge in jedem Zylinder überwachtet werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aufeinanderfolgend für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten erstellt wird, die anschließend miteinander verglichen werden, und daß bei Abweichungen zwischen den Folgen von Leitfähigkeitswerten der einzelnen Zylinder die nachfolgenden Verbrennungsvorgänge in den einzelnen Zylindern derart aufeinander abgestimmt werden, daß die Zylinder bei einer Überprüfung der Verbrennungsvorgänge zumindest annähernd identische Folgen von Leitfähigkeitswerten zeigen.
  16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aufeinanderfolgend für jeden Zylinder eine Folge von Leitfähigkeitswerten erstellt wird, die jeweils mit einer Folge gespeicherter Referenzwerte verglichen wird, die einen theoretischen Verbrennungsvorgang definieren, bei dem der jeweilige Zylinder maximale Leistung erbringt, und daß bei Abweichungen der Folge von Leitfähigkeitswerten des betreffenden Zylinders von der Folge gespeicherter Referenzwerte die nachfolgenden Verbrennungsvorgänge entsprechend einer Leistungsmaximierung des betreffenden Zylinders geregelt werden.
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