EP1088731A1 - Dispositif d'entraínement pour système de transfert - Google Patents

Dispositif d'entraínement pour système de transfert Download PDF

Info

Publication number
EP1088731A1
EP1088731A1 EP00402609A EP00402609A EP1088731A1 EP 1088731 A1 EP1088731 A1 EP 1088731A1 EP 00402609 A EP00402609 A EP 00402609A EP 00402609 A EP00402609 A EP 00402609A EP 1088731 A1 EP1088731 A1 EP 1088731A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
load
section
transfer system
track
exit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00402609A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean François Mugnier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pomagalski SA filed Critical Pomagalski SA
Publication of EP1088731A1 publication Critical patent/EP1088731A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices

Definitions

  • the invention relates to a mobile load transfer system for a installation for conveying said load as well as a transport installation aerial cable comprising such a system.
  • the invention applies in particular to conveying installations of the type to carrier overhead cable, to which mobile loads such as seats or cabins.
  • These facilities usually include at least two stations end, boarding and / or disembarking, where the loads are uncoupled from the cable, then conveyed along at least one track which provides guidance and support for loads.
  • Such end stations may include switches where the loads are transferred from an arrival lane to several possible lanes of exit.
  • the station includes at least a first exit channel of the loads to a first boarding area, as well as a second lane of exit to a second boarding area or to an area of storage of charges.
  • driving loads along the transfer rail is either non-existent or implemented using at least two devices separate drives, such as straight wheel sets or chains straight meshing the loads, each device being arranged so irremovable between the arrival route and each of the exit routes.
  • the straight drive devices can not cause loads along curved transfer rails.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art, and to offer a modular transfer system allowing faster transfer loads conveyed.
  • the invention relates to a system of transfer of a mobile load for a conveying installation of said load, allowing the load to be transferred from a so-called arrival channel where the load is conveyed according to a so-called entry conveyor path, to at least first and second so-called exit channels where the load is conveyed respectively according to a first and a second conveying direction say exit, or vice versa.
  • the transfer system includes a section of track adjustable in position where the load is conveyed according to a so-called intermediate conveyor path, the exit paths with first and second radius respectively said exit curvature, said section comprising a fixed end disposed opposite an end of the arrival track, as well as a movable end, able to be moved by an actuating device to be arranged in look at one end of each exit lane.
  • the transfer system comprises a device adjustable position drive, loads along the path intermediate conveying, to ensure its displacement from the track of arrival to any of the exit routes, or vice versa.
  • this drive device may include a train of friction drive wheels associated with the mobile section, the wheels being able to cooperate with a contact surface of the load.
  • the wheel set includes a substantially rigid support on which the wheels are pivotally mounted about their axis.
  • the wheels are for example driven in rotation by at least one motor, by through transmission belts.
  • the mobile section may include at least two associated track segments end to end, mounted at least pivoting with respect to each other by association means, arranged near a junction between the segments.
  • each wheel is associated with a segment, so that the wheel set follows the shape of the track section when it located opposite one end of each exit route.
  • Each wheel can then be rotated by its own motor.
  • the drive device comprises a chain able to mesh part of the load to ensure its transfer.
  • the invention relates to a transport installation with continuous running aerial cable with uncoupling of the carried vehicles by cable, comprising a transfer system as described above.
  • FIGS. 1, 2 in particular, a transfer system 1 of a mobile load 2 for an overhead conveyor installation 3, shown in part in the figures.
  • Installation 3 is for example an overhead cable transport installation continuously scrolling carrier, to which are clamped disengageable mobile loads 2, in particular cabins or seats.
  • the transfer system 1 can in particular be provided for a station end 4 of the installation 3, at the entrance 5 from which the loads 2 are uncoupled from the cable to run on a track 6, and at the outlet 7 of which the loads 2 are re-coupled to the cable.
  • the track 6 extends in a plane P, with respect to which the description is made, and which for more convenience is assumed to be horizontal, although the track can take any orientation in space.
  • a direction of elevation Z, perpendicular to the plane P, substantially vertical, is also shown in the figures.
  • the terms “above”, below " are defined with respect to this elevation direction.
  • the track 6 comprises a rail of bearing 6a which has a gutter shape, for example with a U-shaped section.
  • While the end station 4 is for example a station double boarding pass which includes, at entry 5, at least one so-called lane inlet 8 where the load 2 is conveyed along a conveying path C said entry.
  • Station 4 also includes, at output 7, at least a first channel 9 said output as well as a second channel 10 called output where the loads 2 are conveyed respectively along a first conveying path C1 and a second conveying path C2, called exit.
  • the station 4 comprises a plurality of communication channels exit.
  • the exit and arrival routes can of course be located at different heights and extend in any way in space.
  • the conveying paths C, C1, C2 are curves which extend in the plane P, the exit paths C1, C2 having, in this plane P, respectively a first and a second radius of curvature of output R1, R2.
  • the conveying paths C, C1, C2 can be curves continuous such as arcs, parabolas, hyperbolas, clothoids, or similar.
  • radius of curvature at a point on a curve is the radius of the circle having the same curvature at this point, and which merges locally with the curve at this point.
  • the transfer system 1 aims in particular to transfer the loads 2 from the arrival lane 8 to any of the exit lanes 9, 10.
  • the transfer system 1 ensures the transfer loads 2 from an arrival route 8 to at least two exit routes, although it is also intended to work in reverse, that is to say for transfer loads 2 from at least two channels, in particular a plurality of lanes, towards a single lane.
  • the transfer system 1 therefore makes it possible to ensure grouping of the charges 2, or unbundling them.
  • the transfer system 1 comprises a section of movable track 11 where the objects are conveyed along a so-called intermediate C3 conveying path substantially in the plane P, which is a curve having in this plane a intermediate radius of curvature R.
  • the section 11 includes a fixed end 12 arranged opposite one end 13 of the arrival path 8, as well as a movable end 14.
  • This movable end 14 can be moved in the plane P by a device actuator 15, to be disposed opposite an end 9a of the first exit route 9, or opposite one end 10a of the second exit route 10.
  • the section 11 comprises at least two track segments 16 associated end to end, mounted pivoting, or in spherical articulation, one with respect to the other, by means of association 17.
  • the track section 11 comprises a plurality of track segments 16, for example 4 to 10 track segments 16, placed end to end and mounted pivoting relative to each other in the manner of a bicycle chain.
  • association means 17 are arranged to proximity of a junction 18 between the segments 16, for example near each junction 18 between two adjacent segments.
  • This configuration of the mobile section 11 aims to ensure a continuous transfer of loads 2 from the arrival route 8 to one or other of the exit routes 9, 10.
  • the track section 11 comprises a rail section 19, divided into rail segments 20, provided in each of the track segments 16.
  • Each rail segment 20 has in particular a substantially flat bottom 21 and parallel to the plane P, as well as a first and a second wall 22, 23.
  • the walls can be substantially parallel between them and substantially perpendicular to the bottom 21.
  • the walls 22, 23 are inclined relative to the vertical, extending upward from the bottom 21, flaring.
  • the walls 22, 23 can form an obtuse angle with the bottom, by example between 95 and 120 degrees.
  • the bottom 21 of the rail segments 20 ensure the bearing of the mobile loads 2, while the walls 22, 23 guide them along the path of intermediate conveyor C3.
  • the output channels 9, 10 present in the plane P opposite concavities.
  • the first outlet conveyor path C1 has a concavity turned on the same side of the track 6, as the track inlet conveyor C.
  • While the second outlet conveying path C2 has a concavity turned on the opposite side of the track 6, relative to the concavity of the entry conveyor path C.
  • the first wall 22 can be curved, and present in the plane P a radius of curvature substantially equal to the first radius of output R1 curvature.
  • the second wall 23 can also be curved, and present in the plane P a radius of curvature substantially equal to the second radius of curvature R2 of exit.
  • the exit routes can be replaced by example for maintenance reasons, by other channels including the rays of curvature differ.
  • association means 17 can be removable, so that allow interchangeability of track segments 16.
  • association means 17 comprise a bearing, such as a rolling bearing, rotating about an axis substantially parallel to the Z direction of elevation.
  • such a bearing aims to allow the rotation of the track segments 16, one relative to each other, and secondly to limit the friction between these segments track 16 during their relative pivoting movement.
  • the movable track section 16 comprises in particular a device 24 for adjusting the amplitude of the relative movement of the segments adjacent 16.
  • the adjustment device 24 comprises at least a first pair 25 of pieces forming stops 26, 27, arranged along the section 11, on either side of the junction 18 between two track segments 16.
  • first part 26 of this first pair 25 is fixed to one of the two track segments 16 on one side of the section 11, while a second part 27 of the first pair 25 is fixed to the other track segment 16 of the same side of the section 11 as the first part 26.
  • While the second part 27 is arranged opposite the first part 26, the parts 26, 27 having between them a first gap 28, one of which dimension corresponding to the spacing between the parts 26, 27, is adjusted.
  • the stopper parts 26, 27 come into contact with each other when the movable end 14 of the section 11 is opposite the end 9a of the first exit route 9.
  • the adjusting device comprises a plurality first pairs 25 of pieces forming stops.
  • the pairs 25 are then placed near each junction between two adjacent segments 16, on the same side of the section.
  • the adjustment device 24 further comprises at least a second pair 29 of parts forming stops 30, 31.
  • These parts 30, 31 are arranged on either side of the junction 18 between the two track segments 16 along the section 11, for example so symmetrical of the first pair.
  • a first part 30 of the second pair 29 is then fixed to one of the two track segments 16 on the other side of the section 11, a second part 31 of the second pair 29 being fixed to the other track segment 16 on the same side of the stretch that this first piece 30.
  • this second part 31 is arranged facing the first part 30 according to a set spacing, the parts 30, 31 defining between them a second gap 32 whose dimension is substantially equal to the spacing between the parts 30, 31.
  • the pieces forming stops 30, 31 of the second pair 29 come into contact with each other when the movable end 14 is opposite the end 10a of the second exit route 10.
  • the relative movement of the segments 16 is therefore limited on the one hand, by the or each first pair 25 of pieces forming stops 26, 27, and on the other hand, by the or each second pair 29 of pieces forming stops 30, 31.
  • the spacing between the pieces forming stops 26, 27, 30, 31 is adjustable at by means of an adjustment device 33.
  • the adjustment device comprises an adjustable finger 34, mounted on one of the pieces forming stops 26, 27, 30, 31 of the same pair 25, 29.
  • this finger 34 includes an adjustment screw screwed into one of the parts 26, 27, 30, 31 of the same pair 25, 29, and one free end of which 35 can come into contact with the other part of this same pair.
  • the transfer system 1 ensures that the movable end 14 of the section 11 is held rigidly in position when it is opposite any of the exit channels 9, 10.
  • each output channel 9, 10 can include, near its respective end 9a, 10a, a hooking device 36 of the end mobile 14 of the mobile track section 11.
  • the transfer system 1 allows ensuring that the contact of the parts 26, 27 of the first pair 25 is permanent, when the movable end 14 of the section 11 is opposite the end 9a of the first exit channel 9, and held in position by the hanging device 36.
  • the transfer system 1 comprises pushing means 37 of the track section 11, in particular of a middle part 38 thereof.
  • the pushing means 37 comprise an extended spring 39 substantially in plane P, operating in compression, associated on the one hand with a fixed frame 40 of the installation 3, and on the other hand to the middle part 38 of the section of track 11.
  • the spring 39 imparts a force on the section 11 bending which forces it to brace itself until contact with the parts forming the stops 26, 27.
  • the transfer system 1 may include traction means 41 of the middle part 38 of the track section 11.
  • the traction means 41 comprise an extended spring 39a substantially in plane P, operating in traction, associated on the one hand with the frame 40 of the installation 3, and on the other hand to the middle part 38 of the track section he.
  • the pushing means 37 and the traction means 41 comprise the same spring 39.
  • This spring 39 operates on the one hand in compression when the movable end 14 is in the vicinity of the end 9a of the first exit route 9, and other leaves in traction when the movable end 14 is in the vicinity of the end 10a of the second exit route 10.
  • the actuating device 15 includes a connecting rod 42.
  • This connecting rod 42 is for example associated with the movable section 11, close to the free end 14 of the latter to drive the latter in a controlled reciprocating movement from one of the exit routes to the other 9, 10.
  • This connecting rod 42 is part of a motor assembly 43, connecting rod 42, crank 44, the motor 43 being on the one hand fixed to the frame 40, on the other hand associated with the crank 44 so as to cause it to rotate in the P plane ( Figures 3, 4, 5).
  • connecting rod 42 is associated on the one hand with the crank 44, and on the other hand in section 11 to move it towards each exit path 9, 10.
  • the connecting rod 42 and the crank 44 are two oblong, extended rigid parts respectively along a connecting rod axis B and a crank axis M, and produced for example in a metallic material such as steel.
  • the actuating device 15 is associated with the movable section 11 by via a rigid rod 45, fixed to the section 11 for example by welding, near its movable end 14 ..
  • a second end portion 47 of the connecting rod 42 is associated with a first end portion 48 of the crank 44 so that the connecting rod 42 and the crank 44 are able to pivot relative to each other in the plane P.
  • a second end portion 49 of the crank 44 is rigidly fixed to a motor shaft 50 of axis substantially perpendicular to the plane P, coming from the motor 43 which, according to one embodiment, is a stepping motor.
  • the motor 43 When the motor 43 is in operation, it drives the motor shaft 50, and so the crank 44, in a continuous rotational movement in the plane P, for example in one direction.
  • the actuating device 15 may include a locking device 51.
  • This blocking device 51 can control the stopping of the engine 43 and the blocking of the connecting rod 42 in a position where the movable end 14 of the section 11 is arranged opposite one of the exit channels 9, 10.
  • the blocking device 51 comprises detection means 52 the relative position of the connecting rod 42 relative to the crank 44.
  • the detection means 52 comprise at at least two contactors 53 associated with a connecting shaft 54 between the connecting rod 42 and the crank 44, on the periphery thereof.
  • This connecting shaft 54 is substantially perpendicular to the connecting rod axes B and crank M, and is rigidly fixed to the rod 42 while it is mounted pivotable relative to crank 44.
  • the first end portion of the crank 44 meanwhile, has a curved portion 55 disposed opposite the connecting shaft 54 and substantially parallel to this one.
  • This curved part 55 is arranged at a distance from the connecting shaft 54 such that it can contact the contactors 53 to control stopping the engine when the movable end 14 of the track section 11 is in look at one of the exit routes 9, 10.
  • the motor 43, connecting rod 42, crank 44 assembly can be adjusted so that the movable end 14 is opposite one of the outlet channels 9, 10 when the connecting rod 42 and crank 44 are substantially collinear, their respective axes B, M, being substantially confused.
  • the free end 14 is opposite the end 9a of the first outlet channel 9 when the connecting rod 42 and the crank 44 are substantially collinear overlapping.
  • two contactors 53 are provided, associated with the connecting shaft 54 and diametrically opposite, so as to control the stopping of the motor 43 when the rod 42 and the crank 44 are substantially collinear, or overlapping, or located in the extension of one another.
  • the transfer system 1 comprises a drive device 56 loads 2 along the intermediate conveying path C3 ( Figures 6, 7).
  • this drive device 56 includes a train 57 of wheels 58 for friction drive, associated with movable section 11 and disposed above and facing it while being substantially parallel.
  • the wheels 58 are provided to cooperate with a contact surface 59 substantially horizontal of the load 2, to ensure the displacement thereof from the arrival lane 8 to any of the exit lanes 9, 10.
  • the train 57 of wheels 58 includes a support 60 which can be rigid, such as a section of beam, or articulated, extended in the plane P, and on which the wheels 58 are pivotally mounted.
  • Each wheel is pivotally mounted around a substantially horizontal axis 61 and perpendicular to the support 60.
  • the wheels 58 are driven in rotation by at least one motor assembly 62, transmission belts 63 which can form a belt return 64, the transmission belts 63 engaging rigidly fixed pulleys to the wheels 58.
  • each wheel 58 is associated with a segment of track 16 and arranged above and opposite it, so that the train 57 of wheels 58 substantially follows the shape of the track section 11, whatever or the position of the latter.
  • the train 57 of wheels 58 can then follow the shape of the section of track 11 when the latter is opposite one end 9a, 10a of each exit channel 9, 10.
  • the support 60 can be confused with the mobile track section 11.
  • Each wheel 58 can then be rotated separately.
  • each wheel 58 is rotated by a motor of its own.
  • This drive device 56 makes it possible to route a load 2 along the movable section 11 while the end of the latter is in a position intermediate between the end 9a of the first exit path 9, and the end 10a of the second exit route 10.
  • the drive device 56 includes a drive chain capable of meshing the load 2.
  • This drive chain which can be looped endlessly, can be arranged above the movable section 11, and is for example flexible, so as to ensure a continuous meshing of the loads 2 along the section 11.
  • two consecutive moving loads can be transferred alternately, respectively to the first and second exit routes 9, 10.
  • Load 2 then engages in mobile section 11 and is routed to the first exit path 9 through the drive device 56, the wheels 58 successively engaging the contact surface of the load 2.
  • the load 2 is conveyed along the mobile section 11 following the path intermediate conveyor C3 which, when the movable end 14 of the section 11 is opposite the end 9a of the first exit path 9, presents the same radius of curvature R, R1 as the first exit conveyor path C1.
  • the load 2 comes into successive contact with the first walls 22 of the rail segments 20, which then guide the load 2 by defining the intermediate conveying path C3.
  • the movable end of the track section 11 On arrival of the next load 2 by the arrival route, near the end 13 thereof, the movable end of the track section 11 is moved by the actuating device to the other exit path, for example the second exit route 10.
  • Load 2 then engages in mobile section 11 and is routed to the second exit route 10 in the same way as that which has just been described.
  • the load 2 is conveyed along the mobile section 11 following the path intermediate conveyor C3 which, when the movable end 14 of the section 11 is opposite the end 10a of the second exit channel 10, present this time the same radius of curvature R, R2 as the second path of outlet conveyor C2.
  • the load 2 comes into successive contact with the second walls 23 of the rail segments 20, which guide the load 2 by defining the intermediate conveying path C3.
  • the transfer system 1 can operate in reverse, for transfer loads 2 from a plurality of channels to a single channel.
  • the structure of the transfer system 1 is then unchanged, only the device drive 56 then operating in reverse.

Abstract

L'invention a pour objet un système de transfert (1) d'une charge mobile (2) pour une installation de convoyage aérien (3) de ladite charge (2), permettant de transférer la charge (2) depuis une voie (8) dite d'arrivée où la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage dit d'entrée, vers au moins une première (9) et une deuxième (10) voies dites de sortie où la charge (2) est convoyée, le système (1) comprenant un tronçon (11) de voie réglable en position où la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, le système comprenant un dispositif d'entraînement (56) des charges (2) le long du chemin de convoyage intermédiaire qui comprend un train de roues (57) d'entraînement par friction associé au tronçon mobile (11), les roues (58) étant aptes à coopérer avec une surface de contact (59) de la charge (2) pour assurer le déplacement de celle-ci depuis la voie d'arrivée (8) jusqu'à l'une quelconque des voies de sortie (9, 10). <IMAGE>

Description

L'invention concerne un système de transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage de ladite charge ainsi qu'une installation de transport à câble aérien comprenant un tel système.
L'invention s'applique en particulier aux installations de convoyage du type à câble aérien porteur, auquel sont suspendues des charges mobiles telles que des sièges ou des cabines.
Ces installations comprennent généralement au moins deux stations d'extrémité, d'embarquement et/ou de débarquement, où les charges sont découplées du câble, puis convoyées le long d'au moins une voie de roulement qui assure le guidage et le support des charges.
De telles stations d'extrémité peuvent comporter des aiguillages où les charges sont transférées depuis une voie d'arrivée vers plusieurs voies possibles de sortie.
Par exemple, la station comprend au moins une première voie de sortie des charges vers une première zone d'embarquement, ainsi qu'une deuxième voie de sortie vers une deuxième zone d'embarquement ou vers une zone de stockage des charges.
On connaít déjà des systèmes de transfert des charges mobiles vers telle ou telle voie de sortie, dans lesquels un rail de transfert est interposé entre la voie d'arrivée et les voies de sortie, et déplacé alternativement, à la manière d'un aiguillage de chemin de fer, vers l'une ou l'autre des voies des sortie, pour la mettre en correspondance avec la voie d'arrivée.
Dans de tels systèmes, l'entraínement des charges le long du rail de transfert est soit inexistant, soit réalisé au moyen d'au moins deux dispositifs d'entraínement distincts, tels que des trains de roues rectilignes ou des chaínes rectilignes engrenant les charges, chaque dispositif étant disposé de manière inamovible entre la voie d'arrivée et chacune des voies de sortie.
De tels systèmes présentent de nombreux inconvénients.
Notamment, du fait que les dispositifs d'entraínement sont inamovibles, les charges ne peuvent être convoyées le long du rail de transfert lors du déplacement de celui-ci entre les voies de sortie, ce qui nuit au débit de l'installation.
Par ailleurs les dispositifs d'entraínement, rectilignes, ne peuvent entraíner des charges le long de rails de transfert courbes.
L'invention à pour objet de palier les inconvénients de l'art antérieur, et de proposer un système de transfert modulable permettant un transfert plus rapide des charges convoyées.
A cet effet, et selon un premier aspect, l'invention a pour objet un système de transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage de la dite charge, permettant de transférer la charge depuis une voie dite d'arrivée où la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit d'entrée, vers au moins une première et une deuxième voies dites de sortie où la charge est convoyée respectivement selon une première et une deuxième direction de convoyage dites de sortie, ou inversement.
Le système de transfert comprend un tronçon de voie réglable en position où la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, les chemins de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure dits de sortie, ledit tronçon comprenant une extrémité fixe disposée en regard d'une extrémité de la voie d'arrivée, ainsi qu'une extrémité mobile, apte à être déplacée par un dispositif d'actionnement pour être disposée en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie.
Selon une caractéristique, le système de transfert comprend un dispositif d'entraínement réglable en position, des charges le long du chemin de convoyage intermédiaire, pour assurer le déplacement de celle-ci depuis la voie d'arrivée jusqu'à l'une quelconque des voies de sortie, ou inversement.
Selon un mode de réalisation, ce dispositif d'entraínement peut comprendre un train de roues d'entraínement par friction associé au tronçon mobile, les roues étant aptes à coopérer avec une surface de contact de la charge.
Par exemple, le train de roues comprend un support sensiblement rigide sur lequel les roues sont montées pivotantes autour de leur axe.
Les roues sont par exemple entraínées en rotation par au moins un moteur, par l'intermédiaire de courroies de transmission.
Le tronçon mobile peut comprendre au moins deux segments de voie associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à l'autre par des moyens d'association, disposés à proximité d'une jonction entre les segments.
Selon un autre mode de réalisation, chaque roue est associée à un segment, de sorte que le train de roues épouse la forme du tronçon de voie lorsqu'il se trouve en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie.
Chaque roue peut alors être entraínée en rotation par un moteur propre.
Selon une variante de réalisation, le dispositif d'entraínement comprend une chaíne apte à engrener une partie de la charge pour assurer son transfert.
Selon un deuxième aspect, l'invention a pour objet une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés par le câble, comprenant un système de transfert tel que décrit ci-dessus.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaítront au cours de la description qui va suivre de modes de réalisation, description faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
  • la figure 1 est une vue en plan de dessus d'une installation de convoyage comprenant un système de transfert pour des charges mobiles où un tronçon mobile est représenté en traits continus dans une première position où il permet de transférer les charges depuis la voie d'arrivée vers la première voie de sortie, et en traits discontinus dans une deuxième position où il assure le transfert des charges depuis la voie d'arrivée vers une deuxième voie de sortie ;
  • la figure 2 est une vue en plan de dessus de l'installation de convoyage de la figure 1 où le tronçon mobile est représenté dans sa deuxième position, où il permet de transférer les charges depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie ;
  • la figure 3 est une vue latérale d'élévation du dispositif d'actionnement du système de transfert 1, comprenant une bielle et une manivelle, dans une position où la bielle et la manivelle sont colinéaires en se chevauchant ;
  • la figure 4 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position où sa bielle et sa manivelle sont colinéaires en se chevauchant de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité de la première voie de sortie, les axes de bielle et de manivelle étant représentés en traits mixtes dans des positions intermédiaires ;
  • la figure 5 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position où sa bielle et sa manivelle sont colinéaires dans le prolongement l'une de l'autre de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie ;
  • la figure 6 est une vue en plan de dessus du dispositif d'entraínement du système de transfert de la figure 1 dans une position où il entraíne les charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la première voie de sortie ; et
  • la figure 7 est une vue en plan de dessus du dispositif d'entraínement du système de transfert de la figure 2 dans une position où il entraíne les charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie.
Sur les figures 1, 2 notamment, est représenté un système de transfert 1 d'une charge mobile 2 pour une installation de convoyage aérien 3, représentée en partie sur les figures.
L'installation 3 est par exemple une installation de transport à câble aérien porteur à défilement continu, auquel sont accouplées par des pinces débrayables les charges mobiles 2, notamment des cabines ou des sièges.
Le système de transfert 1 peut notamment être prévu pour une station d'extrémité 4 de l'installation 3, à l'entrée 5 de laquelle les charges 2 sont désaccouplées du câble pour circuler sur une voie de roulement 6, et à la sortie 7 de laquelle les charges 2 sont réaccouplées au câble.
Selon un mode de réalisation illustré sur les figures, la voie de roulement 6 s'étend dans un plan P, par rapport auquel la description est faite, et qui pour plus de commodité est supposé horizontal, bien que la voie de roulement puisse prendre une orientation quelconque dans l'espace.
Une direction d'élévation Z, perpendiculaire au plan P, sensiblement verticale, est également représentée sur les figures. Les termes « dessus », dessous » sont définis par rapport à cette direction d'élévation.
Selon un mode de réalisation, la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a qui présente une forme de gouttière, par exemple à section en U.
Tandis que la station d'extrémité 4 est par exemple une station d'embarquement double qui comprend, en entrée 5, au moins une voie dite d'arrivée 8 où la charge 2 est convoyée selon un chemin de convoyage C dit d'entrée.
La station 4 comprend également, en sortie 7, au moins une première voie 9 dite de sortie ainsi qu'une deuxième voie 10 dite de sortie où les charges 2 sont convoyées respectivement selon un premier chemin de convoyage C1 et un deuxième chemin de convoyage C2, dits de sortie.
Selon un mode de réalisation, la station 4 comprend une pluralité de voies de sortie.
Les voies de sortie et d'arrivée peuvent bien entendu être situées à des hauteurs différentes et s'étendre de manière quelconque dans l'espace.
Pour plus de commodité cependant, on supposera dans la suite de la description, que les voies aussi bien d'arrivée que de sortie sont situées sensiblement à la même hauteur, dans le plan P.
Les chemins de convoyage C, C1, C2, sont des courbes qui s'étendent dans le plan P, les chemins de sortie C1, C2 présentant, dans ce plan P, respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure de sortie R1, R2.
Notamment, les chemins de convoyage C, C1, C2 peuvent être des courbes continues telles que des arcs de cercle, paraboles, hyperboles, clothoïdes, ou analogue.
On rappelle que le rayon de courbure en un point d'une courbe est le rayon du cercle ayant même courbure en ce point, et qui se confond localement avec la courbe en ce point.
Le système de transfert 1 vise notamment à transférer les charges 2 depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une quelconque des voies de sortie 9, 10.
On décrit un mode de réalisation où le système de transfert 1 assure le transfert des charges 2 depuis une voie d'arrivée 8 vers au moins deux voies de sortie, bien qu'il soit prévu pour fonctionner également à l'inverse, c'est à dire pour transférer les charges 2 depuis au moins deux voies, notamment une pluralité de voies, vers une voie unique.
Le système de transfert 1 permet donc d'assurer un groupage des charges 2, ou un dégroupage de celles-ci.
Le système de transfert 1 comprend un tronçon de voie mobile 11 où les objets sont convoyés selon un chemin de convoyage C3 dit intermédiaire situé sensiblement dans le plan P, qui est une courbe présentant dans ce plan un rayon de courbure intermédiaire R.
Pour assurer le transfert, le tronçon 11 comprend une extrémité fixe 12 disposée en regard d'une extrémité 13 de la voie d'arrivée 8, ainsi qu'une extrémité mobile 14.
Cette extrémité mobile 14 peut être déplacée dans le plan P par un dispositif d'actionnement 15, pour être disposée en regard d'une extrémité 9a de la première voie de sortie 9, ou en regard d'une extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10.
Afin que le transfert soit réalisé avec le minimum d'à-coups, le tronçon 11 comprend au moins deux segments de voie 16 associés bout à bout, montés pivotants, ou en articulation sphérique, l'un par rapport à l'autre, par des moyens d'association 17.
Par exemple, le tronçon de voie 11 comprend une pluralité de segments de voie 16, par exemple 4 à 10 segments de voie 16, mis bout à bout et montés pivotants l'un par rapport à l'autre à la manière d'une chaíne de bicyclette.
Selon un mode de réalisation, les moyens d'association 17 sont disposés à proximité d'une jonction 18 entre les segments 16, par exemple à proximité de chaque jonction 18 entre deux segments adjacents.
Cette configuration du tronçon mobile 11 vise à assurer un transfert continu des charges 2 depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une ou l'autre des voies de sortie 9, 10.
Selon un mode de réalisation où la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a, le tronçon de voie 11 comprend un tronçon de rail 19, divisé en segments de rail 20, prévus dans chacun des segment de voie 16.
Chaque segment de rail 20 comporte notamment un fond 21 sensiblement plat et parallèle au plan P, ainsi qu'une première et une deuxième parois 22, 23.
Selon un mode de réalisation, les parois peuvent être sensiblement parallèles entre elles et sensiblement perpendiculaires au fond 21.
Selon une variante, les parois 22, 23 sont inclinées par rapport à la verticale, s'étendant vers le haut depuis le fond 21, en s'évasant.
De la sorte, les parois 22, 23 peuvent former avec le fond un angle obtus, par exemple compris entre 95 et 120 degrés.
Le fond 21 des segments de rail 20 assurent la portance des charges mobiles 2, tandis que les parois 22, 23 assurent leur guidage le long du chemin de convoyage intermédiaire C3.
Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les voies de sortie 9, 10 présentent dans le plan P des concavités opposées.
Par exemple, le premier chemin de convoyage de sortie C1 présente une concavité tournée du même côté de la voie de roulement 6, que le chemin de convoyage d'entrée C.
Tandis que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2 présente une concavité tournée du côté opposé de la voie de roulement 6, par rapport à la concavité du chemin de convoyage d'entrée C.
D'une part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la première voie de sortie 9, la première paroi 22 peut être courbe, et présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure R1 de sortie.
D'autre part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la deuxième voie de sortie 10, la deuxième paroi 23 peut être également courbe, et présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure R2 de sortie.
Dans certaines installations, les voies de sortie peuvent être remplacées, par exemple pour des raisons de maintenance, par d'autres voies dont les rayons de courbure diffèrent.
Afin d'adapter le tronçon de voie mobile 11 aux nouvelles voies de sortie, il peut être prévu de remplacer les segments de voie 16 par d'autres segments de voie dont les parois 22, 23 présentent des rayons de courbure sensiblement égaux à ceux des nouvelles voies de sortie.
A cet effet, les moyens d'association 17 peuvent être amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie 16.
Par exemple, ces moyens d'association 17 comprennent un palier, tel qu'un palier à roulement, tournant autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction Z d'élévation.
Un tel palier vise d'une part à permettre la rotation des segments de voie 16 l'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre ces segments de voie 16 lors de leur mouvement relatif de pivotement.
Afin d'adapter la forme du tronçon 16 à celles de la première ou de la deuxième voies de sortie 9, 10, le tronçon de voie mobile 16 comprend notamment un dispositif de réglage 24 de l'amplitude du mouvement relatif des segments adjacents 16.
Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage 24 comprend au moins une première paire 25 de pièces formant butées 26, 27, disposées le long du tronçon 11, de part et d'autre de la jonction 18 entre deux segments de voie 16.
Par exemple, une première pièce 26 de cette première paire 25 est fixée à l'un des deux segments de voie 16 d'un côté du tronçon 11, tandis qu'une deuxième pièce 27 de la première paire 25 est fixée à l'autre segment de voie 16 du même côté du tronçon 11 que la première pièce 26.
Tandis que la deuxième pièce 27 est disposée en regard de la première pièce 26, les pièces 26, 27 présentant entre elles un premier interstice 28 dont une dimension correspondant à l'écartement entre les pièces 26, 27, est réglé.
Les pièces formant butée 26, 27 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9.
Dans un mode de réalisation où le tronçon de voie mobile 11 comprend une pluralité de segments de voie 16, le dispositif de réglage comprend une pluralité de premières paires 25 de pièces formant butées.
Les paires 25 sont alors disposées à proximité de chaque jonction entre deux segments adjacents 16, d'un même côté du tronçon.
Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage 24 comprend en outre au moins une deuxième paire 29 de pièces formant butées 30, 31.
Ces pièces 30, 31 sont disposées de part et d'autre de la jonction 18 entre les deux segments de voie 16 le long du tronçon 11, par exemple de manière symétrique de la première paire.
Une première pièce 30 de la deuxième paire 29 est alors fixée à l'un des deux segments de voie 16 de l'autre côté du tronçon 11, une deuxième pièce 31 de la deuxième paire 29 étant fixée à l'autre segment de voie 16 du même côté du tronçon que cette première pièce 30.
De même que pour la première paire 25, cette deuxième pièce 31 est disposée en regard de la première pièce 30 selon un écartement réglé, les pièces 30, 31 définissant entre elles un deuxième interstice 32 dont une dimension est sensiblement égale à l'écartement entre les pièces 30, 31.
Les pièces formant butées 30, 31 de la deuxième paire 29 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10.
Le mouvement relatif des segments 16 est donc limité d'une part, par la ou chaque première paire 25 de pièces formant butées 26, 27, et d'autre part, par la ou chaque deuxième paire 29 de pièces formant butées 30, 31.
Afin de pouvoir régler l'amplitude de ce mouvement relatif, il peut être prévu que l'écartement entre les pièces formant butées 26, 27, 30, 31 soit réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage 33.
Selon un mode de réalisation, illustré sur la figure 1, le dispositif d'ajustage comprend un doigt 34 réglable, monté sur l'une des pièces formant butées 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29.
Par exemple, ce doigt 34 comprend une vis de réglage vissée dans l'une des pièces 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29, et dont une extrémité libre 35 peut venir en contact avec l'autre pièce de cette même paire.
Selon un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer que l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 soit maintenue rigidement en position lorsqu'elle est en regard de l'une quelconque des voies de sortie 9, 10.
A cet effet, chaque voie de sortie 9, 10 peut comprendre, à proximité de son extrémité respective 9a, 10a, un dispositif d'accrochage 36 de l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie mobile 11.
Selon encore un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer que le contact des pièces 26, 27 de la première paire 25 soit permanent, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36.
A cet effet, le système de transfert 1 comprend des moyens de poussée 37 du tronçon de voie 11, notamment d'une partie médiane 38 de celui-ci.
Par exemple, les moyens de poussée 37 comprennent un ressort 39 étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en compression, associé d'une part à un bâti fixe 40 de l'installation 3, et d'autre part à la partie médiane 38 du tronçon de voie 11.
De la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36, le ressort 39 imprime au tronçon 11 une force de flexion qui l'oblige à s'arc-bouter jusqu'au contact des pièces formant butées 26, 27.
En outre, le système de transfert 1 peut comprendre des moyens de traction 41 de la partie médiane 38 du tronçon de voie 11.
Par exemple, les moyens de traction 41 comprennent un ressort 39a étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en traction, associé d'une part au bâti 40 de l'installation 3, et d'autre part à la partie médiane 38 du tronçon de voie il.
De la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36, le ressort de traction 39a imprime au tronçon 11 une deuxième force de flexion opposée à la première, et qui l'oblige à s'arc-bouter jusqu'au contact des pièces formant butées 30, 31.
Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les moyens de poussée 37 et les moyens de traction 41 comprennent un même ressort 39.
Ce ressort 39 fonctionne d'une part en compression lorsque l'extrémité mobile 14 est au voisinage de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et d'autre part en traction lorsque l'extrémité mobile 14 est au voisinage de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10.
Par ailleurs, pour assurer le passage de l'extrémité libre 14 du tronçon 11 de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement 15 comprend une bielle 42.
Cette bielle 42 est par exemple associée au tronçon mobile 11, à proximité de l'extrémité libre 14 de ce dernier pour entraíner cette dernière dans un mouvement alternatif contrôlé de passage de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10.
Cette bielle 42 fait partie d'un ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, le moteur 43 étant d'une part fixé au bâti 40, d'autre part associé à la manivelle 44 de sorte à entraíner celle-ci dans un mouvement de rotation dans le plan P (figures 3, 4, 5).
Par ailleurs, la bielle 42 est associée d'une part à la manivelle 44, et d'autre part au tronçon 11 pour déplacer celle-ci vers chaque voie de sortie 9, 10.
La bielle 42 et la manivelle 44 sont deux pièces rigides oblongues, étendues respectivement selon un axe de bielle B et un axe de manivelle M, et réalisées par exemple dans un matériau métallique tel qu'acier.
Le dispositif d'actionnement 15 est associés au tronçon mobile 11 par l'intermédiaire d'une tige 45 rigide, fixée au tronçon 11 par exemple par soudage, à proximité de son extrémité mobile 14..
Sur cette tige 45 est emmanchée une première partie extrême 46 de la bielle 42 de sorte que celle-ci est apte à pivoter autour de la tige 45 dans le plan P.
Une deuxième partie extrême 47 de la bielle 42 est associée à une première partie d'extrémité 48 de la manivelle 44 de sorte que la bielle 42 et la manivelle 44 soient aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre dans le plan P.
Une deuxième partie d'extrémité 49 de la manivelle 44 est rigidement fixée à un arbre moteur 50 d'axe sensiblement perpendiculaire au plan P, issu du moteur 43 qui, selon un mode de réalisation, est un moteur pas à pas.
Lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, il entraíne l'arbre moteur 50, et donc la manivelle 44, dans un mouvement de rotation continue dans le plan P, par exemple dans un sens unique.
Ainsi, lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, la première partie d'extrémité 48 de la manivelle 44, et la deuxième partie extrême 47 de la bielle 42 qui lui est associée, décrivent dans le plan P un cercle A dont le centre est situé sur l'arbre moteur 50..
Pendant ce temps, la première partie extrême 46 de la bielle 42 décrit dans le plan P un arc de cercle A' dont l'axe est sensiblement confondu avec l'extrémité fixe du tronçon de voie 11.
L'utilisation de l'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, confère au tronçon 11 un mouvement continu, sans à-coups, lors du passage de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10.
En outre, afin de provoquer l'arrêt de l'extrémité mobile 14 du tronçon en regard des voies de sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement 15 peut comprendre un dispositif de blocage 51.
Ce dispositif de blocage 51 peut commander l'arrêt du moteur 43 et le blocage de la bielle 42 dans une position où l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est disposée en regard de l'une des voies de sortie 9, 10.
Par exemple, le dispositif de blocage 51 comprend des moyens de détection 52 de la position relative de la bielle 42 par rapport à la manivelle 44.
Selon un mode de réalisation, les moyens de détection 52 comprennent au moins deux contacteurs 53 associés à un arbre de liaison 54 entre la bielle 42 et la manivelle 44, à la périphérie de celui-ci.
Cet arbre de liaison 54 est sensiblement perpendiculaire aux axes de bielle B et de manivelle M, et est fixé rigidement à la bielle 42 tandis qu'il est monté pivotant par rapport à la manivelle 44.
La première partie d'extrémité de la manivelle 44, quant à elle, présente une partie recourbée 55 disposée en regard de l'arbre de liaison 54 et sensiblement parallèlement à celui-ci.
Cette partie recourbée 55 est disposée à une distance de l'arbre de liaison 54 telle qu'elle peut entrer en contact avec les contacteurs 53 pour commander l'arrêt du moteur lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'une des voies de sortie 9, 10.
L'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44 peut être réglé de sorte que l'extrémité mobile 14 est en regard de l'une des voies de sortie 9, 10 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, leurs axes respectifs B, M, étant sensiblement confondus.
Par exemple, l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires en se chevauchant.
Tandis que l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaire, la bielle 42 étant dans le prolongement de la manivelle 44.
Par exemple, deux contacteurs 53 sont prévus, associés à l'arbre de liaison 54 et diamétralement opposés, de sorte à commander l'arrêt du moteur 43 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, soit se chevauchant, soit situées dans le prolongement l'une de l'autre.
Par ailleurs, le système de transfert 1 comprend un dispositif d'entraínement 56 des charges 2 le long du chemin de convoyage intermédiaire C3 (figures 6, 7).
Selon un premier mode de réalisation, ce dispositif d'entraínement 56 comprend un train 57 de roues 58 d'entraínement par friction, associé au tronçon mobile 11 et disposé au-dessus et en regard de celui-ci tout en lui étant sensiblement parallèle.
Les roues 58 sont prévues pour coopérer avec une surface de contact 59 sensiblement horizontale de la charge 2, pour assurer le déplacement de celle-ci depuis la voie d'arrivée 8 jusqu'à l'une quelconque des voies de sortie 9, 10.
Par exemple, le train 57 de roues 58 comprend un support 60 qui peut être rigide, tel qu'un tronçon de poutre, ou articulé, étendu dans le plan P, et sur lequel les roues 58 sont montées pivotantes.
Chaque roue est montée pivotante autour d'un axe 61 sensiblement horizontal et perpendiculaire au support 60.
Les roues 58 sont entraínées en rotation par au moins un ensemble moteur 62, courroies de transmission 63 qui peuvent former un renvoi de courroie 64, les courroies de transmission 63 venant en prise sur des poulies rigidement fixées aux roues 58.
Selon un mode de réalisation, chaque roue 58 est associée à un segment de voie 16 et disposée au-dessus et en regard de celui-ci, de sorte que le train 57 de roues 58 épouse sensiblement la forme du tronçon de voie 11, quelle que soit la position de ce dernier.
En particulier, le train 57 de roues 58 peut alors épouser la forme du tronçon de voie 11 lorsque celui-ci se trouve en regard d'une extrémité 9a, 10a de chaque voie de sortie 9, 10. A cet effet, le support 60 peut être confondu avec le tronçon de voie mobile 11.
Chaque roue 58 peut alors être entraínée en rotation séparément. Par exemple, chaque roue 58 est entraínée en rotation par un moteur qui lui est propre.
Ce dispositif d'entraínement 56 permet d'acheminer une charge 2 le long du tronçon mobile 11 alors que l'extrémité de ce dernier est dans une position intermédiaire entre l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10.
Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif d'entraínement 56 comprend une chaíne d'entraínement apte à engrener la charge 2.
Cette chaíne d'entraínement, qui peut être bouclée sans fin, peut être disposée au-dessus du tronçon mobile 11, et est par exemple flexible, de sorte à assurer un engrènement continu des charges 2 le long du tronçon 11.
Il est ainsi possible, grâce à l'invention, de combiner l'aiguillage et l'entraínement des charges 2, c'est à dire d'assurer l'entraínement des charges alors même que le tronçon 11 change de position pour passer d'une voie de sortie à une autre.
On décrit à présent un mode de fonctionnement du système de transfert 1, lors du transfert d'une charge 2 mobile depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une des voies de sortie 9, 10.
Par exemple, deux charges mobiles consécutives peuvent être transférées alternativement, respectivement vers la première et la deuxième voies de sortie 9, 10.
A l'arrivée de la charge 2 par la voie d'arrivée, à proximité de l'extrémité 13 de celle-ci, l'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par le dispositif d'actionnement vers l'une des voies de sortie 9, 10, par exemple la première voie de sortie 9.
La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la première voie de sortie 9 par le dispositif d'entraínement 56, les roues 58 venant en prise successivement avec la surface de contact de la charge 2.
La charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin de convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, présente le même rayon de courbure R, R1 que le premier chemin de convoyage de sortie C1.
En effet, du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les premières parois 22 des segments de rail 20, qui guident alors la charge 2 en définissant le chemin de convoyage intermédiaire C3.
A l'arrivée de la charge 2 suivante par la voie d'arrivée, à proximité de l'extrémité 13 de celle-ci, l'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par le dispositif d'actionnement vers l'autre voie de sortie, par exemple la deuxième voie de sortie 10.
La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la deuxième voie de sortie 10 de la même manière que celle qui vient d'être décrite.
La charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin de convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, présente cette fois le même rayon de courbure R, R2 que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2.
Toujours du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les deuxièmes parois 23 des segments de rail 20, qui guident la charge 2 en définissant le chemin de convoyage intermédiaire C3.
Bien entendu, le système de transfert 1 peut fonctionner à l'inverse, pour transférer les charges 2 depuis une pluralité de voies vers une voie unique.
La structure du système de transfert 1 est alors inchangée, seul le dispositif d'entraínement 56 fonctionnant alors en sens inverse.

Claims (9)

  1. Système de transfert (1) d'une charge mobile (2) pour une installation de convoyage (3) de ladite charge (2), permettant de transférer la charge (2) depuis une voie (8) dite d'arrivée où la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage (C) dit d'entrée, vers au moins une première (9) et une deuxième (10) voies dites de sortie où la charge (2) est convoyée respectivement selon un premier et un deuxième chemins de convoyage (C1, C2) dits de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure dits de sortie, ou inversement, depuis au moins une première et une deuxième voie (9, 10) vers une voie (8) unique, le système (1) comprenant un tronçon (11) de voie mobile, réglable en position, où la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, ledit tronçon (11) comprenant une extrémité fixe (12) disposée en regard d'une extrémité (13) de la voie d'arrivée (8), ainsi qu'une extrémité mobile (14), apte à être déplacée par un dispositif d'actionnement (15) pour être disposée en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie (9, 10), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'entraínement (56) des charges (2) le long du chemin de convoyage intermédiaire, réglable en position, et associé au tronçon mobile (11), pour assurer le déplacement de celle-ci le long du tronçon mobile (11) quelle que soit la position de ce dernier.
  2. Système de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entraínement comprend un train de roues (57) d'entraínement par friction, les roues (58) étant aptes à coopérer avec une surface de contact (59) de la charge (2).
  3. Système de transfert (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le train de roues (57) comprend un support (60) sensiblement rigide sur lequel les roues ( 58) sont montées pivotantes autour de leur axe (61).
  4. Système de transfert (1) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les roues (58) sont entraínées en rotation par au moins un moteur (62) par l'intermédiaire de courroies de transmission (63).
  5. Système de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon mobile (11) comprend au moins deux segments de voie (16) associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à l'autre par des moyens d'association (17), disposés à proximité d'une jonction (18) entre les segments (16).
  6. Système de transfert (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque roue (58) est associée à un segment de voie (16), de sorte que le train de roues (57) épouse la forme du tronçon de voie (11) lorsqu'il se trouve en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie (9, 10).
  7. Système de transfert (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que chaque roue (58) est entraínée en rotation par un moteur (62) propre.
  8. Système de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entraínement comprend une chaíne d'entraínement apte à engrener la charge (2).
  9. Installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés par le câble, caractérisée en ce qu'elle comprend un système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 6.
EP00402609A 1999-09-30 2000-09-20 Dispositif d'entraínement pour système de transfert Withdrawn EP1088731A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9912249A FR2799174A1 (fr) 1999-09-30 1999-09-30 Dispositif d'entrainement pour systeme de transfert
FR9912249 1999-09-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1088731A1 true EP1088731A1 (fr) 2001-04-04

Family

ID=9550460

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00402609A Withdrawn EP1088731A1 (fr) 1999-09-30 2000-09-20 Dispositif d'entraínement pour système de transfert

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1088731A1 (fr)
FR (1) FR2799174A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITMI20130308A1 (it) * 2013-02-28 2014-08-29 Rolic Internat S A R L Scambio per un impianto di trasporto a fune
ITMI20130309A1 (it) * 2013-02-28 2014-08-29 Rolic Internat S A R L Impianto di trasporto a fune per avanzare unita' di trasporto lungo un tracciato determinato

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0369981A2 (fr) * 1988-11-18 1990-05-23 KONRAD DOPPELMAYR &amp; SOHN MASCHINENFABRIK GESELLSCHAFT M.B.H. &amp; CO. KG. Dispositif de stockage des balancelles d'un télésiège
EP0671304A1 (fr) * 1994-03-11 1995-09-13 Garaventa Holding Ag Renvoi pour les cabines d'un téléphérique
EP0711696A1 (fr) * 1994-11-08 1996-05-15 Garaventa Holding Ag Garage pour les véhicules d'un téléphérique

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0369981A2 (fr) * 1988-11-18 1990-05-23 KONRAD DOPPELMAYR &amp; SOHN MASCHINENFABRIK GESELLSCHAFT M.B.H. &amp; CO. KG. Dispositif de stockage des balancelles d'un télésiège
EP0671304A1 (fr) * 1994-03-11 1995-09-13 Garaventa Holding Ag Renvoi pour les cabines d'un téléphérique
EP0711696A1 (fr) * 1994-11-08 1996-05-15 Garaventa Holding Ag Garage pour les véhicules d'un téléphérique

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITMI20130308A1 (it) * 2013-02-28 2014-08-29 Rolic Internat S A R L Scambio per un impianto di trasporto a fune
ITMI20130309A1 (it) * 2013-02-28 2014-08-29 Rolic Internat S A R L Impianto di trasporto a fune per avanzare unita' di trasporto lungo un tracciato determinato
EP2772403A1 (fr) * 2013-02-28 2014-09-03 Rolic International S.a.r.l. Aiguille pour un système de transport par câble
EP2772404A1 (fr) * 2013-02-28 2014-09-03 Rolic International S.A R.L. Système de transport à câble pour déplacer les unités de transport le long d'une piste donnée
US9114811B2 (en) 2013-02-28 2015-08-25 Ropfin B.V. Cable transportation system switch
US9315948B2 (en) 2013-02-28 2016-04-19 Ropfin B.V. Cable transportation system for moving transportation units along a track

Also Published As

Publication number Publication date
FR2799174A1 (fr) 2001-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6457418B1 (en) Conveyor system with an overhead load carrier
EP0999152A1 (fr) Dispositif pour transférer des produits
EP0056919B1 (fr) Télésiège ou télécabine à pinces débrayables
EP0245163A1 (fr) Telecabine ou telesiege debrayable
CA1284123C (fr) Installation de transport a cables aeriens
EP0527663A1 (fr) Dispositif pour déplacer des pièces d&#39;un poste à un autre le long d&#39;une ligne de leur traitement
FR1387152A (fr) Transporteur continu à vitesse variable
FR2692878A1 (fr) Elément de transporteur à vitesse variable.
EP1088731A1 (fr) Dispositif d&#39;entraínement pour système de transfert
FR2819497A1 (fr) Installation pour la circulation de palettes porte-pieces et palette pour cette installation
EP1088732A1 (fr) Système de transfert actionné par un ensemble moteur, bielle et manivelle
EP0454596A1 (fr) Station d&#39;extrémité de tension d&#39;un téléporteur
EP1088730A1 (fr) Système de transfert avec tronçon intermédiaire segmenté
US7735425B2 (en) Conveyor system with a conveyor carriage with axially aligned track rollers
EP3383718B1 (fr) Installation de transport aerien
EP1110837A1 (fr) Dispositif d&#39;aiguillage pour véhicules à effet de sol
FR2801019A1 (fr) Systeme de transfert avec troncon intermediaire segmente
EP2691278B1 (fr) Téléporteur aérien à va-et-vient et à tronçons multiples
CH619656A5 (en) Handling device comprising an overhead track
FR2935945A1 (fr) Installation de telepherique.
EP1923335A1 (fr) Installation de convoyage d&#39;une charge, à chemins de roulement parallèles
FR2575986A1 (fr) Telecabine a deux cables porteurs tracteurs
EP0708008B1 (fr) Pince débrayable d&#39;un télésiège ou d&#39;une télécabine
FR2935332A1 (fr) Installation de transport a va-et-vient et a deux cables porteurs-tracteurs
EP0220081B1 (fr) Chariot d&#39;accouplement au cable d&#39;une télécabine ou d&#39;un télésiège

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH ES IT LI

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

AKX Designation fees paid

Free format text: AT CH ES IT LI

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20011005