EP1069021A2 - Train control system - Google Patents
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- EP1069021A2 EP1069021A2 EP99250408A EP99250408A EP1069021A2 EP 1069021 A2 EP1069021 A2 EP 1069021A2 EP 99250408 A EP99250408 A EP 99250408A EP 99250408 A EP99250408 A EP 99250408A EP 1069021 A2 EP1069021 A2 EP 1069021A2
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- trains
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/128—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves for control of tilting trains by external control devices, e.g. by Eurobalise
Definitions
- the invention relates to a train control system according to the preamble of claim 1.
- a train control system is known from EP 0 551 972 B1.
- the height of the permissible differential speeds can doing z. B. be made dependent on the amount of the respective Driving location permissible driving speed and with falling permissible driving speed increase; the differential speed is used as a so-called offset on the corresponding Standard train speed with just a few transmit additional telegram bits.
- the punctiform data transmission devices transmitted additional data for the entire preceding Route to a next data transmission facility apply or until they are replaced by other driving instructions be replaced.
- the object of the invention is a according to the preamble of Claim 1 designed train control system so to further develop that of a data transmission device served route by technically differently trained Trains with different speeds if necessary may be driven on, with the individual Trains result in different driving profiles; thereby the Amount of data to be transmitted and thus the data transmission time be kept as low as possible.
- This is a requirement that a train even at high speed all for controlling his driving speed data actually required for the route ahead gets transmitted, whereby the data transmission depends of the respective speed when passing the Data transmission device possibly even several times he follows.
- the invention solves this problem by using the Characteristic features of claim 1. Submit afterwards the data transmission devices for vehicle control relevant speed data location-specific via a speed profile assigned to a standard train and train type-dependent offsets, which case by case Case can be different and with little data overhead too are transmitted.
- the trains look for the one for them applicable offsets and determine from these and from the for a standard train, the speed profile that applies to they each apply speed profile.
- the speed profile the standard train can, but does not have to, the speed profile of a train with side acceleration his.
- control systems are in the subclaims specified.
- the invention is based on one in the drawing illustrated embodiment explained in more detail.
- Figure 2 shows in a speed / distance representation
- the train to which the driving profile RS is assigned is referred to below as the standard train, the Abbreviation RS stands for control side acceleration.
- the driving profiles ES1 and ES2 are different types of tilting technology trains assigned, the abbreviation ES for increased lateral acceleration stands.
- the travel profiles for the individual trains are transmitted to them when they pass a fixed trackside data transmission device ZUB1 in the form of maximum speeds (limit speeds) that depend on the type of train, which apply when there are no further trackside speed restrictions and the travel speeds applicable to certain destination points, which are determined by the individual Trains must be observed.
- the trains themselves ensure through their vehicle control that the respectively specified maximum speeds are not exceeded, inter alia by initiating the braking process in good time beforehand in the event of an abrupt reduction in the permissible advance speed given by the respective driving profile.
- the driving profiles are either determined in a control or control center or they are stored in a stored form on site at the data transmission devices and are only selected there if necessary and transmitted to the vehicles passing by.
- the type of data transmission and the configuration of the trackside and vehicle-side transmission devices required for this are known per se.
- the trackside data transmission devices are usually designed to be passive. They are supplied with energy as they pass by appropriately equipped vehicles and then inductively transmit the data stored in or supplied to them to the vehicles passing by.
- active data transmission devices for the data transmission, which, if necessary, not only enable punctiform but also at least limited linear data transmission.
- the driving profiles that can be transmitted by the route-side data transmission devices apply to a certain route area St up to a subsequent data transmission device ZUB2 or to a route point at which the vehicle is supplied with driving instructions applicable to the following route area.
- the first goal is the route point A. It applies to one after the Driving profile RS controlled regular train the target distance ZLA and the target speed VLA.
- the slow speed point starting there, supposedly at the same speed VLA may be used like the previous section of the route to target point A (the permissible advance speed was previously the target speed for the train Installation location of the train control device ZUB1 transmitted), has an LLA extension.
- the train may Specifications up to a limit speed that applies to him Accelerate national accounts, with which he the in the Target distance Z following installation location of the data transmission device ZUB2 reached.
- the target speed applicable there VZ agrees with the limit speed that applies to it VGR agree. Accelerating the train after Passing the slow speed section requires that the train The slow speed passage passes over its entire length of the train Has. This means that he is not already at route point B, the end of the slow speed point, but only at the waypoint C may start accelerating.
- the extension of the Slow travel through the length ZLA of the train can either be specified on the track side, in which case the Length of the longest train traveling on the route is, or it is - as assumed here - on the vehicle is taken into account, this then the actual Train length can take into account. But here too of course of the same maximum length for everyone Trains are going out.
- the regular train is able to Driving speed either manually by a driver, monitored by an appropriate vehicle device, or to control it via an automatic system on the vehicle, that the speed profile applicable to him on the whole operated by the train control device ZUB1 Route is observed. Get the appropriate instructions the regular train when passing the data transmission device ZUB1.
- the ones required for vehicle control Data is transmitted to him in the form of data telegrams, whose telegram structure is shown schematically in Figure 1.
- the first six telegram blocks, in to whom the information about the target distance ZLA to the slow driving point, the target speed VLA at the beginning of the slow speed point, the length LLA of the slow speed point that for the standard train valid limit speed VGR, the target distance Z to the following data transmission device ZUB2 and the permissible target speed VZ are included.
- the Data transfer rate should be selected so that during the coupling of train and track side transmit and receive antennas all route data relevant for vehicle control at least once, but preferably several times of that Leading vehicle equipped for data transmission Train will be received.
- a train for which the speed profile ES1 is to apply may travel the section of the route between the driving locations A and B at a significantly higher speed than a standard train. This speed is transmitted to him by the punctiform data transmission device ZUB1 by means of a corresponding offset ⁇ VLES1 target speed_speeding point to the target speed_speeding point VLA of the control train.
- the route to route point A may be traveled by the train at a speed, not shown in FIG. 2, which is above the speed at which the slow travel point is to be traveled.
- the trains determine whether and which of the received offset values are intended for them. If you accept the offset values, you use these and the corresponding target speeds and target distances for the regular train to determine the speed values that apply to you and use them to build the speed profile according to which you have to drive the route.
- the speed profiles applicable to trains with increased lateral acceleration are formed by offsets to the corresponding speed values for the standard train. It is also possible, however, that in the event that there are several speed profiles for trains with different increased lateral acceleration, these trains determine their speed profiles by offsets to the speed values of other trains for increased lateral acceleration. In the example of FIG. 2, this would mean, for example, that the train for which the speed profile ES2 is to apply, the speeds permitted for it in each case from the offsets applicable to it and the offsets of the train to which the speed profile ES1 applies to the speed profile of the Regular train determined.
- the one Data transmission over a longer period than with enable punctiform data transmission can also be used.
- the punctiform data transmission devices with short conductor loops or transmitters with low power to provide the coupling area of the data transmission devices enlarge and even at high driving speeds enable reliable data transmission to the trains.
- different train types applicable target distances and target speeds z. B. via a line conductor or radio train control to the Trains to be transmitted, in all cases according to the driving profile of any standard train with different driving profiles Transmission of appropriate speed offsets, if necessary also additional distance offsets to the corresponding ones Information about the regular train are transmitted.
Abstract
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Zugbeeinflussungssystem
ist aus der EP 0 551 972 B1 bekannt.The invention relates to a train control system
according to the preamble of
Dort sind entlang von Eisenbahnstrecken punktförmige Datenübertragungseinrichtungen angeordnet, deren Aufgabe es ist, an die vorüberfahrenden Züge Daten zu übermitteln. Diese Daten dienen auf den Zügen zur Vorgabe bestimmter Fahrgeschwindigkeiten für in Fahrrichtung vorausliegende Fahrorte. Zu diesem Zwecke werden neben Entfernungsangaben zu diesen Fahrorten -nachfolgend als Zielpunkte bezeichnet- eine oder mehrere zugehörige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Für den Fall, daß die Strecke von Zügen befahren wird, für die an den einzelnen Zielpunkten unterschiedliche zulässige Fahrgeschwindigkeiten vorgegeben werden können, werden neben den Daten, die sich auf die Fahrgeschwindigkeiten eines Regelzuges beziehen, zusätzliche Daten übermittelt, die es den Zügen ermöglichen, nach einem vom Fahrprofil eines Regelzuges verschiedenen Fahrprofil zu fahren. Diese zusätzlichen Daten besagen z. B., daß die vorausliegende Strecke von Zügen mit Neigetechnik mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden darf, als von Zügen, die nicht mit Neigetechnik ausgerüstet sind. Die Höhe der zulässigen Differenzgeschwindigkeiten kann dabei z. B. abhängig gemacht sein von der Höhe der am jeweiligen Fahrort zulässigen Fahrgeschwindigkeit und mit fallender zulässiger Fahrgeschwindigkeit ansteigen; die Differenzgeschwindigkeit wird als sogenannter Offset auf die entsprechende Geschwindigkeit des Regelzuges mit nur einigen wenigen zusätzlichen Telegrammbits übertragen. Die Züge bestimmen aufgrund der ihnen bekannten Zugart selbst, ob für sie das Fahrprofil des Regelzuges oder das Fahrprofil eines Zuges mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung gilt. Auf jeden Fall ist es so, daß die von den punktförmigen Datenübertragungseinrichtungen übermittelten Zusatzdaten für die gesamte vorausliegende Strecke bis zu einer nächsten Datenübertragungseinrichtung gelten bzw. solange, bis sie durch andere Fahranweisungen ersetzt werden. Das hat zur Folge, daß Züge mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung auf allen Teilen der vorausliegenden Strecke schneller fahren dürfen als Regelzüge. Mitunter besteht jedoch die Forderung, daß bestimmte Streckenabschnitte grundsätzlich nur mit einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit befahren werden dürfen oder daß andere Streckenabschnitte von Zügen mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung mit Geschwindigkeiten befahren werden dürfen, die um unterschiedliche Beträge oberhalb des Fahrprofils für einen Regelzug liegen. Außerdem besteht zunehmend die Forderung dahingehend, daß für technisch unterschiedlich ausgebildete Züge mit unterschiedlichen zulässigen Seitenbeschleunigungen durchaus verschiedene Fahrprofile anzuwenden sind, d. h. den vorgegebenen Zielpunkten, an denen bestimmte Fahrgeschwindigkeiten einzuhalten sind, sollen jeweils unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten für die einzelnen Zugarten zugeordnet werden.There are point-like data transmission devices along railway lines arranged, whose job is to transmit data to the passing trains. These dates are used on the trains to specify certain speeds for driving locations ahead in the direction of travel. To For this purpose, in addition to distance information, these Driving locations - hereinafter referred to as destination points - one or several associated speed values transmitted. For the In the event that the route is used by trains for which the different permitted travel speeds for individual target points can be specified in addition to the Data that relates to the speed of a regular train refer, additional data transmitted to the trains enable, according to a different from the driving profile of a standard train Driving profile. This additional data says e.g. B. that the route ahead of trains with Tilt technology can be driven at higher speeds as of trains that are not equipped with tilting technology are. The height of the permissible differential speeds can doing z. B. be made dependent on the amount of the respective Driving location permissible driving speed and with falling permissible driving speed increase; the differential speed is used as a so-called offset on the corresponding Standard train speed with just a few transmit additional telegram bits. Determine the moves based on the type of train they know, whether that is for them Driving profile of the standard train or the driving profile of a train with increased lateral acceleration applies. Definitely it is so that the punctiform data transmission devices transmitted additional data for the entire preceding Route to a next data transmission facility apply or until they are replaced by other driving instructions be replaced. As a result, trains with higher allowable lateral acceleration on all parts of the allowed to drive the route ahead faster than regular trains. Sometimes, however, there is a requirement that certain Route sections basically only with a uniform Maximum speed may be driven or that others Route sections of trains with increased permissible lateral acceleration allowed to drive at speeds, which by different amounts above the driving profile for a regular train. There is also an increasing demand in that for technically differently trained Trains with different permissible lateral accelerations different driving profiles have to be used, d. H. the specified target points at which certain driving speeds are to be adhered to, each different Travel speeds for the individual train types be assigned.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein nach dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1 ausgestaltetes Zugbeeinflussungssystem so
weiterzubilden, daß die von einer Datenübertragungseinrichtung
bediente Strecke von technisch unterschiedlich ausgebildeten
Zügen mit bedarfsweise unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten
befahren werden darf, wobei sich für die einzelnen
Züge unterschiedliche Fahrprofile ergeben; dabei soll die
Menge der zu übermittelnden Daten und damit die Datenübermittlungszeit
möglichst gering gehalten werden. Dies ist Voraussetzung
dafür, daß ein Zug auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit
alle für die Steuerung seiner Fahrgeschwindigkeit auf
der vorausliegenden Strecke erforderlichen Daten auch tatsächlich
übermittelt bekommt, wobei die Datenübermittlung abhängig
von der jeweiligen Geschwindigkeit beim Passieren der
Datenübertragungseinrichtung gegebenenfalls sogar mehrfach
erfolgt.The object of the invention is a according to the preamble of
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der
kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach übermitteln
die Datenübertragungseinrichtungen die für die Fahrzeugsteuerung
jeweils relevanten Geschwindigkeitsdaten
fahrortbezogen über ein einem Regelzug zugeordnetes Geschwindigkeitsprofil
und zugartabhängige Offsets, die von Fall zu
Fall verschieden sein können und mit geringem Datenaufwand zu
übermitteln sind. Die Züge suchen sich die für sie jeweils
geltenden Offsets heraus und bestimmen aus diesen und aus dem
für einen Regelzug geltenden Geschwindigkeitsprofil das für
sie jeweils geltende Geschwindigkeitsprofil. Das Geschwindigkeitsprofil
des Regelzuges kann dabei, muß aber nicht das Geschwindigkeitsprofil
eines Zuges mit Regelseitenbeschleunigung
sein.The invention solves this problem by using the
Characteristic features of
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous refinements and developments of the invention Train control systems are in the subclaims specified.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.The invention is based on one in the drawing illustrated embodiment explained in more detail.
Die Zeichnung zeigt in
Figur 1- schematisch den Aufbau eines von einer Datenübertragungseinrichtung zu übermittelnden Datentelegrammes, in
Figur 2- die Fahrprofile unterschiedlicher Zugarten über einer Strecke und in
- Figur 3
- eine Erläuterung der in den
Figuren 1 und 2 gewählten Bezugszeichen.
- Figure 1
- schematically the structure of a data telegram to be transmitted by a data transmission device, in
- Figure 2
- the driving profiles of different types of train over a route and in
- Figure 3
- an explanation of the reference numerals chosen in Figures 1 and 2.
Figur 2 zeigt in einer Geschwindigkeits/Wegdarstellung die Fahrprofile RS, ES1 und ES2 von Zügen, die unterschiedlichen Zugarten angehören. Der Zug, dem das Fahrprofil RS zugeordnete ist, wird nachfolgend als Regelzug bezeichnet, wobei die Abkürzung RS für Regelseitenbeschleunigung steht. Die Fahrprofile ES1 und ES2 sind unterschiedlichen Typen von Neigetechnikzügen zugeordnet, wobei das Kürzel ES für erhöhte Seitenbeschleunigung steht.Figure 2 shows in a speed / distance representation Train profiles RS, ES1 and ES2 of trains, the different Belong to train types. The train to which the driving profile RS is assigned is referred to below as the standard train, the Abbreviation RS stands for control side acceleration. The driving profiles ES1 and ES2 are different types of tilting technology trains assigned, the abbreviation ES for increased lateral acceleration stands.
Die Fahrprofile für die einzelnen Züge werden diesen beim
Passieren einer ortsfesten streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung
ZUB1 übermittelt und zwar in Form von zugartabhängigen
Höchstgeschwindigkeiten (Grenzgeschwindigkeiten),
die dann gelten, wenn keine weiteren streckenseitigen Geschwindigkeitseinschränkungen
vorliegen und von für bestimmte
Zielpunkte geltenden Fahrgeschwindigkeiten, die dort von den
einzelnen Zügen einzuhalten sind. Die Züge selbst sorgen
durch ihre Fahrzeugsteuerung dafür, daß die jeweils vorgegebenen
Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden u.
a. dadurch, daß sie bei einer durch das jeweilige Fahrprofil
vorgegebenen sprunghaften Verminderung der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit
rechtzeitig vorher den Bremsvorgang einleiten.
Die Fahrprofile werden entweder in einer Steuer- oder
Leitstelle ermittelt oder aber sie liegen in abgespeicherter
Form vor Ort bei den Datenübertragungseinrichtungen vor und
werden dort gegebenenfalls nur selektiert und an die vorüberlaufenden
Fahrzeuge übermittelt.
Die Art der Datenübermittlung und die Ausgestaltung der hierfür
erforderlichen streckenseitigen und fahrzeugseitigen
Übertragungseinrichtungen ist an sich bekannt. Üblicherweise
sind die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passiv
ausgebildet. Sie werden beim Vorüberlaufen von entsprechend
ausgerüsteten Fahrzeugen mit Energie versorgt und übermitteln
dann auf induktiven Wege die in ihnen hinterlegten
oder ihnen zugeführte Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeuge.
Es ist aber auch möglich, für die Datenübertragung aktive
Datenübertragungseinrichtungen vorzusehen, die gegebenenfalls
nicht nur eine punktförmige, sondern auch eine mindestens begrenzt
linienförmige Datenübertragung ermöglichen. Die von
den streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen übermittelbaren
Fahrprofile gelten für einen bestimmten Streckenbereich
St bis zu einer folgenden Datenübertragungseinrichtung
ZUB2 bzw. bis zu einem Streckenpunkt, an dem das Fahrzeug mit
für den folgenden Streckenbereich geltenden Fahranweisungen
versorgt wird.The travel profiles for the individual trains are transmitted to them when they pass a fixed trackside data transmission device ZUB1 in the form of maximum speeds (limit speeds) that depend on the type of train, which apply when there are no further trackside speed restrictions and the travel speeds applicable to certain destination points, which are determined by the individual Trains must be observed. The trains themselves ensure through their vehicle control that the respectively specified maximum speeds are not exceeded, inter alia by initiating the braking process in good time beforehand in the event of an abrupt reduction in the permissible advance speed given by the respective driving profile. The driving profiles are either determined in a control or control center or they are stored in a stored form on site at the data transmission devices and are only selected there if necessary and transmitted to the vehicles passing by.
The type of data transmission and the configuration of the trackside and vehicle-side transmission devices required for this are known per se. The trackside data transmission devices are usually designed to be passive. They are supplied with energy as they pass by appropriately equipped vehicles and then inductively transmit the data stored in or supplied to them to the vehicles passing by. However, it is also possible to provide active data transmission devices for the data transmission, which, if necessary, not only enable punctiform but also at least limited linear data transmission. The driving profiles that can be transmitted by the route-side data transmission devices apply to a certain route area St up to a subsequent data transmission device ZUB2 or to a route point at which the vehicle is supplied with driving instructions applicable to the following route area.
Die an den einzelnen Streckenpunkten sich ändernden Geschwindigkeiten werden den Fahrzeugen in Form von Grenzgeschwindigkeiten, Zielentfernungen, Längen von Langsamfahrstellen und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Der erste Zielpunkt ist der Streckenpunkt A. Für ihn gilt bezüglich eines nach dem Fahrprofil RS gesteuerten Regelzuges die Zielentfernung ZLA und die Zielgeschwindigkeit VLA. Die dort beginnende Langsamfahrstelle, die annahmegemäß mit der gleichen Geschwindigkeit VLA befahren werden darf wie der zurückliegende Streckenabschnitt bis zum Zielpunkt A (die zulässige Vorrückgeschwindigkeit wurde dem Zug zuvor als Zielgeschwindigkeit für den Anbauort der Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 übermittelt), hat eine Ausdehnung LLA. Nach dem Passieren der Langsamfahrstelle darf der Zug in Ermangelung weiterer geschwindigkeitsbeschränkender Vorgaben bis auf eine für ihn geltende Grenzgeschwindigkeit VGR beschleunigen, mit der er den in der Zielentfernung Z folgenden Anbauort der Datenübertragungseinrichtung ZUB2 erreicht. Die dort geltende Zielgeschwindigkeit VZ stimmt annahmegemäß mit der für ihn geltenden Grenzgeschwindigkeit VGR überein. Das Beschleunigen des Zuges nach dem Passieren der Langsamfahrstelle setzt voraus, daß der Zug über seine gesamte Zuglänge die Langsamfahrstelle passiert hat. Das bedeutet, daß er nicht bereits am Streckenpunkt B, dem Ende der Langsamfahrstelle, sondern erst am Streckenpunkt C mit dem Beschleunigen beginnen darf. Die Verlängerung der Langsamfahrstelle durch die Länge ZLA des Zuges kann entweder streckenseitig vorgegeben werden, wobei dann vorzugsweise die Länge des längsten die Strecke befahrenden Zuges zu berücksichtigen ist, oder aber sie wird -wie vorliegend angenommen-auf dem Fahrzeug berücksichtigt, wobei dieser dann die tatsächliche Zuglänge berücksichtigen kann. Auch hier kann aber natürlich auch von einer gleichen maximalen Länge für alle Züge ausgegangen werden.The changing speeds at the individual route points vehicles in the form of limit speeds, Target distances, lengths of slow speed spots and Target speeds transmitted. The first goal is the route point A. It applies to one after the Driving profile RS controlled regular train the target distance ZLA and the target speed VLA. The slow speed point starting there, supposedly at the same speed VLA may be used like the previous section of the route to target point A (the permissible advance speed was previously the target speed for the train Installation location of the train control device ZUB1 transmitted), has an LLA extension. After passing the slow speed point In the absence of further speed-limiting, the train may Specifications up to a limit speed that applies to him Accelerate national accounts, with which he the in the Target distance Z following installation location of the data transmission device ZUB2 reached. The target speed applicable there VZ agrees with the limit speed that applies to it VGR agree. Accelerating the train after Passing the slow speed section requires that the train The slow speed passage passes over its entire length of the train Has. This means that he is not already at route point B, the end of the slow speed point, but only at the waypoint C may start accelerating. The extension of the Slow travel through the length ZLA of the train can either be specified on the track side, in which case the Length of the longest train traveling on the route is, or it is - as assumed here - on the vehicle is taken into account, this then the actual Train length can take into account. But here too of course of the same maximum length for everyone Trains are going out.
Nach den übermittelten Zielentfernungen, Geschwindigkeiten und Zielgeschwindigkeiten ist der Regelzug in der Lage, seine Fahrgeschwindigkeit entweder von Hand durch einen Fahrzeugführer, überwacht durch ein entsprechendes Fahrzeuggerät, oder aber über eine fahrzeugseitige Automatik so zu steuern, daß das für ihn geltende Geschwindigkeitsprofil auf der gesamten durch die Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 bedienten Strecke eingehalten wird. Die entsprechenden Anweisungen erhält der Regelzug beim Passieren der Datenübertragungseinrichtung ZUB1. Die für die Fahrzeugsteuerung erforderlichen Daten werden ihm in Form von Datentelegrammen übermittelt, deren Telegrammaufbau in Figur 1 schematisch dargestellt ist. Für den Regelzug gelten die ersten sechs Telegrammblöcke, in denen die Angaben über die Zielentfernung ZLA zur Langsamfahrstelle, die Zielgeschwindigkeit VLA am Beginn der Langsamfahrstelle, die Länge LLA der Langsamfahrstelle die für den Regelzug geltende Grenzgeschwindigkeit VGR, die Zielentfernung Z zur folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 und die dort zulässige Zielgeschwindigkeit VZ enthalten sind. Die Datenübertragungsrate ist so zu wählen, daß während der Kopplung von zug- und streckenseitigen Sende- und Empfangsantennen sämtliche für die Fahrzeugsteuerung relevanten Streckendaten mindestens einmal, vorzugsweise aber mehrmals von dem für die Datenübertragung ausgerüsteten Führungsfahrzeug eines Zuges empfangen werden.According to the transmitted target distances, speeds and target speeds the regular train is able to Driving speed either manually by a driver, monitored by an appropriate vehicle device, or to control it via an automatic system on the vehicle, that the speed profile applicable to him on the whole operated by the train control device ZUB1 Route is observed. Get the appropriate instructions the regular train when passing the data transmission device ZUB1. The ones required for vehicle control Data is transmitted to him in the form of data telegrams, whose telegram structure is shown schematically in Figure 1. The first six telegram blocks, in to whom the information about the target distance ZLA to the slow driving point, the target speed VLA at the beginning of the slow speed point, the length LLA of the slow speed point that for the standard train valid limit speed VGR, the target distance Z to the following data transmission device ZUB2 and the permissible target speed VZ are included. The Data transfer rate should be selected so that during the coupling of train and track side transmit and receive antennas all route data relevant for vehicle control at least once, but preferably several times of that Leading vehicle equipped for data transmission Train will be received.
Für Züge mit höheren zulässigen Seitenbeschleunigungen gelten,
wie aus Figur 2 ersichtlich, höhere zulässige Geschwindigkeiten
und an den einzelnen Zielpunkten auch höhere zulässige
Fahrgeschwindigkeiten, wobei die Zielpunkte, an denen
diese Fahrgeschwindigkeiten gelten, annahmegemäß die gleichen
sein sollen wie bei einem Regelzug. Die Übermittlung der für
Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeitswerte
geschieht erfindungsgemäß durch Offsets auf die
entsprechenden Geschwindigkeiten eines Regelzuges, d. h. die
für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeiten
werden den Zügen durch Übermittlung von Differenzgeschwindigkeiten
auf die Geschwindigkeiten des Regelzuges
und die für ihn geltenden Zielgeschwindigkeiten übermittelt.
Dies macht es möglich, mit einem vergleichsweise nur
sehr geringen Aufwand an zusätzlichen Daten für einen oder
mehrere solcher Züge, die bauartabhängig mit höheren Geschwindigkeiten
fahren dürfen als Regelzüge, entsprechende
Geschwindigkeitswerte zu übermitteln. Von besonderem Vorteil
ist dabei, daß diese Geschwindigkeitswerte für jeden im Telegramm
bezeichneten Zielpunkt gesondert vorgegeben werden können,
so daß auf den einzelnen Streckenabschnitten individuell
vorgebbare Geschwindigkeiten gefahren werden können.
Wie aus Figur 2 zu entnehmen ist, darf ein Zug, für den das
Geschwindigkeitsprofil ES1 gelten soll, den Streckenabschnitt
zwischen den Fahrorten A und B mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit
befahren als ein Regelzug. Diese Geschwindigkeit
wird ihm von der punktförmigen Datenübertragungseinrichtung
ZUB1 durch einen entsprechenden Offset Δ VLES1 Zielgeschwindigkeit_Langsamfahrstelle
auf die Zielgeschwindigkeit_Langsamfahrstelle
VLA des Regelzuges übermittelt. Die
Strecke bis zum Streckenpunkt A darf der Zug mit einer in Figur
2 nicht näher bezeichneten Geschwindigkeit befahren, die
oberhalb der Geschwindigkeit liegt, mit der die Langsamfahrstelle
zu befahren ist. Von dieser Geschwindigkeit wurde er
zuvor beim Passieren einer in Fahrrichtung zurückliegenden
Datenübertragungseinrichtung durch eine am Ort der Datenübertragungseinrichtung
ZUB1 zulässige Zielgeschwindigkeit unterrichtet.
Nach dem Durchfahren und Räumen der Langsamfahrstelle
darf der betrachtete Zug auf eine für ihn geltende Geschwindigkeit
beschleunigen, deren Wert er aus dem Offset
Δ VGES1 auf die Geschwindigkeit des Regelzuges kennt. Am Anbauort
der folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 hat
der Zug eine durch seine Grenzgeschwindigkeit bestimmt Zielgeschwindigkeit
einzuhalten. Die vorgenannten Geschwindigkeiten
werden dem Zug von der Datenübertragungseinrichtung ZUB1
durch die entsprechenden Offsetwerte Δ VLES1
und Δ VZES1 zusammen mit den entsprechenden Entfernungs- und
Geschwindigkeitsangaben, die für einen Regelzug gelten, übermittelt.
Die Züge bestimmen aufgrund der Kenntnis ihrer eigenen
Zugart, ob und welche der empfangenen Offsetwerte für sie
bestimmt sind. Akzeptieren sie die Offsetwerte, so ermitteln
sie aus diesen und aus den entsprechenden Zielgeschwindigkeiten
und Zielentfernungen für den Regelzug die für sie jeweils
geltenden Geschwindigkeitswerte und bauen daraus das Geschwindigkeitsprofil
auf, nach dem sie die Strecke zu befahren
haben.For trains with higher permissible lateral accelerations, as can be seen from FIG. 2, higher permissible speeds apply and, at the individual destination points, also higher permissible travel speeds, the destination points at which these travel speeds apply are supposed to be the same as for a standard train. The transmission of the speed values applicable to trains with increased lateral acceleration takes place according to the invention by offsets to the corresponding speeds of a regular train, i.e. the speeds applicable to trains with increased lateral acceleration are transmitted to the trains by transmitting differential speeds to the speeds of the regular train and the target speeds applicable to it. This makes it possible to transmit corresponding speed values with comparatively only a very small amount of additional data for one or more such trains which, depending on the type, may run at higher speeds than standard trains. It is particularly advantageous that these speed values can be specified separately for each destination point specified in the telegram, so that speeds which can be specified individually can be driven on the individual route sections.
As can be seen from FIG. 2, a train for which the speed profile ES1 is to apply may travel the section of the route between the driving locations A and B at a significantly higher speed than a standard train. This speed is transmitted to him by the punctiform data transmission device ZUB1 by means of a corresponding offset ΔVLES1 target speed_speeding point to the target speed_speeding point VLA of the control train. The route to route point A may be traveled by the train at a speed, not shown in FIG. 2, which is above the speed at which the slow travel point is to be traveled. He was previously informed of this speed when passing a data transmission device lying in the direction of travel by a target speed permitted at the location of the data transmission device ZUB1. After passing through and clearing the slow-moving section, the train under consideration is allowed to accelerate to a speed that applies to it, the value of which it knows from the offset Δ VGES1 to the speed of the standard train. At the installation location of the following data transmission device ZUB2, the train must maintain a target speed determined by its limit speed. The aforementioned speeds are given to the train by the data transmission device ZUB1 through the corresponding offset values Δ VLES1
and Δ VZES1 together with the corresponding distance and speed information that apply to a standard train. Based on knowledge of their own train type, the trains determine whether and which of the received offset values are intended for them. If you accept the offset values, you use these and the corresponding target speeds and target distances for the regular train to determine the speed values that apply to you and use them to build the speed profile according to which you have to drive the route.
Für einen Zug, für den noch höhere Seitenbbeschleunigungen zulässig sind, soll das Geschwindigkeitsprofil ES2 gelten. Es sieht für alle Fahrorte, an denen sich die Geschwindigkeit ändern kann, sowie für die zugehörige Grenzgeschwindigkeit VGES2 entsprechende Offsets Δ VLES2, Δ VZES2 und Δ VGES2 vor, die ebenfalls im Form von jeweils einigen wenigen Bits in das in Figur 1 dargestellte Telegramm der Datenübertragungseinrichtung eingepaßt sind. Dabei kann es für unterschiedlich ausgebildete Züge insgesamt durchaus mehr als insgesamt drei zulässige Geschwindigkeitsprofile geben, was in Figur 1 durch entsprechende Offsets Δ VLESn, Δ VZESn und Δ VGESn angedeutet ist. Immer werden den Zügen neben den Zielentfernungen bzw Längenangaben und den Zielgeschwindigkeiten sowie der Grenzgeschwindigkeit für den Regelzug die Geschwindigkeits-Offsets aller Züge übermittelt, die die Strecke befahren, für die die Datenübertragung ausgelegt ist. Die Züge bestimmten, welche Offsetwerte für sie relevant sind und verknüpfen diese mit den entsprechenden Angaben für den Regelzug. Die daraus abgeleiteten Geschwindigkeitsprofile werden der Fahrzeugsteuerung zugeführt.For a train for which even higher lateral acceleration speed profile ES2 should apply. It looks for all the places where the speed is can change, as well as for the associated limit speed VGES2 corresponding offsets Δ VLES2, Δ VZES2 and Δ VGES2 before, also in the form of a few bits each in the telegram of the data transmission device shown in Figure 1 are fitted. It can be different trained trains overall more than overall three allowable speed profiles give what in Figure 1 by corresponding offsets Δ VLESn, Δ VZESn and Δ VGESn is indicated. The trains are always next to the Target distances or lengths and the target speeds and the limit speed for the standard train Speed offsets of all trains transmitted by the Drive the route for which the data transmission is designed. The trains determined which offset values are relevant for them and link this with the corresponding information for the Regular train. The derived speed profiles are fed to the vehicle control system.
In dem dargestellten und vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel ist davon ausgegangen, daß in dem Streckenbereich zwischen aufeinanderfolgenden Datenübertragungseinrichtungen eine einzige Langsamfahrstelle angeordnet ist. Dementsprechend werden an die Züge neben den individuellen Grenzgeschwindigkeiten auch nur die vorstehend bezeichneten Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Für den Fall, daß die betrachtete Strecke mehr als eine Langsamfahrstelle beinhaltet, müssen entsprechend mehr Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten vorgegeben werden, wobei auch hier wieder für alle Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils nur die entsprechenden Offsets auf die entsprechenden Werte für den Regelzug übertragen werden.In the illustrated embodiment and described in more detail above assumed that in the route area between successive data transmission devices a single slow speed point is arranged. Accordingly, the trains in addition to the individual Limit speeds only those described above Target distances, lengths and target speeds transmitted. In the event that the route considered more as a slow travel point, must accordingly more target distances, lengths and target speeds be specified, again for all trains with increased lateral acceleration only the corresponding ones Offsets to the corresponding values for the standard train be transmitted.
Prinzipiell ist es auch möglich, für Züge mit Regelseitenbeschleunigung und Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils unterschiedliche Zielentfernungen vorzugeben und entsprechende Angaben zu übermitteln. Dies führt jedoch zu einer Telegrammverlängerung, weil dann für die Züge entsprechende zusätzliche Zielentfernungen oder Offsets übermittelt werden müssen. Die zu übermittelnden Datentelegramme können aber nicht beliebig lang ausgeführt werden, weil sie dann möglicherweise nicht vollständig oder häufig genug vom Zug empfangen werden,um ausgewertet werden zu können; gegebenenfalls reduziert sich dadurch die Geschwindigkeit, mit der ein Zug die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passieren darf. Mit der derzeit verfügbaren Technik können jeweils bis zu 830 Nutzbits übertragen werden.In principle, it is also possible for trains with side acceleration and trains with increased lateral acceleration each specify different target distances and corresponding ones Submit information. However, this leads to a Telegram extension, because then appropriate for the trains additional target distances or offsets are transmitted have to. The data telegrams to be transmitted can not run for as long as they can not received completely or frequently enough by the train to be able to be evaluated; possibly this reduces the speed at which a train moves the trackside data transmission facilities pass may. With the currently available technology, up to can be transmitted to 830 useful bits.
In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel werden die
für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindigkeitsprofile
durch Offsets auf die entsprechenden
Geschwindigkeitswerte für den Regelzug gebildet. Es ist aber
auch möglich, daß in dem Fall, daß es mehrere Geschwindigkeitsprofile
für Züge mit unterschiedlicher erhöhter Seitenbeschleunigung
gibt, diese Züge ihr Geschwindigkeitsprofile
durch Offsets auf die Geschwindigkeitswerte anderer Züge für
erhöhte Seitenbeschleunigung bestimmen. Im Beispiel der Figur
2 hieße das z.B., daß der Zug, für den das Geschwindigkeitsprofil
ES2 gelten soll, die für ihn jeweils zulässigen Geschwindigkeiten
aus dem für ihn geltenden Offsets und den
Offsets des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1
gilt, auf das Geschwindigkeitsprofil des Regelzuges ermittelt.
Da allen Zügen neben den Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten
für den Regelzug sowie dessen Grenzgeschwindigkeit
die entsprechenden Offsetwerte aller anderen die
Strecke befahrenden Züge übermittelt werden, sind alle Angaben
zum Bestimmen des eigenen Fahrprofils nach diesem Verfahren
auf den Zügen verfügbar.
Desgleichen ist es möglich, für die Bestimmung der Geschwindigkeitsprofile
nicht vom Geschwindigkeitsprofil eines Zuges
mit Regelseitenbeschleunigung auszugehen, sondern z. B. vom
Geschwindigkeitsprofil ES1. In diesem Falle gibt es für den
Zug mit Regelseitenbeschleunigung negative Offsets auf die
Geschwindigswerte des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil
ES1 gilt, und positive Offsets gegenüber diesen Geschwindigkeitswerten
für Züge, die nach dem Geschwindigkeitsprofil
ES2 fahren.In the exemplary embodiment explained above, the speed profiles applicable to trains with increased lateral acceleration are formed by offsets to the corresponding speed values for the standard train. It is also possible, however, that in the event that there are several speed profiles for trains with different increased lateral acceleration, these trains determine their speed profiles by offsets to the speed values of other trains for increased lateral acceleration. In the example of FIG. 2, this would mean, for example, that the train for which the speed profile ES2 is to apply, the speeds permitted for it in each case from the offsets applicable to it and the offsets of the train to which the speed profile ES1 applies to the speed profile of the Regular train determined. Since all trains are given the corresponding offset values of all other trains traveling on the route in addition to the target distances and target speeds for the standard train and its limit speed, all information for determining your own driving profile is available on the trains using this procedure.
Likewise, it is possible not to start from the speed profile of a train with control side acceleration for the determination of the speed profiles, but z. B. from the speed profile ES1. In this case, there are negative offsets to the speed values of the train to which the speed profile ES1 applies for the train with control side acceleration and positive offsets to these speed values for trains which run according to the speed profile ES2.
Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Datenübertragung neben an sich beliebigen punktförmig wirkenden Datenübertragungseinrichtungen auch solche verwendet sein können, die eine Datenübertragung über einen längeren Zeitraum als bei punktförmiger Datenübertragung ermöglichen. Beispielsweise ist es möglich, die punktförmige Datenübertragungseinrichtungen mit kurzen Leiterschleifen oder Sendern geringer Leistung zu versehen, die den Koppelbereich der Datenübertragungseinrichtungen vergrößern und auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine zuverlässige Datenübertragung zu den Zügen ermöglichen. Desgleichen ist es möglich, für unterschiedliche Zugarten geltende Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten z. B. über einen Linienleiter oder eine Funkzugbeeinflussung an die Züge zu übermitteln, wobei in allen Fällen die vom Fahrprofil eines beliebigen Regelzuges abweichenden Fahrprofile durch Übermittlung entsprechender Geschwindigkeits-Offsets, gegebenenfalls auch zusätzlicher Entfernungs-Offsets, auf die entsprechenden Angaben zum Regelzug übermittelt werden.It should be pointed out again that for data transmission in addition to any point-acting data transmission devices can also be used, the one Data transmission over a longer period than with enable punctiform data transmission. For example it is possible to use the punctiform data transmission devices with short conductor loops or transmitters with low power to provide the coupling area of the data transmission devices enlarge and even at high driving speeds enable reliable data transmission to the trains. Likewise, it is possible for different train types applicable target distances and target speeds z. B. via a line conductor or radio train control to the Trains to be transmitted, in all cases according to the driving profile of any standard train with different driving profiles Transmission of appropriate speed offsets, if necessary also additional distance offsets to the corresponding ones Information about the regular train are transmitted.
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